С Антарктидой — только на "Вы": Записки летчика Полярной авиации

Легких экспедиций не бывает

В 31-й САЭ вообще было немало случаев, когда экспедиционникам срочно потребовалась медицинская помощь: с похода на «Восток» самолетом Ил-14 пришлось снимать водителя А. Бодрова, получившего сотрясение головного мозга, и врача А. Бозылева, отравившегося парами антифриза, с самой станции — вывозить начальника радиослужбы Б. Тихомирова, у которого обнаружили инфаркт миокарда...

Случались и другие беды. Тяжелые ледовые и погодные условия на много дней задержали снабжение всем необходимым «Ленинградской». Груз перебросили на небольшой айсберг, но он начал дрейфовать, пока чудом не застрял на мелководье. Вертолетом начали перевозить контейнеры на станцию, но из-за сильной турбулентности воздуха в одном из рейсов Ми-8 бросило вниз. Пришлось отцеплять контейнер с продуктами в аварийном режиме.

После окончания работ на базе «Союз» полярников пришлось перебрасывать на судно вертолетом Ми-8. Ан-2 же вынуждены были оставить на «Союзе», законсервировав на зиму, всем ветрам и пургам на потеху.

Выход из строя двух Ил-14 тяжело отразился на судьбе «восточников» — около восьми тонн продуктов, приборов и запчастей к электростанции так и остались в «Мирном», не дождавшись своей очереди на рейс на «Восток».

Все это, конечно же, било нам по нервам, и, когда пришла пора уходить из Антарктиды, мы покидали ее без сожаления. Легких экспедиций туда не бывает вообще, но 31-я САЭ запомнилась мне, как одна из самых трагичных и тяжелых.

... Возвращение домой из этой экспедиции для нашего отряда было далеко не радостным. Гибель экипажа Виктора Петрова болью отозвалась в душе всех, кто знал его и тех, кто с ним летел, наложила свой тяжелый отпечаток на взаимоотношения между отрядом, управлением, Министерством гражданской авиации... Снова мы прошли через сито разборов, совещаний, заседаний, где было высказано много разных мнений и суждений о катастрофе, хотя все отлично понимали — самолеты Ил-14 уже сделали в Антарктиде почти невозможное, им нужна смена, но ее нет. А значит, нет никакой уверенности, что обстоятельства не заставят и других рисковать собой... Очень тяжело было нам, товарищам и друзьям членов экипажа, навечно оставшегося в Антарктиде, встречаться с родными и близкими погибших. Где найти слова, которые утешили бы их, объяснили, почему здоровые, крепкие, мужественные люди уже никогда не вернутся домой?!

Когда на горизонте замаячила 32-я САЭ — жизнь ведь не остановишь, — командиром отряда снова предложили пойти мне, и, поразмыслив над этим немного, я понял всю простоту замысла нашего руководства. Так же, как и после 24-й САЭ, когда погиб экипаж Володи Заварзина, надо было гасить нежелательно-печальный резонанс, возникший в отряде и в среде тех, кто с ним связан профессионально. Катастрофа Ил-14 Петрова тяжело морально ударила и по летному, и по инженерно-техническому составу. К тому же по всем правилам требовалось неофициальное согласие семьи каждого, кто шел в Антарктиду, на то, что она не возражает, что их муж, отец, сын или брат уезжает туда. А какая семья даст на это согласие, если там гибнут люди?

Уже с первого взгляда на будущую 32-ю САЭ становилось ясно, что она будет одной из самых тяжелых экспедиций не только в кадровом и организационном отношениях, но и в техническом.

В Антарктиде остались всего два самолета Ил-14, один из которых «заморожен» на «Комсомолке». А где их брать еще, как доставлять? Эти вопросы оставались открытыми. Для того, чтобы справиться со столь сложными проблемами, нужны были люди, хорошо знающие специфику работ на Шестом континенте. Кое-какой опыт у меня уже был, что, видимо, и сыграло свою роль в моем назначении командиром летного отряда 32-й САЭ.

Своим ходом уже шло его формирование, плановые занятия, когда стали поступать тревожные сообщения. Между 19 и 26 июля 1986 г. от шельфового ледника Ларсена откололся огромный айсберг, который начал дрейфовать на север. 28 октября по снимкам с искусственного спутника Земли (ИСЗ) удалось определить его форму и размеры. Эта же участь постигла значительную часть ледника Фильхнера, которая, в свою очередь, раскололась на три гигантских ледяных массива. Ни для геологов и гляциологов, ни для нас, летчиков, работавших на «Дружной» в Западной Антарктиде, такой ход событий не стал большой неожиданностью. Мы летали над каньоном Гранд Касмус, этой «трещиной», которая прошла между материковым ледником и той его частью, что уже ушла на сотни километров в море Уэдделла и теперь откололась. По сравнению с Гранд Касмусом Большой Американский каньон выглядит милой морщинкой на теле планеты. Тот же, что лежал в Антарктиде, сравнивать было не с чем: шириной в несколько километров и глубиной в сотни метров, он представлял собой величественное и ужасающее зрелище — обрывистые ледяные стены, глыбы льда, весом в сотни тысяч тонн, ощетинившиеся пиками, острыми гранями, будто здесь поработала гигантская камнедробилка. И вот когда даже с высоты почти в 1000 км, на которой летают спутники, стало видно, как уходит в море Уэдделла огромный ледяной массив, мы поняли, что на нем уплывает и «Дружная-1». В связи с ее утратой для продолжения научных работ в Западной Антарктиде требовалось найти место для организации новой большой полевой базы «Дружная-3». Планом предусматривалось и создание новой базы «Прогресс» в Восточной Антарктиде в южной части залива Прюдс. Чтобы обеспечить «Прогресс» и «Союз», необходимо было также организовать сезонную базу «Дружная-4». Поскольку она планировалась как снабженческая, к ней для выгрузки должны были подходить морские суда. Кроме того, предстояла работа по эвакуации уплывающей «Дружной» — демонтажи вывоз оборудования, техники, построек, склада ГСМ и т.д. Объем же сезонных научных программ в этих условиях не только не уменьшился, но и увеличился. Руководить ими назначили заместителя начальника экспедиции по сезонным геолого-геофизическим работам Валерия Николаевича Масолова, опытнейшего из полярников «Севморгеологии», «раба» Антарктиды, многократного участника и руководителя работ в этом уголке земли. Я не знаю никого другого, кто бы еще мог справиться с решением возникших задач.

Начальником зимовочного состава экспедиции был назначен В. Я. Вовк, сезонную впервые возглавил В. Д. Клоков. В 32-й САЭ планировалось к тому же организовать новую станцию «Оазис-2» в оазисе Бангера. Все эти задачи можно было выполнить только с помощью авиации, и отряд пришлось формировать, исходя из них. По решению руководства ААНИИ и МОАО полномочия командира отряда были несколько расширены. Он становился теперь еще и заместителем начальника экспедиции по авиации, что позволяло более оперативно решать практические задачи в каждой конкретной ситуации. Ему, наконец-то, дали более широкие полномочия по подбору кандидатов в отряд и по расстановке авиаторов по местам базирования. Штатным расписанием в отряде предусматривалось 120 человек. Моим заместителем по летной работе шел Александр Федорович, хорошо зарекомендовавший себя в качестве командира корабля в предыдущих экспедициях. Заместителем командира по политико-воспитательной работе назначили Виктора Александрова, тоже неоднократного участника этих экспедиций, отличного помощника во всех делах. Он имел высшее авиационно-техническое образование (Казанский авиационный институт) и пришел в МОАО с инженерной должности из авиаремонтной базы «Быково» (впоследствии Быковский авиаремонтный завод). Старшим инженером отряда шел Николай Александров, уже работавший в Антарктиде в трудную 24-ю САЭ, а старшим штурманом — Борис Дмитриев, умный, эрудированный профессионал, имеющий опыт работы в Арктике и Антарктиде. Можно было только радоваться такому подбору заместителей и помощников, понимающих с полуслова и наши авиационные задачи, и задачи экспедиции в целом. Не вызывал сомнений и подбор руководителей полетов с разных предприятий управления Центральной зоны России, который был сделан начальником службы движения Владимиром Васильевичем Голиковым, сумевшим найти действительно лучших из лучших. Эти великие труженики учились «на ходу» — по рассказам предшественников и на месте — в Антарктиде. Хуже обстояли дела с подбором летного состава для вертолетов Ми-8 и самолетов Ан-2. Многих специалистов для этих машин нужно было переучивать с другой техники, в основном, с самолета Ил-14, поскольку тех, кто обладал арктическим и антарктическим опытом, почти не осталось. Из старой «полярной» школы командиров в строю оставался только Борис Лялин, а такие могучие профессионалы, как Владимир Буклей, Дмитрий Клюев, Лев Антоньев, Александр Кошман, увы, уже не могли участвовать в экспедиции.

Теперь подготовка летных кадров полностью перешла в Антарктиду, что значительно увеличило срок «созревания» конкретного специалиста до участия его, как минимум, в четырех экспедициях. В то же время «Программа подготовки летного состава, направляемого для полетов в Антарктиду на самолете Ил-14», утвержденная начальником УЛС МГА, указывала, что она рассчитана для подготовки летного состава, прошедшего основную подготовку в летном подразделении, имеющем производственный практический опыт работы в Арктике при полетах на ледовую разведку, внетрассовых полетах с подбором посадочных площадок с воздуха и высокоширотных полетах с посадкой на площадках дрейфующих станций «СП». Аналогичные программы были и для летного состава Ми-8 и Ан-2.

Еще в Союзе возникли сложности с доставкой сотрудников авиаотряда и авиационной техники в Антарктиду. В прошлую экспедицию оттуда вывезли на ремонт шесть машин. А в эту на морских судах нужно было «вернуть» три самолета Ил-14, пять вертолетов Ми-8 и один самолет Ан-2. В Антарктиде, как я уже сказал выше, находился только один исправный Ил-14. Еще один Ил-14, замороженный на «Комсомольской», и Ан-2, законсервированный на «Союзе», ждали вывоза на ремонт в условиях завода.

Планы были расписаны по месяцам и на весь сезон, но как их выполнить? Ведь авиатехника в лучшем случае прибудет только к концу декабря. Ситуация складывалась тупиковая. Командир МОАО Ю. А. Филимонов направил в УГАЦ телеграмму с просьбой: «Прошу ходатайствовать перед МГА разрешить производить полеты с первичными посадками в одиночку, так как в паре в Антарктиде выполнять их невозможно в связи с большим территориальным разносом работ, выполняемых воздушными судами. Прошу также разрешить увеличить налет месячной саннормы экипажам до 125 часов».

Первые сложности начались еще в конце октября до отправки отряда. Пришло грозное указание по поводу продолжения раскопок на месте прошлогодней катастрофы: «Согласно взаимной договоренности между МГА и Госкомгидрометом прошу дать соответствующие распоряжения руководству 32-й САЭ об организации поисковых работ в районе «Мирного» с привлечением НЭС «Михаил Сомов». Командиру Мячковского ОАО Филимонову Ю. А. обеспечить подготовку и оснащение группы». Дальше пошло по простейшей схеме: «Подготовить проект указания командиру отряда САЭ-32». Но из кого составить группу и чем ее оснастить, никто не задумывался: МЧС еще не существовало. А нужны были раскопки в районе, где не только авиатехнике, но и каждому человеку в отдельности крайне рискованно находиться.

Однако «труба зовет», пора в дорогу. Авиационные перевозки личного состава 32-й САЭ были ограничены двумя рейсами самолета Ил-76ТД (командир экипажа Г. П. Александров), выполненными в октябре 1986 года и феврале 1987 года. Самолет Ил-18Д (командир экипажа И. А. Абдулин) доставил в «Молодежную» сотрудников аэрогеофизического отряда летающей лаборатории. За сезон на этих самолетах перевезли в Антарктиду и обратно 276 человек. Ограниченный завоз сезонников объясняется тем, что в предыдущую, 31-й САЭ, два самолета Ил-14 вышли из строя, а один самолет был вывезен на ремонт. Отсутствие самолетов Ил-14 не позволило в 32-й САЭ начать работы на полевых базах до прихода судов. С борта летающей геофизической лаборатории Ил-18 ГАЛ (командир экипажа В. Я. Шапкин) в 1986 году специалисты провели гравимагнитные и радиолокационные измерения на большой территории — от моря Содружества до земли Эндбери и земли Мак-Робертсона. Выполнен был также беспосадочный полет по маршруту: «Молодежная» — Полюс недоступности — Южный полюс и обратно протяженностью 5360 километров. В полете провели аэрогравиметрическую и аэромагнитную съемки.

18 октября 1986 года первая группа авиаотряда из десяти человек — пилот-инструктор Валерий Белов, экипаж командира Ил-14 Виктора Гаврилина и четыре специалиста технического состава на самолете Ил-76ТД прибыла в «Молодежную». Основной ее задачей была страховка научных полетов самолета Ил-18ГАЛ. Выбор на Белова пал не случайно. Он получил хорошую подготовку на поисковой работе, на ледовой разведке в условиях Арктики и Антарктиды. Несколько экспедиций отработал вторым пилотом, командиром корабля, стал хорошим пилотом-инструктором в Антарктиде. Пора начинать готовить его к командной работе. Когда же к ней приступаешь, то уже мало быть просто хорошим пилотом, жизнь заставляет мыслить пошире, приучаться к самостоятельности в решении хозяйственных вопросов. Свои нюансы возникают во взаимоотношениях с заказчиком, который, случается, требует выполнить тот или иной полет, хотя это противоречит установленным нормам безопасности. Справедливости ради надо сказать, что чаще всего это происходит из-за незнания наших документов. Белову пришлось отбиваться и от таких притязаний, а я его поддерживал... Эта группа еще до нашего прибытия совместно с зимовочным составом проделала большую работу. Подготовили аэродром, технику, провели тренировки, Ил-14 снарядили для автономного базирования сроком на один месяц на тот случай, если придется вести аварийно-спасательные работы... К середине декабря Белов получил, наконец-то, от меня разрешение произвести ледовую разведку. До этого я запрещал ему вылет до прихода судов в район «Молодежной». Кроме того, группа подготовила инструменты и приспособления для выгрузки Ил-14 и его сборки, разработала толковые рекомендации для проведения этой операции. По плану первое судно с Ил-14 должно было подойти в район «Молодежной» 15-го, а второе — 19 декабря. На корабле базировались вертолеты, без которых доставка всего необходимого на место выгрузки невозможна. 15 декабря экипаж Виктора Гаврилина с инструктором Беловым выполнили ледовую разведку. Доложили результаты, которые и огорчили, и искренне порадовали. Огорчили, потому что нашли всего две площадки: одну, лежащую вдоль кромки припая, в 28 километрах от станции с размерами 8x2 километра, а вторую — на столовом айсберге овальной формы, находящемся в 48 километрах от станции в зоне дрейфующего льда. Ее размер — 5500 х 2300 метров, но она имела уклон от края к центру в 30°, а это значит, что без гусеничной техники при выгрузке самолета не обойтись. Порадовало же то, что информация, полученная от Белова, была составлена грамотно, со знанием дела, как будто я сам побывал там: подготовка его не пропала даром.

Я понимал, что в это время площадка на припае ненадежна и может быть взломана после первого же прохождения циклона, поэтому срочно отправил радиограмму: «На основании вашей информации полагаю, что в результате прохождения атмосферного фронта в вашем районе произойдет частичный взлом припая, сжатие ледовых полей и обломков... Ледовая обстановка резко изменится. Рекомендую: когда придет НЭС «Михаил Сомов», использовать вертолеты, взять на них руководство экспедиции и гидролога и при вашем участии детально осмотреть айсберг, определить возможность выгрузки и подъема на уклон самолета на расстояние 500-600 метров. Основным средством подъема считаю гусеничную технику. Ваша задача: 19-22 декабря произвести ледовую разведку повторно, уточнить ситуацию, доложить начальнику САЭ и мне о готовности к сборке Ил-14, дать необходимую консультацию представителям заказчика. Решение на выгрузку принимает руководство САЭ».

Все эти рекомендации Белов выполнил точно и в срок. 21 декабря под руководством инженера Григория Плотникова самолет был выгружен, собран и экипаж Гаврилина с Беловым перегнали его в «Молодежную» для окончательной доводки.

Звено вертолетов Ми-8 командиров экипажей В. Елютина и В. Бурлинова под руководством командира звена В. Ковтуна приступило к плановым транспортным полетам по обеспечению «Молодежной».

... Мы еще находились в море, когда 14 декабря из МОАО пришла странная телеграмма: «Прошу в декабре основной объем работ максимально выполнить на самолетах Ил-14 в пределах одной тысячи часов в связи с отсутствием лимита на авиакеросин в МОАО. Расход топлива на Ми-8 в декабре обеспечьте минимальным, не более 180 тонн с учетом компенсации отставания в последующие месяцы. Ясность подтвердите». Вот так кроссворд. Но отвечать-то нужно. Я ответил: «Ваша радиограмма ясна. В декабре имеем один Ил-14, полеты которого ограничены из-за отсутствия страховки, три Ил-14 находятся на морских судах. Выгрузка их планируется 24-27 декабря на морском льду, подбор места для нее в это время года затруднен из-за разрушения ледового покрова. Принимаем все меры для успешной выгрузки. Два борта попадут в «Мирный» на основную работу только в январе.

Исходя из вышеизложенного, в декабре, предположительно, на Ил-14 возможен налет сто часов. Из-за ограниченного запаса топлива в «Молодежной» вызывает беспокойство судьба плана января по налету на Ил-14. Приход туда танкера с топливом планируется только в марте. Налет Ми-8 по всем группам предполагаем в 250-300 часов. Указанный в вашей радиограмме налет в одну тысячу часов, в остающиеся в декабре 3-4 дня четырьмя экипажами, полагаю опечаткой».

Отправив такой ответ, я посчитал, что инцидент исчерпан. Но не тут-то было. Через 10 дней опять последовал запрос о налете в декабре по всем типам воздушных судов — бюрократическая машина набирала обороты, перестройка начала проявлять себя во всей своей красе. Дальше — больше, с Большой земли стали требовать данные о налете за каждую неделю. И это — из Антарктиды, где у командира отряда нет ни одного штабного работника, где неустойчивая радиосвязь, а полеты идут в максимально напряженном ритме... Видимо, в МОАО посчитали, что в Антарктиде сутки длятся не 24, а 36 или 40 часов.

26 декабря в район «Молодежной» подошел теплоход «Павел Корчагин» с двумя самолетами Ил-14. Инженерно-технический состав под руководством инженера Олега Акимова приступил к выгрузке и сборке самолетов на айсберге. В кратчайший срок работа была закончена, и экипажи командиров Валерия Радюка и Юрия Кунаева с инструктором Виктором Головановым перегнали самолеты в «Молодежную». Погодные условия в этот период оказались сложными, наступившие оттепели разрушили снежный покров айсберга, образовались снежницы, промоины от талой воды. Поэтому экипажи взлетали под руководством заместителя командира отряда Александра Федоровича и инструктора Виктора Голованова, от которых потребовались весь их богатый опыт и наработанные навыки. В «Молодежной» произвели доводку самолетов.

Сразу же с 26 по 29 декабря экипажи Василия Ерчева и Виктора Гаврилина выполнили ряд полетов и полностью обеспечили всем необходимым базу «Союз». 31 декабря совершил полет на «Новолазаревскую» экипаж Валерия Радюка.

27 декабря на судне в залив Прюдс прибыла группа базы «Союз» экипаж вертолета Ми-8 командира Евгения Бурмистрова и экипаж самолета Ан-2 командира Николая Богоявленского. Выгрузили авиатехнику, провели контрольно-испытательные полеты и приступили к выполнению производственных заданий. На этом первый этап авиационного обеспечения 32-й САЭ был успешно завершен. К берегам Антарктиды доставлено три самолета Ил-14, пять вертолетов Ми-8 и один самолет Ан-2. Поздний приход морских судов в районы работ и наступившее лето усложнили эти операции. Снег подтаял, морской лед потерял прочность, ледовые поля были взломаны, припайный лед постоянно разрушался. Подарком судьбы оказался айсберг с удобными местами выгрузки, обнаруженный Валерием Беловым и его товарищами и обследованный совместно с гидрологами экспедиции.

Авиационное обеспечение работ 32-й САЭ осуществлялось с семи точек базирования: «Молодежной», «Мирного», НЭС «Михаил Сомов», полевых баз «Союз», «Дружная-1», «Дружная-3», «Дружная-4». Такой разброс маленьких групп на расстоянии более чем в 6000 километров создавал большие сложности в координации и контроле работ авиаотряда в целом. Мы организовали мобильные группы быстрого реагирования, но их обеспечение оставляло желать лучшего.

3 января 1987 года экипажи Кунаева и Радюка на вновь прибывших в Антарктиду самолетах перелетели в «Мирный», и 6 января группа приступила к полетам на «Восток».

После обеспечения грузами «Молодежной» авиагруппа на НЭС «Михаил Сомов» 5 января пришла в район «Мирного». Кроме разгрузочных работ на нее была возложена задача продолжить поисковые работы в месте катастрофы экипажа В. Петрова. Две попытки пробиться в этот район оказались безуспешными из-за плохих метеоусловий. Западный шельфовый ледник пользуется репутацией «гнилого» места, потому что далеко выступает на север в море и все циклоны и их атмосферные фронты проходят через него. Редко бывает ясная солнечная погода, необходимая для поисковых работ. Морские суда тоже не могут близко подойти к этому району из-за плотного, торосистого льда, дрейфующего к северо-западу и упирающегося в Западный шельф. И все же, несмотря на все трудности, 11 января на вертолете Ми-8 Бурлинова с командиром звена Ковтуном полет туда был выполнен. В поисковых работах принимали участие 11 человек. Обследование района катастрофы показало значительное увеличение снежного покрова — в среднем на 1-2 метра от уровня прошлого года. Эта группа выполнила раскопки в местах наиболее вероятного нахождения погибших членов экипажа, провела шурфование снега глубиной до двух метров и более, но никого найти не удалось. На Большую землю ушла радиограмма: «На основании результатов поисковых работ 11 января 1987 года и их сравнения с данными аналогичных работ, выполненных в сезоне 31-й САЭ, руководством экспедиции принято решение о прекращении работ в связи с их бесперспективностью. Акт о работах будет представлен по прибытии в Мячково...»

Можно ли в принципе отыскать останки погибших? Да, можно! По моему мнению, для этого потребовалось бы:

— длительное пребывание в летний период большой группы поисковиков с полным жизнеобеспечением в районе гибели Ил-14;

— специальная их подготовка на уровне сегодняшнего МЧС;

— мощные подъемные средства для вытаскивания из льда и снега частей самолета.

Этот район сильно изрезан глубокими трещинами, перекрытыми снежными мостами. Пешие группы раньше никогда там не работали — это очень опасно. Как и на чем доставить туда тяжелую подъемную технику? Как уберечь ее от провала в трещины? Вариантов может быть много. По сути дела нужна была специальная экспедиция, а в условиях плановой САЭ организовать ее практически невозможно из-за отсутствия сил, средств и масштабности научных программ.

После окончания работ в «Мирном» вертолетная группа прибыла к шельфовому леднику Шелктона для организации новой сезонной станции «Оазис-2». Из-за сложной ледовой обстановки судно вынуждено было подойти к многолетнему припаю для выгрузки, и оттуда 15 января начались полеты вертолетов в оазис Бангера на расстояние в 120 километров. Планом такие полеты не предусматривались, поэтому многие вопросы пришлось решать самим на месте, предварительно выполнив полет на самолете Ил-14 для визуального осмотра посадочных площадок. Кроме организации самой станции, были проведены изыскательские работы по выбору места для аэродромов. Пригодным для них оказался участок на скально-грунтовом основании размером 3000 х 150-300 метров. В летний же период здесь можно будет использовать ледяной покров залива Транскрипции толщиной до трех метров и длиной до трех километров. 18 января станцию торжественно открыли, подняв Государственный флаг СССР (забегая вперед, скажу, что 20 марта станцию законсервировали на зиму).

12 февраля вертолетная группа прибыла в район станции «Русская», снабдила ее всем необходимым. И только 2 марта начала работы по обеспечению «Ленинградской»! (20 марта произведена эвакуация личного состава станции «Оазис-2», и с 23 по 30 марта эта группа закончила обеспечение «Мирного»).

В первых числах апреля группа завершила обеспечение станции «Молодежная».

В это время мы получили телеграмму с австралийской станции «Моусон» с просьбой вывезти больную сотрудницу в ближайшую страну, поскольку при заболевании, которое у нее обнаружили, на зимовку оставаться нельзя. НЭС «Михаил Сомов», направляясь к «Моусону», встретился с обширным, быстро углубляющимся циклоном, по своим размерам аналогичным крупным тайфунам тропической зоны океана. Штормовой ветер достигал 50 метров в секунду, а волны — высоты до 14 метров. Низкая температура воздуха и воды, заливавшей судно, привели к его быстрому обледенению. На надстройках, стенках рубки, главной палубе стал нарастать лед толщиной до 10-30 см. Ледовая нагрузка стремительно увеличивалась и вскоре составила несколько сот тонн. Судну грозила потеря остойчивости, поэтому капитан принял решение о выходе из зоны шторма. Через сутки после того, как шторм стих, судно вернулось и с помощью вертолетной группы больная была эвакуирована. Один вертолет во время шторма получил повреждение лопасти винта. Судно направилось для выполнения завершающего этапа — обеспечения станции «Беллинсгаузен», где 28 апреля экипажу вертолета Ми-8 В. Елютина пришлось выполнять аварийно-спасательный полет по оказанию помощи небольшому самоходному плавающему транспортному средству, следовавшему от корабля на станцию в условиях сильного шторма.

На этом работа группы закончилась, и 30 апреля она убыла на Родину, успешно отработав весь трудный сезон.

Совместным решением Госкомгидромета и Министерства геологии СССР в период 32-й САЭ решено было изыскать место для новой восьмой советской научной станции «Прогресс». Место для нее выбрали на южном берегу залива Прюдс в оазисе Ларсеман, а для строительства аэродрома — в 20 километрах к югу от оазиса, на высоте 560 метров над уровнем моря. Выгрузку судна в этом районе выполнить было невозможно и ее произвели в 120 километрах — в районе бывшей полевой базы «Эймери». Там, на утесе Лендинг, и была создана небольшая сезонная база «Дружная-4», которая стала перевалочной для обеспечения «Союза» и станции «Прогресс». Авиаработы в этих районах выполняли экипажи вертолета Ми-8 командира Евгения Бурмистрова и самолета Ан-2 командира Николая Богоявленского. К ним эпизодически подключались и экипажи самолетов Ил-14. 13 января первая очередь станции «Прогресс» была развернута полностью, а ее обитатели начали выполнять программные работы. 10 января открыта «Дружная-4» (26 марта ее законсервировали на зиму).

В летний период этот район отличается от других наиболее устойчивой малооблачной и ясной погодой (в среднем до 12 дней в месяц), что позволяло нам эффективно использовать авиацию. Незадолго до этого — с 3 по 5 января — мне пришлось осмотреть участки шельфового ледника Эймери в прибрежной зоне для того, чтобы выбрать место для создания посадочной площадки в районе базы «Дружная-4». Найти ее удалось недалеко от скального выхода: ровная, с толщиной плотного снежного покрова до одного метра, с хорошей визуальной привязкой в зоне подхода, она давала возможность установки радиопривода в будущих экспедициях. Но эта площадка из-за высоких температур воздуха в летний период требовала постоянной подготовки с помощью гладилки ВПП, мест стоянок, рулежных дорожек. К сожалению, гусеничная техника не была выгружена, что сказалось на выполнении программной аэромагнитной съемки. 11 января экипаж В. Гаврилина с инструктором В. Беловым начал транспортные перевозки научной группы на «Дружную-4», а съемочные полеты — только во второй половине января. Группа была небольшая — экипаж и бригада авиатехников.

28 января я получил от Белова тревожную радиограмму. В ней он сообщал, что после захода солнца температура воздуха резко понижается и укатать ВПП лыжами самолета не удается — нужен трактор. Иначе можно повредить Ил-14... Прочитав его сообщение, где четко анализировалась сложившаяся остановка и предлагались выходы из нее, я понял, что Белов уже сформировался как новый заместитель командира отряда.

На эту радиограмму быстро среагировал один из руководителей экспедиции: «Срочная выгрузка трактора, из-за невозможности подхода к барьеру Эймери судна, исключена. Следим за обстановкой, возможна попытка в первой декаде февраля. Начальнику базы принять возможные меры, обеспечить подготовку ВПП имеющимися в распоряжении силами и средствами». Какими? Об этом — ни слова.

Сложным оказался и вопрос вывоза на ремонт самолета Ан-2, оставленного на зимовку в 31-ю САЭ на базе «Союз». После длительной переписки командир Мячковского ОАО Юрий Александрович Филимонов принял смелое решение: разрешить транспортировку Ан-2 вертолетом Ми-8 на внешней подвеске на расстояние в 220 (!) километров.

Эта операция была успешно выполнена, а 28 марта специалисты базы «Союз» все работы закончили, авиатехнику разобрали и погрузили на судно.

В январе, феврале и марте группа «Мирного» работала по обеспечению станции «Восток». Кроме этой задачи выполнялись эпизодические полеты на «Прогресс», «Союз», «Молодежную» для доставки запчастей, грузов, а также подвоза людей в «Молодежную» к рейсу Ил-76ТД.

22 января вышел из «Мирного» санно-гусеничный поезд с группой института ИЗМИРАН, но 5 февраля он вынужден был вернуться из-за травмы, полученной начальником поезда, и болезни механика-водителя. Для выполнения программы «измирановцев» пришлось доставлять на «Комсомольскую» самолетом Ил-14. В начале февраля экипаж Валерия Радюка выполнил санрейс в район купола «С». 1 марта со станции «Восток» самолетом Ил-14 был вывезен инженер гляциобуровой установки Л. А. Лазарев с диагнозом «острая пневмония». Все чаще и чаще приходилось вывозить сотрудников на Родину из-за болезней.

22 февраля получил неожиданную радиограмму от начальника станции «Восток», в которой сообщалось, что, после замены неисправного бензонасоса левого двигателя Ил-14 номер 52066, самолет вылетел в «Мирный» в сокращенном составе: командиром — пилот-инструктор, с ним штурман и бортмеханик. Оказалось, что В. Голованов самостоятельно снял с борта командира, второго пилота, бортрадиста. Вроде бы, налицо забота о сохранении жизни этих трех человек. А остальные? Их-то он, выходит, повез на заклание? Ничем не оправданный риск. В «Мирном» был еще один Ил-14, инженерно-технический состав, который мог на нем прилететь и профессионально устранить неисправность. Да и где на станции «Восток» могли найти авиационный бензонасос? Для чего такой «героизм»? Для спасения жизни человека? Нет. Для спасения самолета? Нет. Естественно, я отправил срочную радиограмму руководителю группы Александру Федоровичу: «Решение о полете Ил-14 номер 52066 в сокращенном составе экипажа считаю необоснованным. Вылет с «точки» после устранения дефектов возможен только после заключения инженера о пригодности самолета к эксплуатации. Примите меры по предупреждению подобных случаев». Федорович сообщил: «52066 прибыл в «Мирный», отмечен повторный дефект на левом двигателе. Просим ваших рекомендаций». Мой ответ не заставил ждать: «Ранее в практике эксплуатации отмечался дефект этой системы на других бортах, он проявлялся на высоте — загрязнение, закупорка дренажной трубки. Подробные рекомендации подготовит старший инженер отряда Александров после получения информации о характере проявления дефекта». Новую информацию прислал уже инженер Ноздрин: «Проверены и отрегулированы зазоры магнето, заменен бензонасос. Двигатель на всех режимах соответствует ТУ, самолет допускается к эксплуатации». Только теперь все было сделано правильно. Голованова нужно было отстранять от полетов, но где взять ему замену в Антарктиде? После окончания полетов провели специальный разбор этого случая, сделали выводы, но это уже были удары «по хвостам».

Сложнейшей проблемой, стоявшей перед этой группой, было окончательное восстановление, облет и перегон с «Комсомольской» самолета Ил-14, потерпевшего аварию в 31-й САЭ и оставленного на зимовку. С 17 по 20 января инженерно-техническим составом под руководством инженера Олега Акимова в трудных условиях высокогорья и низких температур все необходимые работы были выполнены. 23 января произведен контрольно-испытательный полет. Он показал, что самолет к перегону в «Мирный» и далее в «Молодежную» готов. Но до конца месяца погодные условия не позволяли выполнить его, а 28 января закончился межремонтный срок действия свидетельства. Еще с начала января я отправил несколько телеграмм с просьбой о продлении срока его действия, но... Последняя моя радиограмма по этому вопросу была полна тревоги: «21 января дал разрешение на облет и перегон. Борт облетан 23 января экипажем Кунаева с инструктором Головановым — замечаний нет. Перегон пока не состоялся по метеоусловиям. Срок действия свидетельства истек 28 января. В настоящее время выполнена временная консервация в целях сохранения самолета. Погрузка в «Мирном» на морское судно невозможна, а перегонка в «Молодежную», после окончания работ группой, в середине марта крайне затруднительна из-за погодных условий. Прошу ускорить решение о продлении срока годности. При отсутствии положительного решения примем меры для длительной полной консервации». Этот вопрос могла решить только инженерная служба в Москве, но на полет опять пришел запрет. Как я и предполагал еще в 31-й САЭ, этот самолет мы потеряли навсегда. Столько затрачено сил в ужасных условиях. Но что поделаешь — меру риска и ответственности многие понимают по-разному...

В начале марта группа «Мирного» продолжала полеты на «Восток». Кроме этого, экипажем Кунаева с инструктором Головановым был выполнен полет в оазис Бангера со сбросом запчастей вездеходу. 9 марта, полностью закончив работу, группа перелетела в «Молодежную».

В этой экспедиции забот было более чем достаточно и в Западной, и в Восточной Антарктиде. Летать мне приходилось много, чтобы успеть побывать на всех «точках» и увидеть обстановку своими глазами. А она складывалась далеко не лучшим образом. Предельно ограниченный запас бензина в «Молодежной», «Новолазаревской», «Мирном» осложнял ее до крайности. «Если танкер придет в марте, -думал я, — то большая часть работ окажется под угрозой срыва». План авиаобеспечения рушился на глазах. Начальник экспедиции раз за разом требовал выполнить незапланированные рейсы между станциями, дополнительные — на «Восток», в оазис Бангера. Да еще как можно больше участников экспедиции нужно было вывезти со всех «точек» к февральскому рейсу Ил-76ТД для отправки на Родину. Необеспеченность баз, неподготовленность аэродрома «Дружной-4», малый остаток ресурса на Ил-14 номер 41808, нехватка запчастей для самолетов, большая перевалка оборудования и материалов научных групп, очень медленное решение вопросов в Москве, ответом на которые чаще всего было слово «запрещаю», держали меня в постоянном напряжении. Такой суматошной экспедиции еще не было. Становилось ясно, что ни в Ленинграде, ни в Москве к ней не были подготовлены. Только оперативные решения по основным вопросам использования авиатехники и хорошее ее состояние могли позволить что-то успеть сделать. Погода во всех районах, кроме залива Прюдс, по многу дней практически не давала возможности своевременно производить полеты. Начали обнаруживаться серьезные дефекты на изношенных самолетах Ил-14.