Поляков

Глава пятая МАЛЫЙ ЛИТРАЖ, МНОГИЕ ЗАБОТЫ

Послевоенное десятилетие — это взлёт Полякова. Это время навёрстанного времени — судьба, будто смеясь, бывшего майора, комбата, поставила на начальную доску карьерных шахмат — и чуть больше, чем за десять лет, он стал директором завода. Потом судьба повела его дальше — вплотную к министерским должностям.

А пока он начинает новый виток биографии на МЗМА[2] — Московском заводе малолитражных автомобилей. Он всего-навсего водитель-испытатель, что сейчас звучит будто понижение для человека с высшим образованием, с таким опытом и биографией.

Надо сказать, что не было счастливее времени в СССР, чем первый послевоенный год, — это было чистое беспримесное счастье окончания войны. Только потом закрутят гайки, потом станут гонять космополитов, потом голод в самых хлебородных областях и ещё только начинается изнурительная ядерная гонка.

А пока людям ещё непривычно небо, в котором нет бомбардировщиков, им не надо бояться смерти, своей и чужой, как боялись они последние четыре года. Советская страна простирается от Кёнигсберга до Курильских островов, с которых выбиты японцы. Возвращён Южный Сахалин, а на остатках укреплений Порт-Артура краснофлотцы ищут следы русско-японских боёв. Огромная территория земного шара контролируется СССР, и не началась ещё холодная война. Рядовой советский человек может подумать, что всё стронулось, пришло в движение, будто лёд на реке, и возврата к ужасу больше не будет. Да и ужаса никакого больше не будет в жизни.

И боль утрат, и инвалиды по вокзалам, и тишина сгоревших деревень, и груды щебня вместо взорванных заводов — всё это есть, но включается извечный механизм самосохранения человека, который не может жить без радости. Так и здесь — день, да наш, как говорилось в старинной присказке. Именно поэтому дети, рождённые в первые послевоенные годы, были так красивы, им досталось любви и ласки за всех нерождённых детей.

Но в это послевоенное десятилетие для Полякова произошло много важного в личной жизни. В 1947 году у него родилась дочь Людмила. Ещё через три года — сын Владимир.

Уже тогда, в тех не слишком больших должностях, он оказывается «женат на работе» и прекрасно это понимает.

Дочь потом вспоминала: «У папы нас было двое детей: я и мой брат Володя. Сейчас мы уже взрослые люди, вырастили своих детей, растут наши внуки… Самым главным для него в жизни была Работа. Это был смысл его жизни. И когда мы были маленькие (он уходил на работу — мы ещё спали, приходил — мы уже спали), конечно, времени на нас столько, сколько бы нам, а может быть, и ему, хотелось, — не было. Вспоминая общение, я бы сказала, что папа был несколько суховат с нами и очень требователен. И конечно, он во всём был для нас примером.

Человек, который ставил перед собой цель и добивался, человек с потрясающей силой воли, удивительно целеустремлённый, всю свою жизнь отдающий работе и в то же время всегда стремящийся к знаниям, человек очень умный.

Это его рабочие качества. А мы — мы всегда чувствовали, что рядом с нами есть человек очень надёжный, и это для нас было очень важно. Что бы с нами ни случилось, первый, кто приходил нам на помощь, был папа. Насколько этот человек был сильным, я поняла в последние годы его жизни, видя, как он стоически борется со своими болезнями, стараясь при этом не причинять никому хлопот…

И сегодня, вспоминая о папе, я думаю, что самое большое моё желание — да, думаю, и брата тоже — есть желание, чтобы наши дети и внуки, его внуки и правнуки, были его достойны.

Мы на самом деле всегда знали, что Работа для папы — это то, что составляет смысл его жизни, самое для него главное. И поэтому никогда не претендовали особо на его свободное время»^{35}.

Однажды, когда ей будет лет семнадцать, отец ей скажет за столом: «Милочка, я хочу, чтобы ты знала: человек может добиться всего, чего захочет. Но он должен уметь хотеть».

И тогда она поняла, что это он говорит, не только советуя. Это он говорит и про себя, сам того не замечая. Тогда Поляков сформулировал один из своих жизненных принципов.

Но вернёмся к станкам, металлу и конструкторским кульманам.

То, что называется «переводом на мирные рельсы», началось не в мае сорок пятого и даже не в сентябре, когда японские генералы подписали капитуляцию. Во время войны вводились в строй новые станции московского метро, да и горьковские конструкторы начали работать над «Победой», когда ещё не отстреляли своё по Берлину орудия Красной армии.

С Московским заводом малолитражных автомобилей произошла другая история: он фактически создавался заново, когда туда попал Поляков. Первая попытка сделать свой автомобиль на заводе МЗМА (тогда ещё КИМ) была предпринята 25 апреля 1940 года, тогда собрали КИМ-10. Это тоже была заимствованная конструкция, как и те легковые машины М-1, которые собирали там раньше. Основой КИМ-10 стал Ford Prefect. Денис Бабиченко и Николай Сидоров в статье «Невелика победа» пишут: «Летом 1939 года бессменный директор московского завода получил от руководства страны задание дать справку об автомобилестроении на Западе. Лихачёв сообщил Сталину и Молотову, что наибольшее распространение на Западе получили 4-местные автомобили с объёмом двигателя от 1 до 1,2 литра. В частности, в Германии и Англии из общего производства автомобилей более половины малолитражки. Товарищ Сталин поручил Лихачёву «передрать» наиболее понравившуюся ему модель «форда» с двумя типами кузовов — закрытым (седан) и открытым (торпедо). Автомобиль было решено создавать на московском заводе имени КИМ (Коммунистический интернационал молодежи). Агитплакаты той поры патриотизмом не отличались, но свидетельствовали о потенциале самого справедливого общества на планете: «Есть первый советский «форд»! Даёшь советский «бьюик»!»

В 1940 году Иосиф Виссарионович оглядел советско-американское чудо по имени КИМ-10 и дал ценные указания по внесению изменений в форму кузова, расположение передних световых фар, размеры подножки и даже повышению минимального клиренса. В соответствии с указаниями самого большого инженера в СССР подножка была сокращена по ширине вдвое и оставлена как брызговик, минимальный клиренс поднят до 185 мм, фары убраны в кожух капота, хромированные детали заменены на покрашенные»^{36}. Причём даже штампы кузова делали в Америке, именно этот автомобиль был у нас первым, чей нос напоминал крокодила, его так и называли: капот «аллигаторного типа». Кстати, именно поэтому многие историки автомобильной промышленности отмечают «странные» размеры многих деталей — они были переведены без изменений из дюймовой системы мер в метрическую.

Именно на этой машине лобовое стекло делилось на две части — то, что потом будет сделано на «Победе» и на «ЗИС-110»; не было и подножки — да и вообще внутри было много чего необычного: «Среди других новинок надо назвать тонкостенные двухслойные вкладыши подшипников коленчатого вала двигателя (на ГАЗ-Ml и ЗИС-101 их просто заливали баббитом), центробежный автомат опережения зажигания, стеклоочиститель, работающий под воздействием разряжения во впускной трубе двигателя».

Разрабатывал проект институт, в котором Полякову потом придётся работать, — HATH (Научно-исследовательский автотракторный институт, впоследствии НАМИ — Научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт), а внешние черты автомобиля были сформированы на основе модели газовского художника-конструктора В. Бородского (для этого был проведён специальный конкурс).

Автомобиль, несмотря на некоторые приметы машины экстра-класса (вплоть до редкости — часов), был очень дешёвым — двухдверная система с откидывающимися передними сиденьями, дающими доступ к задним местам.

Этих машин выпустили всего полтысячи: в 1940–1941 годах КИМ-10-50 (закрытый кузов «седан») и в 1941 году КИМ-10-51 (открытый кузов «фаэтон»). За первую половину 1941 года выпустили две машины КИМ-10-52. И после войны, в 1945 году, десять машин КИМ-10-50. Про этот КИМ-10-50 существует знаменитая легенда, которую каждый мемуарист рассказывает по-своему.

Окончательное решение по вопросам принятия в серию принадлежало лично Сталину (впрочем, до последних лет Советской власти автомобили привозили в Кремль как бы на смотрины). Тем более что эти автомобили только что проехали по Красной площади вслед за колоннами демонстрантов на празднике 1 Мая. И вот Сталин, сев на правое переднее сиденье, рядом с шофёром, махнул рукой конструкторам — и вы, дескать, садитесь. Повисла трагическая пауза. Сталин, как настоящий драматург, понимал, что ни один человек в стране не посмел бы попросить его выйти.

Почему мы так подробно говорим об этой машине? Дело в том, что КИМ-10 должен был стать первой советской «народной машиной» — вместо пятисот автомобилей, которые были выпущены заводом за всё это время, планировалось выпускать две с половиной тысячи в месяц. Это был бы автомобиль для начальников средней руки, артистов и писателей, и главное — для ударников производства.

И вот вождь народов, человек, мнение которого было сродни божественному откровению, сидел в автомобиле, а его создатели обливались холодным потом. Дело в том, что машина вышла действительно неудобной. Тут-то и проскальзывают у мемуаристов сталинские слова о том, что советский человек должен садиться в автомобиль гордо. (Впрочем, двумя годами раньше Сталин осматривал станцию метро «Площадь революции», украшенную скульптурами Манизера; которые полустоят-полусидят в круглых арках. Все эти странно согнутые тела пограничников, физкультурниц, колхозников и рабочих совершенно не понравились Государственной комиссии, которая заявила: «Все скульптуры или сидят, или стоят на коленях. Советский человек должен стоять в полный рост». Но дело в том, что скульптуры, как внезапно обнаружилось, очень понравились Сталину. По другой легенде, он удовлетворённо сказал: «Как в жизни!»)

Так или иначе, когда глава государства выбрался из новой машины наружу, свершилось несколько перемен, пока незримых. Во-первых, пресеклись карьеры наркома И. А. Лихачёва и директора завода «КИМ» А. В. Кузнецова. Ему, говорят, эта история стоила не только поста, но и десяти лет «за введение в заблуждение советской общественности»^{37}. Во-вторых, была на долгих несколько десятилетий закрыта тема двухдверных автомобилей такого типа. В-третьих, после этого идея «народного автомобиля» оказалась надолго отложенной. Между тем КИМ-10 чем-то похож на «Москвич-400», который предстояло выпускать Полякову.

В то время, когда Виктор Поляков ещё только готовился воевать с Японией и мысли о мирной жизни ещё не было, 19 июня 1945 года, то есть всего через сорок дней после Победы, в Кремле организовали показ автомобилей, предназначавшихся к производству. Среди малолитражек были КИМ-10 и «Opel Kadett К-38» с четырёхдверным кузовом. Сталин только мимолётно взглянул на КИМ-10 и всё внимание переключил на Opel. После нескольких вопросов он твёрдо сказал: «Советским людям надо дать маленький, дешёвый автомобиль, вот и делайте этот автомобиль. Опель выпустил их более двухсот тысяч. Не теряйте время».

Зная недостатки автомобиля, главный конструктор А. Андронов попросил Сталина разрешить внести изменения в конструкцию двигателя и коробки передач, как имевших наиболее существенные недостатки, на что вождь в категорической форме ответил: «Не следует ничего изменять. Вам, конструкторам, только разреши, и вы всё начнёте переделывать. Когда освоите производство, тогда и займётесь переделками и улучшениями». Вопрос с моделью был решён.

Начался отсчёт нового времени, и это было время «Москвича-400». Да, сначала это была целиком немецкая машина, документация, оборудование и штампы которой были целиком вывезены из Германии. Причём мало известно, что оригинальный «Opel Kadett К-38» немцы делали в двух модификациях. Первая — подороже, с независимой подвеской, а вторая — подешевле, с упрощёнными конструкторскими решениями. Казалось бы, советские автомобилестроители будут экономить. Но выбрана была именно первая модификация.

Итак, вполне современная модель для Европы. У «Opel Kadett К-38» был несущий кузов, независимая подвеска передних колёс типа «Дюбонне» и гидравлический привод тормозов. Уже 4 декабря 1946 года завод малолитражных автомобилей собрал первую машину, практически точную копию «опеля» за исключением дверей — штампы к ним потеряли при перевозке оборудования из Германии. Но заводские умельцы в авральном порядке изготовили недостающие детали, и вот автомобиль родился. У «Москвича-400-420» нижнеклапанный четырёхцилиндровый двигатель (1074 куб. см, 23 л. с. при 3600 об. /мин.) и трёхступенчатая коробка передач. Масса 855 килограммов, максимальная скорость 90 километров в час, расход бензина — 9,66 литра на 100 километров. Характерным для того времени был придающий жесткость днищу туннель карданного вала и дорожный просвет в двадцать сантиметров. Подфарники и поворотные огни отсутствовали. Тут же образовался ряд «москвичей»: седан 420, кабриолет 420А, универсал 421. Цифра означала модель двигателя, название — тип кузова.

Имя новому автомобилю придумывали недолго — всякий житель Москвы, всякий гость столицы, что шёл по её улицам, чувствовал приближение праздника. Москва готовилась праздновать 800-летний юбилей.

Но вскоре Полякову и его коллегам пришлось выходить из сложной ситуации, причём причина оказалась именно в наращивании выпуска. Чем больше выходило из заводских ворот «москвичей», тем меньше был резерв деталей, запасы сырья, тем острее сотрудники чувствовали надвигающийся дефицит материалов. Да и фонды на них стремительно кончались.

Это была вечная беда распределительной экономики — зазор между планированием и реальными потребностями производства. Уже через год после выпуска первой машины стало не хватать кузовного листа. Конструкторы разработали новую модель — фургон 400–422, каркас которой образовывали берёзовые брусья и фанера.

Несмотря на эти обстоятельства, выпуск машин стремительно рос и в 1950 году уже превысил количество машин, что выпускал «Опель» в предвоенные годы. По данным Л. Шугурова, приведённым в книге «Автомобили России и СССР. 1917–1984», «наиболее массовые легковые машины послевоенного периода («Москвич-400» и «Победа») поступали в индивидуальное пользование, но изготовлялись. они в небольших количествах: около 40 тысяч каждой марки в год. В 1954 году в общем выпуске автомобилей легковые составляли около 24 процентов»^{38}.

А пока в тот юбилейный год Поляков начал встречать знакомые автомобили на московских улицах — только что он видел их в цеху, поблескивающих свежим лаком, и вот уже вокруг них собиралась толпа зевак. Машина была не только редка, но ещё и дорога. Продажа автомобилей в то время была обставлена множеством действий, что превращали её в распределение за деньги. При этом «Москвич-400» стоил девять тысяч рублей, а «Победа» — пятнадцать тысяч. Впервые в СССР автомобиль «москвич» удостоился чести быть прорекламированным на листовках и плакатах того времени: «Покупайте в личное пользование «Москвич»!

При жизни Сталина автомобиль был в относительно свободной продаже: не только цена отпугивала покупателя, не сформировалась сама потребность в нём, уклад жизни оставлял автомобили в нише роскоши, а не средства передвижения.

Автомобили дарили специальными постановлениями — например, засекреченным академикам, творцам атомной бомбы. Да и правда, цена «ЗиМа» достигала сорока тысяч, это уже могла позволить себе не всякая знаменитость.

Но именно Поляков и его товарищи стали делать народный автомобиль, самый дешёвый, более доступный, чем прочие, автомобиль, с которого в 1948 году начался автоэкспорт. Автомобильная эстетика стремительно шла вперёд, «москвич» казался пришельцем из довоенного прошлого — с запасным колесом на багажнике, с характерным силуэтом кузова.

В 1954 году модифицированному «москвичу» присвоили название «Москвич-401», появились подфарники, новое оборудование. Рычаг переключения передач, что был на полу, переместился на рулевую колонку, а двигатель увеличил мощность. Ещё через два года поставили на конвейер «Москвич-402» с новым, более комфортабельным кузовом «седан» модификации 425. Кстати, тут произошла и революция в напряжении — шестивольтовое электрооборудование прежних моделей было заменено на двенадцативольтовое. К нему сделали и новый двигатель с рабочим объёмом 1,22 литра и мощностью 35 лошадиных сил. С этим двигателем было немало хлопот, и проблемы были не только с конструкторскими решениями, но и возможностью их воплощения в жизнь на базе самого завода.

Любое прогрессивное решение упиралось в необходимость обновления станочного парка, а за этим стояли деньги, ресурсы, лимиты, получить которые было сложнее, чем придумать оригинальный ход. Так и случилось: несколько конструкторов, среди которых были Игорь Гладилин, Игорь Окунев и Яков Горячий, предложили новую конструкцию двигателя, а вернее, продолжили модернизировать опелевский двигатель так, чтобы ничего не менять в станочном парке. Новый верхнеклапанный мотор был дополнен алюминиевой головкой цилиндров. Была увеличена степень сжатия — и всё это дало прирост мощности почти на четверть.

И вот из ворот завода покатились новые автомобили — стильные, двухцветные, вполне современные (тридцать процентов на экспорт), для простого советского человека — мечта. Почти полмиллиона машин выпустил МЗМА в различных вариантах — с ручным управлением и в санитарном варианте, фургоны и универсалы. Эта машина жила долго, даже учитывая, что в СССР все машины жили долго.

Валерий Александрович Ильичёв спустя много лет говорил, что, несмотря на немногословность Полякова, было известно, что будущий основатель Волжского автозавода и министр отказался от Государственной премии, потому что «считал, что автомобиль ещё надо совершенствовать». Вот поэтому-то все его «белой вороной» и звали.

При Полякове на заводе произошёл и другой эксперимент: в 1957 году завод начал выпуск ограниченной партии автомобилей «Москвич-410» на базе автомобиля «Москвич-402», но с полным приводом. Страна уже имела опыт производства легковых автомобилей с полным приводом, но все они имели, как говорится, «армейские погоны».

Поляков и конструкторы МЗМА занимались сравнением собственных изделий и спроса на автомобили своих «конкурентов». Нужды нет, что конкуренция эта была не реальная, а в условиях социалистической экономики. Но было и так понятно, что в стране, где дороги всегда были неважные, будет существовать дефицит автомобилей повышенной проходимости или «сельскохозяйственных вариантов» городских машин. ГАЗ-72 (модификация «Победы» с полным приводом, улучшенной подвеской и повышенным клиренсом. Вернее, это совмещённая конструкция, состоящая из ГАЗ-69, на который «надет» кузов ГАЗ-20) пользовался хорошим спросом, но был машиной не очень удобной: и вот руководство завода, и в первую очередь Поляков, разработало план по производству сельскохозяйственной модификации «Москвича-402». Идея была заманчива, но возможности «гибридизации» на заводе не было — не из чего было сложить такую конструкцию. Тогда провернулись какие-то неизвестные колёса в министерстве, нажали на рычаги Поляков с соратниками — и им из Горького передали прототип автомобиля ГАЗ-73. Это была не пошедшая в серию двухместная машина, которую делали в Горьком под руководством конструктора Г. М. Вассермана. Это был действительно автомобиль повышенной проходимости, но по ряду параметров оказавшийся неперспективным.

Конструкторское бюро МЗМА занялось проектированием новой подвески (передняя стала рессорной). Используя наработки коллег, сделали новые для «москвича» узлы. Комплектовали новую машину двигателем в 35 лошадиных сил.

И вот с 1957 года «Москвич-410» стал выпускаться серийно. Потребитель брал его «на ура», но тут же выявились конструкционные недоработки: машина имела высокий центр тяжести и склонность к опрокидыванию. Идеология автомобиля предполагала езду с тяжёлым грузом, а нагрузка на кузов и так увеличилась из-за тяжести самой конструкции. Поэтому в эксплуатации кузов ощутимо перекашивало.

Одновременно с Поляковым на МЗМА работал чрезвычайно талантливый конструктор Игорь Гладилин. Он был заместителем главного инженера Полякова, и именно ему была поручена конструкторская доводка автомобиля. Он-то и придумал сделать новому «москвичу» кузов типа «универсал», поскольку никакие дополнительные элементы конструкции не подошли: либо отсутствовало оборудование, либо они чересчур утяжеляли машину.

Этот «Москвич-411» стал рабочей лошадкой множества служб по всему Советскому Союзу. Не все дефекты, правда, были изжиты; так, была плохая устойчивость, рискованно было развивать высокую скорость, но в конце пятидесятых годов не скорость ценилась в сельском хозяйстве, а иные эксплуатационные качества.

Когда Поляков стал директором, в Министерстве автомобильной промышленности было решено производить малолитражный автомобиль повышенной проходимости. Но на этот раз уже не стали использовать старую конструкцию, а за два года сделали две модели небольшого автомобиля, получившие название «Москвич-415» и «Москвич-416». Первый вариант предусматривал брезентовый тент, а второй — жёсткую металлическую крышу.

В 1960–1961 годах «Москвич-416» реально мог стать массовым автомобилем для сельских тружеников — на его базе можно было делать разные модификации, за спинами водителя и пассажира можно было установить дополнительные сиденья вдоль бортов, грузовой отсек… Было много прочих вариантов… Но тут снова провернулись колёса истории и колёсики внутри Министерства автомобильной промышленности, и, увы, не в пользу МЗМА. Исследователи истории автомобилестроения говорят о нескольких причинах, каждая из которых не главная, но весомая. Во-первых, смена руководства автопрома. Во-вторых, смена идеологии автомобилестроения и растущий экспорт — источник валюты для страны. В-третьих, МЗМА не имел технологических линий по производству этой машины. Пришлось бы реконструировать половину завода. А на это (и в связи с пунктом «во-вторых», который предусматривал устойчивый экспорт уже существующих моделей «москвичей» на рынки Восточной Европы и Скандинавии), так вот, на это руководство страны не могло пойти. Модернизация курицы, и так исправно несущей валютные яйца, не состоялась.

«416»-й так и остался в опытных образцах и чертежах и со временем совсем исчез с лица земли. Да и производство «Москвича-410» постепенно свернули в 1961 году.

Почему мы так подробно останавливаемся на этой неосуществлённой разработке? Потому, что это предтеча «Нивы» — автомобиля, ставшего прорывным для советского автомобилестроения почти двадцать лет спустя. И осуществлён этот проект будет на заводе, который стал детищем Виктора Полякова. Кстати, в печати проскальзывает сравнение этих машин — нерождённого «москвича» и «Нивы» — даже с точки зрения габаритов: у них совпадала и длина и ширина. Это не случайное совпадение, это логика развития и идеология народного автомобиля в СССР: он должен быть прочным, грузоподъёмным и проходимым.

Наконец, в нашем повествовании появляется знаменитый «запорожец». Дело в том, что начинали его разработку именно на Московском заводе малолитражных автомобилей.

У знаменитого «горбатого» «запорожца» было несколько имён. Сначала это был «Фиат-600», очень популярная машина в Италии того времени. Сам знаменитый режиссёр Феллини гонял на горбатом «Фиате-600». Советские конструкторы брали за образец «фиат» 1955 года, и уже к ноябрьским праздникам 1957 года на МЗМА собрали первый опытный экземпляр. И вот «горбатый» получил своё второе имя — «Москвич-444».

Как водится, внешне он не отличался от своего предыдущего собрата, но кое-что было основательно переработано конструкторами завода: установили колёса побольше, не нашли достаточно мощного движка и сначала поставили внутрь мотор МД-65 Ирбитского мотоциклетного завода.

«По своим характеристикам (мощность 17,5 л. с., ресурс 30 000 км) он не устраивал конструкторов, поэтому в 1957 году на МЗМА и в НАМИ начали создавать новый силовой агрегат. На МЗМА проектировали двухцилиндровый оппозитный двигатель с воздушным охлаждением, а в НАМИ предложили два типа четырёхцилиндровых моторов: оппозитный и V-образный. Одна из опытных моделей «Москвич-444» получила двухцилиндровый двигатель BMW 600 с воздушным охлаждением, а также переднюю независимую торсионную подвеску, аналогичную Volkswagen 1200, вместо поперечной рессорной подвески типа FIAT, применявшейся на первых прототипах.

Доводка новой машины шла полным ходом, однако дальнейшая судьба первого отечественного мини-автомобиля была под большим вопросом. Производственные мощности МЗМА не позволяли выпускать «Москвич-444» параллельно с другими моделями. В связи с этим в ноябре 1958 года Совет Министров СССР принял решение «перепрофилировать» завод в Запорожье с сельскохозяйственной техники на производство микролитражных автомобилей. В апреле 1959 года вся документация на новую машину, названную ЗАЗ-965, была передана в Запорожье»^{39}, на бывший Запорожский комбайновый завод «Коммунар», который и стал с 1959 года Запорожским автомобильным заводом (ЗАЗ). Там маленькие «букашки» и будут плодиться десять лет — до 1969 года.

И здесь есть сближение, отнюдь не странное, — Виктор Поляков оказывается рядом с делом, очень напоминающим подготовку к тому, что он будет делать через десять лет.

Завод адаптирует хороший и современный итальянский автомобиль к потребностям нашей страны. Причём машина перерабатывается коренным образом, становится впоследствии (хоть и выпущенная другим заводом) настоящим народным автомобилем, пусть и героем бесчисленных анекдотов.

Так судьба тренирует Полякова, будто исподволь подводя его к главному делу его жизни.

Многие автомобили, что МЗМА делал при Викторе Полякове, стали историей, и сроки их выпуска подошли к концу практически одновременно с тем, как ушёл с завода его директор Виктор Поляков. Это свидетельствует не о неудачности их конструкции, а о том, что именно в это время менялся мир, менялась и отрасль, перестраивалось всё, и именно тогда перед Поляковым государство ставило новые задачи.

Вот что вспоминал Лев Борисович Васильев, судьба которого в чём-то «параллельна» судьбе Полякова и который считал себя его крестником. Как говорил он сам, «это более точное слово, чем «подшефный» или «воспитанник», «ученик». В народе «крёстный» — это не обязательно дядя, родственник по крови. Но на крёстного возлагается нравственная ответственность, долг перед Богом и перед обществом следить, наставлять, помогать на жизненном пути своему крестнику»^{40}.

Они вместе начинали работать на Московском заводе малолитражных автомобилей, причём первое время были в равных должностях, но… «Поляков ушёл вперёд, за короткое время дорос до главного инженера, а затем и директора завода.

Я был тогда зам. начальника цеха сборки, он часто бывал у нас — с этой горки чётче видится всё, что делается на заводе. Мы стали встречаться, обсуждать какие-то проблемы, и я уже заметил, что он присматривается, прощупывает меня. Не с точки зрения личной преданности — это ни для него, ни для меня никогда не существовало, — а потенциала, возможностей роста, что ли.

Мы все уже тогда знали расхожее выражение, что инициатива всегда наказуема. Но меня, по молодости, да и после, это совсем не пугало. Несколько раз в разговоре с Поляковым я высказывался, что кузова со второго этажа, где находилась обойка, приходят с большим количеством дефектов, иногда из-за этого мы даже вынуждены были останавливать сборочный конвейер.

Через несколько дней он вызвал меня: «Знаете что, берите второй этаж на себя. Чтобы снять эти ваши трения. В одних руках будет всё — и обойка и сборка машин».

Потом начались сложности с окраской: иногда из-за дефектов по этой операции мы даже прекращали приём кузовов. «Раз так, забирайте под себя и это». Таким образом, он не только избавлялся от наших, мешающих делу трений, но и главного добивался — хочешь, чтобы было хорошо, ну и бери всё в свои руки.

Проработал я там лет пять, после чего Поляков направил меня в прессовый цех. А это уже был верный признак, что он хочет проверить мои общие возможности: справлюсь ли я, прежде чем буду годен на какое-то более крупное дело.

Вроде бы его надежд не обманул, много там появилось нового, чего не было прежде, вероятно, поэтому возникла мысль сделать меня начальником производства, то есть замкнуть на мне весь цикл производства автомобилей. Но поскольку я не успел ещё во всех тонкостях разобраться досконально, а он не мог допустить, чтобы в чём-то страдало дело, да и мой авторитет, то оперативки по производству я поначалу проводил у него в кабинете. Поляков сидел на своём обычном месте, а я во главе большого стола для заседаний, и тут же все начальники цехов и служб. Вмешиваться в мои решения он старался минимально, лишь иногда подправлял, точнее сказать, дополнял, и очень деликатно.

Начальником производства я пробыл где-то года два и в тот период не раз слышал от Полякова тревогу за состояние дел с литейкой. Цех по выплавляемым моделям был небольшим, но из-за него по той или иной детали не один раз завод был на грани остановки или приходилось выпускать некомплектные автомобили.

«Очень хочется, чтобы вы занялись литейным цехом». И я пошёл в литейный цех. Начал с того, что стал разбираться, в чём же причина? Отправился на другие, подобные, литейные заводы. Очень много дал мне Подольский завод. Технологические новинки, которые я оттуда привёз, мы быстренько внедрили и, по существу, провалы прекратились. А лучшей наградой мне стали слова Полякова на заседании парткома, что никогда ещё литейка у нас не работала столь производительно и устойчиво»^{41}.

Уже потом, когда в 1963 году Полякова будут переводить на работу в Московский совет народного хозяйства, Васильева назначат директором МЗМА.

Однако порвать связь с заводом для Полякова будет невозможно. Васильев вспоминал, что Поляков часто приезжал на МЗМА, постоянно интересовался тем, что происходит в цехах, и тем, что может завод сделать в перспективе. Серьёзной проблемой для развития моделей стало отсутствие подходящего двигателя.

Поляков хмуро сказал:

«— На дядю не рассчитывайте. Без вас самих новый двигатель никто не сделает. Не будет нового двигателя — не будет нового автомобиля. Давайте ваши соображения: какие нужны деньги, чтобы конструкторы, экспериментальщики, испытатели работали день и ночь».

— Мы договорились, — вспоминал Васильев, — и я уже точно не помню, попросил где-то пятнадцать или восемнадцать тысяч рублей, это тогда деньги были большие. И Поляков ежемесячно визировал мне специальную ведомость и так же ежемесячно приезжал посмотреть, как идут дела.

За полтора года завод сделал двигатель для «Москвича-408», а после модернизации он перешёл и на «Москвич-412».

Но уже тогда, несмотря на большой пост, а пост директора крупного московского завода был несомненно большим, жизнь его не менялась — всё та же коммуналка, то же бессребреничество.

Станислав Петрович Поликарпов, познакомившийся с Поляковым гораздо позднее на строительстве завода в Тольятти, строитель, в семидесятые годы начальник главка Министерства автомобильной промышленности по капитальному строительству, говорил в интервью Анатолию Шаврину: «Он и сам держал бюджет свой личный (мы же долго рядом, в одном коттедже жили) «натянутым», никогда лишних денег не имел, понятие стяжательства было ему внутренне чуждо. Я бы даже назвал одной из черт его характера обостренную щепетильность. Как-то один из товарищей, знавший Виктора Николаевича ещё по его работе на «Москвиче», рассказывал: Поляков, бывший зам. начальника цеха испытаний, сумел восстановить в конец разбитый трофейный «опелёк». Чем тотчас же воспользовалось начальство, решившее, что это лучшее средство для поездок на дачу, пикники и отправки тёщи по всяким домашним надобностям. Другой бы проглотил, но не Поляков. Могу только предположить, как и что этот недавно демобилизованный офицер высказал, но охоту к использованию заводской машины в личных целях напрочь отбил».

Что было важным для служебной биографии Полякова в это время?

Во-первых, он научился работать на настоящем автомобильном производстве — научился стремительно, навёрстывая военное время, раз и навсегда поняв механизм производства. Во-вторых, Виктор Поляков сразу стал заниматься тем, что составит потом его славу, — концепцией «народного автомобиля». В-третьих, он с самого «низа», от детали, от конструкции узла почувствовал, что это такое — ставить иностранный автомобиль на русскую дорогу.