С Антарктидой — только на "Вы": Записки летчика Полярной авиации

Из воспоминаний М. И. Шевелева

В начале войны, когда была сформирована 81-я дивизия Дальней авиации, к нам прислали комиссара. Он мне предъявил претензию:

— Ты — замкомдива, а не создаешь мне авторитета.

И я не мог ему объяснить, а он не понимал, что авторитет никто не может создать — ни звезды на погонах, ни звания...

Теперь вы знаете, кому мы доверяли самолеты и кто брал на себя ответственность, поднимая Ил-14 взлетным весом в двадцать тонн...

— А Ильюшин не возражал?

— Были мы у Сергея Владимировича, показывали ему наши расчеты. Ведь в Арктике температуры низкие, давление высокое, весовой заряд воздуха больше, чем на материке, мощность двигателей сохраняется. Да и командиры-то наши не новички, могут учесть все эти факторы и принять грамотное решение на вылет. Выслушал нас Ильюшин и говорит.

— Ну что ж, если у вас неплохо получается, действуйте.

Он доверял нам. Даже когда перевели Полярную авиацию в состав Аэрофлота и поднялся страшный «гвалт»: на каком основании полярные летчики летают с повышенным взлетным весом, мы вернулись к Сергею Владимировичу, и он завизировал наши расчеты.

Должен сказать, что и Ильюшин, и Туполев, и Антонов, чьи машины составляли основной парк Полярной авиации, относились к нам с симпатией. Однажды у Андрея Николаевича Туполева случайно речь зашла о том, как мы для трех ледоколов, сломавших гребные валы и зазимовавших в Тикси, возили новые валы на Ту-4. Хохлов, Островенко, их товарищи разобрали отсек между двумя бомболюками, втаскивали вал длиной девять метров и весом в восемь тонн в машину, крепили его стальными хомутами, восстанавливая продольную жесткость фюзеляжа и везли. В Тикси все эти операции проделывались в обратном порядке. Андрей Николаевич услышал эту историю и кулаком меня в бок (он меня с мальчишек знал):

— Ты что делаешь? Самолет сломаешь! А я говорю ему:

— Андрей Николаевич, мы ведь тоже «не без ума делаем... понимаем»... Он захохотал, как лешак...

Вот это чеховское «не без ума делаем», ставилось во главу угла многих опытов. И это знали все генеральные конструкторы. Доводя взлетный вес Ил-14 до 19500 килограмм мы, разве, не понимали, что на самом опасном участке полета — на взлете может отказать двигатель? Понимали. И потому дополнительные бензобаки оснастили аварийным сливом топлива. В случае отказа бортмеханик рычагом срывал заглушку и машина очень быстро сбрасывала вес. А сколько этой самой смекалки потребовала от нас Антарктида! На «Комсомольской» застрял санно-тракторный поезд, и надо было вывезти людей. Москаленко сесть-то сел, а на взлете Антарктида и проявила все свое коварство. Фирновый снег режет металл лыж, они не скользят, мощность двигателей на высоте, на куполе, падает... Призадумались мы. С мощностью управились быстро. Пошли к конструкторам, они разрешили поставить на Ан-2 и на Ли-2 турбокомпрессоры с Ту-4 и получили высотные Ан-6 и Ли-2. Чухновский, пробивной человек, умел обаять многих, сдружился с рядом институтов и заводов, и мы получили лыжи с подошвами из фторопласта. Но как быть, если сесть сможешь, а для взлета площадки не хватит?

Пошли на поклон к КБ, которое делало зенитные ракеты для ПВО. Получили у них пороховые двигатели и поставили на Ли-2 — прямо на лыжи. На крылья ставить нельзя, чтобы не создать сваливающий на нос момент. А на Ил-14 установили их с тем же А. Хохловым и летчиком-испытателем Александром Арсентьевичем Лебедевым прямо под «пузо». Перелетели в Домодедово для испытаний. Начали. Лебедев — в левом кресле, я — в правом, Вася Мякинкин между нами. Разбегаемся. На скорости 60 км/и Лебедев нажимает кнопку, и тут же мы оказываемся в воздухе, как будто кто пинка сзади дал лопатой... Взлетели с очень маленькой площадки.

И таких примеров, как наши машины обрастали самыми полезными вещами, аппаратурой и становились отличными «полярниками», я бы мог привести очень много.

Многие новшества приходилось «пробивать» с трудом. Пришли мы к Ильюшину «добро» на лыжи получить. Он говорит, дескать, обсудим ваше предложение в МАПе. Пришли туда. Сидим у заместителя министра. Входит Ильюшин и прямо с порога, обращаясь по имени-отчеству к заму, говорит:

— Ребята они хорошие, я их очень люблю, но ты гони их отсюда, они из моего самолета триплан хотят сделать.

И все сорвалось на том этапе, хотя с Сергеем Владимировичем мы были друзьями. Во время войны я по линии Авиации дальнего действия с ним много работал над Ил-4. Но...

Но «не без ума делаем...» Мы присмотрелись к снегу в Арктике и Антарктиде и рассчитали, что лыжи для колесного Ил-14 можно сделать вдвое меньше по площади, чем положено по нормативам. А тут Ильюшин заболел, вместо него остался Бугайский. Показали ему, он поглядел: «Пробуйте»... И визу дал. А инженерной службе МГА лишь бы виза генерального конструктора была. Так мы лыжи сделали...

В каждом начинании должен быть хозяин. Размывание единого дела к добру никогда не приводило.

... Перевели нас в Аэрофлот. И тут разным управлениям понадобилось 50 пар лыж для Ли-2. Ой, господи, что тут началось! С «Авиаремонтом» еле-еле навязали их Рижскому заводу. Завод заявляет, что у него нет оборудования... Одна отговорка, другая, третья. Спасибо ташкентцам, пошли они нам навстречу по старой памяти. У нас выработался стиль работы, при котором мы не допускали мысли, что чего-то не можем сделать, а думали о том, как можно сделать.

Нас почему ликвидировали? Потому что мы своим стилем шли поперек общего стиля тогдашнего Аэрофлота. Нам бы сегодня работать...

Ведь процессом, который мы занимались в ходе доводки Ил-14, сегодня заниматься некому. При наличии множества отделов, ведомств, организаций, каждая из которых несет какую-то часть ответственности, за судьбу нового «ледовика» отвечают все, а значит — никто!

Мы еще в 60-е годы поняли, что Ил-14 не вечен, а с другой стороны — он тоже не идеал. Как визуальный разведчик, он нас удовлетворял, а когда поднимались туманы — все, сидит на приколе. Положение попытались улучшить, испытали «Торос»... Вскоре стало ясно, что полумерами не обойтись, и начали ставить вопрос о создании новой машины. Ведь Ил-14 столько рекордов установил! Последние машины сделали в 1958 году... Тоже глупость чья-то — запретить выпускать и все. Как мы «выкрутились»?

С директором авиазавода Павлом Андреевичем Ворониным (благо, мальчишками начинали работу на Центральном аэродроме) сговорились. Пришел я к нему, он заявляет:

— А мне запретили Ил-14 делать... Потом прищурил глаз:

— Слушай, у меня межцеховой задел остался. Получишь санкцию в правительстве, я тебе их соберу.

Это были последние Ил-14, которые сейчас долетывают. Все...

Давайте теперь перейдем ко второй области деятельности Полярной авиации. Многие народы и народности Севера сейчас в тревоге: плохо стало с авиационным обеспечением в Арктике и слишком дорого. В чем же дело?

Мы их вначале обслуживали на Ан-2 (я беру уже послевоенный период). Но какие это были машины? Летом — на поплавках, зимой на лыжах. Винты с реверсом имели. А стоимость летного часа? 260 рублей... И, как умели, мы поддерживали там жизнь в районах с радиусом 500 км. Мне говорили: «Марк Иванович, но это же прямые

убытки?!»

А как же?! Убытки! Но мы в Полярной авиации как рассуждали? Несем мы потери близкие к миллиону... Ну и что? В старину русский купец, чтобы поддержать авторитет «фирмы», тоже шел на убытки. Так и мы поддерживали и свой авторитет, и дело хорошее делали...

Но хорошая компания прибыль сорвать должна на чем-нибудь другом. Имея самые рентабельные в отрасли Ил-18, имея АН-12 и отличную службу перевозок, которую возглавлял инициативный, думающий Борис Вайнбаум, где работали такие асы, как Геннадий Воробьев и другие, настоящие менеджеры, — мы были уверены, что перекроем убытки. Ни одна тяжелая машина пустой не ходила. АН-12 погрузил в Ташкенте фрукты и полетел в Певек. В Певеке берет концентрат руды и тащит в Новосибирск. За 30 процентов тарифа! Полный тариф завод бы не «потянул», но хоть керосин мы окупали, поскольку сами хозяевами тарифов были. Дальше в Томске брали электрооборудование и везли в центр. И так — вплоть до Байконура! Но — ни километра порожняком. А там — снова Ташкент, фрукты, Норильск...

Была у нас мечта так организовать дело, чтобы мы могли дать объявление в «Вечерку»: «Если вам срочно надо отправить груз, поручите это нам!» Ведь мы имели 20 самолетов АН-12, грузовой кулак, и могли решать любые задачи. Для управления перевозок министерства он был «палочкой-выручалочкой». Вот так мы получали прибыль, которой хватало не только на то, чтобы убытки перекрыть.

В Тушине весь жилой фонд «Полярки» выстроен за счет ее! Когда ликвидировали Полярную авиацию, у нас очереди-то на жилье по летному составу не было. Все, кто в нем нуждался, срочно получали квартиры.

Просто? Но это та простота, к которой, если не ошибаюсь, и отрасль приходит лишь сейчас? Компании создает, совместные предприятия... Эх! Нам бы нынешнюю перестройку да в те годы! Зависть берет к нынешнему поколению! Какой размах, руки развязаны, инициатива... Делай дело!

Почему люди жалуются? Да потому, что, раздробив Арктику между отдельными управлениями и отрядами, Аэрофлот заставил их считать, как мелких хозяев, каждую копейку. Где уж тут чьи-то убытки покрывать, самому концы с концами бы свести... Да и Ан-2 уже на последнем вдохе работает, поплавки исчезли, с лыжами перебои. И вместо того, чтобы с неурядицами бороться, нашли самый простой выход — перебросили эти работы на «плечи» Ми-8. На те ж расстояния он берет столько же груза, что и Ан-2, но тариф уже 860 рублей за час полета! Какой колхоз выдержит такую ношу? Вот и затрещало все авиационное обеспечение Арктики по тем швам, что когда-то были крепко сшиты...

В истории Полярной авиации есть еще одно доброе дело — трансарктическая трасса. Что это за явление и почему решились на ее создание? Чтобы сломать психологию «медвежьего угла». Представьте себе человека, работающего в Анадыре. Каждый день он в отпуск не летает. Но то, что он видит из поселка, как садится Ил-18, то, что он знает, что в любой момент может переехать через залив и в тот же день пройтись, благодаря тому же «Илу», по московскому асфальту, сменив унты на ботиночки — это большое дело.

Мы впервые создали расписание на трассе, когда «довели» Ил-14 до готовности, при которой можно было решиться на столь рискованный шаг. А риск был. Погода в Арктике капризная, аэропорты сами знаете какие.

Кстати, я за них в былые времена пострадал. Когда начальником ГУ ГВФ был С. Жаворонков, а меня назначили его замом, он на заседании коллегии говорил: «Черт знает что творит Шевелев. Он, представьте себе, строит длинные полосы и огромные вокзалы!» Настолько «огромные», что сейчас они стали бичом авиаперевозок. А что было бы сегодня, не рискни мы тогда на эту «гигантоманию» по понятиям бывшего начальника ГУ ГВФ?

... В Арктику летали и до расписания. Но как? Летный состав тоже хотел выходные дни дома провести. И когда мы проанализировали планы полетов, оказалось, что многие летчики улетали в начале недели, а к воскресенью возвращались. И метались самолеты между Москвой и Арктикой, как вороны — стаями. Конечно, пассажира это не устраивало, и мы пошли ему навстречу. Хотя хлопот с ним было...