Длинный

Глава 29

29

Ближе к середине осени, пришло уведомление о зачислении на счет двадцати пяти тысяч Швейцарских Франков, за проданные на аукционе монеты серебряные монеты, найденные в сундучке вместе с посланием Графа***. Увидев сумму, Длинный очень удивился и мысленно перекрестился, потому как в самом начале посчитал их ничего не стоящей безделушкой, и бросил в багаж, только из-за того, что последний переносили носильщики, а не он сам. Зато теперь, благодаря аукциону и проданным на ним монетам, уже оправдалась половина стоимости самолёта, приобретенного у Юнкерса. Летная школа завершилась в начале декабря. Примерно в это же время закончилась подготовка купленного Длинным самолета Юнкерс Ф-13.

Самолет получился даже лучше, чем он на то рассчитывал. Отделанный тонкой кожей салон, притягивал взгляд и смотрелся очень достойно. К тому же темный цвет кожи, создавал строгий, но тем не менее респектабельный вид, и, что понравилось Длинному больше всего, оказался очень немарким. Хотя о последнем барон никому и не рассказывал, как-то не принято в его круге говорить об этом, но только мысленно похвалил создателей этого чуда за то. Все же самолет предназначался именно для экспедиций, а не для парадного выезда и потому выбор был очевиден. Левая дверь, как и было сказано вначале, была убрана и заменена сплошной обшивкой, на ее месте появился небольшой откидной столик, похожий на те, что встречаются в купе поездов. А над ним, под самым потолком небольшой шкафчик предназначенный скорее какой-то мелочи, типа посуды, или чего-то подобного. Задняя спинка раскладывающегося во всю длину салона дивана, откидывалась вперед открывая доступ к багажному отделению, где появились две полки, для чемоданов, и добраться до них имелась возможность даже в полете.

В передней стенке, отделяющей салон от кабины пилотов, была прорезана достаточно широкая дверь, сквозь которую, мог пройти даже тепло одетый человек, особенно не напрягаясь. А по обеим сторонам от двери появились два небольших шкафчика для верхней одежды и обуви.

Учитывая то, что в качестве пилота будет выступать владелец судна, кабина тоже была подключена к отоплению, и подверглась кое каким изменениям. Например, уже не было открытых участков внешней обшивки, как на стандартном самолете, все они были обтянуты войлочным утеплителем и кожей. С одной стороны, это повысило теплоизоляцию, с другой снизило шум двигателя. Конечно не полностью, но хотя бы до такой степени, что уже мне нужно было кричать, чтобы сидящий рядом услышал тебя.

Вместо небольшого ветрового стекла, не дающего практически никакой защиты, было переделано надкапотное пространство. И хотя ветровое стекло теперь состояло из нескольких небольших кусков заключенных в алюминиевые рамки, зато полностью убирала встречный ветер, и даже в какой-то степени, за счет сглаживания потока, улучшала аэродинамические данные самолета, из-за чего крейсерская скорость стала чуть выше, во всяком случае производитель гарантировал ее подъем до 10 км. в час. С одной стороны, вроде бы и немного, но опять же увеличилась и дальность полета, за счет скорости.

Пространство между передним шасси занимал установленный вплотную к фюзеляжу легкий алюминиевый короб. С первого взгляда даже трудно было догадаться, что он является дополнением к стандартному варианту машины, просто идеально вписываясь в ее облик. Внутри короба находился выполненный из специальной резины мешок, емкостью в пятьдесят литров, который при необходимости можно было заполнить топливом. А если такой нужды не имелось, то боковые люки позволяли уложить туда дополнительный багаж того же веса. Правда с объемом было сложно, но те же карабины, или что-то плоское вполне помещалось.

Теперь, после всех усовершенствований, самолет мог вместо стандартных тысячи двухсот километров пролететь еще четыреста дополнительно. Причем для этого не требовалось переливать топливо из вспомогательного бака в основной. Достаточно было открыть небольшой люк в полу салона, и открыть кран, запирающий дополнительную емкость. Единственное ограничение состояло в том, что при открытии дополнительной емкости, топлива в крыльевых баках должно было оставаться не больше десяти литров. Впрочем, для этого имелись специальные датчики.

Самолет, как и хотел с самого начала Длинный был окрашен в чисто белый цвет, а на его хвостовом оперении красовался баронский герб. От нанесения герба на крылья отказались ввиду того, что по закону, там должны были находиться регистрационные номера самолета.

Все было прекрасно. Правда первый перелет из Дессау в Цюрих, где отныне была выделена стоянка в ангаре для самолета барона, за штурвалом все же находился более опытный пилот. Хотя Леха и рвался провести самолет по маршруту самостоятельно, Длинный даже не захотел слушать об этом. Все же лететь предстояло через Альпы, с их непредсказуемыми порывами ветра, тем более зимой, когда возможно и резкое изменение погоды, и все что угодно. И потому этот перелет был доверен опытному человеку.

Разумеется, в Африку лучше всего ехать зимой. И температура пониже, и воды побольше, в общем для европейца, погода более приемлемая, чем лето. Но увы, зима случается не только в Африке, но и в Европе, а вылетать из той же Швейцарии зимой, то еще удовольствие. Того и гляди, то ветер вдруг порывом сносит, то только что солнечная погода, прерывается снегопадом. Да и хотя самолет и подвергся некоторым улучшениям, но все равно до идеала ему было далековато. Даже попытка перегнать его из Цюриха в Везен и то, едва не увенчалась провалом. И дело не в том, что друзья ошиблись с пилотированием, или взяли не тот ориентир, как раз с этим все было нормально. А вот то, что приземлившись, а точнее приводнившись на озеро раскинувшееся неподалеку от замка, друзья покинули самолет изрядно окоченевшими, было пожалуй самым больным вопросом. И это еще при том, что салон был снабжен печкой, которая грела изо всех сил. И в общем-то сидящему возле нее было относительно тепло. Но вот то, что несмотря на все улучшения салон продувался насквозь изо всех щелей, и было не не очень комфортно. Просто здесь, в это время, на подобные пустяки не особенно обращали внимания, считая все это пусть не слишком приятным, но неизбежным злом авиации. Да что говорить, если даже большую часть Великой Отечественной Войны, до которой еще больше восемнадцати лет, авиаторы будут воевать в открытых кабинах. А самое паршивое то, что исправить все это было практически невозможно. Если бы даже нашлась какая-то шпатлевка, то это настолько бы подняло вес самолета, что гораздо проще было бы одеться потеплее. То есть щели были везде, где только возможно. В общем удовольствие оказалось гораздо ниже среднего, поэтому время с января, и считай до конца зимы 1927 года, ушло на подготовку к экспедиции. Конечно щели останутся и после, но друзья утешали себя тем, что в Африке это даже будет к месту. Пусть лучше сквознячок, чем раскаленный донельзя самолет.

С прокладкой маршрута имелись большие сомнения. Но после долгих споров, порой с привлечением знающих людей вопрос удалось решить, к обоюдному удовлетворению. Просто Леха, имел большое желание поохотиться на Слонов, львов и прочую живность, причем чаще не с ружьем, а с фотоаппаратом.

Все дело в том, что на одном из приемов, которые хотя бы раз в месяц приходилось устраивать в замке, до Лехиных альбомов, дотянулись шаловливые ручки одной дамочки, считавшей, что на свете есть только два мнения одно — её, а другое — неправильное. Впрочем, именно в этот раз, Длинный был согласен с нею, на все сто процентов. Потому как сам побаивался сказать Лехе правду, из-за опасения получить обиду. Дамочка же разгромила Лехины работы в пух и прах, подмечая порой такие нюансы, о которых не догадывался даже Длинный. Алексей же едва сдержал себя, чтобы не сорваться на грубость. Длинный же, стараясь как-то сгладить общее впечатление, смог убедить ее, что все эти работы, были сделаны Алексеем достаточно давно. И в силу возраста, оказались, ну не то, чтобы откровенно плохими, а скорее неудачными. Тетечка, услышав подобное, попробовала взглянуть на работы с другой стороны, и в итоге предложила хорошего мастера, который наставит Леху на путь истинный. И с некоторых пор, эти отснятые альбомы перекочевали в самый глухой угол библиотеки, а на их месте начали появляться другие, сделанные под руководством наставника. И надо сказать, качество их было на порядок выше предыдущих. А у Лехи появилась еще целая куча фотоаппаратуры, о которой он даже не подозревал до этого момента. Правда с собою в экспедицию, все это Длинный брать просто не разрешил, обосновав ограниченным допустимым весом.

Маршрут все же был проложен исходя из целесообразности, а не из желания получить новые фотографии экзотических животных. К тому же по пути следования были трудности с заправкой самолета. И если бы Длинный пошел на поводу у Лехи, то пришлось бы это топливо заказывать и порой достаточно долгое время ждать, когда его подвезут. При этом никакой гарантии в том, что это произойдет не давалось. Ну не было пока распространено авиасообщение в этих краях. Именно потому, Длинный составлял маршрут так, чтобы покрывать за один перелет максимально возможное расстояние, а садиться неподалеку от больших и достаточно развитых городов, где была хоть какая-то надежда разжиться топливом.

Прежде чем отправиться в экспедицию, барон все же решил испытать свои силы на более близких расстояниях. Одно дело летать между замком и Цюрихом, Берном или другими местными городами, где тебе знаком каждый клочок земли, и другое лететь неизвестно куда ориентируясь только по карте, без какой-либо гарантии, что ее очертания, соответствуют действительности. Да и собственные штурманские и пилотские навыки следовало проверить на незнакомой местности. Первого марта 1927 года, самолет, принадлежащий барону фон Визен, взлетел с поверхности озера Валензе и взял курс Рим.

Для первого пробного перелета было выбрано именно это направление по многим причинам. Во-первых, учитывая, что в скором времени придется пересекать Средиземное море, было решено попробовать полетать хотя бы вдоль берега Италии, чтобы почувствовать разницу. Во-вторых, конечная точка маршрута располагалась не на предельном расстоянии, следовательно, если друзья, по каким-то причинам сделают ошибку, выбрав не тот курс, будет возможность ее исправить. Потому что до места выбранной посадки было 642 километра.

В общем была надежда поправить курс, и совершить посадку там, где и планировалось. Самой большой проблемой было то, что весь курс рассчитывался на земле, а сделать поправку курса в воздухе было возможно чисто визуально. Никаких радиостанций, и радаров, чтобы связаться с землей и сделать поправку местоположения аэроплана, пока еще не существовало. Вернее сказать, радиостанции уже выпускались, но их дальность не превосходила нескольких десятков километров, причем чаще всего приходилось работать морзянкой на ключе, а не голосом. Да и определить свое местоположение в воздухе можно было только сверив очертания земель, или каких-то ориентиров с имеющейся картой. Возможно у более опытных пилотов все происходило несколько иначе, но Длинный с Алексеем, получили только самые азы в пилотировании и ориентации в воздухе. Поэтому перелет планировался очень тщательно, и в течении всего полета, один их них, тот, кто в данный момент выполнял роль штурмана, постоянно отслеживал их местоположение, внося своевременные поправки в курс. А самым главным критерием такого перелета были две причины. Первая состояла в том, что даже до Рима, при крейсерской скорости в 120 км.\час, приходилось лететь больше пяти часов. Учитывая то, что управление на самолете не было продублировано, следовательно, чтобы поменяться местами с пилотом нужно было совершить посадку. А провести пять часов в воздухе, не отрываясь от управления самолётом, было тяжеловато. Вторая причина касалась топлива, именно поэтому крупный город был предпочтительнее чего-то иного.

Перелет удался на все сто, если судить по впечатлениям. Но когда радостные от счастливо закончившегося полета, вылезли на поплавки своего самолета, все оказалось очень грустным. Пролетев вместо планируемых шестисот сорока двух, все семь сотен километров и в результате приводнившись в Порто-Торес на Сардинии вместо Рима, друзья поняли, что выбор с авиаперелетом на озеро Рудольфа, был не самой лучшей идеей.

Так-то по окрестностям Визена или в тот же Цюрих друзья летали, без каких-либо проблем. Просто ориентиры, расположенные на земле, были достаточно изучены, да и по большому счету, достаточно было идти вдоль линии железной дороги, и все проблемы тут же уходили на второй план. Здесь же было несколько иначе. Во-первых, уже на побережье Тирренского моря, появился довольно сильный ветер, дующий на запад, и сколько Длинный не пытался скорректировать маршрут, самолет все одно отнесло в сторону. Затем, они просто потерялись в море, хотя направление было задано, судя по компасу, и верным, но почему-то слева по курсу была видна только вода, хотя давно должно было появиться побережье Италии. И когда наконец на горизонте появилась земля, то сверившись с картой, получилось, что друзей отнесло почти на три сотни километров западнее. И в итоге, когда, кое-как найдя более или менее оживленный порт они посадили самолет, то оказалось, что они находятся на Сардинии. К тому же, как было описано в наставлении, самолет мог садиться на спокойную водную поверхность, и потому пришлось нарезать круги, чтобы найти такую. В итоге, Длинный кое-как вписал самолет между тушами кораблей стоящих на входе в гавань и сумел посадить самолет, поняв, что поплавки далеко не лучший вариант, земля все же больше подходит для этого. И если посадка на острове была не такой уж большой проблемой, потому как места были достаточно оживленные, и найти опытного пилота на обратный путь оказалось совсем не трудно, то пересекать Африку, с такими знаниями самому, Длинный отказался категорически.

Может быть годика через полтора-два, когда будет чуть побольше опыта, но сейчас, это было просто несерьезно. Любое отклонение от маршрута, вызванное боковым, или наоборот попутным ветром, или еще какими-то причинами, и самолет может унести в такую глушь, что выбираться оттуда придется ножками, из-за отсутствия не только топлива но возможно и вообще любой жизни в той местности.

Поэтому вернувшись домой, друзья решили придумать что-то иное. Вначале собирались было нанять на весь маршрут опытного пилота. Но после того, как им озвучили цену данного мероприятия, стало понятно, что такой номер не пройдет. В принципе, если подумать две-три тысячи франков, не такая уж и высокая цена, за этот перелет. Но если учесть, что помимо этих денег придется обеспечить пилоту и питание, и отдых и все остальное, плюс добавить ко всему этому цену на топливо, получалось вполне прилично. С другой стороны, это была цена за разовый перелет, и если нанимать пилота на постоянной основе, то его зарплата оказывалась существенно ниже. Но учитывая, что самолет в ближайшее время нужен только для перелета в Британскую Восточную Африку и обратно, а его дальнейшее использование пока непонятно, нанимать постоянного пилота не хотелось. К тому же друзья собирались самостоятельно набраться опыта, а не летать пассажирами, и потому решили этот вариант, пока отложить до лучших времен.

Друзья уже несколько приуныли, как Леха, нашел другой вариант, который мог вполне удовлетворить запросы наших друзей.

Как оказалось, из Момбаса, Кенийского порта, в который заходит большинство кораблей, идущих через Суэцкий канал в Восточную Африку, налажено авиасообщение с городком Калокол, расположенном на западном побережье озера Рудольфа. Там находится вполне приемлемый отель для приезжих охотников и организуются сафари на львов и охота на крокодилов, живущих в озере. Своего рода туристическое турне. Разумеется, свой самолет туда тащить не нужно, но зато местная туристическая фирма доставит их до места, организует охоты, трофеи, а заодно и экскурсию на «крокодилий остров» именно на одной из его вершин и должна находиться точка, отмеченная Графом***.

И это был, пожалуй, наилучший вариант. А личный самолет пригодиться и в Европе.