По Японии

Самый большой в мире

Древние греки говорили, что город — это не стены, а люди, живущие в нем. Утверждение это не вызывает сомнений. Но и стены — тоже город. Особенно если учесть, что стены, пережившие не одно поколение людей, могут быть красноречивыми рассказчиками, иногда единственными свидетелями исчезнувшей жизни. Стены Карфагена, Помпеи, разрушенных ассирийских городов, среднеазиатских дворцов и караван-сараев, стены мавзолеев киданьских императоров, затонувшие стены греческих колоний…

Люди научились читать их трудный порою почти недоступный язык. Стены заговорили… Однако издавна принято считать, что только древние, уводящие нас к далеким эпохам стены — поле деятельности археолога — могут рассказывать, свидетельствовать, убеждать, отрицать. спорить. Стены же современных городов молчаливы. За них говорят создающие их люди. Но, может быть, это не так?

Стены современного Токио, особенно его парадного центра — дерево и сталь, алюминий и полимеры, гранит и стеклопластик — все это не только наглядная картина исторической эволюции. Язык этих стен красноречив, они не могут оставить вас равнодушными, в какой бы части города вы ни оказались, они не столько рассказывают о прошлом, сколько заставляют думать о завтрашнем.

Говорят, Япония так сейчас космополитична, что лишь географическое положение ее напоминает о том, что она — страна Востока. Что же, Япония по укладу жизни перестала быть восточной страной?

Уровень производства, быстрые темпы развития экономики, современный стиль жизни — достаточные основания, чтобы сравнивать эту страну с государствами Запада, но совершенно недостаточные, чтобы говорить об исчезновении, ликвидации ее национальной самобытности. Ярчайшим показателем, лакмусовой бумажкой всех процессов, происходящих сейчас в Японии, является столица, ее быт, политика и экономика, искусство и архитектура.

В Японии и теперь Можно услышать: «Саппоро — не Хоккайдо, Токио — не Япония».

Не знаю, насколько справедлива эта поговорка для Саппоро — центрального города острова Хоккайдо, но что Токио не Япония, неверно. Абсолютно неверно. Нет города более типичного для современной Японии, чем Токио.

Правда, пожилые японцы говорят: «Поезжайте в провинцию, вот там настоящая Япония». Но ведь они имеют в виду маленькие деревушки, где сохранились отголоски феодального быта с его традиционным укладом, а это наиболее отсталая, закостенелая в своих традициях часть страны, и вряд ли она имеет право именоваться «настоящей Японией». Да и туда врывается современный ритм жизни, идет ломка старых норм, оставляя все меньше и меньше мест, которые можно было бы считать примером той «истинной» Японии. Чем больше я ездила по Японии, тем больше приходила к выводу, что лицо столицы повторяется, дробясь то малыми, то крупными кусками, а иногда, словно крошечная миниатюра, оно проходило передо мной в облике других японских городов.

Токио удивительно типичен для Японии.

Конечно, некоторые города чем-то отличаются от него. Это прежде всего древние столицы императоров — Нара, Киото. Но даже эти города древних храмов, императорских и сёгунских дворцов сочетают музейные тихие улицы и переулки, в которых неторопливо плутает тон колокольчиков, раскачивающихся на загнутых крышах старинных пагод, с вполне современным центром, повторяющим подчеркнутую урбанистичность Токио, Осака и других крупных городов Японии. Весьма своеобразны центры промышленного района на Кюсю — Фукуока, Омута, начисто слившиеся с сугубо промышленным пейзажем — дымящими трубами и вышками шахт. Но совершенно особо, мне кажется, стоят Нагасаки и Хиросима, По облику они, быть может, похожи на другие японские города, но воспринимаешь их как-то иначе, эти страшные места атомной трагедии человечества.

В целом в пестрой картине японских городов чаще повторяются черты, роднящие их с Токио, чем отличающие от него. То же отсутствие плановости при застройке, каменный центр и деревянные окраины, сверкание огней рекламы в центре и темнота в двух шагах от него, огромные универмаги, игорные дома «Пачинко» вперемежку с ночными клубами, прилавки, забитые бульварной литературой, те же трущобы и та же преступность.

Словом, то, что вы встретите в Токио, можно найти в любом японском городе. Может быть, только в уменьшенном варианте пли с другим названием. Если районы трущоб в Токио называются Санъя, Фукагава, то в Осака это будет Камагасаки, в Иокогаме — Центральный район. И подобно тому как над Токио поднимается Токио-тауэр — самая высокая телевизионная вышка в Японии, так в каждом более или менее крупном городе тянет вверх длинную шею своя «бэби Токио-тауэр». Пусть не 333 метра, но все же, как в Токио, вы выглянете вечером в окно и увидите — высоко над городом, чуть покачиваясь, светятся красные огни. Вышка, словно гигантский птеродактиль, цепко упершийся в землю широко расставленными лапами, с любопытством и удивлением качает красноглазой головкой, разглядывая город, лежащий у его ног.

Токийцы, по словлм японских газет, несколько раз упускали возможность перестроить свой город. Дважды после пожаров еще в токугавский период (когда он назывался Эдо) и дважды в XX веке — после страшного землетрясения 1923 года и варварских бомбардировок американской авиации в 1945 году. За последние годы, особенно в летние месяцы 1964 года, Токио разрушили… сами японцы. XVIII Олимпийские игры предоставили японским архитекторам редкий шанс исправить планировку города, попытаться избавить задыхающуюся столицу от постоянной болезни «закупорки сосудов». Огромная армия строительных рабочих стремилась радикально улучшить облик центральной части города. Пожалуй, это была наиболее серьезная перестройка, какую город знал с самого своего основания.

Токио относится к сравнительно молодым городам мира. Возник он в начале XVII века, когда правитель страны сёгун Иэясу Токугава решил построить свою столицу в северо-восточной части долины Канто, на месте скромной рыбацкой деревушки Эдо. Объединив вокруг себя крупных феодалов и став с 1600 года фактическим диктатором феодальной Японии, Токугава хотел в противовес императорской столице Киото иметь свою постоянную резиденцию.

Со всех провинций по распоряжению сёгуна были согнаны крестьяне. На утлых суденышках они возили с полуострова Идзу огромные гранитные и известняковые глыбы, которыми мостили болотистый центр будущего города — нынешний Нихон-баси. Во время частых штормов неустойчивые суда переворачивались, увлекая в пучину людей; разбиваясь в щепки об острые скалы, гибли целые караваны лодок, возившие песчаник и щебень в бухту Эдо.

От нечеловеческого напряжения, от тяжелейших условий и эпидемий гибли тысячи строителей, но жестокий сёгун был неумолим — на место погибших приходили новые; со всех концов страны приглашались лучшие плотники, резчики по камню и дереву, живописцы. Так на берегу залива поднимал свои изогнутые черепичные крыши город, выраставший на человеческих костях. Для дальнейшего роста и расширения города имела значение введенная Токугава своеобразная система заложничества — санкин котай. Подавив сопротивление мятежных феодалов, одарив титулами и землями своих союзников, сёгун считал, что главная его задача на ближайшие годы — удерживать и тех и других в постоянном повинове иии. Именно это имел он в виду, создавая санкин котаи. Согласно этой системе, каждый феодал должен был приезжать в Эдо с семьей и свитой и целый год жить здесь, являясь ко двору сёгуна во всем предусмотренном придворным церемониалом блеске. После года пребывания при дворе глава семьи возвращался в свое владение, а семья оставалась в столице в качестве заложников. Поэтому феодалы должны были иметь в Эдо свою постоянную резиденцию. Смысл изобретения сёгуна был прост — постоянные переезды, жизнь на два дома истощали ресурсы князей. Большие материальные затраты и пребывание заложников в столице удерживали их от заговоров против Токугава.

А сёгунская столица от этого только обогащалась. Город, насчитывавший 500 тысяч жителей, рос и расцветал не только за счет государственного строительства, по и за счет князей, которые соперничали друг с другом в пышности и красочности внешнего и внутреннего оформления своих дворцов. Дерево, теплые мягкие тона и естественный цвет которого так высоко ценятся японцами, сочетается в этих феодальных резиденциях с голубой и зеленоватой черепицей крыш, резными галереями и крытыми переходами, с газонами из разноцветных камней.

Дерево и черепица — традиционные японские материалы — в годы Токугава были вынуждены разделить свою монополию с камнем. За годы правления токугавской династии Токио дважды горел. Целые районы с деревянными дворцами и легкими бамбуковыми домиками выгорали начисто. Застройка после пожаров велась сумбурно, и отсутствие единого плана постепенно все более и более сказывалось в общем облике столицы. Перед революцией Мэйдзи Токио представлял собой густонаселенный город со множеством узких, кривых улиц, свивающихся в клубок лабиринтов.

Землетрясение 1923 года снесло половину японской столицы, сохранилось лишь несколько комплексов многоэтажных зданий, выстроенных из камня, кирпича и железа. Страшное бедствие, обрушившееся на Японию, поставило перед ее архитекторами вопрос об иной застройке столицы. Молодые японские архитекторы, внимательно наблюдавшие за развитием архитектурной мысли на Западе, предлагали множество самых разных, порой сверхоригинальных проектов. В конце концов сложилась практика смешанной застройки: официальные сооружения — банки, учреждения, помещения фирм — словом, деловую часть города, как правило, стали застраивать в стиле европейской и американской архитектуры, в жилых кварталах оставляли преобладающим японский национальный дом.

Детища этих лет — массивные, громоздкие здания с чуждым всему японскому, холодным и надменным обликом— Императорский театр, ресторан «Токио-кайкан» (не сохранился до наших дней), Токийский вокзал, издательство газеты «Асахи», банк Мицубиси и многие другие. Пожалуй, наиболее импозантное из этой плеяды строений — японский парламент. Туристские автобусы. колесящие по Токио, обязательно спешат к этому серому, строгому силуэту. На мой взгляд, площадь перед парламентом заслуживает большего внимания, чем само здание. Обычно тихая и пустынная, она свидетельница классовых сражений, политических битв, крови и слез.

Однако гиды не говорят об этом. Они удивляют туристов цифрами — здание парламента занимает свыше 12 тысяч квадратных метров, высота его башни — около 66 метров, на сооружение пошло 9 тысяч тонн стали и т. д. Ничего не скажешь — цифры внушительные.

Но с чем приходится бесповоротно согласиться, так это с дифирамбами творению известного американского архитектора Райта — отелю «Империал». Здание это, не в пример другим, выстроенным в 20 -30-е годы, прочно стоит на японской почве в прямом и переносном смысле. Это чуть ли не единственное сооружение в Токио, которое не только выдержало бешеный натиск подземных толчков в сентябре 1923 года, но даже сохранило работающей систему отопления, водоснабжения и освещения.

Имя Райта стоит в одном ряду с плеядой других имен Сулливан, Ле Корбюзье, Брейер, Миес Ван дер Роэ, братья Веснины, Гинзбург, Стоун, Гроппиус, Мендельсон — имен, связанных с распространенным в те годы архитектурным направлением — конструктивизмом. Бурное развитие строительной техники обеспечило широкое шествие по странам мира идей этих талантливых экспериментаторов, обладавших необычайной изобретательностью и умением исключительно четко воплощать в архитектурных формах свои замыслы.

Собственно говоря, в те годы не только формируется почва для какого-то одного стиля, скорее технический прогресс, помноженный на неустанное движение архитектурной мысли, создает возможность превращения архитектуры в интернациональную.

Японский национальный стиль между тем завоевывает все большую популярность на Западе. Необычайная логичность, чистые, строгие линии, незамкнутость интерьера, гармонически соединяющего наружные и внутренние объемы, каркасное строительство, позволяющее освободить стены от несущих функций и превратить их в обширное поле деятельности декоратора, гармоничное сочетание здания с окружающей природой — все это как нельзя лучше отвечало общим тенденциям, проявлявшимся в развитии мировой архитектуры. В самой Японии группа молодых архитекторов — Маэкава, Сакакура, Хаяси, Нисияма, Исикава, Ито и другие осуществляли активные поиски соединения старых национальных традиций с тенденциями складывающегося современного стиля. Предвоенное строительство в столице и крупных городах Японии (Киото, Осака) давало для этого широкий простор.

Однако большая часть такого рода построек была уничтожена во время бомбардировок американской авиацией центрального промышленного района Японии. Столица лежала в руинах. Железные скелеты фабрик и заводов, груды досок, мусора и щебня, черные пепелища, тянущиеся на километры, тысячи бездомных, ютящихся в жалких, наскоро сколоченных хибарках, — вот лицо послевоенного Токио.

Не случайно, видимо, больше всего пострадали рабочие кварталы Токио. Единственным районом, оставшимся почти нетронутым среди черного моря руин, был деловой центр — Маруноути. Американские самолеты заботливо обходили эту цитадель японского монополистического капитала.

После войны вновь встал вопрос о застройке разрушенной столицы. Однако разрешить его в условиях капиталистического строя по существу невозможно — мешает столкновение своекорыстных интересов собственников. Восточная часть Токио после его восстановления имеет более правильную планировку, но в целом город по-прежнему беспланово расширяется во все стороны. В сугубо урбанистическом облике его здания современного стиля совершенно произвольно переплетаются с точеными силуэтами храмов и узкими улочками, наполненными серыми толпами деревянных домиков. Именно поэтому токийцы говорят, что они столько раз упускали возможность сделать свой город более красивым.

«Безумный город», «город-лабиринт», «город-спрут», «самый сумасшедший город в мире», «город ущелий и храмов» — как только не называют Токио иностранцы, посетившие Японию. Что же все-таки верно из этого щедрого набора «комплиментов» в адрес японской столицы? Не берусь судить, самый ли сумасшедший город в мире Токио, но то, что он действительно задыхается от нехватки земли, чистого воздуха, широких просторных улиц, налаженного транспорта и, наконец, самого главного для человека — жилья, — это так. Рубрика «Город в кризисе» давно уже не нова для токийских газет.

Как-то газета «Джапан таймс» устроила диспут о дальнейшей судьбе города, напечатав по этому вопросу десять статей, идущих из номера в номер.

Газета предоставила слово двум выдающимся специалистам по истории города — Натану Глейзеру и Токуэ Сибата. Натан Глейзер — писатель и преподаватель социологии в Калифорнийском университете. Завершив свою очередную книгу о Нью-Йорке, он приехал в Токио для изучения этого крупнейшего города мира и сравнения его с американскими городами. Сибата Токуэ — ассистент профессора Токийского городского университета (Торицу), автор нескольких книг о Токио, только что вернулся из турне по самым крупным городам мира.

Итак, консилиум двух видных специалистов. В роли пациента — Токио.

Что же предлагают Сибата и Глейзер? Прежде всего они признают, что рост столицы стоит в прямой связи с сокращением сельскохозяйственного населения. В Японии за последние 15 лет его удельный вес уменьшился с 50 до 35 процентов и продолжает падать. Отсюда горький диагноз — остановить рост населения Токио вряд ли возможно. Город будет расти, он непременно прибавит в ближайшем будущем еще 5—10 миллионов населения (не правда ли, ошеломляющий прогноз?).

Но это не значит, по мнению Сибата и Глейзера, что создавшееся положение безнадежно.

Нужно попытаться использовать все меры, какие еще возможны. Первейшая из них — децентрализация, изменение экономической структуры района, связанного со столицей. Практически это означает выведение нескольких отраслей промышленности из сферы столицы и создание новых индустриальных центров, в первую очередь на побережье Внутреннего Японского моря и острова Хоккайдо. Также следует переместить центры образования— университеты из столицы в другие города. И, наконец, проект, обещающий как будто самый радикальный выход из кризиса — осушение Токийской бухты.

И Сибата, и Глейзер — оба считают проект осушения бухты очень интересным. Новая территория будет застроена современными, благоустроенными, комфортабельными зданиями, «новорожденный Токио» будет способен принять 5 миллионов человек. Подобная практика в истории человечества далеко не нова. В качестве примера можно привести голландцев, с великим упорством в постоянной борьбе отвоевывающих у моря один за другим куски его дна.

«Правда, — заявил Сибата, — я думаю, что только богатые смогут переселиться в этот, Токио-модерн, а старый Токио — обиталище средних слоев и бедняков — будет постепенно превращаться в трущобы».

Таковы в общем-то весьма неутешительные прогнозы лечения недугов японской столицы, включая последний проект. Однако проекты, плохие или хорошие, — всего лишь проекты.

Каков же сегодня архитектурный облик столицы?

Сегодняшний Токио, как никогда раньше, свидетельствует о высоком уровне развития японской архитектуры, активно использующей современные достижения строительной техники.

Бетон, стекло, алюминии, гранит, дерево смешались с новыми материалами — пластиком, новейшими достижениями химии — полимерами.

То, что современные здания смотрятся с бетонными автострадами одним целым, для нас не удивительно, они дети одного века, но, оказывается, искусством японского архитектора они могут быть объединены с древним, истинно национальным садовым искусством во вполне логичное и гармоническое сочетание. Прозрачная стена из стекла или, наоборот, грубая пористая известняковая или гранитная плита и рядом лаконично-абстрактный каменный сад с цветовой гаммой, определенной гранями камешков или колоритом мха, приютившегося на них.

Безусловно, к этому пришли не сразу, такой подход в корне расходится с утверждениями японских зодчих древности, которые считали, что для гармонии нужна одинаковая фактура, однородность материала в садово-жилом ансамбле. «Гармоническое сочетание архитектуры с пейзажем, — писал известный японский историк искусства Цунайоси Цудзуми, — возможно лишь только тогда, когда они состоят из одного и того же материала. Верхняя часть крыши соответствует кроне дерева».

Но время меняло взгляды архитектора на свой предмет. В 20–30-е годы для японских зодчих, увлекавшихся идеями Гроппиуса, Мендельсона, были весьма актуальны слова немецкого архитектора Брейера: «Здание — дело рук человеческих, искусственно созданное сооружение. Поэтому оно не должно подражать природе — оно должно противопоставлять себя ей. Здание обладает прямыми геометрическими линиями. Если в нем используются свободные линии, то должно быть ясно, что линии эти созданы искусственно, что они не выросли сами собой. Я не вижу никаких оснований, почему архитектура должна подражать естественным, органическим живым формам».

Период подражания западной архитектуре дал немало примеров изолированности, отрыва творений архитектора не только от окружающего ландшафта, но и вообще полного отвлечения от специфики национальной почвы, на которой осуществлялись его замыслы.

Впрочем, представители конструктивизма, оказавшего огромное влияние на развитие архитектурной мысли Японии, совсем не были так уже единодушны в своих взглядах на решения архитектурных композиции.

Райт, который очень много строил в Японии, и не только один, но и в содружестве с японцами (с Сака-кура и другими), придерживался совершенно противоположной точки зрения. Здание, по его замыслам, строго функционально, оно не только должно строиться по принципу «форма определяется функцией», но и обязательно сливаться со своим окружением в единое гармоническое звучание.

Достаточно вспомнить его виллу Кауфмана у Медвежьего ручья, отель «Империал» в Токио, музей современного искусства в Камакура, чтобы убедиться, насколько неуклонно всю свою жизнь он подтверждал этот принцип.

Но Райт был не одинок в своих воззрениях То, что города, выросшие на основе так называемого интернационального стиля, имеют перспективу превратиться в бесконечные ряды каменных, бетонных и стеклянных коробок, уже в 30-х годах вызывало опасение многих архитекторов.

Стоун, знаменитый зодчий, создавший Нью-Йоркский музей современного искусства, писал: «Я ли ню не одобряю того, что выдается за современную архитектуру… Я утверждаю, что всякое здание — жилое, общественное или административное — должно быть в какой-то мере согласовано с природой, а не противоречить естественным законам нашего окружения…».

То, что делают сейчас японские архитекторы, опирается на длительные поиски японского зодчества, изучение архитектурного и строительного опыта других стран. За послевоенные годы в крупных городах Японии выросли, поднялись целые архитектурные ансамбли, в смелых линиях которых и общемировые достижения со временной архитектуры, и новейшие материалы, и традиционные линии и объемы старого японского интерьера, и методы пространственных решений. Наряду со зданиями Райта, Ле Корбюзье — чрезвычайно изобретательные и в то же время лаконичные творения Кунио Маэкава (особняки в Киото, в районе Токио — Харуми), Дзюндзо Сакакура (спортивный комплекс в Кобэ), Кэндзо Тангэ (дом Курасики, дом Такамацу), Косака (здание министерства иностранных дел в Токио), отель «Кокусай канко» и многие другие постройки одного из самых известных японских архитекторов Дзюндзо Ёсимура.

В последние годы был дан дополнительный стимул к обширному и быстрому строительству — решение Международного Олимпийского комитета провести в октябре 1964 года XVIII Олимпийские игры в Токио.

За два года — два года поистине гигантского марафона, державшего в тисках невероятного напряжения не только столицу, но и всю Японию, на десятках гектаров площади Токио проведены обширные строительные работы. Фраза президента Международного Олимпийского комитета Брэндэджа: «Это невероятно! Японцы разрушили Токио, перевернули все вверх дном!» — облетела все японские газеты. Одновременно Брэндэдж дал высокую оценку качеству спортивных сооружений, возведенных за это время в столице.

Огромная овальная чаша Национального стадиона, четкий строгий рисунок многоэтажного спортивного корпуса в Сибуя, легкие причудливые контуры зданий в спортивном центре Комадзава, красочно переплетенные в один комплекс домики олимпийской деревни — все это сооружения на высшем уровне века. Лицо Токио не могли не изменить силуэты этих современных комплексов, новые дороги, расширенные улицы. Но ведь огромный город, раскинувшийся на десятки километров, — это прежде всего и больше всего жилые здания. Картина, очень характерная для всех крупных японских городов (Осака, Киото, Кобэ) — ультрасовременный центр, а вокруг него тесно прижатые друг к другу деревянные крыши, — остается специфичной и для Токио. Правда, в столице более, чем где-либо, ведется наступление на эти скученные деревянные кварталы. Но посмотрим, что строится вместо них и кто может рассчитывать на улучшение жилищных условий.

В годы войны в Токио было разрушено 768 тысяч домов — более половины жилого фонда. Почти три миллиона людей остались без жилья. За прошедшие двадцать лет построено около миллиона домов, но этого явно недостаточно, если учесть, что население города неуклонно приближается к 11 миллионам.

Столичная жилищная корпорация («Дзютаку кёкай») строит в столице многоквартирные дома с современными удобствами. Это четырех- и пятиэтажные здания с однокомнатными, двухкомнатными и трехкомнатными квартирами, выходящими или в общий коридор, или на лестничные площадки. Вдоль всего здания на каждом этаже идут длинные, единые для всего этажа балконы. На широкое пространство балкона открываются не двери, а чисто по-японски раздвигающиеся сёдзи, только теперь это обычные стеклянные рамы, уходящие в пазы стены. Летом балконы сплошь увешаны бельем (влажный климат и несметное количество пыли позволяют носить платье только в течение одного дня), и издали эти шеренги четырехэтажных зданий с четкими линиями и яркой расцветкой похожи на плывущие корабли с трепещущими по ветру разноцветными флагами. Дома обычно объединяются в замкнутый жилой микрорайон со своими магазинами, школами, прачечными.

«Дзютаку кёкай» строит в год примерно до 14 тысяч квартир для сдачи в аренду или продажи. Может ли рассчитывать на получение квартиры в домах этой корпорации средний японец — судите сами.

Многоквартирные дома, строящиеся жилищным бюро корпорации, делятся на три категории. Категория «А» для тех, кто имеет годовой доход от 500 тысяч иен до 265 тысяч, категория «В» — для тех, чей доход колеблется между 265 и 205 тысячами иен, категория «С» предусматривает доход до 205 тысяч иен. Следовательно, для того, чтобы попасть в списки соискателей, жаждущих получить квартиры в этих домах, вы прежде всего должны представить доказательства своей кредитоспособности. Но это еще не все. Есть и другие ограничения. Например, нужно жить в столице более трех лет. Квартиры класса «С» имеют современные удобства, но они не слишком комфортабельны — например, есть ванна, но нет душа, или нет изолированной кухни, или отдельного санузла и т. д. Эти квартиры наиболее доступны для «среднего» японца. Однако получить такую квартиру очень трудно. Только один из сорока претендентов по классу «А» и «В» и один из двадцати по классу «С» могут рассчитывать на успех.

Токийское отделение Всеяпонской строительной корпорации «Дзютаку кодан» строит более комфортабельные дома, полностью оснащенные современными удобствами.

Квартиры «Дзютаку кодан» пользуются большим спросом; по словам японских газет, острейшая конкуренция претендентов — «вполне нормальное явление». Только один из пятидесяти соискателей может приобрести квартиру в домах этой корпорации.

Для получивших отказ в муниципальных корпорациях остается один выход (которым, конечно, далеко не каждый может воспользоваться) — частные строительные фирмы. Такие железнодорожные гиганты, как «Токио дэнтэцудо кайся» и «Сэйбу тэцудо кайся», строят очень много жилых зданий в разных районах Токио. Квартиры в этих домах оборудованы в соответствии с последними научно-техническими достижениями — здесь есть и центральное отопление, и установки кондиционированного воздуха, и гаражи, а кое-где устроены на крышах миниатюрные аэродромчики для приема вертолетов. Но… и представители фирм и пресса единодушно утверждают, что этот «комплекс комфортабельности вне возможностей среднего японца». Месячная оплата таких квартир колеблется от 30 тысяч иен до 120, а месячный заработок служащего — примерно 35 тысяч иен.

Некоторые представители прессы рекомендуют строить собственные дома, рекламируя при этом деятельность Токийского отделения японского жилищного банка, предоставляющего желающим ссуды. Действительно, только за последние годы банк выдал ссуды приблизительно 250 тысячам человек. Но для того чтобы строить дом, надо иметь участок, а земля в Токио очень дорога. Стоимость одного цубо (3,3 квадратных метра) даже в отдаленных от центра районах за последние годы поднялась с 30 тысяч до 100 тысяч иен. И те же газеты вынуждены публиковать уже менее оптимистичные цифры — только половина из тех, кто, получив ссуду, купил участок, смогла сразу же построить себе дом. Остальные либо еще надеются его построить в будущем, либо окончательно пришли к выводу, что это им не под силу. Словом, для трудового японца получение новой квартиры — поистине тяжелейшая проблема.

Социальные контрасты видны в каждом явлении жизни Токио — в причинах кризиса самого большого города в мире, в его богатстве и нищете, в условиях жизни трудящегося и буржуа, в методах и темпах городского строительства и городской планировки и в его общем архитектурном облике. Не в меньшей мере это относится к методам разрешения транспортной проблемы.

«Паралич транспорта» — термин, к которому давно привыкли в Токио. «Джапан тайме» поместила как-то любопытную историю. Джесс Оуэнс, американский бегун на длинные дистанции, напоминала газета, попробовал соревноваться с лошадью и, конечно, был побит мгновенно. Сегодня же Бикел Абеб из Эфиопии, чемпион мира по марафонскому бегу, может совершенно свободно побить целые орды четвероногих животных города — токийские автомобили.

Рекорд Абеба на олимпийской дистанции — 42 километра за 2 часа 12 минут. А токийскому автомобилю, чтобы покрыть расстояние в 21 километр от центра Токио до аэродрома Ханэда, требуется от полутора до двух часов. Осенью 1961 года премьер-министр Икэда чуть было не опоздал встретить видного государственного деятеля, прилетевшего с официальным визитом в Японию, так как намертво зажатая в автомобильном потоке машина премьера простояла около часа на шоссе между Токио и Ханэда.

Машин много — потоки, реки, ручейки.

Свыше 850 тысяч автомобилей кочуют сейчас в бетонных дебрях столицы, спят в глухих переулках, прячутся от непогоды под мостами. Сейчас их в 20 раз больше, чем накануне войны, и только за последние шесть лет число их выросло в три раза. К тому же ежедневно прибывает в столицу из разных префектур до двух миллионов мотоциклов и более 15 тысяч грузовиков.

Хронические перебои и «пробки» на транспорте выработали у токийца практический навык — если ему, допустим, сегодня нужно выехать за город, он должен эго сделать между половиной шестого и половиной седьмого утра. Решают минуты — пятью минутами позже он будет стиснут в плотно сбитом запыленном стаде автомобилей, с рычанием замирающем в километровых очередях у каждого светофора. Чтобы доехать только до окраины, потребуется не менее полутора часов.

Но еще более мучительна поездка в общественном транспорте. Однажды я опоздала на автобус, отвозивший нас на работу. Выскочив из отеля, я увидела только красные огоньки заворачивающего за угол неизменного нашего экипажа.

Что было делать? Такси в этом тихом переулке ждать бессмысленно, а до магистрали с большим движением — два квартала. Метро было ближе, и я, не теряя времени, ринулась к этому спасительному, как выяснилось, не для одной меня, а для большинства рабочего люда столицы, виду транспорта.

До этого я в метро была несколько раз и, честно говоря, зная самые нелестные отзывы о нем, ожидала худшего. Конечно, жарко, душно, нет кондиционных установок, в вагонах крутящиеся фены еле колеблют густую массу горячего воздуха, вентиляция станций также оставляет желать много лучшего. Но в каком токийском транспорте летом не душно? Даже в такси вы обливаетесь потом и, открыв окно в надежде хлебнуть глоток чистого воздуха, задыхаетесь от едкого синего дыма. Однако было в столичной подземке такое, что мне понравилось. Станции лежат почти у поверхности — нет длительных спусков и подъемов, для пересадки не нужны переходы — на ту же платформу, куда вас доставил поезд, через несколько минут подойдет следующий, и вы, не затрачивая особых усилий, отправитесь дальше в нужном направлении. Линия метрополитена охватывает центр столицы и соединяет его с отдаленными густонаселенными районами. К тому же цена билета сравнительно с другими видами транспорта — невысокая. Станции токийского метро очень просты, тоннели, платформы, лестницы лишены какого бы то ни было заранее задуманного декоративного убранства, единственное украшение — часто меняющаяся реклама. Рекламные фотографии и тексты, рисунки, броские и скромные, озорные и сентиментальные, иероглифы, цветные, печатные и скорописные, лепятся по стенам, спускаются с вами по лестнице, тихонько раскачиваются перед глазами в вагоне. Они приглашают на новое представление театра Кабуки, настойчиво рекомендуют поинтересоваться национальным ручным производством тканей «нисидзин» в Киото, расхваливают горячие серные источники в Хаконэ или обещают сказочную атмосферу приближающегося «дня кукол».

Люди в японском метро торопливы и деловиты, лица сосредоточены, порой даже суровы. И далеко не каждый, по моим наблюдениям, поднимает глаза к изящным листкам, зазывно распахивающим красочные панорамы, куда-то зовущим, обещающим… Для скольких из этих людей горячие источники Хаконэ, красоты Сэндая, зубчатые вершины Гифу с раскинувшимися внизу альпинистскими лагерями останутся всего лишь заманчивыми проспектами! Не часто здесь можно увидеть беззаботность и сытую праздность.

Трудовой люд, заполняющий с утра до вечера поезда и платформы, и чисто утилитарный, непарадный вид вестибюлей и станций как бы сливаются в одно целое, превращаясь в главное, что определяет, создает впечатление от токийского метро. Токийское метро — это неутомимый работяга, утренняя и вечерняя дорога труженика столицы — это заботы и тяжелые раздумья, лежащие тенью на лицах, мир скромных костюмов, усталых плеч и рабочих ладоней.

Те несколько раз, что я была в метро, приходились по времени на поздний вечер, тогда в вагонах и на платформах было довольно свободно. Теперь же я столкнулась с новыми обстоятельствами, которые весьма изменили мое первоначальное представление о поездке в метро как о довольно спокойном путешествии. Подходя к станции в самые напряженные утренние часы, когда тысячи людей добираются с окраин на работу, я оказалась в плотном людском потоке, медленно текущем вниз по лестнице. С верхних ступенек было видно, как он, поворачивая, вливался в тоннель.

В первый поезд я не попала, зато во второй меня внесло за какую-то долю секунды и бросило в самую середину вагона. При этом я испытывала ощущение какой-то странной невесомости — мне казалось, что я, не касаясь пола, повисла в плотной спрессованной массе человеческих тел. Посадка еще не была закончена. К вагону подбежали молодые ребята в черных фуражках и начали изо всех сил вталкивать в него оставшихся на перроне. Это были знаменитые «утрамбовщики». Я сразу вспомнила газетные полосы с фотографиями подобных сцен. Транспортные компании нанимают «утрамбовщиков» (в большинстве случаев это студенты), чтобы как-то справиться с людским наплывом в часы пик, и дело здесь не столько в росте населения столицы, на что обычно ссылаются транспортные боссы, сколько в минимальной их заботе о нуждах и удобствах населения и необыкновенно большой — о собственных прибылях. Частные компании и даже администрация государственных железных дорог предпочитают нанять сотню-другую вот таких «утрамбовщиков», чем своевременно обновить подвижной состав, строить новые линии, ветки, станции — словом, создать сносные для пассажиров условия. В электричках, которые перевозят ежедневно до семи миллионов пассажиров, — еще хуже. Метро идет по большей части под землей, и хоть на короткий срок вы здесь избавлены от палящего солнца. В электричке, с грохотом и клубами пыли мчащейся среди скученных, намертво прижавшихся друг к другу серых домишек, невероятно жарко, солнечные лучи шарят по раскалившимся стенам и крыше вагонов и прямо «плавят» пассажиров, и без того обливающихся потом и судорожно хватающих воздух.

…Между тем ребята, «утрамбовывающие» наш вагон, что-то выкрикивали, очевидно вроде нашего «раз-два взяли!», налетали с разбегу, плечами, руками нажимали, толкали, втискивали, вдавливали в человеческое месиво все новых и новых пассажиров. Пот градом лил с лиц ребят. Прилипшие ко лбу косячки волос выглядывали из-под молодцевато заломленных фуражек…

Двери еле-еле закрылись. Парни, переводя дух, отошли от вагонов. Долго отдыхать им не придется, через полторы минуты следующий поезд — компания денег зря не платит! Поезд двинулся. «Как он двинулся? — думала я. — Насколько превышена тяговая возможность состава, сколько, согласно технике безопасности, может поместиться в вагоне пассажиров и сколько в действительности он вместил?»

Говорят, что токийские электрички в часы пик загружены в три, а иногда и в четыре раза больше их нормальной провозной способности. В три, четыре раза! Это страшные цифры. Не менее страшные от того, что известны всем. Говорящие цифры, я бы даже сказала кричащие. Только одни «боги транспорта» умудряются не слышать вопиющего гласа этих цифр. Но если вам кажется, что вы понимаете, о чем говорят эти цифры, не обольщайтесь, это не так. Только попав в эту невообразимую мешанину, духоту и давку и чудом выбравшись из нее без поломанных ребер, вырванного каблука или потерянной сумки, только испытав хотя бы один раз непосредственно на себе все прелести поездки в токийских метро или электричке, можно понять, что такое «превышение нормальных возможностей транспорта в три-четыре раза».

У меня во всяком случае было совершенно зримое ощущение, как стенки вагона прогибаются наружу под предельным напором человеческих тел. Так и кажется — тряхнет такой вагон разок-другой на повороте и лопнет он, как перезревший арбуз, брызнут, как семена, во все стороны люди…

На одном из перегонов я услышала за спиной вежливый мужской голос:

— Извините, пожалуйста. Ваша шпилька…

— Шпилька… — подумала я с ужасом. — Шпилька вылезла из прически и угрожающе торчит у кого-то перед носом. В такой тесноте в раскачивающемся вагоне это совсем безобидное, но довольно прочное металлическое изделие вполне могло стоить кому-нибудь глаза или в самом благоприятном случае царапины на лице. Однако, чтобы поймать эту злополучную шпильку, надо высвободить хотя бы одну руку. Куда там! Ни пошевелиться, ни передохнуть, ни двинуться, ни даже повернуть головы. Ну, а чтобы отодвинуться от твердого свертка соседа, при каждом толчке так и вонзающегося вам в бок, или избавиться от острого угла чьей-то назойливой сумки, успевшей уже порвать ваш чулок, об этом и думать нечего.

— Извините меня, пожалуйста, — начала я, обращаясь к совершенно постороннему «незаинтересованному» затылку.

— Ничего… Не беспокойтесь, — раздалось из-за моей спины. — Сейчас немного лучше. Я потерплю. Что делать, мода есть мода. Эти современные каблуки, действительно, настоящие… шпильки!

Тут только я поняла, что мое ощущение «невесомости» опиралось на вполне реальную почву — необыкновенную, поистине японскую, терпеливость соседа.

После на платформе, уносимые в разные стороны людским потоком, мы еще долго посылали друг другу всевозможные извинения, хотя, насколько понимаю, извиняться должна была одна я.

Человек в утреннем Токио что щепка или песчинка в бурном водовороте. Метро, улицы, трамваи, автобусы — все захлестнуто, запружено разлившимся людским половодьем.

У спуска в подземку приехавший, видимо, из провинции старик. Опустив поклажу на асфальт, оглушенный грохот машин и ослепленный мельканием лиц, подавленный бешеным темпом несущейся мимо него столичной жизни, он повторяет, ни к кому не обращаясь:

— Что же это такое? И куда это все спешат, все едут, едут и едут…

Действительно все едут и едут. Словно весь десятимиллионный город сдвинулся с места и отправился в путь. Два раза в сутки — настоящее «великое переселение народов».

Ну, а как не быть этому «великому переселению», если тысячи и тысячи промышленных предприятий столицы разбросаны, распылены по самым разным районам города.

Известно, что структура японской промышленности чрезвычайно пестра. Наряду с крупными первоклассными предприятиями существует масса карликовых заводиков и фабричек, нередко ничем не отличающихся от ремесленных мастерских. Как ни странно, но в стране, идущей не только в ногу с крупнейшими капиталистическими державами, но по отдельным отраслям и обгоняющей их, свыше двух третей промышленных предприятий составляют мелкие и средние.

Людская река из подземки совсем не обязательно течет прямо к воротам ближайшего крупного предприятия. Конечно, основной поток, как правило, направляется туда, но сколько по дороге ответвляется от него маленьких человеческих ручейков!

Группами и в одиночку люди входят в какие-то двери, порой не отмеченные никакой вывеской, исчезают в проходах между серыми невзрачными домишками.

Куда, вы думаете, они идут?

Неказистая фанерная дверь на скрипучих петлях — это проходная, ворота карликового завода, на котором работает не больше десяти человек. Впрочем, бывает и меньше. Японская статистика отмечает огромное число предприятий в столице, на которых занято менее пяти человек.

Каждое утро вместе с рабочими транспорт осаждают тысячи служащих государственных, муниципальных, торговых учреждений, официанты и официантки ресторанов, баров, обслуживающий персонал отелей, продавщицы универмагов.

Конечно, разнообразие направлений, в которых текут, многократно перекрещиваясь и переплетаясь, людские потоки, — все это не может не осложнять работу столичного транспорта.

У большинства рабочих, спешащих в утренние часы, поездка к месту работы отнимает немало времени — час-полтора — это обычное явление. Конечно, наиболее удобное разрешение вопроса — снять квартиру недалеко от работы. Но в том-то и дело, что для рядового рабочего и служащего это совершенно неприемлемо — арендная плата за квартиры и дома в центральных районах города, так же как и вблизи промышленных предприятий, чрезвычайно высока. Поэтому подавляющему большинству рабочих и служащих приходится снимать квартиры в отдаленных районах, в пригородах, порой за 60–70 километров от центра.

И мчатся переполненные электрички, поезда метро, автобусы и трамваи, торопясь за десятки километров, чтобы успеть утром привезти, а после конца рабочего дня отвезти в самых разнообразных направлениях вечно спешащих усталых людей, проводящих столько времени в жуткой давке токийского транспорта.

Столичные газеты большую часть всех транспортных неурядиц склонны приписывать узким улицам города. С этим нельзя не согласиться, хотя это и не единственная причина.

Лабиринт необычайно тесных улиц и переплетающихся переулков — бич столицы. Они не выдерживают тока крови города, отсюда — частая «закупорка сосудов». В Токио дороги и улицы составляют всего лишь 9,8 процента общей площади города, тогда как в Вашингтоне — 43, в Нью-Йорке — 35, в Лондоне — 23 процента.

Недаром в Токио колоссальное количество катастроф, самые высокие показатели смертности в дорожных инцидентах. Выход из создавшегося положения токийцы видят прежде всего в строительстве новых дорог, в расширении старых, в установлении строгого дорожного контроля.

В 1961 году столичный муниципалитет решил построить восемь новых магистралей, которые вместе со старыми должны были образовать автостраду вокруг столицы длиной 70 километров. К марту 1962 года две дороги были наполовину готовы, а строительство других вплотную приблизилось к деловым районам, где покупка земли требовала крупных ассигнований.

Управление токийского дорожного строительства подсчитало, что для прокладки дорог нужно снести 95 тысяч домов. Это освободило бы огромную площадь в 960 тысяч квадратных километров. Естественно, сделать это было не просто: на стороне частной собственности в капиталистическом государстве стоит закон.

Как-то в одном из управлений Столичной жилищной корпорации произошел любопытный разговор. Я интересовалась темпами и объемом строительства в столице. Рабочий день кончился, и усталый управляющий был доволен, что не надо больше никуда спешить. Он охотно и подробно рассказывал:

— Строим мы довольно быстро. Но вот прежде чем начать строить… о, сколько надо разрешить всевозможных проблем, и первейшая из всех — земля! Знаете, сколько стоит земля в центральных районах города?

— Знаю, очень дорого.

— Ну сколько примерно?

— 300–600 тысяч иен за 1 цубо.

Управляющий засмеялся.

— Ваши цифры очень устарели. Это было, и, пожалуй, не так давно. Но сейчас в связи с постоянно расширяющимся строительством цены настолько стремительно растут, что даже в отдаленных районах города стоимость земли за последний год возросла в 30 раз!

— А сейчас, как бы это вам наглядно объяснить… — он оглядел комнату.

Мы сидели у низкого квадратного столика на больших шелковых подушках, за разговором неторопливо запивая японские сладости зеленым чаем.

— Знаете, сколько стоит этот кусочек пола, на котором вы сидите? Кусочек пола, что занимает ваша подушка?

— Ну, теперь я не решаюсь предполагать, — ответила я, — боюсь ошибиться…

— 3 миллиона иен.

Конечно, это ошеломляющая цифра. Я подумала, что позолоченные деревянные лепестки лотоса, на которых восседает Будда во многих японских храмах, стоят намного дешевле.

Впоследствии я не раз читала в газетах, что суммы, необходимые для завершения строительных работ, достигают астрономических цифр — 80, 120, 150 миллионов иен.

Решение Международного Олимпийского комитета о проведении в 1964 году в Токио Олимпийских игр в корне изменило и расширило первоначальные планы японского правительства по перестройке столицы. С такими дорогами, улицами, бесконечными «пробками», перебоями было немыслимо встречать олимпийцев, город больше не мог откладывать серьезную реконструкцию, и больше всего это касалось транспорта. В сентябре 1964 года напряженная, изнурительная гонка была завершена. Двадцать две широкие просторные магистрали, пять высотных сверхскоростных автострад поднялись над городом на огромных бетонных опорах. К четырем ранее существовавшим и теперь удлиненным линиям метро добавились еще две новые. По словам мэра Токио Адзума, эти «олимпийские подарки» останутся столице как ценный сувенир.

Они действительно великолепны, эти сувениры. Широченные «олимпийские магистрали» — бетон, отсутствие светофоров и пешеходных троп, реклам и дорожных знаков, возможность беспрепятственно развивать скорость — все это устраняет причины, порождавшие раньше «пробки». По шоссе от аэродрома Ханэда до центральной части города теперь можно доехать за 20 минут. Несомненно, не угнаться сейчас Бикелу Абебу за токийским автомобилем!

Но транспорт не ограничивается автомобилями, для которых благодаря реконструкции на многие километры протянулась великолепная «зеленая улица», жми себе на газ — и летит, несется навстречу полоса гудрона, стремительно бросаясь под шуршащие шины.

Эта «зеленая улица» имеет свою предысторию. В период утверждения планов реконструкции города жители столицы неоднократно выражали недовольство ими. Казалось бы, почему? Ведь трудовое население все лето проводит в лабиринте раскаленных улиц, дышит влажным, отравленным бензином и гарью воздухом. Выезжать на лето в горы — привилегия немногих.

Но дело в том, что результаты реконструкции по-разному выглядят для разных слоев населения.

По старым узким улицам, которые должны были исчезнуть, шел трамвай — самый дешевый вид транспорта, наиболее широко используемый наряду с метро и электричкой рабочими и служащими… При создании новых магистралей трамвай был снят, почти всюду его заменил автобус, где проезд значительно дороже.

Собственники, через участки которых пролегли олимпийские магистрали, получили довольно значительные суммы, некоторым это даже помогло переселиться в аристократические районы.

Безусловно город стал красивее, современнее. Приехавшие со всего света гости олимпиады отдавали дань восхищения японской технике, необычным темпам и размерам осуществленного строительства. И только японский рабочий, у которого нет машины и, следовательно, нет возможности оценить все качества сверхскоростных автострад, каждый день, отправляясь на работу, отсчитывает лишние иены за дорогу.