Речфлот. История речного флота Российской империи и Советского Союза

Эпилог

Каждое слово в напыщенном гимне СССР оказалось откровенной ложью. «Союз нерушимый», якобы «сплочённый навеки», просуществовал всего семь десятилетий и рухнул в 1991 году за несколько дней. Предстояло жить по-новому, хотя никто не знал как. Понятно было только одно: «партия Ленина» и «сила народная» больше никого не ведут к «торжеству коммунизма», и скоро повсюду воцарится капитализм.

В начале 1990-х годов на речфлоте закипели споры о стратегиях перехода к частной собственности. Одна стратегия заключалась в том, что пароходства становятся фирмами и выкупают у государства свои фонды. К этой модели начали примеряться Северо-Западное, Беломоро-Онежское и Волго-Донское пароходства, у которых суда ходили в загранку и приносили валюту. Прочие пароходства готовились осваивать другую стратегию: весь флот передаётся в собственность судостроительным и судоремонтным заводам их бассейнов, а пароходства будут исполнять лишь управленческие функции. Но ни одна из этих двух стратегий не была реализована полностью. С 1992 года всё народное хозяйство начало переворачиваться вверх дном: покатилась приватизация.

Некоторые отрасли экономики — например, железнодорожный транспорт, электроэнергетику или атомную промышленность — государство оставило под своим контролем в виде концернов с различными формами собственности. Но речной флот отправился в свободное плавание. Приватизация на речфлоте растянулась на несколько лет и прошла несколько стадий. В итоге пароходства распались на множество мелких частных компаний — акционерных обществ. Скажем, Камское пароходство (крупное, но не самое большое) разделилось на четыре десятка предприятий. И подобное происходило на всех реках страны.

После краха СССР от советского судоходства откололись Днепр, Даугава, Неман, Урал, Верхний Иртыш и Амударья. Чужими стали Дунай и Эльба. К середине 1990-х речная жизнь России замерла в параличе. Разнокалиберные фирмы — обломки былых пароходств — не умели и не могли сотрудничать и взаимодействовать. Да и могучие заводы сплошь и рядом разорялись и умирали, и речфлоту некого было теперь обслуживать. Что же делать?

Для собственников, получивших свои активы почти даром, бесполезное имущество проще всего было продать — хоть кому. Предприятия шли под снос, порты — под застройку, переполненные затоны превращались в корабельные кладбища. Одни теплоходы ещё где-то добывали себе заказы, другие были просто брошены или сданы в металлолом. Некоторые суда отправлялись за рубеж — в аренду или насовсем. Бездушие и бесплодность таких решений воплотились в драме легендарных пароходов «Спартак» и «Володарский».

Самая, пожалуй, яркая черта 1990-х — появление ботелей и банкетоходов.

Ботели — это плавучие гостиницы. В СССР под общежития или дома отдыха отдавали списанные пароходы и теплоходы, а сейчас переоборудовали работоспособные, но невостребованные суда. Поначалу их использовали как попало, лишь бы можно было жить, но в 1995 году конструкторское бюро «Монолит» в Городце разработало специальную технологию модернизации. Впервые она была опробована на ботеле для ОАО «Сувар» в Казани.

А банкетоходами называют плавучие рестораны. Интереснее ведь, когда судно-ресторан не торчит у причала, а весело плывёт по волнам. И какие бы бедствия ни сотрясали державу, всегда найдутся люди, которым нужен банкет на реке — с попсой и салютами. Под банкетоходы переделывали пассажирские суда, толкачи и трамвайчики. Даже старейший пароход России — «Н. В. Гоголь» на Северной Двине — некоторое время побегал по просторам, увеселяя лидеров пищевых цепочек. В 1999 году появилась (понятно где) самая большая ныне фирма банкетоходов — судоходная компания «Московский банкетный флот».

Впрочем, ботелями и банкетоходами переделка судов не исчерпывалась. В 2001 году девять сухогрузов типа «Волжский» были переоборудованы в танкеры типа «Волга-флот». В Красноярске «Метеор» превратили в футуристическую яхту губернатора. В Волгограде десантное судно «Олёкма» стало плавучим храмом во имя святого равноапостольного князя Владимира. А в неистощимой на развлечения Москве старый ОМик возродился в виде прогулочного ледокола «Жюль Верн» с огромными мультимедийными экранами по бортам.

Самая интересная переделка была щедро обещана колёсному буксиру «Быстрый», построенному в 1955 году (проект 733). Буксир уже доживал своё, работая пародателем и мазутохранилищем пароходства «Волготанкер» в Самаре, но его выкупила нефтетранспортная компания СФАТ. Из буксира решили сделать плавучий отраслевой музей. Отреставрированный «Быстрый» мелькнул в фильме «Китайский сервиз» и поучаствовал в праздновании 850-летия Москвы в 1997 году — и хлоп, всё закончилось. Нефтяники тогда ещё не ворочали миллиардами, и СФАТ в целях экономии продал свою игрушку. Новый хозяин принялся переоборудовать буксир в банкетоход. Ничего не вышло, и «Быстрый» в 2000-х годах был брошен в затоне Ярославля.

Речным флотом управляла стихия рынка, а не воля государства. Эта воля и форму-то своего выражения нашла далеко не сразу. В 1992 году концерн «Росречфлот» (бывшее Министерство речного флота РСФСР) влился в состав Министерства транспорта Российской Федерации в качестве департамента. Потом департамент был переформатирован в государственную службу. Она тоже долго не продержалась. Не нужное никому и бессильное управление речфлотом то соединяли с другими госструктурами, то отделяли. В 2004 году речной флот наконец подчинили Росморречфлоту — Федеральному агентству морского и речного транспорта при Министерстве транспорта Российской Федерации. Пока шли бесконечные административные преобразования, в 2001 году был принят новый Кодекс внутреннего водного транспорта России.

В нулевые годы жить стало полегче. Компании, уцелевшие в дикую эпоху реформ, сумели найти себе место в новой системе хозяйствования. Появились и новые собственники. Но о возрождении речфлота говорить не приходится. Речфлот существует, как и всё в России, отдельными успехами посреди общего упадка. Особенно это заметно в судостроении. Промышленность не может выпускать суда сплошным потоком, да столько судов и не нужно, но порой получаются небольшие серии современных теплоходов. С 2003 по 2008 год на нескольких заводах России построили 11 огромных сухогрузов типа «Русич». В 2011–2012 годах Окская судоверфь (Навашино) выпустила серию низкогабаритных самоходок типа «Капитан Рузманкин» — плоские, как айфоны, они могут проскальзывать под мостами Невы и Москвы-реки.

Все проблемы разом вытащила на поверхность катастрофа теплохода «Булгария». Это было двухпалубное пассажирское судно проекта 785 типа «Россия», построенное в Комарно в 1955 году. 10 июля 2011 года «Булгария» затонула на Волге вблизи устья Камы. Погибло 122 человека. Причина бедствия оказалась невыносимо банальной: головотяпство. Теплоход шёл с открытыми иллюминаторами и при повороте накренился так, что вода хлынула в каюты; капитан не разобрался и начал манёвр, при котором судно накренилось ещё больше; в результате заполненная водой «Булгария» опрокинулась. Ужаснее всего, что мимо тонущих людей равнодушно проплыли толкач и сухогруз.

Но трагедия «Булгарии», как обычно, быстро выпала из актуальности, а градус самоупоения в обществе повысился. Стало казаться, что в стране — и на речфлоте тоже — всё нормально и даже вроде намечается некий ренессанс. Его символом послужил четырёхпалубный лайнер «Мустай Карим», построенный в Сормове в 2019 году. Плавучий отель класса люкс, он сразу привлекал внимание необычной красно-белой расцветкой и причудливой формой — с носом как утюг. Но этим символом ренессанс и ограничился.

Специалисты утверждают, что будущее речного флота не в типах судов и не в двигателях, а в композитных материалах корпусов. Композиты позволят теплоходам работать без аварий и ремонтов, значит, быть экономичнее. Строительство судов из композитных материалов осваивает Средне-Невский завод. Но затраты на современные технологии окупаются лишь при большом флоте, а надежда на большой флот — увы, несбыточна.

Фантазия судостроителей не угасает. Время от времени на разных верфях в единичных экземплярах производят то суда на воздушной подушке, то малые экранопланы. Однако чудеса чаще приходят из-за границы — например, фантастический водный экскаватор, он же ледокол-амфибия Amphibex.

По-настоящему новым явлением на речфлоте оказались малые частные суда — роскошные яхты богатеев, изящные пластиковые катера (их прозвали «кроссовками») и стремительные моторные лодки. Эти кораблики созданы для удовольствия своих владельцев. По большей части они импортные, но заводы России тоже налаживают производство современных яхт, катеров и лодок, заимствуя у западных коллег дизайн и технологии. Сотни вольных «маломерок» гнездятся на реках и водохранилищах вокруг крупных городов.

За три постсоветских десятилетия так и не исполнилась заветная мечта речфлота о своём корабле-музее. Чтобы музей не был идеологическим, как на уже уничтоженном «Волгаре-добровольце», и чтобы судно ходило по реке — в отличие от иркутской «Ангары» и красноярского «Святителя Николая». Но нефтегазовая сверхдержава на такую затею денег не отыскала.

Зато в постсоветской России грянул бум речных судов-памятников. «Ракеты» и «Метеоры», водружённые на постаменты, в числе обогнали даже бронекатера, но и другие кораблики тоже не были обойдены вниманием. В Чите поставили сторожевой катер типа «Аист». В знаменитом селе Дединово — катер с паромной переправы. В Якутске — маленький портовый буксирчик. В Чистополе — катер «Чистополец» (тип «Ярославец»). В Ростовской области на хуторе Курган — речной буксир «Кашалот» (тип БР-90). В Астрахани — артиллерийский катер типа «Шмель» (такой же — в музее на Поклонной горе в Москве). В Кирове при учебно-спасательном центре — катер РЧС 27–16 (проект КС-100Д1). В военно-техническом музее под Черноголовкой (Московская область) — разъездной «адмиральский» катер «Москва». Под Петербургом на полигоне спасательного отряда — катер «Прометей-78» (проект 1471). В селе Варнавино на Ветлуге — катер-плотовод БМК-13. В Саратове в Парке Победы — пожарный катер «Сторожевой» (тип «Вьюн») и буксир (тип «Костромич»).

Обилие подобных монументов означает, что потихоньку формируется новое восприятие речфлота. Речфлот — не государственное, не отраслевое, не корпоративное, а национальное достояние. Вольный, «низовой» процесс «монументализации» речных судов подобен приватизации — возвращению речфлота с государственных высот в частную, приватную жизнь общества.

Свои права на речной флот общество предъявляет и через инициативы энтузиастов. В интернете множатся разнообразные сайты, на которых люди делятся воспоминаниями о теплоходах, собирают информацию по разным вопросам, составляют фотогалереи. Выходят серьёзные книги о речфлоте, в том числе и академическая «Энциклопедия речного транспорта», изданная ОАО «Гипроречтранс» (два тома уже в продаже, два — готовятся). Судьбы речфлота исследуют профессиональные историки. Проводятся научные конференции, например ежегодная «Эра пароходов» в Луге при Музее Лужского судоходства.

Тема речного флота, разумеется, требует не только виртуала и теории, но и настоящих судов — реконструкций или восстановленных. В Петрозаводске действует верфь деревянного судостроения «Варяг». В разных речных городах то и дело общественность вдруг начинает призывать власти поднять со дна какое-либо затонувшее судно; рекордсмен по призывам — Саратов с пароходом «Саратовский ледокол» (пароход, построенный в 1895 году, в 1968 году утонул на небольшой глубине возле города Энгельс). Иногда всё же чудеса случаются: два бронекатера вытащили на Дону, один — на Волге, а на Ладоге подняли фрагменты сторожевика «Пурга».

Не обходится и без курьёзов. В Новосибирске в порту стоит моторный струг «Атаман Ермак — князь Сибирский» — детище предпринимателя Сергея Рождественского. На Енисее в посёлке Черёмушки предприниматель Александр Марченко сооружает галеон «Чёрная жемчужина» из фильмов о пиратах Карибского моря. Тольяттинский энтузиаст Александр Ёлкин ходит по Волге на реплике бронекатера с деталями от подлинного корабля.

Однако дерзания энтузиастов и перемена общественного восприятия не в состоянии повлиять на судьбу речфлота. Речфлот угасает. Процесс этот то замедляется, то ускоряется, но вектор его неизменно нацелен на полный крах.

В 2022 году Государственный реестр зарегистрировал примерно девять с половиной тысяч самоходных судов (это с частными яхтами и катерами). Суда старые, средний их возраст больше 30 лет. Из них пассажирских теплоходов — полторы тысячи (вместе с городскими прогулочными корабликами и речными трамвайчиками). Общая протяжённость водных путей сейчас — 101 500 км, но с гарантированными глубинами — только 48 200 км. В бассейне Волги учтено четыре тысячи судов; они принадлежат полутора тысячам собственников.

Чтобы понять уровень развития судоходства, нужно видеть не весёлую суету Москвы-реки, а вот эту картинку… В гигантском волжском бассейне (на Волге, Оке и Каме) каждый день в движении находятся лишь около 300 судов. Это ничтожно мало. Столько судов, сколько проходит по Волге за неделю, по Янцзы, например, проходит за час. Комментарии излишни.

Год за годом кораблей на наших реках становится всё меньше. Потому что речной флот существует лишь тогда, когда цветёт бизнес, как это было в Российской империи, или тогда, когда государство — сильное и деятельное, как это было в СССР. Иначе — невозможно. Постсоветская Россия не породила ни великого бизнеса, ни великого государства, следовательно, не сохранила и свой великий речной флот. Впрочем, Россия ведь особенно-то и не старалась.

Мы покорно приняли новый порядок, притерпелись к нему, приучили себя к его обыденной безнадёге, обманули себя подлым враньём властей. Что ж, было — и сплыло. Нет — и не надо. Как-нибудь обойдёмся. И нам теперь уже не больно. Но река без кораблей — это как небо без птиц. И пустота великих рек Отечества означает только то, что пуста и душа у нации.