Со служебного входа

ОГНИ НА СХЕМЕ

Нигде нет такого точного расписания движения транспорта, как в метро: в графиках отправления поездов проставлены не только часы и минуты - секунды. Из-за маленьких непредвиденных задержек (садится в вагон толпа первоклассников, едущих в театр, скопилось слишком много ставших неповоротливыми пассажиров с чемоданами, снова объявился самый проворный в компании дружок, не дающий вовремя закрыть дверь вагона) поезда между станциями ходят не с секундной точностью. С такой точностью они обязаны лишь прибыть на конечный пункт, а в пути имеют право задерживаться или спешить на пять секунд.

Вот почему счетчики интервалов, которые находятся рядом с часами у каждого входа в тоннель, в большинстве своем отмечают не каждую секунду, а каждые пять. Куда как просто можно сделать, чтобы красная точка бегала по циферблату с 60 остановками, но она перепрыгивает через пять отметок, останавливается в минуту двенадцать раз, чтобы машинист не волновался напрасно. В последний год, однако, пришлось начать вести счет и на секунды - график стал еще точнее. Счетчики интервалов, хотя они удобны и для пассажира, который может благодаря им узнать, сколько времени ушло после отхода предыдущего поезда, служат все-таки не ему, а машинисту. Поэтому они ведут счет главным образом через пять секунд и умеют считать лишь до пяти минут. Находясь в пути, машинист все время сверяется с «Выпиской из графика», которую он получил при выезде на линию. Там с максимальной точностью, до секунды, указаны время отправления с конечной станции и прибытие на противоположную точку маршрута и делящиеся на пять цифры, обозначающие время остановки на промежуточных станциях.

Если бы расписание московского метро не было бы рассчитано так точно, оно не смогло бы быть таким мобильным. По маневренности (да и по многим другим показателям) оно не имеет себе равных в мире. Самое скоростное метро (в Токио) может пропускать через каждую станцию по двум направлениям по 34 поезда: 68 поездов, интервал - 105 секунд. Московское же метро пропускает 45 пар: 90 поездов в час, интервал - 80 секунд.

Специалисты считают, что это предел, - при нынешних технических средствах все возможности исчерпаны. Счет идет на секунды. И это не образное выражение. Недавно удалось сделать автостоп, обеспечивающий смену огней на светофоре быстрее всего на одну секунду - без потерь в системе безопасности, и это огромное достижение, так как дало общее ускорение в тысячи часов.

За соблюдением графика движения поездов метро непрерывно следят диспетчеры. Все они находятся в одном из служебных зданий центра города, откуда «видно» все, что делается под землей, в тоннелях и на станциях метрополитена.

Пассажир, вероятно, и не догадывается о существовании этого подразделения метрополитена, в котором работают отменные знатоки его, изучившие на практике все трудно уловимые, мало заметные непосвященному особенности движения пассажирских потоков, а главное - социальную психологию людей, пользующихся подземной дорогой. Здесь не бывает новичков, которые бы пришли сюда на работу после окончания института или техникума. На счету каждого продолжительная работа на станциях.

Нынешний руководитель службы движения Виктор Алексеевич Пронин начинал работу в метров 1950 году с должности дежурного по посту централизации станции «Сокол» - ведал входящими и исходящими стрелками. Потом долгое время работал заместителем начальника этой станции, которая в ту пору была самой трудной во всем московском метро, уступая разве только станции «Комсомольская». Тогда на «Соколе» кончался огромный и самый многолюдный диаметр. Москва росла в сторону Химок, Волоколамского шоссе, и сотни тысяч людей прибывали на «Сокол» после поездки автобусами, трамваями. Незадолго до этого по соседству со станцией вырос первый послевоенный жилой массив Песчаных улиц.

Ни одна станция метро не знала таких трудных проблем, как «Сокол». Ее захлестывали все растущие волны пассажиров, временами казалось, что станция уже переполнена донельзя. Ждать быстрых перемен не приходилось. Могло бы помочь удлинение диаметра, но строительство больших перегонов завершается не за один год.

Заместитель начальника станции Пронин и его сослуживцы поминутно - это не преувеличение, именно поминутно - решали, как ликвидировать переполненность станции. Они руководили потоком людей, стараясь разместить их равномерно по всей длине поезда, обращались в центральную диспетчерскую с предложением согласовать прибытие и отбытие поездов хотя бы с двадцатисекундным интервалом. За эту треть минуты можно было рассредоточить два встречных потока. Уже впоследствии на узкой подземной площади удалось построить дополнительную систему лестниц, благодаря которой пассажиры размещались по платформе быстро и мгновенно уходили с перрона, на который прибывал многолюдный поезд.

Здесь, на «Соколе», Виктор Алексеевич прошел большую школу. Когда его перевели на работу в диспетчерскую, задачи распределения потоков людей оказались для него не новы, больше того - увлекательны.

Виктору Алексеевичу поручили составление графиков. Именно диспетчер-графист должен был продумывать возможные ситуации городской жизни, составлять с учетом их расписание движения, в том числе внезапные осложнения, которые могут показаться неожиданными только пассажиру.

Потом следующая ступень - поездной диспетчер. Виктор Алексеевич был среди тех, кто наблюдал по схеме с бегущими огоньками за движением поездов одной линии, руководил им. Затем стал старшим диспетчером смены, возглавив группу диспетчеров, главным диспетчером, заместителем начальника службы движения, наконец, начальником этой службы.

Такой же длинный путь прошла нынешний главный диспетчер Юлия Ивановна Кувшинова. Работу в метро она начала с контролера на станции, была дежурной, побывала на всех ступенях диспетчерской службы. Сейчас на ней лежит ответственность за то, чтобы метро перевозило пассажиров четко: чтобы в нужный момент подавались поезда и ни на какой станции не было слишком большого скопления пассажиров - соблюдался живой, разумный ритм движения.

Главному диспетчеру Юлии Ивановне Кувшиновой подчинены все диспетчеры, сидящие здесь в разных залах, каждый из которых руководит движением на «своем» диаметре.

А когда-то был один зал - тогда, когда был один-единственный маршрут от «Сокольников» до «Парка культуры» с ответвлением до «Смоленской». В 1935 году дорога занимала семнадцать минут. Один только этот путь вырос за прошедшее время вдвое. Он удлинился в обе стороны. Теперь расстояние подземной улицы от «Юго-Западной» до «Преображенской площади» составляет 23 километра (семнадцать станций), и поезда проходят его за 33 минуты.

Увеличение числа залов в служебном здании метрополитена отражало рост подземной дороги. Сейчас там семь залов, в каждом следят за «своими» поездами. Залы распланированы в основном одинаково (подробная схема станций, запасных путей, тупиков, светофоров, других сооружений, а также табло, пульт управления, телефоны), но решительно отличаются друг от друга по степени технической оснащенности. Последние по времени сооружения Калужско-Рижский и Ждановско-Краснопресненский диаметры имеют диспетчерские пульты, оборудованные с наибольшим совершенством.

Перед диспетчером, который следит за движением поездов между «Юго-Западной» и «Преображенской площадью», длинные, на весь стол листы ватмана с зелеными наклонными линиями. Весь график на продолговатом столе не умещается - лист сменяется листом, каждая наклонная линия означает один номер поезда, который меняет свое число на конечной станции. Одни, пробыв недолго «за кулисами», куда пассажиру нет доступа, возвращаются на линию, другие уходят в «запас», на осмотр. Нечетные составы идут от «Преображенской площади», четные - от «Юго-Западной». Диспетчер каждое мгновение знает, где находятся поезда, с какой точностью соблюдается расписание. Когда оно выполняется неукоснительно, особых трудностей нет. Малейшая задержка, превышающая обусловленные резервные пять секунд, тут же становится известна на пульте. Диспетчер в каждую минуту может связаться с кабиной машиниста в любой точке подземного тоннеля.

Вот он двигает тумблер, мгновенно загорается ответный огонек: поезд такой-то слушает. Диспетчер проверяет, где он находится. Все правильно: в эту секунду поезд находится на перегоне от «Спортивной» до «Фрунзенской». Перед пультом такие же, как в подземных залах, циферблаты с перебегающими в пять секунд красными точками: сотни часов, находящихся в метро, и счетчиков интервалов идут совершенно синхронно.

Во многом сходно выглядит диспетчерская второй линии - Покровско-Филевская. Только старые москвичи помнят, что некоторые ее станции когда-то принадлежали другому маршруту. Существовал радиус от «Охотного ряда» до «Смоленской», потом - до «Киевской». Как тогда говорили, поезда шли «вилкой»: один из центра шел до «Парка культуры», другой - до «Киевской». Если человеку везло, то он из Сокольников ехал сюда без пересадки. Если нет, выходил в центре и здесь на той же платформе ждал состава, который имел другой пункт назначения.

Сходно выглядят и диспетчерские Горьковско-Замоскворецкой и Кольцевой линий. Впрочем, особенности этой кольцевой, нигде не кончающейся линии кое в чем нашли отражение и в устройстве зала управления. На диаметрах поездные бригады, проведя состав из одного конца города до другого, могут немного отдохнуть. Пассажиры не знают, что раз в два с половиной - три часа машинист Кольцевой линии выходит из своей кабины, и поезд отправляется без него. А ровно через полчаса тот же поезд, объехав всю Москву, оказывается снова здесь. Машинист за это время может даже пообедать, пока поезд, как говорят здесь, сделал «одну бараночку». Подменный машинист, замещающий на полчаса хозяина состава, выходит и занимает место в кабине другого состава. У подменного машиниста нет своего поезда, но принимают его всегда приветливо: встреча с ним обещает небольшую передышку.

Диспетчерская одной из самых новых линий - Калужско-Рижской напоминает пульт управления современного большого завода. За пультами одновременно сидят три человека. Перед ними огромный, от стены до стены, от пола до потолка, экран с мелькающими огоньками и цифрами. Здесь диспетчеру не нужно связываться с кабиной машиниста, чтобы узнать, на каком он находится участке пути: все видно на экране. Видны все поезда, на всех перегонах и станциях. Поезда не спутаешь: на табло светятся цифры - это номер приближающегося поезда. Вот он движется от ячейки к ячейке, вот останавливается на станции. На широкой ленте ватмана диспетчер видит соответствующие зеленые наклонные линии маршрута - все в пределах нормы. Поезд проходит мимо трех глазков с цифрами, и они мигом меняются: ожидается поезд с другим номером. Каждый глазок показывает одну цифру. Здесь у поезда трехзначный номер. Рисунок цифры очень знаком - точно такой же, как в глазке автомата на вокзалах, который торгует билетами.

Диспетчер обращает внимание на то, что на одном участке огромного экрана светящиеся ячейки остановились - это означает, что поезд где-то задержался. Не на станции, чтобы принять новых пассажиров, а на перегоне. Диспетчер тут же связывается с кабиной, и на всю комнату отчетливо звучит голос машиниста, находящегося чуть дальше станции «Академическая»: он объясняет причину секундной стоянки. Ничего такого особенного во внезапной остановке нет: желтый сигнал. Машинист еще не успел окончить объяснения, как зажглась очередная ячейка впереди и погасла одна позади - поезд снова в пути.

Крохотные светлые оконца плывут слева направо по одной прямой и справа налево по соседней, обратно. Во всем подземном коридоре этого диаметра одновременно по одному направлению движутся шестнадцать поездов, столько же обратно.

Одиннадцатый час утра. На станции, очевидно, малолюдно. Сейчас нет никакой необходимости держать утренний, насыщенный поездами график. Некоторые составы ушли с магистрали. Они видны на схеме - стоят не на конечных станциях, огоньки светятся в тупиках. Эти, ставшие было излишними поезда всегда готовы мгновенно отправиться в путь. Такое может произойти непредвиденно. Вдруг нежданно-негаданно хлынет ливень и загонит тысячи пассажиров под землю. В метро может стать тесно. Но ненадолго. Из ближних тупиков, невидимо для пассажиров, находящихся близ некоторых станций, выйдут совершенно пустые резервные поезда, и на станциях опять станет свободно.

Совершенная аппаратура стоит также и в диспетчерском зале последней из пущенных в строй и сразу ставшей, пожалуй, самой оживленной Ждановско-Краснопресненской линии. Здесь тоже три диспетчера, которые постоянно смотрят на экран: главный - позади, его помощники, ведающие обеими половинками живой схемы, - впереди. Они видят обстановку на всей огромной магистрали, управляют на расстоянии стрелками и сигналами.

Автоматика позволяет делать все быстро, точно, сообразуясь с обстановкой. Диспетчеры знают, какому из составов пора идти на «плановый отстой», то есть на технический осмотр. Каждый из поездов строго по расписанию уходит с линии. Диспетчер отсюда зажигает ему лунно-белый сигнал, и поезд исключается из обращения на 50 минут. За это время его основательно проверят. Если понадобится, сделают мелкий ремонт.

Поезда должны ходить всегда совершенно исправными - велика ответственность перед пассажирами: состав под землей везет иногда до двух тысяч человек одновременно. Вот почему по меньшей мере через четырнадцать часов каждый поезд на некоторое время покидает магистраль - там, где есть у светофора еще один четвертый, лунно-белый, цвет. Он имеется только на тех станциях, которые располагают «подземными емкостями» для осмотра и ремонта. Диспетчер, конечно, отлично знает, где находятся эти четырехцветные светофоры, но для пущего контроля они обозначены на подробной схеме, которая имеется в каждом зале.

За многие годы работы под землей машинисты становятся более замкнутыми, менее разговорчивыми и больше ценят людей общительных. Но одно в их характере не меняется - уверенность и отсутствие чувства страха. Работа в метро не опасна. В этом заслуга прекрасно поставленной диспетчерской службы. Она на земле, поезда - под землей, она в центре столицы, они - повсюду, но диспетчер и машинист всегда рядом, работают тесно, локоть к локтю. Они, хоть и по радио, слышат дыхание друг друга.