С Антарктидой — только на "Вы": Записки летчика Полярной авиации

Ил-14: легендарная эпопея завершена

Однако экспедиция на этом не закончилась, она была отмечена еще несколькими неординарными событиями, а к спасению экипажа Голованова я еще вернусь. Вскоре от начальника санно-гусеничного поезда, находящегося в районе купола «Б», поступила срочная радиограмма: травму брюшной полости получил один из участников похода и надо его эвакуировать на прибрежную станцию. 9 марта из «Молодежной» в «Мирный» вылетел Ил-14 в составе: командир — Валерий Радюк, второй пилот — Георгий Филин, штурман экипажа — Александр Воронков, бортмеханик — Юрий Промышленников, бортрадист — Виктор Степанов, проверяющий — Александр Федорович. Каждый из них — эталон специалиста, подготовленного для работы в Антарктиде.

После посадки в «Мирном» дозаправка и подготовка к полету заняли 3 часа. На куполе «Б» лежит десятибальная облачность, белизна. Наконец, погода там прояснилась. Взлет. Купол «Б» находится в стороне от трассы «Мирный» — «Восток». Пошли к нему напрямую. Блестяще сработал штурман Александр Воронков, который вывел машину точно к поезду. Высота ледника 3000 метров, температура минус 50 градусов. Увидели полосу со сбитыми застругами — вездеходчики потрудились на славу, но крупная снежная волна осталась. Сели. Сделали пять пробежек для накатки места взлета. Больного взяли на ходу, ведь даже кратковременная остановка Ил-14 могла привести к необратимым последствиям. Взлет. Оторвались от Земли в конце импровизированной полосы. Только четкая, слаженная работа пилотов и бортмеханика, доведенная за многие годы до автоматизма, позволила успешно выполнить эту задачу. После таких взлетов еще долго остается напряжение и тяжело дышится. Посадка в «Мирном». Сняли больного с самолета и быстро доставили его в медсанчасть. Экипаж оставался в «Мирном» на страховке санно-гусеничных поездов до 25 марта.

Но вот основная работа закончена. Экипаж вылетает в «Молодежную» с промежуточной посадкой на «Прогрессе», откуда должен вывезти людей. Погода на «Прогрессе» плохая. Через два часа полета связь с «Мирным», «Молодежной», «Прогрессом» оборвалась и так и не возобновилась до прилета Ил-14 в «Молодежную». Антарктида в который раз испытывала людей на прочность.

Это был завершающий полет Ил-14 в Антарктиде, и выполнил его экипаж Валерия Радюка. О летном мастерстве этого командира можно говорить долго, но его дела — красноречивее слов. Справедливо замечено, что летчика узнают в полете по почерку. Когда видишь Радюка в воздухе, создается впечатление, что пилот и машина — это единое целое. После этого рейса дальнейшая эксплуатация Ил-14 была запрещена, а заменить его нечем. 1990 год стал последним годом его работы в Антарктиде. В 36-й САЭ смену зимовщиков и доставку боящихся мороза продуктов на «Восток» выполняли американские летчики на американском самолете «Геркулес».

Ночью 9 марта НЭС «Михаил Сомов», находившийся в районе станции «Русская», был сорван с ледовых якорей и унесен в океан. На припайном льду остались контейнеры с грузом, емкости с топливом и вертолет Ми-8 номер 24557. Несколько дней продолжались их поиски, но безрезультатно. Сильные порывы ветра повредили лопасти второго вертолета, находившегося на судне. Полное обеспечение станции всем необходимым при сложившихся обстоятельствах стало невозможным. Отремонтировали оставшийся вертолет и двумя рейсами вывезли зимовщиков на судно. 16 марта 1990 года станцию «Русская» закрыли.

О том, в каких условиях приходилось работать людям, говорят и данные по другой станции — «Ленинградская», взятые мной из монографии Л. М. Саватюгина «Российские исследования в Антарктике», том 3. На станции «Ленинградская» в апреле 1990 года ветер достигал 80 м/с (более 280 км/ч), 4 апреля — максимальный порыв ветра — 117 м/с (более 420 км/ч), 3 июля — 91 м/с (более 320 км/ч), 2 сентября — 89 м/с (более 320 км/ч)... «Ленинградская» будет закрыта 31 марта 1991 года, а полевые базы «Дружная-3» и «Союз» постигла та же участь еще в марте 1990 года.

В 34-й САЭ на «Молодежной» был введен в эксплуатацию новый пеленгатор Р-703, который улучшил качество навигационного обслуживания полетов. В конце 35-й САЭ такие пеленгаторы, словно в насмешку над нами, установили в «Мирном» и «Новолазаревской». Только кому они теперь нужны?

В 35-й САЭ произошло событие мирового масштаба. И хотя оно не относится к работе авиации, но заставляет задуматься о многом. 27 июля 1989 года из района Антарктического полуострова стартовала международная трансантарктическая спортивно-научная экспедиция из шести человек, в которую входил знакомый многим авиаторам по совместной полевой работе в Антарктиде Виктор Боярский. 11 декабря 1989 года они достигли Южного географического полюса и 18 января 1990 года прибыли на станцию «Восток». Далее в сопровождении двух «Харьковчанок» вышли к «Мирному» и 3 марта 1990 года прибыли на станцию. Экспедиция прошла по Антарктиде на лыжах и собачьих упряжках более 6000 километров за семь с небольшим месяцев. Встречать ее в «Мирном» прибыли ведущий «Клуба путешественников» Ю. А. Сенкевич и специальный корреспондент газеты «Правда» В. Чертков. По этому случаю оттуда был впервые организован телемост с Москвой и Парижем. Замечу, что у экипажа Голованова, терпящего бедствие, была всего лишь карманная радиостанция с дальностью действия 10-15 километров. Но речь о другом...

В Антарктиде можно жить и успешно работать, если экспедиции хорошо организованы, подготовлены, обеспечены всем необходимым, в том числе совершенными средствами связи.

А теперь вернусь к вынужденной посадке Ил-14 В. Голованова и работам по спасению этого экипажа. Почему я так подробно на них остановился, хотя и не был участником описанных событий!? Дело в том, что они происходили как раз тогда, когда вслед за «перестройкой» нашу страну накрыла мутная волна так называемой «гласности». При этом была упразднена цензура, а на смену ей пришла безграничная, бесцеремонная, не знающая никаких запретов, сомнений и границ вседозволенность. Она «бурным потоком» выплеснулась на страницы газет и журналов, заполонила радиоэфир и захлестнула экраны ТВ. Не обошла она стороной и то, что случилось в Антарктиде с экипажем самолета Ил-14 41834 Виктора Голованова в 35-й САЭ. В средствах массовой информации появилось немало сообщений об этой эпопее. Были среди них объективные заметки, но еще больше увидело свет нелепостей, на которых не стоило останавливаться, если бы не одно «но»... По закону, незаслуженно оскорбленный журналистом человек имеет право защитить свою честь в суде. Самолет такого права не имеет. В публикациях же, о которых идет речь, самолеты Ил-14 оскорбили и назвали «гробами».

До какого же цинизма дошли те, кто осмелился на такое сравнение, адресовав его одному из самых непревзойденных самолетов в мире, великому труженику, которому весь наш народ во многом обязан освоением высоких широт. Я уж не говорю о том, что он вообще составил целую эпоху в истории гражданской авиации нашей Родины и всей планеты.

Ил-14 был создан в конструкторском бюро С. В. Ильюшина. Он воплотил в себе всю мощь таланта, высочайшего профессионализма и мастерства наших ученых, конструкторов, инженеров, техников и рабочих. Путевку в небо ему дал единственный в СССР летчик-испытатель, дважды удостоенный звания Героя Советского Союза, — Владимир Константинович Коккинаки. Эти люди пережили Великую Отечественную войну, многие из них участвовали в создании знаменитого дальнего бомбардировщика Ил-4 и самого страшного для фашистов штурмовика — Ил-2, прозванного ими «черной смертью». Для них такие слова, как патриотизм, честь, совесть, долг перед Родиной, наполнены самым высоким смыслом. Они и Ил-14 сделали на совесть... Низкий им поклон за это от тех, кто на нем летал и работал с ним! В одном из до этого уважаемом мною изданий я прочел такие строки: «Да, Ил-14 наконец-то сняли с эксплуатации. Для этого понадобилось оставить только на «Мирном» пять торчащих из-под снега самолетных хвостов. Понятно, что эти обстоятельства сами по себе унесли не одну жизнь». Уверен, что если бы человек, написавший эти строки, имел в душе хотя бы миллионную долю тех человеческих качеств, которыми обладали и обладают люди, создавшие и летавшие на Ил-14, у него перо выпало бы из рук, когда он писал такую ересь.

Официально заявляю: самолеты Ил-14 в Антарктиде не унесли ни одной человеческой жизни! На станциях их оставили после отработки полного ресурса или снятия с эксплуатации.

За 43 года работы отечественной авиации в Антарктиде было три катастрофы, в которых погибли люди, — две на самолетах Ил-14 и одна на вертолете Ми-8. Эти машины остались на ледниках, там, где с ними случилась беда, а не на станциях. Вины самолетов Ил-14 в этих катастрофах нет. Они были обусловлены ошибками экипажей, тем самым человеческим фактором, на долю которого приходится до 80% всех бед в авиации в мире. А еще тем, что работали эти экипажи в непредсказуемой, загадочной, полной коварства и жестокости Антарктиде. За разгадку ее тайн приходится платить высокую цену...

После возвращения 35-й САЭ домой я встретился со старшим инженером летного отряда Олегом Георгиевичем Акимовым, человеком, который знает самолет Ил-14 так, как его знает, быть может, пять-шесть человек в России, и показал ему вырезки из газет, где рассказывалось о Головановской эпопее. Он прочитал, пожал плечами:

— Ну и что? Есть несколько сортов журналистов — одни дико ненавидят историю нашего государства и готовы облить грязью все то великое и светлое, что в нем было сделано. Они даже историю Великой Отечественной войны готовы переписать. Другие не дают себе труда изучить ту проблему, о которой пишут. Слышат звон, да не знают, где он...

— Но как можно бросать упреки в адрес Ил-14? — я все же не мог успокоиться

— Ил-14 действительно ни при чем — это изумительная машина. Не зря же у нее появилось ласковой прозвище — «наша ласточка». Она могла бы еще долго летать, если бы не бездумное отношение к ней людей, сидящих «в верхах». Вспомни, в первые годы эксплуатации Ил-14 в Арктике на ледовой разведке и в Антарктиде на них устанавливали двигатели только первой категории. А на последних машинах что мы имеем? Двигатели, которые прошли уже три, а то и четыре ремонта.

Дальше. После 1980 года капитальный ремонт машин стали делать все хуже. Замена листов обшивки не всегда соответствовала технологическому номиналу, лакокрасочное покрытие чаще всего наносили уже спустя рукава, что ухудшало летные и аэродинамические характеристики Ил-14, да и ремонт агрегатов производили не лучшим образом.

Да, что я тебе объясняю — ты сам все это знаешь?!

— Но почему так пошли дела? Ты же сам говоришь, что этот самолет мог бы еще долго летать?

— Мог бы. Летают же до сих пор «дугласы» — ДС-3?! А Ил-14 сгубила плановая система. У нас ведь не смотрят, насколько хорош тот или иной самолет, можно ли его модернизировать и продлить ему летную жизнь. Ему просто планируют замену. Когда пошли разговоры, что на смену Ил-14 придут Ан-28 и Ан-72, они и стали смертельным приговором нашей «ласточке». Зачем ее качественно ремонтировать, если все равно скоро придется списывать? Когда же с заменой Ил-14 ничего не вышло, его просто приказали забыть. А ведь он мог еще жить...

Что я мог возразить моему другу Олегу Акимову? Ничего...