Поляков

Глава семнадцатая «ОКА» — МАЛЕНЬКИЙ АВТОМОБИЛЬ БОЛЬШИХ НАДЕЖД

— А ведь с «Окой» он победил. Он победил, — сказал Вадим Евгеньевич Спирин, многолетний соратник Полякова, глядя прямо в глаза собеседнику. — Он занимался ею до самой смерти, я считаю, что он всё сделал, что должен и что мог. И это был его успех… Я вам скажу так: при Советской власти этот проект сохранился бы. Дело, конечно, не в идеологии и не в чьей-нибудь ностальгии по прошлым временам. Дело в том, что проект автозавода был грамотный, и идея автомобиля тоже была верной. Дешёвая простая машина — мечта для миллионов.

Наступил 2005 год. В один из слякотных зимних дней в Москве и Петербурге на улицы разом выехали по нескольку десятков микролитражек «Ока». Их владельцы протестовали против снятия с производства этой знаменитой модели. В воззвания, что распространяли эти люди, влюблённые в свои автомобили, входило письмо Президенту Российской Федерации Владимиру Путину, в котором, в частности, говорилось: «Вдумайтесь в цифры: средняя заработная плата в России в 2005 году — 8300 рублей в месяц. Чтобы купить «Оку» (90 000 рублей в среднем) — надо работать 10 месяцев. Чтобы купить следующую по цене переднеприводную отечественную Ладу «Самара-2» (200 000 рублей в среднем), надо работать почти два года. При этом — не есть, не пить! Альтернативы «Оке» по цене и характеристикам сейчас нет. Во многих семьях «Ока» — первая и единственная машина. Что покупать, если «Оки» не будет? На чём ездить инвалидам и тем россиянам, которые, купив автомобиль, смогли хоть чуть-чуть оторваться от бедности…Что останется, если исчезнет «Ока»? Корейский «SsangYong», цена которого в 10 раз больше «Оки»? Отечественная «классика», которая на 10 лет старше «Оки», дороже и по многим свойствам проигрывает? Нет, останется только вторичный рынок подержанных, разваливающихся машин. У народа отбирают любимицу, малышку, героиню анекдотов и поговорок, для многих — почти члена семьи.

Мы считаем демагогией аргументы о моральной старости автомобиля «Ока». Разве может быть стар хлеб? Его пекли и будут печь! Велосипед приобрёл свой современный вид во второй половине XIX века, однако его до сих пор производят, в том числе и в самых простых, зарекомендовавших себя формах. Не может считаться старым автомобиль, который свободно держит разрешённую скорость в 90 км/час, на котором люди без проблем справляются с автомобильными пробками, на котором путешествуют за тысячи километров».

Это отчасти был спор с неумолимым временем, но он был показателен. «Ока» прочно заняла своё место в истории нашего автомобилестроения. И появление этого автомобиля было напрямую связано с инициативой Виктора Николаевича Полякова. Идеология этого маленького автомобиля имеет свою давнюю историю, уходящую корнями ещё в сороковые годы. История «Оки» — как волшебный глаз, сказочное око, что позволяет увидеть сразу многое: не только автомобиль, но и историю страны, её граждан и историю смутного времени девяностых годов прошлого века.

Наша страна неласкова со своими инвалидами. Одни из них, обладая собственным, не взятым напрокат мужеством, мастерили ремешки к протезам и садились в истребители, воюя при этом не хуже, а то и лучше своих здоровых однополчан. Другие после войны тысячами покрыли улицы больших городов в своих седухах — кожаных люльках и поползли по вокзальным перронам, принялись держать оборону у пивных ларьков и магазинов. Тогда, в сороковых, милиция свозила их в заброшенные монастыри, в дурно организованные дома престарелых. Много лет спустя один советский вьетнамист рассказывал, что после долгой и страшной войны с американцами вьетнамских инвалидов войны тоже свезли в джунгли, где они бесследно сгинули.

Так это или нет, но всё равно жизнь инвалидов была и остаётся тяжёлой. Любая мелочь становится для инвалида важна: как съехать на коляске с тротуара, как, если ты одноног, добраться до собеса или поликлиники.

Вот после войны и появилось странное механическое существо — трицикл. Это был трёхколёсный мотоцикл «Киевлянин» — фактически это была инвалидная коляска с моторчиком от мопеда. Затем, в 1952 году, появилась мотоколяска-трицикл С-1л. Это был куда более похожий на мотоколяску аппарат, по форме он напоминал утюг и двигался по улицам со скоростью 30 километров в час, оглашая окрестности рёвом мотора в четыре лошадиные силы. Но у этого трицикла уже была брезентовая крыша, и отчаянные инвалиды, вспоминающие тесноту своих боевых машин, всё же были защищены от дождя и снега.

Появилась и мотоколяска СЗА, уже с четырьмя колёсами и мотором сзади. У неё было побольше места спереди, чтобы втиснуть негнущиеся казённые ноги — деревянные или железные, и восьмисильный ижевский двигатель. Этот самодвижущийся экипаж прославился благодаря знаменитому фильму Гайдая «Операция «Ы» и другие приключения Шурика». Стала притчей во языцех сцена с инвалидной коляской, в которой ездили три жулика, особенно появлявшаяся на возмущённый крик: «Где этот чёртов инвалид?!» гигантская фигура популярного актёра Моргунова. Ну а закончила этот ряд последняя машина семейства — СЗД с движком в 12 лошадиных сил, несущим кузовом и печкой.

СССР больше не производил специальных автомобилей для инвалидов, просто некоторые стандартные модели переделывались под ручное управление. Такие машины не конструировались вплоть до появления «Оки».

Это был социальный заказ — недорогой маленький автомобиль, годный и для широкого употребления, и одновременно легко приспосабливаемый для нужд инвалидов. Было и ещё одно обстоятельство, которое предшествовало рождению «Оки»: ещё со времён директорства В. Н. Полякова на АВТОВАЗе очень большое внимание уделялось не только конструкторской группе, но и группе дизайнеров, и вот, как говорит Александр Мизиано, «очень сильная дизайнерская группа, уж не знаю, по своей ли инициативе или по указанию Полякова, начала разрабатывать идею крохотной микролитражной машины». Это было возможно только при наличии НТЦ — научно-технического центра на заводе, что ещё раз показало необходимость начинания Полякова.

Ситуация с будущей «Окой» была специфической: как бы два движения шли друг другу навстречу — инициатива сверху и инициатива снизу. Именно поэтому идеи Полякова практически сразу начали воплощаться в жизнь.

Вот как об этом рассказывает Георгий Константинович Мирзоев: «Вспоминается, собирали мы «Оку», самый первый образец. Как всегда — нетерпёж большой. Этот проект был делом чести Министерства автомобильной промышленности, да и Виктора Николаевича уже «задолбили» в ЦК, что нет автомобиля для инвалидов, а та коляска, что выпускалась, она ни на что не похожа и никому не нужна. В конце концов поручили нам её разрабатывать»^{130}.

Тогда, когда появились первые варианты конструкции и конструкторы вместе с дизайнерами слепили макет корпуса — из пластилина, но в натуральную величину, — Поляков несколько раз приходил на площадку и сидел рядом с ним. Сидел молча, будто всматриваясь в будущее этого автомобиля.

Над прототипом «Оки» давно думали разные конструкторы. В начале восьмидесятых на ВАЗ приехали специалисты серпуховского мотозавода с просьбой о помощи. У них была разработка НАМИ с мотоциклетным двигателем — куда меньше «Оки». Это был только первый шаг к новому автомобилю. На ВАЗе тоже много думали над этой задачей: всё упиралось в силовую установку, но важны были и потребительские характеристики — Поляков прекрасно понимал, что для инвалидов корпус должен быть высоким, с широкими дверями, чтобы легко можно было забраться внутрь.

Первоначально ВАЗ изготавливал силовые агрегаты и некоторые узлы, а КамАЗ — кузова, собирали же машину оба предприятия. Потом к ним добавился Серпуховский мотоциклетный завод, который делал ВАЗ-1111 с ручным управлением.

Итак, всё происходило на глазах Полякова с самого начала, во всём он принимал участие — и на посту министра, и гораздо позже. Однако даже тогда он не знал, до какой степени эта крохотная машина будет связана с линией его жизни.

В НАМИ были созданы две группы и две машины-прототипа. Как говорит Олег Точёное, «на том этапе крайне важной для страны виделась идея «народного» автомобиля. «Ока» (ВАЗ-1111) определила уже какие-то основные вехи. Большие надежды были на елабужский проект, с «Окой-2» и итальянским прототипом «пандой».

В эту сторону — создание автомобиля особо малого класса — Поляков наших специалистов и направил. Конечно, создать самобытную конструкцию с оригинальным ноу-хау в каждом узле — нереально. Там стояла задача одну машину сделать суперкомпактную — она так и называлась «Компакт». А вторая — «Дебют», там, насколько помню, упор делался на аэродинамику.

Теперь надо было все это в материал перевести. Любимейшее для Полякова, как я понял, занятие, когда можно уже что-то глазами увидеть, руками пощупать. Это его стихия. Начались оперативки, началась работа с Дмитровским опытным заводом НАМИ, работа с заводами отрасли: там же потребовалось огромное количество комплектующих. Ребята-конструкторы из отдела пассажирских автомобилей сидели ночами, составляли спецификации. Я мотался между Москвой, Набережными Челнами, Белебеем и в основном Тольятти. Одиннадцать часов на машине туда, два дня там, одиннадцать часов обратно. Я обычно контактировал с А. В. Николаевым, который был тогда первым замом генерального директора по производству, — он помогал нам обеспечить всю комплектацию.

Вот тут Поляков давал по мозгам: «Вы должны знать, что эта гайка производится в МСП и в таком-то цехе, этот брызговик из номенклатуры СКП…» Мы все это перелопачивали, я с ворохом бумаг мчался в Тольятти, подписывал-согласовывал, оставлял снабженцев уже институтских; они ворошились, добывали, потому что времена трудные уже наступали, дефицит на всё и даже с подписью Полякова на ВАЗе не очень много чего можно было взять»^{131}.

Среди творцов «Оки» нужно непременно отметить главного конструктора Валерия Николаевича Казачка, руководителя проекта Юрия Николаевича Кутеева и дизайнера «Оки» Юрия Александровича Верещагина.

Итак, готов первый опытный образец. Рядом со стоявшими на полигоне однотипными «японцами» «дайхатцу» и «мицубиси» смотрелся он, правда, неважно.

И вот на полигон без предупреждения нагрянул Поляков. Он без особого труда влез в «Оку», несмотря на высокий рост, — ведь она была рассчитана на инвалида, что будет с негнущимся ножным протезом садиться в автомобиль. Что уж говорить об обычном человеке, пусть даже и очень высокого роста. Машина дребезжала, шумоизоляция была снята, потому что разработчики накануне неожиданного приезда Полякова ковырялись в двигателе… Было понятно, что это пока не автомобиль, а полуфабрикат, пускай даже и «с задатками».

Однако после нескольких кругов на этом дребезжащем прототипе Поляков вылез и требовательно спросил:

— А вы готовы сделать не хуже японцев? Сделаете не хуже «дайхатцу»?

— Непременно! — ответили ему.

— Хорошо, мы вам поверим, — подытожил Поляков^{132}.

На этом разговор окончился, ещё два года «Оку» доводили конструкторы и инженеры завода.

Уже упоминавшийся конструктор-дизайнер Юрий Александрович Верещагин в 2004 году говорил, что «инициативность» модели, создававшейся по остаточному принципу, в условиях экономии средств, имела и другую сторону: «Это как раз оборотная сторона той самой «медали»… На нас не очень обращали внимание — и мы были довольны. Затем началась подготовка «Оки» к производству, тут уже требовались другие подходы, серьёзные, а относились всё ещё как к баловству, третьестепенному делу. Автомобиль такого не прощает, ну и… технологическая доводка в результате растянулась на несколько лет, общий имидж машины был изрядно подорван. Хотя смотрите, сколько лет прошло, и я не честь собственного мундира защищаю, «Ока» конструктивно не очень-то устарела, смотрится достаточно цельно. Не говорю уже о том, что она до сих пор является в России единственной, по существу, в своей ценовой нише, в классе «А», что она помогла выжить в минувшие трудные годы и СеАЗу и ЗМА, заводу микролитражных автомобилей в Набережных Челнах»^{133}.

Время иной, особой связи с проектом «Оки» пришло для Полякова потом. Павел Чечушкин вспоминал, что одной из самых показательных историй о Полякове в последние годы была история с производством «Оки»: «Кому тогда, в середине девяностых, нужна она была, «ни два и ни полтора», когда неизвестна была вообще судьба российского автопрома? Особенно наши механики выступали, которые обеспечивали ходовую часть для совместного производства ВАЗ— СеАЗ — КамАЗ. «Этот аппендикс убрать надо, «Ока» мешает, она нас по рукам и ногам вяжет». А Поляков не уставал повторять: «Что вы, ребята! Это единственная ниша, которую надо срочно занимать, пока Япония и другие зарубежные автопроизводители не заняли».

Он раз за разом ходил к Каданникову, к Николаеву, хотя представляю, как это для него было. Среди нас, в кулуарах, даже поговаривали, что В. В. Каданников не очень-то верил в «Оку», но из чувства уважения к Полякову заявил: «Оставьте Папе эту игрушку».

А Виктору Николаевичу было, кажется, всё равно, что о нём говорят и думают. Блокировать его было почти невозможно. Под его нажимом привод вазовцы отправляли в Набережные Челны, где собирали «Оку», в долг, лишь под имя Полякова. Сколько шуму было тогда от наших экономистов — каждая копейка на счету, а мы благотворительностью занимаемся; он же разорит ВАЗ этой «Окой». Но Каданников в самые тяжёлые моменты его не предал. Едунову — «Отправляй! Сколько просят — столько отправляй!»^{134}

Все сходятся на том, что самое сложное в становлении «Оки» на колёса вынес сам Поляков, который всё время повторял:

— Главное — выйти на тот режим работы, который позволит нам выпускать двадцать восемь тысяч микролитражек в год. Это позволит окупить производство.

Вышло и тридцать тысяч.

«И все увидели, — заключает Чечушкин, — что Поляков был прав. И дело даже не в прибыли; он же производство в самый «бесхлебный» период поддержал, помог, особенно в Набережных Челнах, людей, опыт, кадры сохранить, которых бы, не будь «Оки», просто-напросто бы потеряли».

С кадрами, которые приложили руку к автомобилям «Ока», была особая история. Один из тех, кого Поляков вытянул в пору безвременья, был Николай Иосифович Лечфорд. Помимо собственно значения «Оки» для потребителя он объяснял задачу её производства ещё и новой обстановкой в стране. Тогда партия и правительство постановили, что на каждый рубль зарплаты предприятие должно сделать определённое количество «товаров народного потребления».

В стране существовал дефицит простых вещей — самых простых, зачастую необходимых, но технологически несложных. Дефицитом были сковородки и крышки для консервирования, утюги и чайники. По этой причине высокотехнологичные, а то и космические предприятия были вынуждены делать несвойственные им изделия. ВАЗ тоже стал настраиваться на производство крохотных моделей своей продукции и чуть ли не совков для мусора. Но сказалась уже упомянутая инициатива снизу и понимание потенциала завода министром автомобильной промышленности СССР Виктором Николаевичем Поляковым.

Вот и ещё одна из причин появления «Оки»: новые разработки шли на смену транспортным уродцам для инвалидов (да и сами эти убогие мотоколяски казались, по правде, инвалидами). Лечфорд вспоминал, что сначала этот проект многим казался слишком несерьёзным. Но если уж Виктор Николаевич решил участвовать, значит, дело стоящее…

В проект были кооперированы три завода — ВАЗ, КамАЗ и родоначальник спецавтомобилей для инвалидов Серпуховский автозавод. Это был период устойчивой, ещё «доперестроечной» работы автопрома.

Лечфорд с гордостью вспоминал работу вместе с Поляковым: «В начале 90-х, когда у нас в стране в одночасье всё лопнуло, покатилось — раньше говорили «костей не собрать», а я переиначу: «колёс не собрать» — заводы наши начали останавливаться. КамАЗ в 1996–1997 годах практически был парализован. Месячный выпуск упал до 300–350 машин, это при проектной годовой мощности в 150 тысяч. До «Оки» ли тут, когда люди зарплату месяцами не получали, когда самые квалифицированные, золотой запас, стали в «челноки» да во всякие коммерческие фирмёшки подаваться. Но всё-таки трепыхались. Погубить такую махинищу… И ни у кого не поднималась рука загасить те же печи плавильные. А как их держать, если нужна одна плавка в неделю?..

И снова Виктор Николаевич всех удивил. «Раз уж так получается, именно за «Оку» надо держаться. Как там поётся: «Держи меня, соломинка, держи».

Цены взбесились, инфляция 200–300 процентов в месяц, банки за кредиты несусветные проценты дерут. И Поляков в рамках созданной тогда Волжской финансово-промышленной группы предлагает оригинальную организационную схему производства «Оки».

— Самостоятельный завод сделать?

— Нет, никакого полностью самостоятельного завода здесь невозможно было сделать. Сесть одним в шлюпочку и отправиться к тихому берегу — нет, это не проходило. «Ока» хоть и маленькая машинёшка, но по номенклатуре мало чем отличается от тех же «жигулей». Даже хуже: чем меньше серия, тем выше себестоимость.

Поляков предложил разделить производство «Оки» на производственно-экономические и комплектующие составляющие, закрепив каждую за отдельным производством и чётко определив, что оно будет иметь с каждого изготовленного и проданного автомобиля. За металлургами КамАЗа были закреплены литейные заготовки — стальное литьё, алюминиевое литьё, чугунное литьё, а начальный капитал, или, так скажем, оборотные средства решено было взять из фонда «Оки», благо она ещё продавалась за «живые» деньги, а не ждать, пока они от «дяди» придут.

То же — по прессово-рамному заводу, по кузнице — для неё закупку необходимых материалов, чётко целевым назначением, взял на себя СеАЗ. Всё обсчитали — «Вы согласны с этими трудозатратами, с этой ценой?»… Согласовали, подписали обоюдные документы с каждым подразделением, которые впоследствии стали самостоятельными заводами. С жёстким контролем и ответственностью каждого. Если не будет даже одной какой-то позиции — всё сорвётся, все по миру пойдут.

Это только Поляков мог решиться и обеспечить строжайшую согласованность действий и ответственности всех участников такого проекта.

Как бы то ни было, убедил он всех, других путей выхода из этой ситуации не было. Начали работать. Пошли машины в товар. Какие-никакие, но деньги. Они позволили в самую трудную пору обеспечить заработной платой, пусть по самому минимуму, людей и сохранить коллективы.

Виктор Николаевич поручил мне в очень краткий, сжатый срок — в его темпе, в его характере — составить номенклатуру, что нужно покупать, по каким техническим условиям, по каким ГОСТам, по каким ценам… И всё это по принципу: «сегодня задание — завтра отдай документ», согласованный с руководством этих предприятий.

Конечно, в Тольятти ещё помнят меня, но и там уже много молодых. Или на металлургический завод звонишь, в тот же Череповец. «Кто вы такой?» — «С КамАЗа. Я из команды Полякова». Как правило, этого было достаточно. Хуже, когда свои, да ещё солидные большие начальники, не понимали, за что борьба идёт. Однажды один из них мне прямо заявил: «Что вы все со своей «Окой» мельтешите. Не нужна никому она. Одни убытки плодит».

Я: «Вы о рентабельности говорите, так давайте графики посмотрим. В 1997 году Серпуховский завод нёс на каждом рубле затрат на «Оку» 35 копеек убытка, завод малолитражных автомобилей — 25 копеек убытка. Теперь смотрите кривую затрат 1999 года: в Серпухове убыточность снизилась до 5 копеек, а ЗМА имел уже даже 2 копейки прибыли на вложенный рубль».

Думаете, это так просто? А всё прежде всего потому, что Поляков заставлял, нет, я неправильное слово употребил, — направлял мысль инженеров на улучшение всех показателей производства»^{135}.

«Ока» понемногу занимала своё место на дороге. С этим автомобилем была связана примечательная история. Всем известно, что у одного из основоположников советского автомобилестроения никогда не было своей машины. Много лет спустя его жена купила именно «Оку». Причём купила тайно, и довольно долго ей удавалось успешно скрывать свою покупку, пока случайно на столе не были забыты документы. «Да ты у нас богатая женщина», — сказал тогда с иронией сам Поляков.

Теперь уже никто не мог заподозрить его в нескромности, и невинная затея сошла с рук. «Ока» после этого случая ещё несколько лет исправно бегала по московским улицам, хотя за её рулём сидели разные люди.

Татьяна Николаевна признавалась, что машина эта, по её мнению, идеальна для большого города — длиной всего в три с небольшим метра[25], она легко пролезала в любую щель на дороге.

У «Оки» появились поклонники (у маленького автомобиля всегда есть поклонники). Это явление психологическое, потому что не только размер у всякого автолюбителя различен, но и привычки различны — всё имеет необщее правило и свойство.

Патриотам этого автомобиля дела не было до того, что «Ока» наследует в анекдотах место исчезнувшего «горбатого» «запорожца», например в таком: «Человек жалуется соседу, что его собака гоняется за автомобилями «Ока». Сосед отвечает, что в этом нет ничего страшного, и его собака тоже с лаем бегает за автомобилями.

— Это да, — отвечал первый, — но моя-то приносит их и закапывает в огороде!»

Народный юмор в отношении «Оки» был незлобив. А один из патриотов этого автомобиля рассказывал, что всякого четырёхколёсного друга можно сравнить с оружием. Так, говорил он, есть автомобили высокой ремонтопригодности и высокой надёжности, как автомат Калашникова, есть красивые и быстрые, но сложные количеством деталей, как американские винтовки М-16. «Ока» похожа на пистолет-пулемёт оружейника Судаева, иначе называвшийся ППС-43. Это оружие производили в блокадном Ленинграде, им воевали разведчики и экипажи танков. Судаев сделал очень компактный и очень технологичный автомат — его было просто делать и за ним было просто ухаживать. Он был, кстати, очень дёшев. Оттого на него и похож миниавтомобиль — лёгок, мал, устойчив к нагрузкам. У ППС не было той славы, что у ППШ, знаменитого пистолета-пулемёта Шпагина, который держат в руках каменные и бронзовые советские солдаты по всей Европе, но это оружие сделало своё дело. «Ока» — не «жигули», но она тоже заняла своё место в нашем автомобилестроении.

Николай Лечфорд замечал: «Тут я ещё одну вещь хочу сказать. Это об инженерном предвидении Полякова. Не так давно попался на глаза небольшой автомобильчик, чем-то похожий на нашу «Оку». Подошёл поближе — оказывается, «форд». Потом встретил подобного «малыша» семейства «мерседес». Тот же фиатовский «пунто»… Эти фирмы всегда отличались автомобилями высокого, в конце концов, среднего класса. Однако они к концу 80-х, особенно когда волна энергетического кризиса по миру прокатилась, заинтересовались мини-автомобилями.

А Поляков осознал потребность в них ещё раньше, понял, что они будут востребованы, и начал прикладывать к этому силы. Толкать, двигать…»^{136}

Сначала для «Оки» был придуман уменьшенный двигатель от «восьмёрки». Его просто разрезали пополам, и он стал двухцилиндровым, но на этот двигатель навесили большой вазовский стартёр, который, как иронизировали инженеры, «по весу был больше, чем сам двигатель». То есть начинка автомобиля подбиралась из того, что было уже в наличии, что было разработано для других машин. Но автомобиль вышел совсем неплохой, а главное — он был сделан своевременно.

«Ока» удивила советских граждан, во-первых, вёрткостью, во-вторых, дешевизной и даже тем, что водитель, отодвинув назад сиденье, чувствовал себя вполне комфортно — по меркам того времени.

Живучесть и долговечность «Оки» как единственного советского, а потом российского автомобиля такого класса доказало время. На базе первой модели потом было разработано целое семейство модификаций: «Эльф», «Гном» и прототип электромобиля, признанный на международном уровне. Выбор В. Н. Полякова оказался верен, но иначе обстояло дело с дальнейшей судьбой «Оки».

Предполагалось, что «Оку» будут собирать на будущем заводе, что строился в Елабуге. Судьба обошлась с этим проектом жестоко — собственно, промышленной площадке в Елабуге не повезло с самого начала.

В ЦК КПСС было принято решение о строительстве Камского тракторного завода — тогда страна жила ещё представлениями о специфических надобностях сельского хозяйства, среди которых был стопятидесятисильный пропашной трактор с различного типа модификациями.

В Елабуге предполагалось построить не один только завод, а комплекс предприятий. Но время шло, и было видно, что промышленная структура страны начинает стремительно растворяться, как кубик сахара в стакане горячего чая. Всё было нетвёрдо, всё рушилось, исчезали привычные связи вещей — исчез и тракторный завод, успевший выпустить только четыре опытных образца своей продукции.

Позже возникла идея маленьких тракторов — многие руководители съездили на Запад и увидели там в фермерских хозяйствах множество таких небольших тракторов. Могучий завод в Елабуге должен был обеспечить страну минитракторами. Назывались огромные числа перспективного производства тракторных единиц, развернулась подготовка аппарата и планирование.

Но потом выяснилось, что хотя минитрактор (или даже мотоблок) действительно очень удобная вещь в сельском хозяйстве, удобна она именно на крохотных земельных наделах в Европе, где угодья небогатых фермеров составляют десять — двадцать, а то и всего пять гектаров дорогой европейской земли. В СССР же сельхозугодья колхозов и наделы, которые предполагали давать фермерам, с двадцати гектаров только начинались. Маленькие и средние хозяйства нуждались в обычном тракторе.

Работал Липецкий тракторный завод, знаменитый Владимирский завод, наконец, Минский тракторный, которые вполне с этой задачей справлялись, нужно было только развивать новые модели, совершенствовать и обновлять производство. К тому же стране нужно было вспахивать и обрабатывать гораздо большие площади, чем европейцам, да ещё делать это за более короткий период времени — ведь «наше северное лето — карикатура южных зим», как писал А. С. Пушкин. И никакие мотокультиваторы, да ещё в количестве (предположительно) чуть не триста тысяч штук, не могли перебить спрос на мощные тракторы.

Но завод уже существовал. На его месте возник Елабужский автозавод, что должен был ориентироваться на выпуск миниатюрных автомобилей. Именно тут проскочила искра — произошло соединение тольяттинской разработки, московских инициатив и елабужской площадки.

Конечно, автомобиль, сделанный для инвалидов и, скажем так, для малого тиража в Серпухове, должен был выходить на новый уровень. Его нужно было модернизировать и приспособить для массового производства. Существует легенда о том, что сменой гусениц на колёса — такой своего рода конверсии — Елабуга обязана супруге первого и последнего президента СССР Раисе Максимовне Горбачёвой.

Дело в том, что она на какой-то презентации была усажена в «Оку» и восхитилась тем, как маленький автомобиль послушен и, главное, компактен.

Так это или нет — доподлинно неизвестно. Возможно, за этим стояло действительное происшествие, и если это так, то это удачный политический ход людей, радевших за своё дело.

Но даже если это и так, то подобное убеждение чиновников — лишь верхушка айсберга. Множество людей понимали, что стране нужен дешёвый автомобиль, с одной стороны, и с другой — промышленность нуждается в таком автомобиле, чтобы ответить на вызов времени, выдержать испытание бешеным, неорганизованным рынком.

Человеком, который координировал это движение, как раз и был Виктор Николаевич Поляков. Привычка ставить и решать, казалось бы, невыполнимые задачи тут пригодилась как нельзя лучше.

Что касается Елабуги, то Полякова не просто пригласили заняться Елабужским автозаводом — это было хоть и рискованное решение осуществить производство на новой площадке, но отнюдь не самодеятельность. История началась с постановления министерства за подписью министра автопрома Н. А. Пугина, стали подбирать кадры.

Для города-завода это был гипотетический шанс стать новым Автоградом. Олег Точёнов рассказывал, с какой отдачей сразу принялся работать Поляков: «В первые же дни объехал, обошёл всю огромную площадку ЕлАЗа, встретился с руководителями всех строительных и монтажных организаций, властями Елабуги. Я то и дело связывал его по телефону с Набережными Челнами, с Казанью, с Тольятти — шло восстановление старых связей и взаимоотношений.

Ежедневный ритм работы ещё насыщенней, чем в Москве. И все перед глазами — нас поселили в одной трёхкомнатной квартире. В шесть часов у него подъём. С шести до семи тридцати — пешеходный маршрут (язык не поворачивается назвать это утренней прогулкой), обязательно пять— семь километров пешком проходил. А так как некоторые строительные площадки находились недалеко, то он строил свой маршрут с заходом туда. Без четверти восемь он уже был на месте. Завершал рабочий день к восьми вечера — если не было совещаний или они уже закончились, что тоже бывало не очень часто.

Виктор Николаевич, думаю, очень быстро понял сложнейшую ситуацию, в которой оказался Елабужский завод. Да и в стране обстановка не благоприятствовала тогда столь крупному проекту»^{137}.

Все коллеги Полякова сходятся на том, что если и были у их советчика и духовного наставника сомнения в успехе, то он их никогда не демонстрировал. Люди, которых он вёл за собой, должны были чувствовать уверенность лидера. А задача если уж поставлена, то должна быть выполнена.

Александр Исаакович Бурдо в своих воспоминаниях касается елабужской истории: «Впервые я встретился с Виктором Николаевичем в 1966 году на Горьковском автозаводе, когда он пригласил меня на ВАЗ, где я начал работать с декабря 1966 года.

В период, пока шло освоение проекта Фиат — ВАЗ, приходилось часто встречаться как на ежедневных оперативках, так и на субботних дирекциях качества, где мне приходилось отвечать за качество поступающих на ВАЗ материалов и за соблюдение технологии производства, так как в те годы я возглавлял отдел новых материалов, а потом управление лабораторно-исследовательских работ.

Запомнилась его высочайшая требовательность ко всем специалистам и глубочайшее уважение как со стороны подчинённых, так и со стороны партийного и советского руководства и в период строительства завода, и во время освоения производства автомобилей на ВАЗе. Огромным доверием пользовался у него директорский корпус и его отношение к естественному отбору кадров.

С ним не могли ужиться ленивые и недобросовестные работники. Два раза его обмануть было невозможно.

Таким он оставался и при возвращении в Москву вначале на должность замминистра, затем министра автомобильной промышленности. Он никогда не забывал о своём детище — Волжском автомобильном заводе и не просто интересовался успехами и достижениями завода, но и помогал в силу занимаемой должности в делах развития ВАЗа.

В 1989 году, когда было принято правительственное решение о строительстве нового автогиганта по выпуску отечественных легковых автомобилей в Елабуге, что находится в подчинении Татарстана, Виктор Николаевич уже не был министром. Однако он, несмотря на возраст, не остался в стороне, а стал правительственным референтом генерального директора строящегося Елабужского автозавода.

Как всегда, со свойственной ему скромностью и целеустремлённостью, Виктор Николаевич бросил спокойную московскую жизнь и выехал в Елабугу, где жил и работал практически безвыездно, посвящая двенадцатичасовой рабочий день решению проблем завода.

А проблем было множество. Первая из них — кадровая политика. Ведь многие работники действующего КамАЗа — старшее поколение, которое не видело перспективы роста ЕлАЗ. Одной из их целей было получение жилья рядом с Набережными Челнами, где оставались их дети и внуки.

Но Виктор Николаевич имел огромный опыт работы с кадрами, сам включился в дело подбора и решил опереться на ведущих специалистов ВАЗа, которым в своё время привил великое чувство ответственности за порученное дело. Он пригласил вазовцев на должности технического директора и главного конструктора завода. Пригласил некоторых других ведущих специалистов, с которыми сам проводил переговоры, не обещая никаких льгот и преимуществ, но подчёркивая, какой великий и полезный опыт можно приобрести, построив ещё один автогигант…

Вряд ли кто-нибудь из руководства ЕлАЗа знал так глубоко проблемы строительства завода и жилья, как Виктор Николаевич. Параллельно шли регулярные встречи с АО «ФИАТ» по вопросам проекта нового завода и по будущим моделям легковых автомобилей, которые должен выпускать этот завод. Рабочая группа систематически выезжала в Турин для рассмотрения проектных решений и подготовки контрактов.

В составе рабочей группы постоянно присутствовали опытные специалисты ВАЗа. Практически за 1990 год этой рабочей группе удалось сформировать пакет документов с фирмой ФИАТ — 8 контрактов и 120 приложений.

Однако в конце года, когда строители были готовы к подписанию документов, правительство СССР попросило отсрочки (во всяком случае, что-то засбоило) и контракты не были подписаны.

Надо сказать, что Виктор Николаевич придавал большое значение этой работе: внимательно заслушивал отчёты специалистов и лично знакомился с содержанием документов, однако не считал эту работу главной задачей. Когда советская сторона взяла тайм-аут в этой работе, Виктор Николаевич сказал:

— Пора заниматься главной задачей вплотную — это строительство завода и жилья.

В том числе и я, как коммерческий директор завода, был озабочен обеспечением Камгэсэнергостроя и еженедельно проводил оперативки.

Для успешного решения этих задач Виктор Николаевич добился в Минавтопроме выделения легковых автомобилей для поставщиков строительных материалов, но обязательства ЕлАЗа в этом плане не были выполнены по вине Минавтопрома.

Работал Виктор Николаевич на ЕлАЗе в очень тяжёлых условиях. Следует понять, что при всём его авторитете, он не был на заводе полновластным руководителем, а скорее мудрым советчиком, к чьим советам не всегда прислушивались.

Запомнилось, что в Татарстане тогда махровым цветом расцветали проявления национализма, но Виктор Николаевич утверждал, что явление это временное и только успешными делами можно нейтрализовать эти мутные течения.

В проекте будущего завода были предусмотрены инвестиции на развитие предприятий смежников — поставщиков материалов и комплектующих изделий, в том числе строительство новых предприятий. И никто другой, как Виктор Николаевич, не представлял, насколько важно параллельное развитие разных производств, чтобы в дальнейшем избежать долговременной закупки компонентов по импорту. Однако, анализируя план инвестиций, Виктор Николаевич многократно убеждал нас в необходимости жёсткой экономической линии, ведь речь шла о миллиардах рублей, в том числе в валютном выражении. Конечно, сегодня в условиях так называемой рыночной экономики проекты, подобные Елабужскому автозаводу, показались бы совершенно нереальными даже для откровенного оптимиста.

Но Виктор Николаевич верил в силы и всемогущество Советского правительства, и, может быть, это была не только его ошибка.

Когда Минавтопром отказал в выделении автомобилей для поощрения предприятий — поставщиков материалов для строительства, я понял, что в Москве уже похоронили эту великую стройку, хотя мы ещё надеялись на светлое будущее»^{138}.

От идеи строить «Оку» в Елабуге отказались — её давно делали в Тольятти, Серпухове и Набережных Челнах. На Елабугу, впрочем, ещё надеялись…

Но заглянем на пятнадцать лет вперёд — в осень 2005 года. В Тольятти проходила научная конференция, посвящённая истории АВТОВАЗа. Отвечая на вопросы после пленарных докладов, председатель совета директоров ОАО «АВТОВАЗ» Каданников произнёс фразу, которая людям несведущим показалась странной. Разговор шёл о том, почему завод не рассматривал постановку на производство новой зарубежной модели или автомобиля, сделанного в кооперации с иностранной фирмой.

За день до своей отставки Каданников сказал, что одному из докладчиков просто неизвестны подробности истории, которая случилась давно и раньше просто не афишировалась.

— Такие планы были. Эти планы были, — повторил он, — но им не суждено было свершиться по многим причинам, как объективным, так и субъективным.

Речь шла о совместном проекте с итальянцами, который упоминает Бурдо, — тогда, в начале девяностых, он носил рабочее название «А-93». К этому проекту были привлечены многие ключевые для ВАЗа фигуры — значительное количество людей из Министерства автомобильного транспорта.

То время в промышленности было чрезвычайно специфичным. В частности, «наверху» пропагандировалась международная кооперация и совместные предприятия. Один из работников Минавтопрома рассказывал, что их кабинеты навещал расторопный чиновник, который в качестве аргумента приводил пример со строительством колодца на дачных участках.

— Представьте себе, вам нужна вода — и что же? Вы будете на каждом участке копать колодец? Ведь гораздо выгоднее скооперироваться с соседом и выкопать один колодец на двоих! Вы вкладываете деньги, он вкладывает деньги, вы — свой инструмент, он — свой инструмент… И будете совместно пользоваться этим колодцем. В этом и есть суть международной кооперации.

Ехидные инженеры, правда, спрашивали, что будет, если у соседа уже есть на участке пара скважин?

Но бюрократический механизм уже был запущен, очевидцы рассказывали, что из Совета министров спускали даже графики учреждения совместных предприятий по отраслям.

— Графики! — даже спустя много лет ужасался один из работников министерства. — Нужно было отчитываться, сколько протоколов о намерениях мы заключили в квартал, сколько подготовили учредительных документов! Представьте себе!

Уже тогда, когда постановлением Совета министров строящийся Елабужский завод передавался из ведения Министерства сельскохозяйственного машиностроения автомобилистам, был сделан акцент на международную кооперацию. Идея о том, что кооперацию можно осуществить с итальянцами, была естественна. Связи были налажены, многое сотрудникам «ФИАТ» и не нужно было бы объяснять, но к этому добавилось указание Совета министров, что такое сотрудничество нужно делать в рамках совместного предприятия.

Итальянцы выразили готовность к переговорам, к ним отправилась делегация под руководством министра Пугина, в неё вошли такие фигуры, как Каданников (от ВАЗа), Азаров и несколько человек из министерства. Александр Мизиано рассказывал, что так осенью 1988 года началась история совместной работы: итальянцам была предложена «Ока» как прототип новой машины, но советская сторона не настаивала на том, что это должна быть именно в точности она, и готова была на множество вариантов сотрудничества.

Обсуждался сам факт создания нового завода под новую машину. Итальянцы были сдержанны и не выражали особого оптимизма. Витторио Гиделла, руководитель «ФИАТ», оказался крайне негативно настроен ко всем проектам кооперации с СССР, и переговоры зашли в тупик.

Но вдруг, в самый напряжённый момент переговоров, Гиделла позвали к телефону, его заместитель принялся задавать вопросы, из которых было ясно, что итальянцы считают совместный проект ерундой. Напряжённый разговор шёл минут двадцать, и тут в зал вошёл Гиделла, сел за стол и произнёс:

— Спасибо! Мы согласны, давайте обсуждать детали.

До деталей дело не дошло, был поздний вечер, и разговоры продолжились за ужином. Однако советские специалисты заставили итальянцев подписать протокол — и вовремя. Потому что больше Витторио Гиделла они не увидели — через три дня он ушёл в отставку, а дальше с делегацией работали другие люди.

Через несколько дней министр улетел в Москву, возложив руководство делегацией на Каданникова. Переговоры шли сложно, итальянская сторона настаивала на отсутствии всяких выводов, а наша сторона говорила о недостаточности простой записи бесед.

И вот стартовал процесс, длившийся вплоть до начала 1991 года. Был написан устав совместного предприятия СССР — «ФИАТ» — четыре огромных пухлых тома.

Шли переговоры, тысячи часов люди спорили, нервничали, переписывали документы. Но… Но способные анализировать ситуацию профессионалы раз и навсегда сделали для себя вывод: совместное предприятие по производству машиностроительной продукции на территории СССР с западным партнёром невозможно по определению. «Ибо продукция, произведённая на нём, будет дороже западной» — так заметил Александр Мизиано.

Но это понимание пришло потом, а тогда в какой-то момент было решено заменить прежнего директора строящегося Елабужского завода Шуваева на национальный кадр, причём кадр местный, татарский. Этим директором стал Риф Карачурин, бывший до этого директором завода электрооборудования в городе Октябрьске, что в Башкирии. Затем Карачурин стал начальником главка в министерстве, и с этой кадровой позиции был назначен начальником строящегося Елабужского завода с припиской о том, что он остаётся заместителем министра. Это сочетание уже было опробовано в Минавтопроме как раз начиная с Полякова — «начальник строящегося завода — заместитель министра».

Через некоторое время итальянская сторона поставила условие — оно заключалось в том, что такую новую машину итальянская сторона хочет создавать только совместно с Волжским автозаводом, будучи уверена в том, что это надёжный партнёр. Дело было не только в истории отношений между «ФИАТ» и АвтоВАЗ, присутствовал и простой прагматический расчёт: на Волжском заводе хватало высококвалифицированных специалистов, и именно с ними имело смысл осваивать новую технику.

С незнакомыми предприятиями, с несложившимся коллективом (а такое было бы в новом месте), освоение новых технологий пошло бы медленнее и вообще оказалось бы делом куда более рискованным. Кроме того, многие сотрудники Волжского завода знали итальянский язык.

Ходили слухи (тут нужно быть очень аккуратным, поскольку документальных свидетельств этому нет), что возникло противодействие татарской стороны — она была против участия ВАЗа в этом проекте. Говорили, что это было связано с престижем Татарской республики, и дело престижа не хотели отдавать на откуп людям из другой области.

Валерий Александрович Ильичёв, бывший руководитель Московской дирекции АВТОВАЗа, говорит, правда, что, наоборот, правительство Татарстана и лично Шаймиев были чрезвычайно заинтересованы как в проектах по «Оке», так и в новом автомобиле. Например, хотели инвестировать средства в производство «Оки»: «Шаймиев говорил: «Я продам нефть, ради этого я продам часть нефти», но всем этим нужно было заниматься, у меня уже не было сил — я ушёл в отставку в ноябре 2004 года. Да и многих других инициативных работников в этом деле уже нет».

Другие участники этой истории намекали на непростые отношения тогдашнего директора Каданникова с директором Карачуриным.

А пока «старая» «Ока» по-прежнему производилась в Серпухове и Тольятти, параллельно шла работа над новым автомобилем, и проектирование было поручено НТЦ АВТОВАЗ — без вмешательства «ФИАТ». Проблем во всех звеньях цепи было много, на ВАЗе упорно работали над двигателем — ведь пресловутая «половинка» двигателя в первой «Оке» использовала поршни и поршневые кольца (капризнейшая и сложнейшая деталь двигателя) от «восьмой» модели ВАЗ, теперь же двигатель надо было проектировать заново. И дело не в том, чтобы спроектировать, а в том, чтобы наладить производство. В Москве работали над юридическим оформлением СП, в Елабуге, на строительной площадке, тоже шла работа.

На том этапе кооперация с «ФИАТ» мыслилась по простой формуле: «Автомобиль — наш, оборудование — итальянское». В самом «ФИАТ» в это время возникла интересная ситуация — итальянский концерн выпускал автомобиль «панда», который пользовался бешеным спросом. Однако «панда» была чрезвычайно простым автомобилем, проще советской «Оки»: даже вещевой ящик («бардачок») рядом с крохотной панелью приборов представлял собой тряпичную сумочку, привязанную к вытянутому элементу кузова, лобовое и заднее стёкла были плоскими.

«ФИАТ» вплотную подошёл к идее, что «панду» надо чем-то заменять, но своего проекта у итальянцев не было. Представительная делегация итальянцев была очарована новым вариантом «Оки». Итальянцы вели себя так, будто поняли, что этот автомобиль действительно может заменить «панду». Результаты маркетинговых обзоров о продаже такого автомобиля в Европе обнадёживали, да что там — обнадёживали…

— Это был бы Великий Проект, если бы он состоялся, — говорит Александр Мизиано. — И это был бы проект совершенно уникальный по сегодняшним временам — он означал, что автомобиль, изготовленный в СССР, продавался бы на Западе через торговую сеть «ФИАТ». Вот почему все так за него держались! В этом была концепция совместного предприятия, ибо сегодня, как мы знаем, ни одна продукция, собранная из иностранных деталей на территории России, не продаётся за пределами бывшего Советского Союза.

Итак, тогда казалось, что это будет проект, самоокупаемый по валютным вложениям. Жизнь распорядилась иначе — советская сторона столкнулась с парадоксом зарплаты и стоимости электроэнергии. Даже по ценам начала девяностых, когда планировалось продавать этот автомобиль за 3000 экю (международной денежной единицы «евро» ещё не существовало), а производство диктовало совсем другую цену.

Сократить зарплату? Но в СССР была очень низкая зарплата, потому что многие социальные функции общества финансируются не через прямые выплаты частным лицам, а централизованно. Тогда в Советском Союзе существовали (и реально функционировали) школы и пионерские лагеря на балансе предприятий, больницы, оплаченные бюллетени, профсоюзные путёвки со скидками и масса иных социальных институтов.

Оказалось, что если всё это перенести в область затрат (а такой подход был обусловлен советским законодательством и правилами для совместных предприятий), то производство становилось убыточным. Не говоря уже о том, что по знаменитому постановлению № 040/041 о создании совместных предприятий, подписанному председателем Совета министров Н. Рыжковым, электроэнергия и прочие услуги поставлялись совместному предприятию по «мировым ценам». То есть СП было практически иностранным юридическим лицом и никаких скидок на электроэнергию, да и на всё остальное, не получало. Государство дотировало своих и вовсе не собиралось дотировать чужих — точно так же, как частные лица с иностранным паспортом иначе платили в своих квартирах за свет, газ и воду. Но квартира иностранного журналиста (к примеру) потребляет несколько меньше электроэнергии, чем автомобилестроительный завод.

Наконец, принцип совместного предприятия «по Силаеву» выглядел несколько «по-кладбищенски» (эта острота принадлежит А. Мизиано) и формулировался как «земля и люди»: СССР даёт здания, землю, сооружения, персонал, а зарубежные партнёры дают оборудование и технологии. Но когда с итальянцами зашёл разговор о зданиях и земле, то советская сторона не встретила понимания.

— А зачем нам земля? Зачем корпуса? — спрашивали они.

— Ну как же! Это же капитал! — отвечали итальянцам.

— А нам он не нужен. Пусть совместное предприятие (а оно планировалось только на первую очередь завода) возьмёт землю в аренду у Елабужского завода. Он хозяин? Так мы возьмём у него в аренду (при этом арендная плата попадала в себестоимость автомобиля). Земля? А что, у вас есть земельный кадастр? У вас есть сделки с землёй? Люди? Люди не есть капитал — мы будем нанимать людей сами.

И когда произошёл этот процесс вычёркивания активов, то оказалось, что вклада советской стороны в совместное предприятие нет.

Эти проблемы в конечном итоге похоронили идею нового автомобиля.

А пока приезжал на ВАЗ главный дизайнер «ФИАТ», с восторгом рассматривал очертания новой «Оки». Это стоило многих нервов конструктору Георгию Мирзоеву, который говорил своим коллегам, что при Полякове такого бы не произошло. Как же — показать иностранцам самое сокровенное, причём без всяких обязательств с их стороны. Ведь параллельно «ФИАТ» за свой счёт заказал доведение пропорций этого автомобиля знаменитому итальянскому дизайнеру Джоржетто Джуджаро[26].

Причём Джуджаро делал это силами наших дизайнеров — в результате будущий главный дизайнер ВАЗа (в 1997–2001 годах) Синельников, а тогда ещё совсем молодой человек, долгое время работал на дизайнерской фирме Джуджаро и рисовал там свой автомобиль. На этом этапе, как говорили некоторые, советская сторона составила протокол, что выполненные советскими дизайнерами и конструкторами работы будут собственностью советской стороны. Он был подписан обеими сторонами, но история этого протокола, равно как и приоритета советских дизайнеров, до конца не ясна.

Но есть и иное объяснение провалу этого проекта — оперативная работа итальянских аналитиков. Причём не только аналитиков в сфере автомобильной промышленности и рынков сбыта, а, возможно, и спецслужб, которые отслеживали происходящее в СССР. Они могли дать рекомендации своим соотечественникам, включающие крайне неблагоприятный прогноз советской экономики, и даже предугадать распад СССР.

Эти рекомендации привели к тому, что осторожные итальянцы свернули совместный проект. Летом 1990 года они объявили внутри своего концерна форс-мажор. Вместо летних отпусков вся верхушка «ФИАТ», видимо, решала, как обойтись без участия СССР в разработке и производстве нового автомобиля. Похоже, что решение было принято именно тогда, хотя специалисты обеих сторон продолжали встречаться, ездили другу к другу, пока, наконец, в декабре 1990 года не стало понятно, что что-то не так. В январе следующего года поступил официальный отказ итальянской стороны от совместной работы.

Об этом же писал Виталий Пименович Плакида[27]: «Ела-бужскому проекту, к сожалению, не повезло. Он постоянно запаздывал. Ещё недавно могучий СССР начал саморазру-шаться. Почти никого уже не интересовала стройка на берегу Камы. Обидно сорвалось практически подготовленное соглашение ФИАТом, к которому мы шли два с половиной года. Премьер Н. И. Рыжков уже подписал нам выделение валюты на первые очереди ЕлАЗа (300 тысяч автомобилей «панда» и 300 тысяч микролитражек «Ока-2»), но руководство ФИАТа по своим каналам узнало, что дни Н. И. Рыжкова в качестве председателя Совета министров страны сочтены, и решило в данной обстановке не рисковать»^{139}.

Это был сильный удар, особенно по тем людям, кто, оставив насиженные места, сорвался в Елабугу и вложил душу в новое предприятие. А это был не один и не два человека. И что важно, многие из них ориентировались на присутствие В. Н. Полякова, на его участие в этом проекте как на знак качества, как на свидетельство верно выбранного пути.

Подробнее на этом мы ещё остановимся, а пока В. Н. Поляков, по словам очевидцев, дневал и ночевал на площадке. Достраивались, доводились корпуса, сверкали только что вставленные стёкла. Казалось, ещё один рывок — и заводу быть…

Но этого не произошло.

Осталась только память, которая, бывает, сохраняет причудливые картины. Вот идёт застолье, празднуется день рождения. Один берёт баян, другой затягивает песню — и вдруг в общий хор вливается и голос Полякова, давшего на час отдых своему чувству субординации и строгим правилам. Они сидят как солдаты перед боем. Плывёт песня «На сопках Маньчжурии», и товарищи запоминают это редкое ощущение — негромкий баритон Полякова и вера в то, что завтра всё получится…

Но назавтра было именно так: «Тихо вокруг, ветер туман унёс… И русских не слышат слёз».

И вот на бывшем тракторном и бывшем автомобильном заводе появилась американская компания «Дженерал моторе». Новая корпорация «ЕлАЗ — General Motors» стала делать автомобили, что называется, «по отвёрточной технологии». Впрочем, очевидцы, посещавшие тогда площадку сборки, рассказывали, что специалисты¹ обижались на термин «отвёрточная сборка»: «Где, где у нас отвёртки? У нас в руках пневматические гайковёрты!»

Комплекты для сборки «шевроле» — GMB 330 Blazer — прибывали из Бразилии вместе с инструкторами. (Кто-то из местных остряков окрестил машину «шурале»: местный леший — шурале — имел, судя по сказкам, вид непрезентабельный, говорили также, что одна рука у него человечья, а другая — деревянная.) Автомобили собирали из готовых комплектов с 19 декабря 1996 года.

Это была совсем не «Ока», ничего похожего на мини — американо-бразильский внедорожник был автомобилем неплохим (особенно в исходном американском варианте), да только стоил он в елабужском автосалоне 35 тысяч долларов. И это при том, что за этой елабужской ценой нужно было прилететь, заправить бак и двинуться в обратный путь на купленной машине. В московских салонах этот автомобиль стоил на три-четыре тысячи долларов дороже…

Через полгода после пуска площадки в продажу пошли первые машины, а к тому моменту, когда грянул кризис 1998 года, было продано две с половиной тысячи автомобилей. Завод замер, только горит над ним острый шпиль самой высокой мечети в России — соборной мечети Жямиг.

В 1998 году журнал «Профиль» писал о тамошних делах: «С первого взгляда не сразу уловишь, чем отличается просто ПО «ЕлАЗ» от корпорации «ЕлАЗ — Дженерал моторс». У руля обоих предприятий опять же Равиль Зарипов. Он един в двух лицах — генерального директора производственного объединения и председателя совета директоров корпорации. За глаза его кличут «генералом».

Между «генеральским» штабом и полем битвы — километров семь-восемь. Таково расстояние от городской окраины, где расположено здание дирекции «обычного» ЕлАЗа, до заснеженной степи. На гигантском её пространстве хаотично натыканы деревца и разбросаны коробки производственных строений. Их около сорока. В большинстве хозяйничают ветра. Грустное зрелище — зияющие глазницы окон, торчащие рёбра железобетонных каркасов. Это промышленная площадка ЕлАЗа. По самым скромным оценкам, в здешнюю землю уже закопано полтора миллиарда долларов. На площадке проложены железнодорожные пути, воздвигнуты огромные заводские корпуса, к ним подведены инженерные коммуникации. И почти всё висит мёртвым грузом. Среди трёх тысяч гектаров почти безмятежного спокойствия теряются несколько действительно работающих корпусов»^{140}.

Что произойдёт в Елабуге в будущем — покажет время.

Только тень дешёвого народного автомобиля всё ещё живёт в тех местах, это не привидение, не призрак, а часть той надежды на будущее, пока завод собирает французские свёклоуборочные комбайны, сани и запчасти к другим автомобилям. Беда только в том, что нет мотора у перемен — не выскочит из-за поворота автомобиль с «группой Полякова», чтобы подталкивать, увязывать, ускорять ввод в строй. В Елабуге теперь иное время, иное время настало и в истории самой «Оки».

История «Оки» повернулась в декабре 2005 года. Вот что писала тогда пресса: «Автомобиль «Ока» будет снят с производства в июне следующего года, сообщил гендиректор «Северсталь-авто» Вадим Швецов. Прекращение выпуска микролитражного авто он объяснил вступлением в силу в 2006 году новых экологических стандартов Евро-2.

По словам Швецова, в первом полугодии 2006 года завод планирует произвести 10 тысяч «окушек». Однако если спрос на «народный автомобиль» будет выше, то объём производства может быть увеличен. Запчасти к «Оке», как отметил гендиректор «Северсталь-авто», будут производиться в обычном режиме. О преемнике «Оки» Швецов обещал сообщить на специальной презентации в феврале.

Фирма «Северсталь-авто» владеет 99,6 процента акций Завода микролитражных автомобилей (ЗМА). Сделка по приобретению акций ЗМА, расположенного на площадях Камского автозавода (КамАЗ), была завершена в июне этого года. «Северсталь-авто» также является основным инвестором предприятия, на котором запущено серийное производство внедорожников Ssang Yong Rexton, сообщает РИА-новости».

Информационные агентства также сообщали следующее. «Снятие «Оки» с производства незначительно повлияет на расстановку сил в низком ценовом сегменте рынка автомобилей, — заявила УрБК директор сервисного центра «Ока» Людмила Тунгусова. — Несмотря на то, что стоимость «Оки» ниже стоимости самых дешёвых автомобилей Lada на 30–40 тыс. руб., это не делает её доступнее для покупателя. При приобретении автомобиля в кредит доступность машин низкого и среднего ценовых сегментов приблизительно одинакова. Это значит, что с «уходом» «Оки» ненамного повысится спрос на Lada-2105 и 2107. Вряд ли. стоит ожидать каких-либо других изменений на рынке».

«По информации портала «Колеса. Ру», на пресс-конференции в Набережных Челнах генеральный директор ОАО «Северсталь-авто» Вадим Швецов озвучил «приговор» народному автомобилю «Ока». В 2006 г. микролитражка «Ока» будет снята с конвейера. Это связано с тем, что в июле следующего года вступят в силу экологические нормы Евро-2. До наступления этого срока — в первом полугодии 2006 г. — на ЗМА будет произведено 10 тыс. автомобилей «Ока»^{141}.

Микролитражка уходила в историю.

Судьба её была непростой, но не стыдной — недаром на московские и петербургские улицы выезжали владельцы «Оки», выписывали сложные фигуры на снегу, доказывая преимущество малых габаритов в большом городе… Ильичёв с болью говорит: «У нас семнадцать миллионов инвалидов и тех, кому нужна «Ока», а мы на них плюнули. Нужно было дать госзаказ на эти машины, без госзаказа это предприятие будет умирать. А ведь во всём мире на инвалидные машины существует госзаказ, они не выживают на рынке, а финансируются особым образом, на них — особые налоги… Эх, да что и говорить!»…

В январе 2006 года Серпуховский автомобильный завод распространил официальное заявление под заголовком ««Ока» — будет!»: «Несмотря на информацию, размещённую на русскоязычных ресурсах Интернет, о прекращении выпуска автомобиля «Ока», ОАО «Серпуховский автозавод», как производитель автомобилей «Ока», официально заявляет: завод не прекращал и не планирует закрытие производства автомобилей «Ока». Кроме этого в 2006 году завод увеличит выпуск до 24 000 автомобилей, в том числе автомобилей, соответствующих норме EURO II»^{142}.

Вадим Евгеньевич Спирин вспоминал, что, занимаясь этой машиной до последнего часа жизни, Поляков сумел решить массу задач — ведь «Ока», несмотря на свои габариты и имидж простого и дешёвого автомобиля, была плодом очень сложной кооперации двух гигантских заводов. Поляков в результате наладил диспетчерскую связь ВАЗа с КамАЗом, подсказал оптимальное распределение позиций в кооперации, приложил, в конце концов, руку к созданию новой версии автомобиля.

И в этой машине, даже если не на дороге, а в зале музея, — память об организаторском успехе Виктора Полякова.