Поляков

Глава тринадцатая АВТОМОБИЛЬ-СИМВОЛ, НАРОДНЫЙ АВТОМОБИЛЬ

Приехавший однажды в Тольятти американский профессор назвал строительство и пуск Волжского автозавода «сделкой с дьяволом в эпоху Брежнева»^{107}. Это не очень ловкое сравнение (американец имел в виду Фауста, совершившего сделку с чёртом, которая принесла ему беду. Под Фаустом он понимал Советский Союз, который поддался искушениям демона капитализма). То есть, подписав «контракт века» с ФИАТом, СССР вступил в сделку с Западом и прочность своей идеологической системы обменял на техническое новшество.

Так ли это? Что изменил в общественном укладе итальянский автомобиль, с которым познакомили советского человека Виктор Поляков и его товарищи? Что означало появление «жигулей»?

В этой истории много мифологического, того, что спустя много лет кажется очевидным стороннему наблюдателю, но вовсе не было правдой. Например, продажа автомобилей, гражданам в СССР началась довольно давно, куда раньше, чем выпуск первых партий «жигулей» в 1970 году. А ведь сейчас кажется, что именно «жигули» были одной из первых доступных машин. К тому же в нашей стране было множество предметов и вещей, что стали неотъемлемой частью психологии советского человека. Эту психологию и уклад жизни сейчас принято если не ругать, то презирать. В чём-то они действительно были ущербны, в чём-то трогательны, но в них были и гордость, и удивительная способность к созиданию. Теперь эти привычки прошлого требуют объяснений и комментирования. Садовый участок был куда более удивительным противоречием идеологии, чем массовый и условно доступный автомобиль. Эта садово-огородная жизнь с частной продажей клубники, коренным образом отличающаяся от дачной, была распространена куда шире, чем частный извоз.

Для того чтобы обыденный язык не противоречил идеологии, была придумана так называемая «личная собственность», то есть собственность, не рассчитанная на получение прибыли. Частной собственности в СССР не могло быть по определению. Но понятно, что любой предмет, включая молоток и отвёртку, может приносить прибыль, как и телевизор с холодильником. При этом квартиры и комнаты сдавали направо и налево вне зависимости от формы их собственности — мир ирреальной экономики был полон множества ритуалов и нюансов, разного рода терминов.

Отличие автомобиля от холодильника проявлялось в ходе продаж несколько раз, но об этом после. Автомобиль и правда оставался роскошью, но всё-таки в мире что-то стронулось. «Жигули» стали средством передвижения, а не только роскошью. Да, автомобиль ещё долго будет знаком высокого статуса, успешности в жизни, но именно в начале семидесятых, именно с помощью «жигулей» совершился качественный переход в быту советского человека.

Журнал «Наука и жизнь» в 1967 году писал: «Недалеко то время, когда весьма распространённым предметом потребления станет автомобиль. Государство вкладывает в эту отрасль огромные средства: капитальные вложения в автомобильную промышленность почти утраиваются, что позволит довести выпуск автомобилей в 1970 году до 1 миллиона 360 тысяч штук»^{108}.

Незадолго до их выпуска в СССР продавалось чуть больше шестидесяти тысяч автомобилей в год, причём это число было неизменным на протяжении всего предыдущего десятилетия. У рывка вперёд, что произошёл в автомобильной промышленности в начале семидесятых, было несколько причин. Начнём с того, что развитие автомобильного транспорта влечёт за собой совершенствование десятков смежных производств, дорожного строительства, науки и технологии. Но есть ещё и особые причины экономического плана. Страна богатела — за пять предыдущих лет удвоилась та сумма, которую держали на своих счетах в сберкассах (по сути, единственном банке СССР) граждане страны. Это был так называемый «отложенный спрос», деньги, опасные для экономики. Частично это были деньги, заработанные советскими людьми в годы косыгинских реформ, но они не были обеспечены товарами народного потребления. А такой товар, как автомобиль, позволял не только снять давление на экономику этих денег, но и принести прибыль государству за счёт экспорта. При этом считалось, что основной экспортной продукцией СССР будут автомобили АЗЛК, а большая часть машин Волжского завода пойдёт на внутренний рынок. У «москвича» были чрезвычайно сильные позиции и внутри страны, особенно в сельской местности — он был сравнительно прост, неприхотлив, крепок и выдерживал непростые дорожные условия русской провинции. «Запорожец» привлекал покупателя дешевизной. Про «Волгу», автомобиль Горьковского завода, говорили, что это автомобиль начальства (возникло устойчивое словосочетание «чёрная «Волга»), или директора рынка, или восточного человека, который занимается каким-то нелегальным бизнесом.

В этом спектре автомобилей продукция Волжского автомобильного завода оказывалась чем-то оптимальным и по надёжности, и по комфорту, и по долговечности. М. Р. Зе-зина замечает, что «в этом отношении, несмотря на относительно высокую цену, «жигули» подходили лучше всего на роль семейной машины. На них можно было и в отпуск всей семьёй поехать, и картошку с дачи перевозить»^{109}.

О противостоянии «москвича» и «жигулей» в глазах покупателей очень хорошо даёт представление диалог из романа Аркадия и Бориса Стругацких «Понедельник начинается в субботу». Этот популярный среди интеллектуалов роман (недаром он имел подзаголовок, «Сказка для младших научных сотрудников») начинается с путешествия героя на «москвиче» по Русскому Северу. «Он сообщает попутчикам: «Ну откуда у меня машина! Это прокат». — «Понятно», — сказал горбоносый, как мне показалось, разочарованно. Я почувствовал себя задетым. «А какой смысл покупать машину, чтобы разъезжать по асфальту? Там, где асфальт, ничего интересного, а где интересно, там нет асфальта… Глупо, по-моему, делать из машины идола», — заявил я… Мы поговорили о машинах и пришли к выводу, что если уж покупать что-нибудь, так это ГАЗ-69, но их, к сожалению, не продают».

Действительно, «москвич» с крепким кузовом и высоким дорожным просветом был символом сельской местности, а новинка рынка «жигули» — скорее, обитатель хорошей дороги. Правда, забегая вперёд надо сказать, что в восьмидесятые годы прошлого века внимательные читатели упомянутого романа с удивлением читали о «прокате автомобилей».

Автомобиль давно стал статусным предметом — как можно было взять на прокат славу или звание? Причина исчезновения автомобильного проката была и в другом — а именно в фатальной нехватке запасных частей. Автомобиль, попавший в контору проката новым, через год был совершенно негоден к употреблению, так как брали машины не только желающие покататься, но и люди, имевшие собственный автомобиль, которые тут же меняли свои вышедшие из строя детали на те, что сняли с автомобиля, принадлежавшего прокатной конторе. Проводить экспертизу хлопотно, поймать за руку такого клиента почти невозможно. И это вплотную подводит нас к проблеме сервиса, но о нём пойдёт речь дальше. Пока вернёмся к честным собственникам первых автомобилей.

Музей на Волжском автомобильном заводе сравнительно небольшой для такого огромного предприятия, не говоря уж о том, что логика подобного музея и размеры экспонатов вынуждают музей к большим площадям. В этом музее есть много интересного, но всё равно главным экспонатом остаётся вишнёвого цвета «копейка». Эго «ВАЗ-2101», один из первых проданных автомобилей первой серии. Он, кстати, не вполне был даже продан, а «продан по разрешению» (то есть сначала выделен, а потом оплачен) ударнику труда, победителю городского соцсоревнования, работнику завода «Волгоцеммаш» Владимиру Михайловичу Пенкину. А в покупку входил, как сказали бы сейчас, «пакет услуг»: право внеочередного и бесплатного ремонта на станциях технического обслуживания ВАЗ. Через двадцать лет этот автомобиль выменяли у Владимира Пенкина на новую «девятку» — «ВАЗ-2109»^{110}.

Автомобили покупали по-разному. По требованию генерального директора Полякова их продажа осуществлялась сперва только в Москве и Куйбышевской области. Это было сделано для того, чтобы в случае обнаружения дефектов машину можно было оперативно вернуть на завод и доработать. А уж Москве отказать было вообще невозможно, это был скорее политический акт. Как откажешь Москве, падкой на всё модное, новое, городу больших денег и больших начальников?

Так в 1970 году «жигули» вкатились в советскую торговлю. Правда, и тут произошла некоторая задержка: не готовы оказались пункты техобслуживания, но уже со второй декады октября первые владельцы держали в руках ключи от новой машины.

Как это происходило тогда? Будущий автомобилист оплачивал, скажем, в городе Куйбышеве покупку, а потом ехал в Тольятти. Он оказывался на огромном ржаном поле рядом с заводом. Стояла хмурая осень, ветер дул с Волги, но людям, приехавшим за машинами, этот день казался лучше любого солнечного летнего дня. Первые покупатели, зажав в руке кассовый чек, спешили за работником завода, зачитывающим список. Двигаясь мимо рядов блестящих автомобилей, приехавшие выбирали машину по цвету. Сотрудник завода клал ключи на капот, и вот уже новоиспечённые автовладельцы подъезжали к машине, исполнявшей роль КПП (отчего-то это была «Волга»). В ней сидел выпускающий, который принимал из рук покупателя чек.

Чем-то эта процедура напоминает то, как в больших городах России сейчас покупают новогодние ёлки. Покупатель заходит в загон, выбирает ёлку по пушистости и цвету хвои — и тащит её к выходу, чтобы оформить покупку. Ёлка издавна стала приметой праздника, а уж новый автомобиль был праздником и вдвойне, и втройне. И покупка его была куда сложнее, конечно, чем посещение ёлочного базара. Человек преодолевал долгий и трудный путь к месту продажи.

Через два года после того, как с конвейера сошли первые «жигули», Совет министров СССР принял специальное постановление о строительстве специализированных автомагазинов, а также баз хранения автомобилей. Но и в середине семидесятых годов «жигули» то и дело продавали прямо с железнодорожных платформ или покупатели откапывали свою мечту на колёсах из-под снега на открытых стоянках. Не беда, счастливец был готов собственным дыханием, отогревать замок двери.

Это потом уже у магазинов стали выстраиваться стихийные очереди, тут же перед магазинами стали дежурить люди, ожидая специального дня, в который можно было сделать заказ. Велись списки размером в толстую тетрадь, в этих списках отмечались день за днём те, кто отважился выложить немалую сумму за автомобиль. И хотя магазины постоянно вывешивали строгие предупреждения, что никакие списки в расчёт не берутся, по рукам ходили эти толстые тетради. Количество очередников уже измерялось сотнями тысяч.

Так автомобиль «жигули» становился одним из символов советской жизни. Он уже стал символом технического прорыва для десятков тысяч его создателей, смежников и просто людей, вовлечённых в его создание. Теперь он становился символом для обычных людей. Нет, не только символом благосостояния избранных, символом всего лучшего, чего достоин человек. То, как его выделяли и покупали, то, как потом, начиная с 1970 года, его распределяли профсоюзные организации предприятий и учреждений, как записывались в очереди одни, а покупали другие — всё это даёт представление о сложной, многоукладной социалистической экономике.

В ту пору «Москвич-412» стоил 4900 рублей, «жигули» — 5500 рублей при себестоимости 1950 рублей. Средняя зарплата того времени составляла 120–130 рублей. То есть покупатель тратил на автомобиль около 50 зарплат[16].

По сути, это был настоящий семейный автомобиль и по стоимости — копила на него вся семья, с привлечением родственников. Если что, он передавался по наследству. Чуть позднее, когда первые «жигули» уже ездили по дорогам страны год или два, была разрешена их комиссионная продажа через комиссионные магазины. Это и вовсе привело к обескураживающим для официальной экономики результатам.

Причуды советского ценообразования были разнообразны, но тут абсурд бросался в глаза. Подержанный автомобиль стоил дороже нового. Такие случаи, конечно, бывают: например, обкуренные курительные трубки стоят дороже, чем новые. Но автомобиль всё же не трубка. Он и не антиквариат, ценность которого пропорциональна возрасту.

Дело в том, что именно автомобиль (и именно «жигули» как более близкий народному спросу) стал одним из первых рыночных товаров. Речь идёт даже не о чёрном рынке, который сразу «выдал на-гора» схемы «подготовки покупки», где продавца и покупателя сводили вместе за комиссию от рыночной цены, после чего сделка как бы регистрировалась в государственном магазине. Нет, речь идёт обо всех, даже абсолютно законных способах покупки и продажи.

К несчастью, сотрудники ВАЗа и их смежники оказались в роли «сапожника без сапог» — никаких особых льгот (или квот) по продаже автомобилей для них не предполагалось. Генеральный директор ВАЗа Поляков мог только бесконечно просить о продаже некоторого количества сверхплановой продукции (в рамках всё той же распределительной системы) ВАЗу и предприятиям с ним связанным.

Тысячи и тысячи советских людей, спустя месяцы, а то и годы ожидания, достав заветные пять с половиной тысяч из чулка или со сберегательной книжки, покупали не железный механизм на четырёх колёсах — они покупали своё скромное, но заслуженное счастье. Железо, пластик, электропровода, резина — всё это было слито воедино с мечтой, надеждами, радостью и гордостью.

Вот любопытный документ — письмо, что написал на завод Михаил Васильевич Никитин из города Дальнегорска Приморского края: «Здравствуйте! Вот решил написать вам письмо, чего не делал никогда в своей жизни, а мне уже идёт 55-й год. Вопреки жизненным неурядицам, когда всё плохо, жить труднее, денег не хватает, когда всех ругаем и клянём, мне хочется сказать немного добрых слов в ваш адрес.

Мне всегда неприятно слышать, что за границей всё делают хорошо и красиво, а у нас в России (или раньше в СССР) всё плохо. А я хочу ваш коллектив поблагодарить за машину «Жигули» ВАЗ 2101, купленную мною в 1973 году. По сей день я не знаю с ней горя. Заводится двигатель в любое время года, как говорится, с пол-оборота. Л. П. Шувалов пишет в книге «Автомобиль «Жигули», что после ста тысяч километров нужен капитальный ремонт двигателя. Но я по сей день никакого ремонта двигателя не делал, и пока нет надобности в этом. Спасибо тем рабочим, кто выпустил двигатель № 900985. Конечно, корпус машины уже сгнил, но я считаю, что годы, что я проездил на ней, — это срок достаточно большой, и упрёков у меня нет. Я думаю, что ещё с годик можно поездить. Жаль, что жизнь отбросила меня на задворки, за черту бедности, а то бы вновь купил только машину вашего производства. У нас в Приморском крае в основном частники ездят на машинах японского производства, но разве они проходят столько, сколько наши, да ещё по нашим дорогам? Нет, конечно.

Спасибо всем, кто выпустил мою машину, двигатель № 900985, кузов № 0842051.

Желаю коллективу доброго здоровья и твёрдо держаться в рыночных условиях»^{111}.

Но «жигули» были, конечно, далеко не идеальным автомобилем. В своей статье о судьбе продукции Волжского автозавода на советском потребительском рынке М. Р. Зезина рассказывает: «В архивном фонде АВТОВАЗа сохранились письма преимущественно ветеранов войны, копии направленных в вышестоящие инстанции и редакции газет. За месяцы, потраченные на поездки на станции техобслуживания в бесплодных попытках отремонтировать гарантийный автомобиль, люди доходили до отчаяния. В каждом из писем драматические истории «хождения по мукам». Практически все авторы отмечают плохую сварку машины (в кузове щели, попадает вода и грязь), хроническую болезнь «жигулей» — износ распредвала, дребезжание пластмассовых деталей. Большинство просило заменить бракованную машину на новую, но положительные решения были исключением.

По правилам торговли, легковые автомобили, мотоциклы и другую бытовую технику можно было обменять на новую по гарантии, если предприятие-изготовитель или мастерская гарантийного ремонта не в состоянии были их отремонтировать в 2-недельный срок после получения от покупателя заявки о ремонте»^{112}.

Дело в том, что генеральный директор Поляков пошёл на некоторую хитрость. Он прекрасно понимал, что завод не справится с правилами торговли в части обмена, и написал заместителю министра следующее письмо:

Заместителю министра

Автомобильной промышленности СССР

тов. Лисняку П. Я.

В газете «Известия» от 23 марта с. г. в разделе «Юридическая служба» напечатана статьи д. ю. н. Кунина «Новые правила обмена товаров», которые введены Минторгом и Госстандартом СССР с 1 февраля с. г.

Изложенный порядок обмена автомобилей ставит автомобильные заводы страны в невыносимые условия.

Согласно новых правил легковые автомобили приравниваются к мопедам, телевизорам, холодильникам, лодочным моторам и подлежат обмену, если в течение двух недель не будут решены вопросы гарантии.

На основании изложенного прошу Вас поручить юридической службе Министерства подготовить и утвердить специальные единые правила продажи легковых автомобилей с учётом объективной обстановки на автозаводах и стране.

06.04.71^{113}.

Директор

В. Н. Поляков

Поэтому перед Виктором Николаевичем Поляковым и его товарищами стояла принципиально новая для такого производства задача. И эта задача была — создание надёжной сервисной службы для массовой, но высокотехнологичной продукции. Собственно, уже в знаменитом Постановлении Центрального Комитета КПСС и Совета министров СССР № 558 от 20 июля 1966, положившем начало истории завода, в отдельном, шестом по счёту пункте указывалось: «Поручить Госплану СССР совместно с Советами Министров союзных республик и Министерством автомобильной промышленности предусмотреть в проекте пятилетнего плана развития народного хозяйства СССР на 1966–1970 годы необходимые меры по улучшению организации технического обслуживания легковых автомобилей, имея в виду создание широкой сети станций технического обслуживания, строительство специализированных предприятий, автозаправочных станций».

Под этим документом стояли подписи Брежнева и Косыгина, он был подготовлен давно, и так же давно шла работа над принципиально другой схемой автосервиса.

История сервисной службы Волжского автозавода тесно связана с именем Рафаэля Давидовича Кислюка. Именно его в 1971 году перевели из центрального производственного управления в службу, что создавалась для сервисного обслуживания продукции завода. Тогда Рафаэль Давидович, как он сам вспоминал, чрезвычайно обиделся. Ему это казалось ссылкой. Однако Поляков объяснил, что у него нет претензий к своему сотруднику. Кислюк владел ситуацией на производстве, справлялся с заданиями, и теперь пришла пора более трудной работы. Ведь задача создания автосервиса куда сложнее, чем само строительство Волжского завода: станции ремонта будут раскиданы по всей огромной стране, руководители будут преодолевать сопротивление на местах, местный персонал будет психологически не готов к своим обязанностям. Всё это создаст, и уже создаёт, огромные трудности для Волжского автозавода.

Прошло тридцать лет. В 2005 году Рафаэль Давидович вспоминал: «В Советском Союзе появились новые отношения «человек — автомобиль». Начиналась новая эпоха в отношениях потребителя с производителем той или иной продукции, будь то техника или товары народного потребления. Огромной задачей нашего коллектива было размещение 32-х автоцентров на территории нашей страны: нужны были хорошие участки земли, желательно с инженерными коммуникациями, с удобными для владельцев подъездами. Кроме того, нужно было найти на местах кандидатуры руководителей автоцентров. В наши задачи входили сложнейшие вопросы обеспечения станций запасными частями, специальным инструментом, горюче-смазочными материалами по техусловиям ФИАТ — ВАЗ.

Только вдумайтесь в масштабы работы: страна площадью более пяти миллионов квадратных километров должна была быть обеспечена гарантийным и техническим обслуживанием миллионов автомобилей, находящихся в частном владении!

В связи с тем что у нас в стране было плановое хозяйство, нужно было произвести своевременный заказ на всякого рода оборудование для строящихся автоцентров. Надо сказать, что такое оборудование у нас в стране не изготавливалось, а чтобы закупить его за рубежом, нужно было специальное постановление правительства. Одна из главных и чрезвычайно сложных задач состояла в том, чтобы найти генеральных подрядчиков для строительства автоцентров. Приведу ещё несколько фактов. Привязкой центров занимались 52 проектных института, а строительством — 23 министерства и ведомства на правах генерального подрядчика, а субподрядчиков было более сотни»^{114}.

И вазовцам это удалось! В упомнинавшейся выше статье М. Р. Зезина пишет: «Волжский завод впервые в СССР пытался реализовать принцип работы «привожу, продаю, обслуживаю», то есть стремился обеспечить весь путь производимого автомобиля от заводских ворот до потребителя. Впервые в истории отечественного автомобилестроения ВАЗ ввел гарантию на 1 год и 20 тысяч километров. За этот период надо было четыре раза произвести замену смазки в двигателе и один раз замену смазки в агрегатных шасси и другие контрольные операции.

За рубежом фирмы-производители имели собственную сеть обслуживающих станций, что позволяло получать информацию о качестве продукции и увязывать объём производства с потреблением запчастей. О масштабах сферы техобслуживания говорит такая цифра: в ней было занято работников в 1,5 раза больше, чем на основном производстве»^{115}.

Действительно, ценой титанических усилий многое было сделано с нуля. Статистика говорит, что «чисто автомобильным» обслуживанием в конце шестидесятых годов занималось меньше тысячи человек на двух десятках станциях, обслуживающих частных автолюбителей. Ведь раньше в Советском Союзе, когда автомобиль не был столь массовым явлением, дело его ремонта было тоже в значительной мере частным. Станции ремонта автомобилей подчинялись министерствам бытового обслуживания союзных республик. В ведении этих министерств автосервис стоял рядом с мастерскими по ремонту прочей бытовой техники и управлялся часто теми же людьми, существовал по тем же нормативным актам. Пункты ремонта автомобилей не имели тесного контакта с автомобильными заводами, не обладали отлаженными каналами по доставке узлов и агрегатов на замену, не были обеспечены специальным оборудованием и обходились обычным слесарным инструментом.

С этой точки зрения успех был невероятным.

Но на советский автосервис есть и менее парадная точка зрения.

Качество обслуживания в автосервисе оставляло желать лучшего. Само расположение станций предполагало, что они находятся в центре региональной площадки диаметром около тысячи километров^{116}. Что было не столь обременительным для жителя столицы, превращалось в целое путешествие для провинциала, особенно если он жил не в областном центре: ему приходилось преодолевать долгий путь для того, чтобы осуществить своё право на ремонт. К тому же ремонт длился долго, часто машина надолго оставалась на станции — ждали запасных частей с завода.

Отсутствие выбора, гигантское превышение спроса над предложением и тотальный дефицит привели к возникновению полукриминальной (или просто криминальной) обстановки вокруг автосервиса. «Человек из автосервиса» — знаковая фигура эпохи застоя. Можно много предъявлять цифр и отчётов, но в народе за работниками станций технического обслуживания закрепилась устойчивая слава «доставал» и ловкачей. Если работник сервиса появлялся в художественном произведении, то чаще всего это был (устойчивое выражение того времени) — «расхититель социалистической собственности». Особое положение было у директоров станций автосервиса на Кавказе и в Средней Азии — там они открыто становились частью властной номенклатуры, как бы продолжая партийную номенклатуру на нижних ступенях. Рафаэль Кислюк вспоминает, что отправленная в Грузию техника для оборудования двух передвижных станций сервиса была арестована по прямому указанию секретаря ЦК партии республики Думбадзе. Потребовалось доказать абсолютный упадок автосервиса в Грузии, выдержать давление на местах и выстоять в жёстких спорах у руководителей разного ранга, чтобы вазовский сервис закрепился в Грузии. Что касается столичных городов, то там руководитель автосервиса был популярен как спортсмен и знаменит почти как космонавт.

Профессор Зезина уточняет, что ещё при создании вазовской сети автосервиса делались попытки блокировать такого рода «чёрный рынок» услуг. Предполагалось создавать станции, на которых гарантийный ремонт (бесплатный для автомобилевладельца) был бы отделён от платного, но тотальный дефицит и станций, и персонала похоронил эту идею. Однако изначально автосервис ВАЗ был организован так, чтобы минимизировать возможность злоупотреблений, для этого мастер по ремонту изолировался от владельца автомобиля — тот мог общаться только с приёмщиком и его начальством. Строго запрещён был проход клиентов в помещение для ремонта, формализована оплата. Косвенным подтверждением «честного положения дел» было то, что станции и центры автосервиса стали испытывать проблемы с квалифицированными мастерами: средний уровень доходов, отсутствие льгот и жёсткая антикоррупционная схема делали работу в сервисе менее привлекательной^{117}.

Однако всё равно альтернативы такому сервису не было. Ведь возможности частного автосервиса упирались в примитивное оборудование. За десять лет автосервис вырос в сотни раз: «В начале 80-х годов система техобслуживания в СССР насчитывала около 2000 предприятий, цехов, мастерских, в том числе 1300 крупных. В 1982 году было создано Всесоюзное промышленное объединение «Союзавтотехобслуживание», в РСФСР — «Росавтотехобслуживание» МАП и его краевые и областные подразделения. Кроме этого существовала сеть фирменных станций «АвтоВАЗтехобслуживание»[17], а также систем АЗЛК, ЗАЗ, ГАЗ, созданных по примеру АВТОВАЗа. Наибольшие мощности были сосредоточены в «Союзавтотехобслуживании» и «АвтоВАЗтехобслуживании» — 65 % мощностей и 70 % объема работ. К концу 80-х годов численность занятых в техобслуживании превысила численность работников основного производства. В 1991 г. на ВАЗе работало около 90 тысяч человек, а в «АвтоВАЗтехобслуживании» — почти 100 тысяч человек.

Несмотря на внушительные масштабы, система техобслуживания так и не смогла удовлетворить потребительский спрос…»^{118}

Оказалось так, что с течением времени возросло количество брака — чем более восторженным был приём новой машины у потребителя, тем строже потом к ней относились. АВТОВАЗ как бы сам был в этом «виноват»: он воспитал у автомобилистов вкус, поставил высокую планку качества. Поскольку в СССР продавалось уже около миллиона автомобилей в год, обсуждение качества продукции стало чрезвычайно широким, и не только на кухонно-бытовом уровне: статьи о качестве продукции Автопрома регулярно публиковала центральная пресса.

В первые годы выпуска, особенно когда у руля завода стоял Виктор Николаевич Поляков, нареканий на брак со стороны покупателя было гораздо меньше, чем в последующие годы. Эти нарекания были в основном связаны с неотлаженностью производства, совершенствованием технологических линий и приёмов.

Но при этом в народе сложилось впечатление, что первые машины были долгожителями в силу именно качества их сборки. Конечно, специфика автомобиля как товара, его сравнительная дороговизна (по сравнению с другой техникой в пользовании советского человека) приводили и к особой заботе, бережной эксплуатации «жигулей». Их ремонтопригодность вкупе со смекалкой народных умельцев привела к тому, что «копейки» до сих пор можно увидеть на дорогах страны. «Но похоже, — пишет профессор Зезина, — что заложенная в первые годы традиция анализа дефектов и поиска путей их устранения была полностью утрачена. Формальной отпиской выглядит резолюция на письме владельца «жигулей» В. С. Шильникова, в котором подробно разбираются проблемы с зажиганием, печкой, распредвалом, подвеской и которое было передано для обсуждения в коллектив водителей-испытателей цеха № 46. А решение, принятое по результатам обсуждения, звучит просто анекдотично: «Усилить со стороны водителей контроль за течью масла из двигателя, заднего моста и КПП». А обиды автолюбителей множились, поскольку часто обращение на станцию техобслуживания ставило автолюбителя в стрессовую ситуацию. «…Лучше ремонтировать автомобиль самому без запасных частей и инструмента, чем доводить себя до предынфарктного состояния, находясь на СТО и добиваясь того, что положено, — писал директору ВАЗа Л. Я. Дрейцер из Днепропетровска. — До каких пор за брак Вашего завода будет расплачиваться потребитель деньгами, здоровьем и временем?» Брак автомобиля, приобретённого в июле 1985 года, мог стоить ему жизни. Механизм рулевого управления был прикреплён к кузову только одним хомутом вместо двух, на шпильках крепления не было резьбы. Кроме того, в его машине не работал стеклоочиститель, не освещался номерной знак, тёк задний амортизатор, не работал и протекал насос омывания стёкол, коммутатор электронного зажигания работал с перебоями, протекал салон, была сквозная дыра в нише для запасного колеса, все гайки и болты ослаблены или сорвана резьба, дребезжали пластмассовые декоративные накладки. Романтически-восторженное отношение к «жигулям» и системе вазовского техобслуживания быстро сменилось раздражением от очередей, грубости продавцов и персонала техстанций, многочисленных дефектов автомобиля. В свою очередь, запросы потребителей могли бы стать стимулом для совершенствования работы как самого завода, так и торговых и сервисных предприятий. Но в условиях плановой экономики и нарастающего дефицита на потребительском рынке этого не происходило^{119}.

Лишней славы «жигулям» не надо, они состоялись как автомобиль-символ, народный автомобиль. Эта машина — метафора советского времени. Сейчас иногда иронизируют над привычками прошлого. Действительно, можно сравнивать любовь к тогдашним «жигулям» с давней привычкой мыть полиэтиленовые пакеты. Теперь, когда эти пакеты дают бесплатно в любом магазине — с ручками и без ручек, простые и цветные, — это может показаться поводом для смеха. Но нет здесь ничего смешного, как нет ничего смешного в намоленных иконах. В этом автомобиле есть всё героическое, что было ему присуще, но есть в нём и след нашей общей безалаберности. Иронизировать над недостатками прошлого можно и нужно. Ещё важнее — их исправлять.

Над совершенствованием первых автомобилей трудились десятки тысяч человек, создавая новые модели.

Что было после «жигулей»? Есть ли вообще чем гордиться?

Я спросил об этом одного опытного инженера, всю жизнь отдавшего автомобилестроению. Он задумался только на секунду: «Грузовики… Ах да, грузовики вас не интересуют, наверное. Так вот, это — «Нива». «Нива» — это прорыв советского автомобилестроения мирового уровня. Это самое большое достижение ВАЗа, потому что были в мире, конечно, джипы. Эти джипы ездили по дорогам войны и до сих пор, кажется, ездят. На Западе был мощный, хорошо приспособленный для бездорожья «лендровер», и ещё пара моделей.

Но именно мы, именно Волжский автомобильный завод сделали так называемый «паркетный» или «пляжный» джип. Комфортная машина для простого человека, а не рейнджера. Машины этой идеологии появились на Западе уже позже».

Успех «Нивы» нечто большее, чем просто успех. Это, скорее, кирпич в основе мировоззрения. Да, многие советские автомобили имеют западные корни, да, Советский Союз покупал и приноравливал к своим потребностям зарубежные заводы. Но жизнь, предъявляя успешную гражданскую машину, показывает несправедливость простых суждений, ломает стереотип, а это важно.

«Нива» сошла с конвейера в 1977 году, накануне дня рождения Ленина, а рождалась она пятью годами раньше: сначала она напоминала настоящий джип, затем получила металлическую крышу и в 1974 году прошла государственные испытания.

И вот 31 июля 1975 года Виктор Николаевич Поляков, уже бывший тогда министром, подписал приказ № 199 о постановке на производство автомобиля повышенной проходимости ВАЗ-2121 «Нива».

В СССР это была машина секретаря сельского райкома или председателя крупного совхоза. На Западе эта машина превратилась именно в «паркетный» джип, городскую машину, лазающую по склонам, но сохраняющую внутри комфорт не армейской машины, а гражданского автомобиля. И, что ещё важнее, недорогую.

Экспорт «Нивы» превзошёл все ожидания — в конце восьмидесятых — начале девяностых за рубеж шла половина выпуска. Там её расхватывали как горячие пирожки — и тут снова произошла общая для оригинальных советских изделий беда. Правда, и в этом триумфе не обошлось без ложки дёгтя: модернизации автомобиля запаздывали, и вскоре мир заполнили её зарубежные аналоги, с которыми она могла конкурировать только ценой.

Одному из отцов «Нивы» П. Прусову в 1986 году японские автомобилестроители подарили рекламный проспект модели «Сузуки Витара», сделав дарственную надпись «Крёстному отцу этого автомобиля».

Впрочем, заслуга Полякова в успехе «Нивы» не только в том, какие решения он принимал по «Ниве» на посту министра, как способствовал её судьбе. Заслуга садовода не в том, что вырос цветок, заслуга садовода в том, что он разбил сад — и он продолжает цвести без него.

История Волжского автозавода хранит массу примечательных разработок, известных сейчас только специалисту. Известно, что, когда только налаживалось сотрудничество с ФИАТом (а ведь, как уже говорилось выше, покупалась не только одна машина, а строился завод целиком и СССР вводил в оборот многие технологии), американские и европейские политики очень тревожились, не продаст ли член НАТО (то есть Италия) в СССР технологии двойного назначения. Гражданский характер производства строго соблюдался: в первые годы не отвлекались на непрофильные разработки, к тому же, как говорят многие специалисты, не хотелось терять перспективу сотрудничества с итальянцами по новым моделям легковых машин.

Конечно, «жигули» попадали в армии различных государств в качестве штабных машин, но в начале семидесятых годов на ВАЗе сделали специальную модель.

Вазовские конструкторы создали амфибию ВАЗ-Э2122 (4x4) с двигателем от «шестёрки». Правда, оказалось, что движок и трансмиссия на плаву сильно греются, но с недостатками боролись и потом построили несколько других вариантов. Наконец, не получились «Река» (ВАЗ 2122-500) и ВАЗ 2122-600 с движком от одиннадцатой модели. Кочнев указывает следующие её характеристики: автомобиль выдавал 110 км/ч по шоссе и 4 км/ч по воде. Но на дворе стоял уже 1985 год, финансирование по оборонным статьям было свёрнуто — и это стало последней (и единственной) военной разработкой Волжского автозавода. Подробнее об этом можно прочитать в справочнике Е. Кочнева «Военные автомобили»^{120}.

Эта частная история — одна из многих, вызывающих сейчас удивление непосвящённых.

Новые и новые модели «жигулей» могли появляться на свет именно потому, что первый генеральный директор, а потом министр автомобильной промышленности всей страны Виктор Николаевич Поляков создал этот технологический сад.