Поляков

Глава третья ЗАВОД И КНИГА

Виктору Полякову пятнадцать лет. Школа осталась в прошлом, момент переломный — очень хочется учиться и понятно, что красота машины влечёт сильнее царства наук филологических и исторических. Отец повторяет — нет ничего надёжнее инженерного труда. Нет ничего надёжнее навыка управляться с металлом, электричеством и чудом двигателя.

Теперь надо сказать о том, как и почему Поляков сделал этот выбор. Где, как повернулось колесо судьбы, что он выбрал автомобили, неизвестно. Скорее всего это одна или несколько случайностей, как чуть заметное движение почвы, что помогает реке выбрать естественное, оптимальное для неё русло.

Но мы можем понять, почему был выбран такой обходной путь к инженерству.

В Полякове жило неистребимое желание учиться — вопрос был не в цели, а в способе. Если ты не заканчиваешь обычную школу, то единственный способ — получить техническое образование. В институтах квоты, нормы приёма выдавливают из них детей «бывших». Вот что пишет один из основоположников советской ракетной техники и космонавтики Борис Евсеевич Черток[1]: «В те годы уже началось всеобщее, обвальное увлечение техникой и точными науками. Конкурсы в технические вузы составляли по семь — десять человек на место. Однако барьером для поступления был не только конкурс на вступительных экзаменах. Кроме обычной приёмной комиссии работали своего рода «отборочные комиссии», которые должны были обеспечить в числе принятых подавляющее превосходство рабочих не менее чем с трёхлетним стажем, членов профсоюза, детей чистого пролетарского происхождения, затем крестьян и на оставшиеся места допускались служащие и дети служащих.

Я по графе «социальное происхождение» значился сыном служащих и надежд на приём с первого раза почти не имел, тем не менее сделал попытку поступить на электротехнический факультет МВТУ. По наивности полагая, что мои радиотехнические труды могут играть какую-нибудь роль, я подробно написал об этом в автобиографии, сославшись на уже полученные три авторских свидетельства и публикацию в журнале. Экзамены я выдержал, но, конечно, не прошёл по графе «социальное происхождение». Так мне честно и объяснил специально выделенный для разговоров с абитуриентами член приёмной комиссии: «Поработайте года три и приходите. Мы вас примем как рабочего, а не как сына служащих»^{18}.

Стать студентом куда сложнее, чем квалифицированным рабочим. А их везде нехватка — вчерашние крестьяне не могут освоить станок. Это год Великого перелома, время сплошной коллективизации. В Москву потянулись люди из деревень. Глаза их были особые, страх был в этих глазах. Они пугались автомобилей на улицах, лифт казался чудовищем из сказки. Они были готовы на любую работу, но квалифицированной работы не знали. Страну действительно ломало, индустриализация разрывала её тело — роды были трудны. Советский Союз начинал внутреннюю войну — за промышленную перестройку. Командиров в этой войне, как ни странно, хватало, не хватало сержантов, впрочем, тогда говорили — младших командиров. Ещё в двадцать первом появились ФЗУ — школы фабрично-заводского ученичества. Тогда страна поднималась, отряхивая с себя разруху и безумие гражданской войны. Школы открывали при крупных предприятиях для подготовки квалифицированных рабочих из числа молодёжи 14–18 лет с начальным образованием.

Три-четыре года — и выпускник оставался работать, часто там, где и учился.

Ещё в 1925 году во время XIV съезда ВКП(б) полетело по стране длинное слово «индустриализация». Потом, в двадцать восьмом и двадцать девятом, на пленумах ЦК были приняты решения о новой системе подготовки кадров для народного хозяйства. Вот что говорили на пленуме: «Добиться, чтобы оканчивающие школу II ступени были подготовлены для поступления в вузы». И это Полякова вполне устраивало. Тогда же фабрично-заводские школы передали из ведения Наркомпроса самим предприятиям. Надо сказать, что тогда сложилась следующая система образования: первая ступень — начальная школа с четырёхлетним сроком обучения; семилетняя школа как фундамент всей школьной системы; вторая ступень — девятилетняя средняя школа с профессионализированным вторым учебным центром (в ряде школ). На этой же ступени были фабрично-заводские семилетки (ФЗС) — разновидность семилетней школы в промышленных центрах и районах. На селе организовали школы крестьянской молодёжи (ШКМ). И собственно школы фабрично-заводского ученичества (ФЗУ) преимущественно для рабочих-подростков с профессиональной установкой, но с сохранением общеобразовательных знаний в объёме семилетней школы. За ними шли рабфаки — рабочие факультеты, преддверие институтов для молодых рабочих. Поступление из них в высшее учебное заведение было гораздо более простым, почти стопроцентным — если, конечно, рабочий мог учиться^{19}.

Наряду с профессиональным обучением в школе Давалась общеобразовательная подготовка. Да только это уже время не школьных спектаклей, не экспериментальной педагогики. Из программы вычистили общеобразовательные предметы, в дело шло только то, что годилось у станка и в цеху.

Когда Поляков попал на эту фабрично-заводскую скамью, обучение шло на базе семилетки. Поляков стал одним из двух с половиной миллионов рабочих, которых выпустили ФЗУ в то время, одним из двух с половиной миллионов бойцов индустриальной армии. Это потом, в сороковом, ФЗУ перестроят ещё раз, оно станет совсем другим. Аббревиатура чуть изменится и будет выглядеть как ФЗО после Указа от 2 октября 1940 года «О государственных трудовых резервах». По этому указу в школы ФЗО будут мобилизовывать как в настоящую армию — до миллиона человек в год: если тебе от 14 до 17 лет, если на тебя пал жребий, — а от ста колхозников призывали двоих, — и если убежишь, то получишь шесть месяцев лагеря.

ФЗО просуществуют до 1958 года, о них можно сказать много дурного, но именно там десять миллионов человек получили свои специальности. Именно они, квалифицированные рабочие, потом поднимут страну из руин в сороковые, именно они запустят человека в космос, и именно они будут строить завод в Тольятти под руководством бывшего фэзэушника.

А пока это трудный, но добровольный старт в новую жизнь — единственная дорога к техническому, а потом инженерному знанию. Именно в ФЗУ Виктор Поляков вступает в ВЛКСМ — Всесоюзный Ленинский Коммунистический Союз Молодежи, в который уже пять лет как переименован РЛКСМ. Комсомол — организация серьёзная, это не тот формальный комсомол восьмидесятых годов двадцатого века, из которого вышли многие новые капиталисты девяностых.

Но когда ФЗУ закончено и слесарная специальность получена, Поляков становится слесарем автобазы Наркомата тяжёлого машиностроения. Наркомат этот — образование молодое. 5 января 1932 года Всесоюзный Совет Народного Хозяйства (ВСНХ) был разделён на три наркомата: Нарком-тяжпром (НКТП), Наркомлегпром (НКЛП) и Наркомлес-пром (НКЛП). Понятно, кто главнее в 1932 году, когда внутри страны одновременно возводится завод за заводом. Серго Орджоникидзе был назначен главой Наркомата тяжёлой промышленности. Вот он едет по Москве в большой чёрной машине — светло-зелёный френч, фуражка и густые усы под ней. Почти Сталин, соратник Сталина. До этого Орджоникидзе с конца 1930 года был главой ВСНХ. Этот факт подтверждает особую роль, отводимую руководством СССР Наркомтяжпрому. Этот наркомат — оборонный, это основа индустриализации, фундамент промышленной мощи страны^{20}. Поляков несколько раз видит Орджоникидзе, как говорится, на общих основаниях. Это личные шофёры часто видят начальство, у Полякова и его товарищей другие заботы — ремонт.

Хмурые люди в форме проверяют их работу: нет ли вредительства, не отвинчена ли какая-нибудь гайка, не закувыркается ли от этого автомобиль на дороге, сминая тело важного правительственного пассажира. Полякова они иногда раздражают своей некомпетентностью, — но он решает: надо так надо.

После окончания ФЗУ он становится секретарём комсомольской организации автобазы. Должность серьёзная и никак не освобождает от работы. А работа важна, объект особого назначения, об этом не дают забыть ни люди в военной форме, ни газеты. Это очень важная точка отсчёта в его биографии — именно из этого круга общения растёт определённая «безбытность» Полякова. Не то что небогатые, просто нищие комсомольцы имеют дело с миллионами государственных рублей. Живётся голодно — и всё на виду. Поэтому кодекс поведения строг и суров — ничего лишнего. Ничего свыше необходимого. Видимо, оттуда, из тридцатого года, неприхотливось в еде и общий аскетизм. Оттуда некоторые привычки, что в семидесятые казались анахронизмом.

Уже в другом веке я сидел в квартире вдовы Полякова. Мы говорили о музыкальных пристрастиях, и я случайно обронил вопрос:

— А у Полякова был хороший музыкальный слух?

— О да! У него даже голос был хороший, музыкальный. Я его время от времени спрашивала: «А что ты не поёшь-то»? И он каждый раз отвечал: «Вот ещё что придумала! Чтобы мне ещё запеть!»…

Я сразу представил себе, как министр тихо напевает, когда находится среди домашних или когда его никто не слышит.

— Про себя? А что? — Я ожидал того стандартного набора — кипучая, могучая, непобедимая, возможно, «Кирпичики», что незаконно соседствуют с «Там вдали за рекой»…

— Да очень много советских песен. Но его любимая песня «Много славных девчат»… — ответила Татьяна Николаевна.

Я не знал про девчат, и вдруг она запела, как поют профессиональные певицы, — хорошо поставленным высоким голосом:

Этой песни я не знал. Хотя это был Матвей Блантер на стихи Ю. Данцигера и Д. Долева, и называлась песня «Молодость». Это была больше чем песня — это был тоже своего рода кодекс. Это был список ценностей цивилизации, в котором было важно всё — и интонация, с какой её пел хор Радио, и веселье, с каким пели её под гитару в застолье. Причём она была куда длиннее, чем мне спели в квартире Полякова, — было там «На газоне центрального парка ровной грядкой цветёт резеда… Как же так — резеда и герои труда?»… И «Можно галстук носить очень яркий», и «Можно быть очень важным учёным и играть с пионером в лапту». Это всё было оттуда, из той исчезнувшей Атлантиды.

Мне достались только пародии на эту песню да пустые аллеи центрального парка с исчезнувшими пионерами.

А тогда — в тридцатом — всё для индустриализации страны, все на индустриализацию страны, даже на зелёных двадцатикопеечных почтовых марках изображены заводские корпуса и трубы, домна в лесах. «Больше металла, больше машин».

Потом Поляков со своими друзьями увидит проект нового здания наркомата. Вместо прежнего места на Старой площади архитекторы Веснины поставили огромный небоскрёб Народного комиссариата тяжёлой промышленности прямо на Красной площади. Красная площадь залита солнцем, Спасская башня и собор Василия Блаженного кажутся карликами в тени небоскрёба, занявшего четыре гектара. Кто-то из комсомольцев читает подпись под гигантскими рисунками: сто десять тысяч квадратных метров, вот площадь помещений.

А Полякову проект не очень нравится, Поляков уже тогда воспитывает в себе рационализм. Нет ничего хорошего в невозможных идеях, хороши лишь идеи осуществимые — понятные и ясные.

Здание Наркомтяжпрома построено не было. А вот тысячи заводов задымили трубами по всей территории СССР.

Поляков ещё учится на слесаря, когда внутри Совнаркома путешествует важная бумага, что изменит судьбу отрасли. И вот 13 декабря 1930 года на неё ложатся последние подписи, ставятся номера, вплоть до окончательного — № 748, и глухо бьёт в неё гербовая печать. В этой бумаге написано: «Создать на базе автодорожного факультета Московского института инженеров транспорта и Высшей автодорожной школы ЦУДОРТРАНСа Московский автомобильно-дорожный институт». Назначен и первый ректор (тогда эта должность называется «директор института»). Им становится Василий Антонович Лопатто. Два факультета — дорожностроительный и автомеханический, по одной кафедре на каждом.

Но Полякову пока нечего выбирать, хотя понятно, что кафедра дорожного дела его интересует меньше, а вот автомобили — гораздо больше. Через год он встречает кого-то из первых тридцати шести инженеров-дорожников, дороги пока нужнее — и им дают дипломы быстрее. Эти инженеры похожи на стремительный выпуск военного времени. Инженеры-механики — тоже товар штучный, до первого выпуска дойдёт чуть меньше сорока, но этот выпуск произойдёт уже тогда, когда Поляков будет сидеть по вечерам на лекциях. А пока его время — работа и учёба, идёт познание жизни снизу, и если уж знать что-то, то знать досконально.

В августе 1932 года он видит первые грузовики ГАЗ-АА, что собирают в Москве из деталей Горьковского завода. Их собирает Государственный автосборочный завод имени КИМ в Москве. Поляков ещё не знает, как много будет в его жизни связано с этим заводом.

На комсомольских конференциях он сидит рядом с молодыми рабочими «КИМа» — завод, рассчитанный на сборку двадцати четырёх тысяч автомобилей в год, ещё очень молод и пока является частью ГАЗа, теперь «форды» исчезли с его конвейера и он собирает только газовские грузовики.

В феврале 1939 года «КИМ» снова станет самостоятельным, но в том году у Полякова будут совсем другие заботы.

Учёба и труд продолжаются, и Полякову повезло с учителями — в автошколе он застал старых рабочих, — таких рабочих как-то пригласили к всесоюзному старосте Калинину. Тряся седой узкой бородкой, Калинин, сам в прошлом токарь, расспрашивал стариков о житье. Наконец он спросил:

— Мы награждаем вас орденами. А вот при старой власти вы как работали, хуже ведь?

И старые рабочие ответили ему:

— Нет, Михаил Иванович, рабочий человек на то и настоящий рабочий, что он работает хорошо при любой власти. От власти сие не зависит, а только от совести.

В этом же 1932 году выходит в свет пьеса, что является ключом к тому времени и отчасти ко всему поколению Полякова.

Был такой известный драматург Погодин, которого на самом деле звали Николай Фёдорович Стукалов. Известен он был более всего тем, что написал пьесу «Кремлёвские куранты», где советская история в первые годы новой власти была радужной и романтической.

Его пьеса, которая нас и интересует, «Мой друг», ставилась до конца Советской власти. Радиоспектакль по ней транслировался чуть ли не до 1991 года.

Так вот — это чрезвычайно интересная и чрезвычайно трагическая история об индустриализации. Нет, много есть мемуаров о том, как создавалась промышленность в СССР, но тут дело другое.

Сюжет этой пьесы вкратце следующий: начальник строительства завода по фамилии Гай возвращается в СССР из командировки в Америку и обнаруживает, что строительство пришло в упадок, он пал жертвой интриг, а жена бросила его. Гай получает выговор по партийной линии, но начинает исправлять ситуацию. В результате прорыв ликвидирован, а Гая ждёт новая любовь.

Тут не было бы о чём говорить, если бы этот текст, написанный в 1932 году, не содержал множество важных наблюдений над тем временем. И более того, методы хозяйствования того времени вовсе не кончились с календарным окончанием индустриализации. Кстати, формально термин этот (парный к коллективизации) перестаёт действовать только с началом войны.

В пьесе Погодина масса сцен, знаковых выражений, которые в тридцать втором году были обыденными, а вот спустя семьдесят лет поражают. Некоторые критики писали, что в этой пьесе идёт речь о строительстве «автомобильного гиганта». Но нет, герои Погодина строят обобщённый завод. В пьесе есть «советский Форд», но это эпизодический персонаж. Однако проблемы, что стоят перед главным героем пьесы, будут стоять всю жизнь и перед Поляковым. Что-то общее будет между придуманным героем и реальным человеком на протяжении многих лет.

Ремонтники и шофёры, впрочем, составляли что-то вроде касты — работа сложная, техника ломается часто (мы уже знаем про ямы московских улиц), автобазы и ремонтные мастерские — не гигантский завод, все всех знают. К тому же это элита, хоть и не такая, как лётчики.

Поляков сдаёт техминимум и переходит на другую работу — это сделать непросто. Целый год он тянет с поступлением в институт, его держат не только начальники, у которых аккуратный и собранный рабочий — особая драгоценность, но и товарищи-комсомольцы. Комсомольских секретарей так просто не отпускают.

И вот он переходит на Автомобилеремонтный завод № 3, что располагался на Красной Пресне. Это место можно найти и сейчас, достаточно выйти со станции метро «Улица 1905 года» и углубиться в жилой массив напротив. Рядом — цветочный рынок. Но цветы там печальны, их покупают ненадолго — чтобы положить на могилы Ваганьковского кладбища или менее известного Армянского, отделённого от него дорогой. Рядом со входом в Радиотехнический техникум имени Расплетина находится и вход в АРЗ-З.

Только во всех справочных документах сферой его деятельности значится «сдача офисных помещений». И правда — автомобильного в нём мало, единственное открытие, которое можно сделать, обойдя территорию, — это выстроившиеся в ряд невиданные даже по московским, бездумно богатым меркам машины. Это элитный автомобильный салон, расположившийся рядом. Крутые лаковые бока «бентли» отражают новую московскую жизнь.

Но пока по этим улицам в ухабах и колдобинах едут ГАЗы, дрожа передними крыльями, да «пятые зисы» — ЗИС-5.

Авторемонтый завод тоже молод, как и всё вокруг, вплоть до названия улиц. Он стоит на Большой Декабрьской. И всё тут сохраняет память о Первой революции, пальбе из револьверов по пушкам, крови, быстро застывающей на льдистом снегу, огне и морозе первой революционной схватки.

Поляков, садясь в трамвай или, если экономил монеты в кармане, путешествуя пешком с Арбата на Пресню, как бы проходит через несколько эпох: интеллигентный Арбат со следами дворянских усадеб сменяется через Садовое кольцо рабочими кварталами, бараками, долгими заборами вокруг заводов и мастерских, слева стучат машины текстильных фабрик, справа идёт спорая стройка. А ещё дальше, от уже законченных корпусов хлебозавода имени Егорова, тянет сладким хлебным духом. В 1935 отменят карточки, и покажется в тот момент, что будущее безоблачно.

Из тридцатых страна стартует в будущее. Авторемонтый завод — его часть. Ведь с 1931 по 1932 год количество автомобилей, что выехали из ворот АМО, ГАЗ и КИМ, выросло с 3182 до 23 886 штук.

В 1931 году учредили Гипроавтотранс, который тут же занялся проектированием заводов по обслуживанию техники.

Как пишут А. М. Стахевич и Н. В Шашина в биографическом очерке о Георгии Зеленкове, одном из директоров МАДИ: «Первый Московский авторемонтный завод начал ремонтировать автомобили ГАЗ-АА. Вскоре по проекту Гипроавтотранса был построен Второй Московский авторемонтный завод, предназначенный для ремонта грузовых автомобилей, выпускаемых Московским автомобильным заводом. На московских авторемонтных заводах была реализована поточная организация производства. Предусматривалось, что некоторые детали будут изготавливаться, а некоторая часть деталей — ремонтироваться. Ремонт деталей предполагалось осуществлять с помощью механической обработки под ремонтный размер, заменой изношенной части детали, сваркой и наплавкой, гальваническими покрытиями, давлением. Первый опыт работы этих заводов подтвердил эффективность такой технологической организации ремонта автомобилей, и он был использован при проектировании и строительстве авторемонтных заводов в Ленинграде, Хабаровске, Иркутске, Киеве, Саратове и других городах.

Таким образом, тридцатые годы явились годами не только бурного развития автомобилестроения в стране, но и организации индустриального массового ремонта автомобилей в условиях специализированных ремонтных заводов.

Организация и становление высшего автомобильного образования шли параллельно с развитием авторемонтной промышленности. Постановлением СНК СССР от 23 февраля 1930 года был организован Ленинградский автомобильно-дорожный институт, а 13 декабря 1930 года — МАДИ… Кроме того, автомобильно-дорожные институты организуются в Харькове, Омске, Киеве и других городах. В них создаются новые кафедры, в том числе и кафедры «Производство и ремонт автомобилей». С 1934 года начинается регулярный выпуск инженеров-механиков по эксплуатации и ремонту автомобилей»^{21}.

В МАДИ и подаёт документы Виктор Поляков, — но расстаться с работой уже невозможно. Встав рано утром, он совершает свой путь на Пресню, а оттуда торопится на лекции. И вот изо дня в день делает Виктор Поляков кольцевое путешествие по Москве — из арбатского переулка на Пресню, с Пресни на лекции в МАДИ, с лекций снова домой на Арбат. Каждое утро, то в зимней темноте, то в лучах раннего летнего рассвета он пересекает вереницу Садовых улиц — нынешнее Садовое кольцо. Ровные ряды лип тянулись вдоль проезжей части, а по осевой линии шли трамвайные пути. Трамвай «А» ходил по Бульварному кольцу, трамвай «Б» — по Садовому (сейчас его наследником стал троллейбус, сохранивший эту букву в названии маршрута).

Трамвай и липы, впрочем, не проживут на Садовом кольце долго: ходили слухи, что широкое пространство одной из главных магистралей Москвы освобождают для самолётов, чтобы в случае войны истребители могли подняться в московское небо прямо с Садового кольца. Однако это городские легенды, и Поляков не обращает на слухи никакого внимания.

Дальше нужно было пересесть на другой трамвай, что шёл мимо Зоопарка, впрочем, до Ваганьково можно было добраться и на автобусах фирмы «Лейланд», которые с 1924 года курсировали от Театральной площади до Серебряного Бора.

Но и там царил авиационный дух, и его ощущал Поляков в помещениях Авторемонтного завода.

Дело в том, что за Ваганьковским кладбищем, за железнодорожными путями шла особая жизнь. Направо — Московский ипподром, заметно поутихший с начала тридцатых. Исчезли розовощёкие нэпманы и их подруги в круглых шляпках. Игроки стали боязливы, а наличие собственной лошади не признак успеха, а компрометирующая деталь биографии.

Налево — Боткинская больница, а за ней… За ней — венец индустриализации — авиационный завод и Центральный аэродром — бывшее Ходынское поле. Прямо с территории АРЗ видно, как набирает высоту взлетевший самолёт, да и если пройдёшь мимо аэродрома, то увидишь выстроившиеся в ряд тяжёлые двухмоторные бомбардировщики ТБ-1. Вся страна знает, как выглядит этот самолёт, ведь несколько лет назад, осенью 1929 года, на нём (все видят гордую надпись на борту: «Страна Советов») летчики С. А. Шестаков, Ф. Е. Болотов, штурман Б. Ф. Стерлигов и бортмеханик Д. В. Фуфаев перелетели из Москвы в Нью-Йорк. Лица лётчиков глядят на Полякова с газетных полос чуть не каждый день.

Автомобилисты — дело другое. Это в начале двадцатых шофёр всё равно что лётчик, даже одеты они одинаково — кожаные шлемы, очки, куртки, краги. Теперь время лётчиков, а автомобиль остаётся как бы в тени. Но роднит лётчика и шофёра то, что почти нет в СССР частных автомобилей — один-два, у каких-нибудь писателей, да и обчёлся. Ну а самолётов, разумеется, и вовсе таких нет.

Это всё дело государственное.

Тогда институт находился в пятиэтажном здании по адресу Садово-Самотечная, 10. Это был основной его корпус (потом в нём разместится Министерство автомобильного транспорта РСФСР). Но некоторые кафедры были раскиданы по Москве, а база дорожно-строительных машин, к примеру, даже в Красногорске.

Для того чтобы попасть на кафедру технологии металлов, Полякову нужно снова пересечь Садовое кольцо и углубиться в Божедомский переулок, только что превратившийся в Делегатскую улицу. Всё идёт в дело, даже то, что кажется далёким от практической жизни, — Поляков впитывает знания как губка.

В окна лаборатории в Божедомском переулке стучат ветки старинного парка. Пышная дворянская усадьба заселена партийными работниками — теперь это Четвёртый дом Советов. Вот его жильцы возвращаются со службы — скрипят сапоги, чёрные портфели набиты бумагами.

А Поляков крутит ручки на станках, что используются для холодной обработки металлов, не обращая внимания на вид из окна. Поляков один из полутора тысяч студентов МАДИ, на дорожно-строительной и автомеханической специальностях их примерно поровну, на мостостроительной — гораздо меньше. Особняком держатся слушатели факультета особого назначения, иногда они оказываются в аудиториях рядом с Поляковым, как правило, это сотрудники НКВД. Не секрет, что в лагерях идёт большая стройка, да и Наркомат внутренних дел — это государство в государстве. «Основной задачей факультета было повышение уровня знаний учащихся по конкретным видам наук. Особенно много было желающих изучать иностранные языки. Вместе с тем были случаи, когда учащиеся факультета особого назначения проходили (ускоренно) институтский курс с защитой дипломных проектов. Эти лица получали дипломы инженеров соответствующих специальностей. Накануне Великой Отечественной войны факультет особого назначения был ликвидирован».

Эти люди не приходят на занятия в форме, но в их повадках заметно что-то особенное. Это сила, может быть — власть. В стране что-то смещается, вместе с понятными цифрами пятилетних планов, вместе с ясными конструкциями зданий и плотин в жизнь входит липкий страх. Это не страх деревни — она отбоялась своё шесть-семь лет назад, во время коллективизации. Это не страх тех, кто спорил со Сталиным за власть в конце двадцатых, — их осудили раньше. Это страх и недоумение советской интеллигенции — тех, кто служит стране верой и правдой. Таких, как сам Поляков.

На собраниях авторемонтного завода зачитывают длинные списки врагов народа, и Поляков вместе со всеми поднимает руку. Да, уничтожить как бешеных собак — звучат в ушах слова выступающих на собраниях. Да, уничтожить — но приходится отгонять от себя недоумение. Исчезновение людей с верхушки пирамиды ускоряет служебный рост Полякова: он пришёл на завод техником, и вот он уже мастер, а вскоре — заместитель начальника цеха.

Можно бояться и за себя — биография и происхождение всё же не безупречны. Но вот в их коммуналку приходят поутру за соседом-рабочим. Поляков знает его плохо, да и видел мало. И вот рабочего вытаскивают из его комнаты, как собаки вытаскивают крота из норы. Он щурится на тусклую лампочку в коридоре, и всё — исчезает. Не время спрашивать. Да и ответить некому.

И в этот момент Поляков приобретает привычку не говорить лишнего. Он и раньше не был слишком разговорчив, но теперь это свойство входит в принцип: не спрашивать лишнего, не лезть не в своё дело, но быть незаменимым.

Между тем и в институте было неспокойно. Его возглавил новый человек, что был всего на двенадцать лет старше Полякова.

Сергей Павлович Артемьев родился в 1903-м в крестьянской семье. Это резкий старт, типичный для комсомольца двадцатых — Ленинский призыв в партию, секретарство; когда Поляков слесарит на автобазе, его будущий директор работает заместителем начальника окружной дорожно-строительной конторы во Владимире и Ивановской области, а потом, в двадцать восемь лет, поступает в Ленинградский автомобильно-дорожный институт.

Сравнивать судьбы представителей одного поколения очень полезно.

Артемьев — парторг факультета, заместитель председателя парторга института. Это называется партийной работой, и этим не будет после своего комсомольского прошлого заниматься Поляков. Артемьев в декабре 1936 года (Поляков работает мастером на авторемонтном заводе) с отличием заканчивает учёбу, а через месяц становится начальником Люберецкого участка Главного управления шоссейных дорог НКВД (протяжённость 65 км автомобильной дороги Москва — Рязань и около 200 км автомобильной дороги Москва — Егорьевск — Спас-Клепики), а через год — директором МАДИ. В одном из первых приказов значится: «На основании предписаний Зам. Начальника ГУШОСДОРа НКВД СССР ст. лейтенанта Государственной безопасности тов. Малинина от 19 января 1938 г. за № 16389-у и 16385-у, с 29 января сего года я вступил в должность Директора…» (МАДИ удивительно повезло с историографами — достаточно хорошо описана не только официальная история института, но и судьбы профессорско-преподавательского состава. Эти воспоминания, как и некоторые документы, доступны на сайте МАДИ.)

«Назначение молодого человека, только что окончившего институт и не имеющего никаких учёных степеней и званий, мотивировалось наличием большого опыта практической работы в советских партийных и хозяйственных органах, но главное — «преданностью С. П. Артемьева генеральной линии партии в построении социализма», что в условиях жесточайшей внутрипартийной борьбы и приближающейся войны считалось особенно важным», — пишут биографы.

Артемьев в МАДИ стал легендарной личностью. Это он в 1939 году начнёт строительство нового здания МАДИ на Ленинградском проспекте, которое прервёт война. Это он поднимет институт, спасёт его в эвакуации, чтобы в 1943 году передать новому директору.

Но есть ещё один герой, что только готовится войти в наше повествование, а роль его между тем одна из главных.

Алексей Николаевич Косыгин на год моложе Артемьева и на одиннадцать лет старше Полякова — он родился в 1904 году. В 1919 году он уходит в Красную армию, затем несколько лет живёт в Сибири, работает в потребкооперации. Там, в начале двадцатых, становится коммунистом.

«Думается, что стать коммунистом в Сибири было гораздо лучше, нежели в Ленинграде, где сначала образовалась зиновьевская оппозиция, а затем сформировался круг соратников Сергея Кирова — этого странного друга-недруга великого вождя. Впоследствии всякий партиец, живший активной политической жизнью в Питере двадцатых годов, априори мог находиться под подозрением. Косыгин же оказался чист. Он вернулся на берега Невы в 1930 году. В это время политический курс опять прояснился и ошибиться в выборе было трудно.

Таким образом, к моменту, когда в советском руководстве образовалось множество вакантных мест, Косыгин обладал просто-таки идеальной биографией. Рабочее происхождение, служба в Красной армии и очевидное неучастие во всех возможных уклонах и ревизионизмах. Однако преимущества неучастия выявились позднее. К началу же тридцатых годов Косыгин явно выглядел неудачником.

Шесть лет он проторчал в глуши и не продвинулся ни на шаг. На 27-м году жизни Косыгин, имевший за плечами лишь техникум, стал рядовым студентом Ленинградского текстильного института («тряпки», как называли этот вуз позднее ленинградские студенты)»^{22}.

Опять тот же возраст — 28 лет, студенчество — эти люди родились для производства, а не для политической борьбы.

Было такое устойчивое сочетание, годное для энциклопедий, — «советский государственный и политический деятель», так вот: что Косыгин, что Поляков были деятели государственные больше, чем политические, и именно в это переломное время стремительных карьер медленно набирали навыки и умения.

Кадры, рождённые революцией, стремительно валились под нож. Они уже, не успев сносить модные пальто фасона «XX лет Октябрю», строили дороги на Колыме — если им, конечно, повезло. А вот те, кто годился им в сыновья, занимали освободившиеся места.

Косыгин здесь очень удачный пример. Нет, он, конечно, политик, что и говорить. Он недаром был в числе высшего политического руководства страны, но всё дело в том, что он был не только политиком, но и производственником.

Косыгин в 1935 году окончил институт и превратился в мастера на текстильной фабрике (Поляков в этот момент мастер на авторемонтном заводе). Затем Косыгин становится начальником цеха (последняя должность Полякова на АРЗ № 3 — заместитель начальника цеха).

И вот раскрутился механизм массовых репрессий — до сих пор историки и писатели гадают о сути и смысле работы этого механизма: почему взяли того, а другого не тронули, отчего погиб этот, а тот прожил длинную сытую жизнь.

Так или иначе, на командные должности пришли молодые — часто это означало «некомпетентные», но новые волны «большого террора» уносили неудачников. Некоторым, феноменально везучим, удалось закрепиться наверху — среди них был и Косыгин.

Автор одного биографического очерка о нём цитирует Сашу Чёрного, поэта, точного в слове: это человек, «рождённый быть кассиром в тихой бане иль агентом по заготовке шпал». Потому что в 1937 году начальник цеха стал директором ткацкой фабрики. А через год (Виктор Поляков получает диплом, и у него снова возникает особая точка отсчета в биографии) — через год, в 1938-м, Косыгин уже заведующий промышленно-транспортным отделом Ленинградского обкома ВКП(б). «Вот это уже серьёзно. В современной региональной иерархии подобная должность равнозначна должности главы одного из ведущих комитетов городской администрации, — пишет Дмитрий Травин. — Однако самое удивительное состоит в том, что даже на данном посту, требующем большого хозяйственного опыта, Косыгин не задерживается. В том же 1938 году он становится председателем Ленгорисполкома, то есть фактически вторым или третьим лицом в Ленинграде. Но и это еще не всё.

Сталинское обновление кадров затронуло, естественно, не только Ленинград, но и Москву. Вакансии быстро появлялись и в самом советском правительстве. С января 1939 года Косыгин перебирается в Москву на должность наркома текстильной промышленности. Ещё год спустя он, оставаясь наркомом, получает ранг заместителя председателя правительства».

Но пока оставим биографию Косыгина — он ещё вернётся в наш сюжет.

А в 1937-м, как и в 1938-м, и 1939 годах, у Полякова будет несколько иная жизнь, чтобы поверить в какое-нибудь предсказание. Попадись тогда какая-нибудь гадалка, вцепись в его ладонь грязными пальцами, забормочи что-то невнятное о том, что молодой нарком приложит руку к главному делу жизни будущего инженера, отпихнул бы гадалку комсомолец Поляков да и поехал бы снова — из дома на завод.

Это особое время — время, когда кадры решали всё и одновременно сами попадали в страшный замес. Генерал армии Сергей Штеменко пишет в воспоминаниях об Академии Генерального штаба: «Среди преподавателей встречались и наши сверстники, равные с нами в званиях»^{23}. Знаменитая «История Великой Отечественной войны Советского Союза» гордо сообщает: «В связи с быстрым ростом численности армии к руководству подразделениями, частями и соединениями пришло много молодых командиров и политработников. Удельный вес новых кадров составлял в 1937 году в стрелковых частях и соединениях 60 процентов, в мотомеханизированных частях — 45 и авиационных — 25 процентов»^{24}.

То же происходило и на производстве, и об этом уже сказано. Это печальная форма умолчания — всем понятно, что не только по причине «быстрого роста численности» молодёжь занимала новые посты. Становление Полякова как руководителя приходится на тяжёлую и бессмысленную пору растраты сил и человеческого горя.

Ещё раз он вспоминает о надёжности механизмов и ненадёжности начальников и продолжает грызть гранит науки. Правда, даже это выражение стараются не повторять: по слухам, его автор — Троцкий, что сидит в Мексике и плетёт нити заговора.

Но вернёмся в автодорожный институт. В воспоминаниях В. Ф. Бабкова о жизни МАДИ того времени есть такие строки: «В первую очередь были арестованы зав. кафедрой марксизма-ленинизма, секретарь парторганизации МАДИ, сняты с должности и исключены из партии подряд два директора института. Некоторое время институт практически не имел полноценного руководящего состава. Борьба с «врагами народа» одних пугала своей таинственностью и непоследовательностью, других приводила в равнодушное, непроницаемое состояние.

Естественно, всё это сказалось на учебном процессе, дисциплине»…^{25}

Артемьева напутствовали: жёстко и непримиримо закрутить гайки и навести порядок. Тем не менее за короткое время С. П. Артемьеву удалось переломить ситуацию и вместо изнурительной и бесплодной борьбы с «вредительством» и поиска «врагов народа» направить усилия коллектива института на совершенствование учебного процесса, повышение качества подготовки специалистов и развитие учебно-производственной базы МАДИ. Нашему институту очень повезло, что в этот период его возглавил такой человек, как С. П. Артемьев: волевой, целеустремлённый, энергичный и инициативный руководитель, умеющий смело, быстро и эффективно решать важные для развития института и страны вопросы.

Из воспоминаний А. Антонова, студента МАДИ, а позднее профессора кафедры экономики, организации и планирования производства: «…С. П. Артемьев был именно таким, как на фотографии, — молодым, энергичным. Мне по общественным делам довольно часто приходилось с ним встречаться и беседовать. Помню, как он просто и по-деловому с нами разговаривал, давал советы истинно по-комсомольски, с каким-то живым огоньком. И я часто себя спрашивал: откуда он так хорошо и чётко знает требования и заботы комсомольцев? Но ответить тогда не мог. А вот теперь я стал понимать: ведь он был очень молодым, к тому же из активных комсомольцев.

Вместе с небывалым подъёмом народного хозяйства нашей страны развивается и крепнет молодой институт. С. П. Артемьеву так удалось организовать работу всех структур института (в том числе комсомольской, профсоюзной, партийной организаций и местной печати), чтобы добиваться всё возрастающего качества выпускаемых институтом специалистов и решать ещё более значительные задачи, стоящие перед институтом»^{26}.

Директор Артемьев вспоминал: «Волна массовых репрессий, охватившая страну в 1937–1938 годах, не обошла и Московский автомобильно-дорожный институт. Были арестованы заведующий кафедрой марксизма-ленинизма А. Г. Воробьёв и секретарь парторганизации МАДИ П. Н. Вонсович. Сняты с работы и исключены из партии директор МАДИ В. П. Князев и его заместитель по административно-хозяйственной работе С. Я. Якимов. Назначенный на пост директора института вместо Князева В. Ф. Остапенко вскоре также был снят с работы и исключён из партии. В течение нескольких месяцев руководство института возглавлял беспартийный профессор П. Н. Шестаков, научный работник высокой квалификации в области проектирования автомобильных дорог, но мягкий по характеру и недостаточно требовательный человек. Это сказалось на состоянии учебного процесса в институте: падение дисциплины среди некоторой части студенческого коллектива и преподавателей с вытекающими отсюда негативными последствиями. «Склочная обстановка в институте», — так мне сказали руководители Гушосдора.

…В институте не было топлива, возникли значительные трудности в хозяйственном обслуживании… Борцы (тайные и явные) за выявление «врагов народа» активизировали свою деятельность. Дальнейшие события способствовали созданию у них уверенности в успехе. Был репрессирован заместитель начальника Гушосдора НКВД, начальник отдела учебных заведений, с которым я впервые явился в МАДИ, И. Г. Лаптев. Положение осложнялось ещё и тем, что секретарём парткома в эти дни был преподаватель кафедры марксизма-ленинизма А. М. Хомяков, который занимал в происходящих событиях неопределённую позицию. Создавалось впечатление, что он склонен поддерживать «борцов с врагами народа».

Накал страстей в институте возрастал. Но никто не мог ответить на вопрос: в чём проявилось «вредительство врагов народа» в МАДИ? В чётком ответе на этот вопрос я был особенно заинтересован, так как без ответа на него мне было трудно определить свои действия и главные направления в работе. Внести ясность в этот вопрос я попытался с помощью работника НКВД, который вёл дело Князева и других. Договорился о встрече. В назначенный срок (12 часов ночи) приехал в НКВД. После получасового ожидания пригласили в кабинет. Увидел человека без кителя (в нижней рубашке), который предложил мне стул, добавив при этом: «Ещё тёпленький, Князев на нём сейчас только сидел». Это заявление, внешний вид следователя и другие его действия так подействовали на меня, что пропали охота и желание вести с ним беседу. На мой вопрос о характере вредительской работы Князева и других получил следующий ответ: «Ничего вам сообщить не могу, одно могу сказать, что в МАДИ мы ещё многих арестуем». На этом беседа и закончилась. «Вредители» есть, но в чём проявилось их «вредительство», никто сказать не мог… Я не был арестован. Больше того, за время моей работы в МАДИ вообще никто из сотрудников института и его студентов не был арестован. Этому способствовали следующие события.

…Были сформулированы два главных направления деятельности руководства института: ликвидация последствий «вредительства» в учебном процессе; ликвидация последствий «вредительства» в развитии учебно-производственной базы МАДИ.

Несколько слов справочного характера. «Борец с врагами народа» студент Рогава мной был исключён из института за неуспеваемость (времени на учёбу ему не хватало). Во время войны был призван в армию. За неявку в установленный срок попал в штрафной батальон. После войны приходил ко мне в Минавтотранс РСФСР с просьбой оказать ему помощь в получении в Москве жилья и работы. Дальнейшая судьба его мне неизвестна.

Следователь НКВД, с которым я имел «беседу», репрессирован за преступные действия в период его последующей работы в Латвии.

Секретарь Коминтерновского РК ВКП(б) М. С. Рутес был освобождён из-под ареста и многие годы работал директором Музея революции в Москве (улица Горького)»^{27}.

Для Полякова — это время ожиданий. Нет, не карьерного взлёта, а перемен вообще. Поэтому сейчас мы расскажем про три приказа.

Накануне защиты диплома Поляков взял короткий отпуск и поехал в Кисловодск. На фотографии тех лет он с отцом: скромный гостиничный номер, советский стиль ещё не сложился — эстетика конструктивизма исчезает, но ещё не сменилась ампиром. Поэтому в номере ещё мало лепнины, он строг. Отец и сын сидят за столом, и между ними стопка бумаги, что скоро станет дипломом. Вернувшись в институт, Поляков прочитал на доске объявлений три приказа, имевшие непосредственное отношение к дипломам.

ПРИКАЗ № 201

4 сентября 1938 года.

За последние два учебных года Институт выпустил свыше 400 инженеров. Однако никому из них ещё не выданы дипломы установленной формы. Это объясняется запущенным состоянием учёта академической успеваемости на факультетах, что затрудняет подбор правильных данных, необходимых для изготовления дипломов.

В целях ликвидации данных недостатков

ПРИКАЗЫВАЮ:

Деканам факультетов организовать подбор материалов для изготовления дипломов, лично контролировать работу по составлению оригиналов к печатанию дипломов типографическим порядком и о ходе работы докладывать мне 10, 20 и 29 числа каждого месяца.

Указанную работу закончить к 15 ноября.

Зам. Директора тов. Белянкину И. Я. по материалам, полученным от факультетов, организовать печатание дипломов в типографии и закончить эту работу к 1 января 1939 г.

Деканам факультетов обеспечить тщательную постановку учёта академической неуспеваемости студентов и своевременную сдачу т. Белянкину материалов к печатанию дипломов для последующих выпусков инженеров.

С 1 января 1939 года установить порядок выдачи дипломов в течение не более 2-х месяцев после выпуска.

ПРИКАЗ № 203

7 сентября 1938 года.

С 1 сентября начался новый учебный год. Однако подавляющее число студентов-дипломников автомеханического факультета ещё к занятиям не приступило. В дипломных аудиториях можно видеть не более десяти дипломников.

Деканы и кафедры ещё не организовали работу дипломников, не установили систематический контроль за её ходом, не приняли актуальных мер к ликвидации прежних недостатков дипломного проектирования, в результате которых в феврале и марте 1938 года вместо 170 инженеров было выпущено только 118.

Для обеспечения своевременного выпуска специалистов

ПРИКАЗЫВАЮ:

Деканам факультетов и Зав. кафедрами к 10 сентября лично проверить состояние работ по дипломному проектированию.

Деканам факультетов к 13 сентября представить мне письменные отчёты о результатах проверки хода дипломного проектирования с указанием:

Студентов-дипломников, не приступивших 1 сентября к занятиям;

консультантов, не обеспечивающих студентов-дипломников своевременной консультацией.

Время защиты дипломных проектов установить:

Для дорожно-строительного факультета — с 22 октября;

Для автомеханического факультета — с 25 октября.

Обязать главных консультантов присутствовать при защите дипломных проектов прикреплёнными к ним дипломниками.

ПРИКАЗ № 99

7 мая 1938 г.

В феврале — марте 1938 г. из 170 дипломников защищали дипломные проекты 135 чел., из которых 17 чел. получили неудовлетворительные оценки. 35 студентов-дипломников не выполнили дипломные проекты к сроку.

Т. о. в начале 1938 г. Институт не додал стране 52 инженера.

Это явилось результатом нечёткой организации работ по дипломному проектированию и отсутствие систематического контроля со стороны деканов факультетов и заведующих кафедрами за ходом дипломных работ.

Указанные недостатки имеют место и в текущем полугодии. Ряд студентов-дипломников ещё не включился в работу над дипломными проектами (Ерусалимский 3. Л., Приходько А. И., Плодухина М. А., Байкова В. Н., Каганович Н. Я., Кобяков С. А., Щетинин Б. С., Королёв И. С., Жемайтис Л. К., Прохоров М. А., Тузов Н. М., Дергай А. С., Пшенов И. И.).

На дорожно-строительном факультете работы по дипломному проектированию начаты с опозданием: 20 февраля вместо установленного срока — 7 февраля.

Некоторые консультанты (проф. Орнатский Н. В., доцент Фрязиновский И. А., консультанты Александров, Бергман, Арманд) не посещали дипломников.

На автомеханическом факультете в дипломных комнатах, как правило, бывает по 2–3 дипломника. Декан и зав. кафедрами не контролируют дипломные занятия и не имеют поэтому точного представления о состоянии дипломных работ.

Для устранения этих недостатков и обеспечения готовности дипломных проектов к установленным срокам их защиты,

ПРИКАЗЫВАЮ:

Деканам факультетов в дальнейшем окончание студентами теоретического курса обучения и переход их на дипломное проектирование оформлять приказами по институту.

Всем студентам-дипломникам вести повседневную дипломную работу в специально отведённых для этого помещениях. Студентам-дипломникам автомеханического факультета — в аудиториях 500 и 502, студентам-дипломникам дорожно-строительного факультета в дипломной студенческого общежития.

Работу студентов-дипломников на дому, вне указанных помещений допускать в каждом отдельном случае исключительно с моего согласия.

Обязательные часы ежедневных занятий по дипломному проектированию установить с 10 до 19 часов.

На старост дипломных групп возложить введение персонального учёта посещаемости занятий, а также ухода дипломников для подбора материалов с указанием продолжительности отсутствия и места подбора материалов. Отлучки, продолжительностью более одного рабочего дня, допускать исключительно с разрешения деканов.

Заведующим кафедрами не реже 1 раза в месяц ставить на заседании кафедр вопрос о ходе дипломного проектирования и о мероприятиях, необходимых к повышению качества проектирования и обеспечению установленных сроков.

Деканам факультетов не реже раза в месяц производить лично проверку выполнения дипломных проектов непосредственно на месте проектирования и докладывать мне о ходе выполнения календарного плана студентов.

Приказ зачитать на расширенных методических совещаниях факультетов и кафедр.

Но был ещё один приказ, ещё весенний, о котором Поляков давно знал. Его специально просветили на кафедре.

ПРИКАЗ № 54

9 марта 1938 г.

Несмотря на то, что в Институте имеются студенты с полным числом отличных оценок успеваемости:

Автомеханический факультет — 47 чел.

Дор. — строительный факультет — 17 чел.

Научно-учебная часть, факультеты и кафедры по существу никакой работы с этой, ведущей по качеству учёбы, частью студентов не ведут, хотя возможности к этому в Институте имеются налицо, в частности путём привлечения студентов-отличников к научно-исследовательской работе кафедр, организации факультативных лекций по отдельным вопросам науки и техники, создание групп из студентов под руководством преподавателей над разработкой учебных пособий, создание различных научно-технических кружков при кафедрах и т. п.

Постановление Совнаркома СССР о введении штатноокладной системы в Высших учебных заведениях создаёт ещё большие возможности для развёртывания этой работы. Для ликвидации вышеуказанного ненормального явления в научно-учебной деятельности Института

ПРИКАЗЫВАЮ:

Научно-учебной части совместно с факультетами и кафедрами разработать мероприятия по организации плановой работы со студентами-отличниками, представив их мне на утверждение в 10-дневный срок.

Научно-учебной части Института включить в план работы на 2 полугодие 1937/38 г. специальные вопросы по работе со студентами-отличниками и периодически представлять мне для поощрения наиболее выдающихся студентов-отличников.

Полякову намекали на научную работу (у него действительно только отличные оценки), но Поляков — вечерник, времени у него мало, оттого научному кружку не уделишь много места. А тут светит аспирантура, это выгодно и молодому специалисту, что начинает научный путь.

Это нужно и институту, потому что аспиранты второго и третьего года обязательно привлекались к педагогической работе в институте. Страстное желание учиться соперничает с субординацией и гордостью. Потому как Поляков очень неприязненно относится к милости. Милости ему не нужно. Но он действительно один из лучших, хотя и общий уровень студентов МАДИ высокий, недаром он причислен к вузам I категории. Около семидесяти процентов оценок — повышенные, неудов — около одного процента.

Но главное не в этом. Как раз в 1938 году институту вернули утерянное было право Совета института принимать к защите кандидатские диссертации, причём более того, принимать к защите и докторские диссертации. Это уже серьёзная заявка на будущее.

Среди преподавателей института полсотни кандидатов и восемь докторов наук, в нём в конце тридцатых формируются научные школы, среди которых, как пишут Стахевич и Шашина: «Строительства и эксплуатации дорог (зав. кафедрой проф. Н. В. Орнатский), изысканий и проектирования дорог (зав. кафедрой проф. П. Н. Шестаков), мостов (зав. кафедрой проф. Е. Е. Гибшман), автотракторных двигателей (зав. кафедрой проф. Н. Р. Брилинг), производства и ремонта автомобилей (зав. кафедрой проф. В. В. Ефремов), автомобилей и тракторов (зав. кафедрой проф. Н. А. Яковлев), эксплуатации автотранспорта (зав. кафедрой доц. Г. В. Крамаренко), теоретической механики (зав. кафедрой проф. А. А. Хачатуров), строительной механики (зав. кафедрой проф. А. А. Ильюшин), технологии дорожно-строительных материалов (зав. кафедрой проф. П. В. Сахаров), деталей машин (зав. кафедрой доц. А. П. Владзиевский), технологии металлов (зав. кафедрой проф. Н. Ф. Болховитинов) и других. Это во многом определило эффективную помощь фронту выпускников, преподавателей и аспирантов МАДИ.

Значительно вырос в количественном и качественном отношении студенческий состав института. Число студентов было: в 1931 году — 839, в 1936 году — 1542, в 1940 году — 1408 (снижение против 1936 года объясняется упразднением специальности автотранспортных сооружений). Отсев, который в 1932 году достигал 40 %, в 1936 году снизился до 10,4 %, а в 1939 году — до 7 %. Наряду с этим выросло число отличников. К 1941 году институт насчитывал сотни студентов (36 отличников и 205 ударников), дающих образцы высококачественной работы».

Тогда наука ещё не требует от того, кто начинает служить ей, стать бессребреником, как в конце века, — директор института получал 1300 рублей, деканы 600 по совместительству, а вахтёр 150. Это вполне внятная иерархия, и в ней можно жить и двигаться вперёд. Это правильный, нестыдный выбор. Но он разрешается извне, потому что причина вмешательства не в твоих качествах, не в твоём усердии или беспечности, не в твоей болтливости или неаккуратности, а в газетах.

Не говоря уже о том, что в 1937 году Поляков женился. Свадьба была сыграна скромно, в духе того времени, и молодая жена появилась всё в той же квартире на Арбате. Нужно было не только бороться за правильное, нужное людям место в жизни, но и налаживать быт.

Но тут вмешалась иная сила.

В дверь коммунальной квартиры позвонили, и Поляков расписался в потрёпанной книге, что держал перед собой почтальон.

Это была повестка в военкомат.