С Антарктидой — только на "Вы": Записки летчика Полярной авиации

Выбираю свой путь

Итак, я — командир корабля, но... Но в Полярной авиации это еще ничего не значило. Здесь существовал закон, по которому полноценным командиром ты можешь считать себя только тогда, когда получишь допуски ко всем видам работ, которые велись в высоких широтах. Технология их получения была та же, что и во всей гражданской авиации страны, но со своими особенностями. В «Полярке» был свой учебно-тренировочный отряд — УТО 24, где каждый из нас проходил теоретическую подготовку в течение трех месяцев, после чего начинался ввод в строй уже в процессе самих полетов с инструкторским и командно-летным составом. Освоив ту или иную программу работ под руководством пилота-инструктора, ты допускался к проверочному полету и получал допуск к самостоятельной работе в той области, которую осваивал. Вначале это была перевозка грузов только днем. Потом — в условиях ограниченной видимости, высоты облачности (по так называемым «минимумам», при которых ты мог выполнить полет), потом — в условиях полярной ночи. Затем ты проходил тот же путь, но теперь уже с пассажирами на борту. Высшей целью для каждого командира корабля в Полярной авиации было получение разрешения на выполнение полетов по минимуму «один — один», то есть — при наихудших метеоусловиях, в которых разрешались полеты и днем, и ночью. Путь к этой вершине был непрост, проходили его не все, но те, кто достигал цели, вливались в состав командиров воздушных судов «Полярки». Далее следовали программы для допуска на ледовую разведку и для полетов с посадкой на дрейфующий лед.

... В феврале 1967 года, как и раньше, «Полярка» в Арктике занималась обеспечением очередной высокоширотной экспедиции. О том, что ради меня создадут экипаж, закрепят за нами летчика-инструктора, который будет вводить меня в строй для работы в этом сезоне, нечего было и думать — в ВШЭ улетали все, кто уже имел допуски к самостоятельным полетам с посадкой на дрейфующий лед. Но мне повезло. На стратегическую ледовую разведку шел Иван Гаврилович Баранов. Я узнал, что у него нет второго пилота, и, встретив, попросил напрямик:

— Иван Гаврилович, возьмите меня к себе вторым...

— Но ты же командир, — удивился он. — Если бы я даже захотел тебя взять — не имею права.

— Возьмите. Во-первых, экипаж мне не дадут, пока основные работы по обеспечению ВШЭ не закончатся, а болтаться без дела не хочу. Во-вторых, я ведь многого в Арктике в летном деле еще не добрал — глядишь, с вами наверстаю.

— Когда это ты комплименты научился говорить? — он внимательно посмотрел на меня. — И потом, я же сказал — права не имею.

— Я летать хочу... Что-то дрогнуло в его лице:

— Ладно. Давай попробуем, но я тебе ничего не обещаю. Пошли к командиру отряда.

... Судьба свела меня с Барановым в январе 1963-го. Тогда единый мощный 247-й летный отряд Полярной авиации, который базировался в аэропорту Шереметьево, разделили на два. К нам начали поступать новые тяжелые самолеты Ан-12, Ил-18, объем транспортных и пассажирских перевозок рос не по дням, а по часам — Арктика осваивалась все интенсивнее. В то же время никто не снимал с нашего отряда обязанностей вести ледовую разведку, обслуживать Северный морской путь, высокоширотные экспедиции — объем этих работ тоже рос из года в год.

Вот и решили «отпочковать» от 247-го новый (254-й) летный отряд — с местом базирования в березовой роще на краю аэродрома, со своими экипажами, самолетами и т.д., и возложить на него все штучные виды авиационных работ в высоких широтах. Это решение продиктовала сама жизнь.

Дело в том, что Полярная авиация волею судеб вынуждена выполнять и транспортные работы по обеспечению всем необходимым приисков, рудников, поселков, пушных факторий, рыболовецких артелей, полярных станций на островах, в общем, всего населения Арктики. А поскольку жизнь бурно развивалась, потоки пассажиров и грузов росли, пришлось вводить в расписание регулярные рейсы: 803 (Москва — Певек), 805 (Москва — Хатанга), 807 (Москва — Тикси). Их выполняли на самолетах Ил-14. К удивлению всего личного состава гражданской авиации, несмотря на очень жесткие погодные условия, экипажи «Полярки» считали своим долгом приводить машины в пункты назначения с точностью до минуты, причем на трассах, где полеты длились по несколько суток. Такой вот был своеобразный «кодекс чести», которому мы следовали.

Когда появились Ил-18, они взяли на себя большую долю этой работы, оставив Ил-14 полеты на малые аэродромы, в отдаленные районы, где отсутствовали взлетно-посадочные полосы для тяжелых машин, да и пассажиров-то для них не набиралось.

В самые же дальние точки летали Ан-2: зимой — на лыжах, летом — на поплавках... Вот так работала отлаженная, сложнейшая система, в которой действовали сотни самолетов, множество аэродромов, тысячи людей, «прикрывавших» собой, своим трудом Арктику. К началу 60-х годов объем работ, их диапазон расширились настолько, что одному 247-му отряду, базировавшемуся в Шереметьеве, справиться с ними становилось все труднее. Тогда 247-му отряду оставили транспортные полеты, а новому, 254-му, так называемому экспедиционному, передали авиаобеспечение высокоширотных экспедиций, все виды ледовых разведок, проводку судов по Северному морскому пути, обслуживание антарктических экспедиций и т.д.

Старым полярным летчикам, к числу которых принадлежал и Баранов, сразу предложили перейти в 254-й отряд. По возрасту они уже не могли надеяться на переучивание на новые тяжелые самолеты, да и тот опыт, которым они обладали, в полной мере мог пригодиться именно в этом отряде. Нам же, молодым пилотам, дали право выбора. Откровенно говоря, причин отказаться от перехода в экспедиционный отряд у нас было более чем достаточно. Работа в отрыве от дома, от семей, жизнь месяцами в холоде, в непростых бытовых условиях, тяжелые изматывающие полеты — все это нам уже было хорошо знакомо. Поэтому многие наши «коллеги» из ВВС остались в 247-м отряде, но большинство выпускников Балашовского училища все же предпочли работать в экспедиционном.

Во-первых, не хотелось расставаться с теми экипажами, где мы уже прижились, с которыми слетались. Во-вторых, видимо, судьбе было угодно, чтобы среди нас, балашовцев, больше оказалось «чистых» летчиков, которые главным делом жизни считали именно летную работу, а не своего рода извозчичью. Дело в том, что у «транспортников» то, что выпадало на долю второго пилота, было сродни каторге. Сначала надо принять груз и почту для 15 — 20 аэропортов, а там ювелирные изделия, драгоценные камни, пушнина, золото, письма, посылки, журналы. Затем разложить в самолете так, чтобы в каждом порту нужный груз выбросить без задержки рейса, не нарушая центровку машины, оформить десятки бумаг и принять груз в пургу, ночью, потом, по прилету, отчитаться о сделанном... Экспедиционные полеты не были легче, проще, просто они разгружали нас, вторых пилотов, от изматывающей, неинтересной рутинной работы, которая мешала нам делать то, к чему мы стремились всем своим существом, — летать, летать, летать, как можно больше.

Но в двадцать с небольшим лет жизненной логике мало кто из нас следует. Баранову же я чем-то приглянулся, и он помог постичь всю ее глубину — четырехчасовая беседа о всех «плюсах» и «минусах» работы в том или другом отряде завершилась тем, что чаша весов склонилась в пользу нового, 254-го. И уже через сутки в составе экипажа Баранова мы вылетели на выполнение ледовой разведки. Я шел вторым пилотом, Иван Власович Шумидуб — штурманом, Николай Иванов — бортмехаником, Виктор Лобанов — радистом.

Баранов «подкупил» меня еще и тем, что нарисовал очень заманчивую картину... На Ту-114 мы должны были вылететь в Хабаровск — а кто из летчиков не мечтал подняться в небо на этой машине, покорившей своими размерами и летно-техническими данными весь авиационный мир в 60-х годах? В Хабаровске нас будет ждать Ил-14, на котором, сменив экипаж, надо продолжить ледовую разведку в районе Сахалина, Курильской гряды, вплоть до Камчатки, то есть облететь весь Тихоокеанский регион. Уже одни названия — пролив Лаперуза, Кунашир, Шантарские острова, Охотское море — ласкали слух, обещая невиданные красоты. Да и полеты Водопьянова, Кальвицы, Мазурука, Лухта, Фариха, Слепнева заставили в душе задавать вопрос: «Почему бы и нам не попробовать сделать больше и лучше?»

Ту-114 поразил нас своими размерами, мощью, высотой и скоростью полета. Ил-14 по сравнению с ним казался каким-то домашним, уютным, родным работягой. Нам в этот день не повезло. На подходе к Свердловску у Ту-114 загорелся третий двигатель. Экипаж быстро справился с пожаром, но садиться решил «дома», во Внуково. Через день мы снова взяли курс на Хабаровск и, порядком намучившись из-за того, что пассажирские кресла в Ту-114 расположены слишком близко, уставшие и сонные, прибыли в город на Амуре.

Отдохнули, приняли машину, получили задание и — на взлет. Это была моя первая ледовая разведка, которая, как и первая любовь, остается в памяти навсегда.