С Антарктидой — только на "Вы": Записки летчика Полярной авиации

Как мы «выпрыгнули» из реки

Антарктида в этот год словно сошла с ума. Весной циклоны метались по всему побережью, будто спущенные с цепи, подошло лето — началась жара. Именно жара — температура воздуха днем поднималась до 3-5°С, камни нагревались до 10°, что, естественно, привело к повсеместному и интенсивному таянию ледового покрова. Нижний аэродром, расположенный у «Молодежной», потек: канавы, сделанные нами для отвода талой воды, быстро переполнялись, она вырывалась на ВПП, роя в ней глубокие рвы, которые приходилось постоянно бутить льдом и снегом. Надо было перебазироваться на верхний аэродром, расположенный у горы Вечерняя в 25 километрах от станции, но тому мешали несколько причин.

Во-первых, у Вечерки стоит всего один домик руководителя полетов и балок, в которых не хватает места для жилья экипажа и техсостава. Во-вторых, в сопках лежит озеро Глубокое. Когда талые воды его переполняют, они вырываются на простор и, размыв перемычку, по которой проходит дорога к Вечерке, скатываются к нижнему аэродрому. Тогда даже на тяжелых тягачах преодолеть этот поток не всегда удается. В-третьих, топливо нужно брать на побережье и тащить его к самолету, тогда как вода часто отрезает склад от станции и надо ждать, пока ночью силу потока немного смиряет холодный стоковый ветер. Но самое главное, что мешает нам работать с верхнего аэродрома, — отсутствие электропитания, но не для Ил-14 (мы можем обойтись автономным движком), а для научно-измерительной аппаратуры заказчиков из «Севморгео» — ее нужно постоянно держать на аккумуляторном «подогреве» вплоть до установки на самолет. Как только ее погрузили в кабину, сразу же нужно «перебросить» вилки электропитания с аккумуляторов на самолетные розетки и сходу идти на взлет. Даже когда мы рулим по ВПП, увеличивая число оборотов двигателя, приходится строго следить за тем, чтобы и напряжение, и сила тока находились в определенных параметрах, иначе аппаратура «сядет» и начнет выдавать неверные показания. Поэтому мы оставались на нижнем аэродроме до последнего, пока я неожиданно и совершенно случайно не обнаружил опасность, которая грозила нам очень неприятными последствиями.

Я спускался по ледничку, который ведет от ракетного павильона к аэродрому, чтобы поглядеть, каково состояние ВПП, и вдруг услышал под собой какой-то низкий, утробный гул. Прислушался — водопад ревет. Поднял по тревоге наш состав, бросились мы долбить этот ледник и, врубившись в него всего на 50 сантиметров, обнаружили стремительно несущийся поток — это была настоящая подледная река, глубиной до двух метров. Стали пробивать «крышу» этого грота в разных местах — ее толщина лежала всего в пределах 30-70 сантиметров...

Подъехал начальник станции Галкин.

Я к нему:

— Рюрик Максимович, надо вскрывать ледник. Взорвем его к чертовой матери — узнаем, куда вода идет.

— Взрывные работы в плане экспедиции не предусмотрены, — сказал он. — Своего согласия на подрыв льда не дам.

— Да нужно-то всего две-три толовые шашки, — я подумал, что Галкин просто не понимает, о чем я прошу.

— Нет...

— Половину аэродрома мы уже потеряли, — я постарался сдержать в себе вспыхнувшую злость. — Обводные каналы забиты шугой, вода идет по восточной части ВПП, вы же знаете... Тягач еле-еле перетаскивает через него сани с бочками, да и то по каменной гряде. А если эта река идет под центр аэродрома?! Он же начнет проваливаться, потеряем самолеты, технику!

— Нет! На нарушение техники безопасности не пойду...

На следующее утро я все же попробовал взлететь — работу-то делать надо, заказчик на чем свет стоит клянет и жару, и нас, авиаторов. Стал выруливать на ВПП и вдруг почувствовал глухой толчок. Машина резко задрала нос, в глаза ударило солнце... Я мгновенно прибавил мощность двигателям, Ил-14 рванулся вперед, будто кто-то подстегнул его, послышался скрежет и мы «выпрыгнули» на полосу. Заглушили двигатели, вышли. За нами быстрый чистый глубокий поток слизывал обломки льда в полынью — он проломился под тяжестью машины и мы чудом выскочили на твердый участок аэродрома.

— Все, ребята, — сказал я операторам из «Севморгео», — цирк закончился. Ночью мы попробуем перелететь к Вечорке, а то останемся без самолета. Или покалечимся и вас побьем.

— Мы понимаем...

Мне нравились эти ребята. Для них работа была превыше всего, многие приборы изготавливали сами. В общем, я считал их настоящими подвижниками от науки.

Ночью, когда стоковый ветер с купола принес похолодание и полоса покрылась тоненьким ледком, который со звоном хрустел под ногами, мы решили перегнать наш Ил-14 к Вечерке. Со стороны моря еще оставался твердый кусочек полосы длиной 350-370 метров, не тронутый ручьями, с него и пошли на взлет.

Ну, перегнать-то перегнали, а толку — что? Энергообеспечения нет, топливо не подвезешь... Дважды мне пришлось принять ледяную купель не по своей воле. Один раз провалился в подледный поток и чудом остался жив — спасла палка, с которой всегда ходил по ледяной каше. Ею зацепился за края проруби и выбрался из воды. В другой раз тягач застрял посередине реки из талых вод. Вызвали на помощь еще один вездеход со станции. Чтобы завести трос, надо было закрепить и перебросить трос на другой «берег». Я прыгнул, снежник подо мной рухнул и я по грудь ушел в ледяную воду, круто смешанную со снегом. Это меня и спасло — скорость шуги была невелика, хотя в десятке метров от того места, где мы застряли, уже шумел водопад. Хорошо, что недалеко располагался приемный центр — добежал туда, меня раздели, растерли полотенцами, дали сухую одежду. Вот так иногда мы добирались на вылет. Производственный план стал «трещать по швам», научная программа оказалась под угрозой срыва, а Антарктида знай себе жарит. Подкосило нас и то, что в 31-й САЭ впервые в Антарктиду должен был прилететь тяжелый транспортный самолет с колесным шасси Ил-76ТД — привезти смену, грузы. Для его приема готовился снежно-ледовый аэродром у горы Вечерней, поэтому и люди, и аэродромная техника день и ночь трудилась там, напрочь позабыв о нас.