Со служебного входа

КАК НАЧИНАЮТСЯ ВОКЗАЛЫ

Слово «вокзал» появилось по недоразумению. Это русское произношение фамилии богатого и, наверное, веселого англичанина, который жил некогда в окрестностях Лондона, на берегу Темзы, и прославился тем, что устроил в своем поместье нечто такое, что мы назвали бы сейчас парком культуры и отдыха. В конце XVII века туда в экипажах приезжала английская знать. Там танцевали, играли, катались на лодках, водили амуры. Туда приезжали артисты, музыканты.

Подобные «вокзалы» вскоре появились возле других европейских столиц. В том числе неподалеку от Петербурга - в 25 верстах от него, в Павловске. Этот «вокзал», где тоже отдыхали и развлекались, слушали музыку и хвастались нарядами, просуществовал, пожалуй, дольше других. Старые ленинградцы еще помнят его - в Павловске гуляли, танцевали, смотрели концерты в начале этого века.

Именно популярности этого места у столичной знати мы обязаны тем, что первая в России железная дорога пролегла между ним и Петербургом. Царь Николай Первый сделал такой сюрприз для. тех, кто вращался вокруг его двора. Не столько для того, чтобы сэкономить расходы на кареты и кучеров, сколько' для пущего веселья: очень уж привлекательной представлялась поездка на гулянье в вагоне железной дороги. Это было непривычным. Да и веселье начиналось уже в самом поезде, когда возбужденно устраивались, здоровались со знакомыми, взвизгивали в счастливом страхе, стоило только необычному сооружению на колесах тронуться с места после церемонии звонков, в облаке пара.

Первый поезд (сначала его называли «пароходом») из Петербурга в Павловск пришел 30 октября 1837 года. Русский поэт Кукольник написал слова, а Глинка - знаменитую песню о том, как «православный веселится наш народ, и быстрее, шибче воли поезд мчится в чистом поле». Скрипучее, по нынешним представлениям, странное, вызывающее улыбку сооружение на колесах было встречено с восторгом. Оно прибыло в самую сердцевину поместья для веселья - на вокзал. И с того времени станционное сооружение для пассажиров стали называть этим словом. Впрочем, и в Лондоне, и сначала в Павловске его произносили немного иначе: «воксал».

После Павловска вокзал появился в Петербурге на другом конце огромной по тем временам железной дороги, которая связала его с Москвой. Для того времени удивительной была только протяженность этой дороги - свыше 600 верст. Никто не удивлялся ее прямизне. Сейчас же она кажется поразительной и, пожалуй, беспримерной во всей истории железных дорог, которые прокладывают, учитывая то, что строителям придется иметь дело с речками, горами, оврагами. Их дешевле обойти кружным путем.

Когда задумывали железную дорогу между Петербургом и Москвой, это, конечно, тоже имели в виду. Но комиссия, решавшая судьбу первой магистрали, отчаянно и безнадежно рассорилась. Одни ее члены хотели, чтобы рельсы по пути непременно зашли в Новгород - в старый и людный город, вокруг которого у многих петербургских богачей имелись поместья. Другие считали, что нельзя обойти Псков. Но так увеличивались не только длина дороги и расходы на строительство - на много часов удлинялась сама поездка до конечного пункта.

Когда о непримиримых распрях доложили главному члену комиссии, который, однако, в ее заседаниях не участвовал, - царю Николаю Первому, тот, глядя на расстеленную перед ним карту, не понял, почему возник спор. Выслушав всех, он минуту подумал, потом взял линейку и решительно провел прямейшую линию между Петербургом и Москвой. Вот так была намечена трасса, осуществление которой потребовало лишних мостов, лишних земляных работ и которая вдобавок шла главным образом вдали от населенных мест. Поселения возле железной дороги стали появляться позже, близкие - разрастались, отдаленные - скудели.

Поспешное принятие решения о судьбе Николаевской железной дороги, стоившее потом стольких лишних средств, отразилось на всем дальнейшем ходе сооружения стальных магистралей. В начале шестидесятых годов прошлого века, после печального исхода Крымской кампании, которая показала, во что обходится большой стране бездорожье и отсталость, начался настоящий железнодорожный бум. Было создано Главное общество железных дорог, на карте европейской части России прочертили множество линий. Но длина, направление их без конца менялись - после не знающей сомнения решительности Николая Первого никто не мог сделать окончательный выбор. При любом изломе направления оставалось что-то неучтенным. И поэтому начало постройки любой новой железной дороги сопровождалось лихорадкой: то остановками, то приступами энергии. После Николаевской железной дороги настала очередь участков, связывающих Москву с Нижним Новгородом и Курском. В 1861 году по Нижегородской дороге было пройдено 177 верст, в следующем - 233. В 1866 году в сторону Курска строители прошли 92 версты.

В северной столице больше всего мечтали о дорогах, идущих на запад. Потом министерство путей сообщения упрекали в том, что оно столько внимания уделяло устройству сообщения с Прибалтикой и Варшавой. Один из историков железнодорожного дела в России не без основания полагал даже, что делалось это исключительно ради удобства поездок имущих людей на европейские курорты. Имущие же люди юга России смотрели на север. И не только смотрели - настаивали, требовали. Сразу после окончания постройки Николаевской дороги генерал-губернаторы Черниговской, Полтавской и Харьковской губерний обратились к главноуправляющему путями сообщения и публичными зданиями с предложением построить дорогу от Москвы до Черного моря. На бумаге, сочиненной молодым князем Кочубеем и начисто переписанной роскошным почерком неведомым каллиграфом, царь написал по диагонали: «Будет прекрасное дело. Безотлагательно приступить к осуществлению».

Царь, однако, совсем упустил из виду, что всякое строительство требует денег, а железнодорожное - больше всего. Столь быстро нарисованная по линейке первая железнодорожная трасса разорила казну, каждая верста обошлась в несколько раз дороже, чем предполагалось. Созданный во главе с наследником комитет тоже меньше всего думал о том, где взять деньги, а долго и ожесточенно решал, куда вести линию.

Сначала намечено было - в Феодосию. Потом - в Одессу. Американец Шифнер, предложивший свои услуги и деньги, брался решить вопрос самым простым, но самым дорогим образом: от Харькова строить путь и в Феодосию и в Одессу. Уже было состоялось соглашение, но американцу неожиданно предпочли англичанина Гоппе.

За право эксплуатировать будущую дорогу в течение 99 лет он выразил желание быстро и чисто построить линию до Феодосии, только просил разрешить ему привлекать для строительства войска и безпошлинно ввозить из-за границы материалы. Но опять все сорвалось. Тогдашний главноуправляющий путями сообщения и публичными зданиями, который впоследствии стал министром, захотел сам привлекать войска и беспошлинно закупать за границей материалы. Наконец решение состоялось: строить дорогу до Орла, а там видно будет. Год спустя перерешили: до Курска, а там видно будет.

Как ни странно, огромных сомнений стоило выбрать, где, на каком месте ставить Курский вокзал в Москве. Теперь, когда ты так привык к этому вокзалу и знаешь, что прошлые терзания, оставшиеся только в архивах, ничего изменить не могут, все-таки с волнением читаешь материалы стародавней, казалось бы, не имеющей никакого значения дискуссии.

Сначала все причастные к выбору думали, что лучше всего начать дорогу на Курск с Дорогомиловской заставы. В пользу этого находили множество доводов, а главное - от этого места рельеф ровнее. Кто-то доказал, что ничуть не бывало - и рек, и оврагов, и возвышенностей нисколько не меньше. И от Дорогомиловской заставы отказались, правда впоследствии вспомнили. Тогда уже был построен Курский вокзал, а возле слободы, где жили извозчики, возившие «дорого, да мило», и с ветерком, построили Киевский вокзал. Нынешнему москвичу забавно: Киевский вокзал мог называться Курским!

Потом чуть было не случилось, что на месте нынешнего Белорусского вокзала мог появиться Курский. Специалисты да и помещики, желавшие, чтобы железная дорога пересекла их владения и потому сильно повысила бы их в цене, считали, что выгоднее всего идти на Курск через Калугу, так как «дорога через Подольск, Серпухов, Тулу и Орел овражиста». Инженер же Павловский вообще заявил, что там «направление оврагов неправильно, к тому же слишком много рек - Пахра, Упа, Зуша и особенно широка Ока у Серпухова».

Судьба Курского вокзала решилась окончательно в конце 1864 года. Верх взяло то соображение, что соединительная ветка от Николаевской дороги будет короче. Решено было строить через Тулу и Орел, а Центральную пассажирскую станцию поставить на Земляном валу. В 1867 году здесь, ближе к Воронцову полю, появилось новое здание. Но было оно неказистым, радости не вызывало. Не потому ли вплоть до перестройки, которая началась через тридцать лет, оно по большей части не называлось вокзалом, связанным с представлением о публичном веселье?

Тем не менее скромная пассажирская станция, которая вначале занимала небольшое пространство, обрастала новыми участками, покрытыми рельсами и шпалами. Хоть и не было здесь концертов и маскарадов, между Земляным валом и Сусальным переулком жизнь забила ключом. К отходу поездов публики собиралось видимо-невидимо. Провожали пассажиров, конечно, все домочадцы. Приходили и приезжали сюда все, кто хотел людей посмотреть и себя показать. Кто-то хитро придумал: продавать специальные билеты для провожания. Их назвали перронными, они просуществовали ровно сто лет. Потом уже позабыли, для чего они придуманы - отгонять любопытных, главным образом публику простую и неимущую, которая не станет платить лишнего, - но перронные билеты сразу же сделали станции свободнее и еще привлекательнее. Тому, кто хотел, можно было, не расходуясь, все видеть, если стоять у ограды. А тем, кто купил билет для прогулки на перроне, стало еще интереснее, они принялись уважать себя еще больше - свою степенность, свою зажиточность, и приятно ловили взгляды людей, находившихся по другую сторону забора, чувствуя себя словно на сцене.

Станционное начальство очень полюбило заборы. В Московскую городскую управу то и дело шли прошения «о дозволении устроить заборы». Для чего только они ни нужны были! И для «ограничения простой публики», и «в видах безопасного движения, которое в настоящее время мало гарантировано ввиду беспрепятственного доступа пешеходов». Бывшие владельцы участков, по которым были уложены шпалы и рельсы, неожиданно получили выгоду наблюдать за отправлением поездов словно бы из ложи - со второго этажа, не говоря уж о том, что купцы и мещане устроили калитки прямо на перрон и без всяких там перронных билетов, гордясь особыми своими преимуществами, провожали к поездам своих гостей.

Московская городская управа, однако, важничала, заставляла себя упрашивать, доказывать ей - всякое прошение разбирала долго, упрямилась. Ссылалась на соседей железной дороги: «…что касается постановки заборов по границам частных владений, то управлению Московско-Курской железной дороги следует войти в согласие с частными владельцами. В противном случае могут быть недоразумения». Так писал землемер управы Шилов. Он-то знал, что частные владельцы не будут спешить с разрешением. Так оно и произошло - те ломались, капризничали, просили отступного и в награду к деньгам еще и калиточку на перрон.

Легче всего было построить станционное здание, все остальное оказалось гораздо сложнее, чем можно было себе представить, когда отказывали иностранным концессионерам. Впрочем, нежданно-негаданно они вдруг потеряли интерес к постройке железных дорог в России, хотя на карту наносились всё новые пунктирные линии, означавшие будущие пути. К тому времени было совершенно точно известно, во сколько рублей обошлась каждая верста на разных направлениях. На Нижегородской дороге - 62 тысячи. А по смете строительства Курской дороги на каждую версту от Москвы до Орла выделялось 45 тысяч, а от Орла до Курска и вовсе 52 тысячи. Однако смета сметой, а деньги деньгами. Одна коротенькая соединительная ветка от Николаевской дороги - от нынешней станции Каланчевская до Курского вокзала - обошлась в 111 тысяч рублей.

В Петербурге решили: постройкой Курской дороги надо показать, что концессионеры зря попрятали вынутые было бумажники. По всей трассе можно было видеть арестантов с киркой, лопатой, носилками. Из этого секрета не делали. Наоборот, об этом говорили много и часто, чтобы видно было, что больших денег на рабочую силу не понадобится. И много было нижних чинов - солдат, которые трудились тоже от зари до зари под надзором унтер-офицеров.

Однако кое о чем предпочитали умалчивать: о том, что проект упростили и всюду, где можно, металлические устройства заменяли деревом.

Широкую возле Серпухова Оку перешли по дереву, да и Москву-реку перешагнули по деревянному мосту, правда с железными поясами. Оба моста обошлись намного дешевле, особенно тот, через Оку: он стоил 34.6150 рублей вместо 553 480, предусмотренных первой сметой.

Иностранцам надо было показать, что и сами дороги будут не в тягость. Больше всего забот предвидели с углем. Петербургско-Варшавская дорога закупала его в Англии. Может быть, поискать уголь у себя? Тем более что лесов по дороге на Курск мало и потому дрова для паровозов обошлись бы в хорошую копеечку: 14, а то и 18 рублей за кубическую сажень. Вспомнили, что в Лихвинском уезде, возле Оки, когда-то нашли каменный уголь. Отыскался он и в двух тульских имениях графа Бобринского. Тогда многим было подозрительно, что железнодорожная администрация заинтересовалась больше всего именно этими залежами, хотя они находились далеко от трассы. Обе - в Богородском уезде: одна около села Товар-ково, в полсотне километров сбоку, другая - еще дальше. Все стало намного проще позже, когда граф Бобринский стал министром путей сообщения, а до этого имел в комитете министров сильное лицо, которое, видно, все ему рассказало и объяснило, чего надо ждать, а чего не надобно, и посоветовало в данном случае лучше подождать. Все, что было связано с пуском и содержанием дороги, становилось непредвиденно сложно. Паровозы? Свои заводчики заламывали безбожную цену. Дешевле оказалось купить у Борзига в Берлине и у Зигля в Вене. Рельсы? Братья Демидовы взялись было их выпускать, но доставка с Урала на телегах и санях обошлась бы вдвое дороже. Гораздо проще везти кружным путем, по железной дороге от Берлина в Варшаву, оттуда - в Петербург, а потом и в Москву. Правда, первые вагоны были свои - из Коврова, но их не хватало и тоже пришлось добывать в Европе.

Несмотря на все ухищрения и упрощения, пущенная дорога дохода не дала. Никакого! В комитете министров долго доискивались причины. Наконец решили продать ее частному владельцу. И объяснили почему: «Преимущество частной администрации перед казенным управлением во всяком промышленном предприятии не подлежит никакому сомнению… Казенное управление неизбежно всегда будет основано на недоверии к деятельности лиц, непосредственно от них заведующих; казенная отчетность не допускает самостоятельности в распоряжениях, при коей только и возможно удачное ведение промышленного дела. Формальности, столь полезно обуздывающие произвол администратора в деле управления государственного, производят в промышленном, деле лишь вредное действие, подрывающее предприятие в самом его основании».

Кому же продать дорогу? Об этом судили и рядили долго, выбирая наиболее подходящего покупателя. А их было много: берлинский банкир Струсберг, свой московский купец Алексей Попов, многие другие. Объявили, что дорога будет стоить 57 433 тысячи рублей, Попов от себя прибавлял полтора миллиона, но ему почему-то не продали. Московско-Курская дорога досталась целой группе сильнейших воротил.

1 мая 1871 года они стали хозяевами ее и основали Общество Московско-Курской железной дороги.

Первый же год оправдал предвидение комитета министров, признавшего беспомощность казенного, министерского управления. Лучше дорога действовать не стала, но дивиденды пошли - и с каждым днем все более солидные. Сначала - 6 процентов годовых, через три года - 7,5.

Общество Московско-Курской железной дороги заботилось, конечно, главным образом о грузовых перевозках - самых прибыльных. Стальные нити, положенные на шпалы, всколыхнули все по обеим сторонам пути. Ожили маленькие сонные городки, «нанизанные» на эти нити, и стали увядать чопорные, старинные города, которые обошла железная дорога, оставила в стороне от жизни. Вдоль всей магистрали засуетились купцы, стали еще проворнее, быстро богатели. Они и сами захотели красиво ездить в столицу. Ожидая поезда, основательно посидеть в тепле и уюте: ничем не хуже чистых господ, которые сновали между Петербургом и Москвой и для которых была устроена не просто пассажирская станция - вокзал, настоящий дворец.

Общество Московско-Курской железной дороги объявило конкурс среди архитекторов - на лучший проект вокзала. Победил кто-то, забытый сейчас, и, как это часто бывает в подобных соревнованиях, для строительства взяли проект, получивший вторую премию, - Н. И. Орлова.

К строительству вокзала подступали медленно, возводили его долго: стало не до него. Так хорошо наладившиеся дивиденды начали вдруг постепенно таять. Неполадки, упущения строителей, стремившихся к дешевизне, проявлялись все чаще. Но однажды привалила удача, которая снова вселила уверенность владельцев в выигрышности их дела. Какой-то умный человек посоветовал снизить цену за билеты… для скота. Крупный рогатый скот гнали в Москву на бойню по шоссе, потому что провоз стоил недешево: 14 копеек с вагона за каждую версту. Тот умный человек предложил брать 12 копеек, посчитал, что уступка обернется выгодой. Маленькая уступка действительно дала большую выгоду.

Но тут произошла знаменитая кукуевская катастрофа: поезд свалился с моста. Были жертвы - убитые и раненые. Прибыла инспекция и обнаружила, что за гады, когда дорога принадлежала Обществу, она вовсе пришла в упадок. Как писала в своем заключении инспекция, «много проявлено упущений, и вдобавок требуется совершенно обновить штат технической службы». Замеченные упущения обошлись в четыре миллиона рублей. К тому же выяснилось, что для пропуска в оба конца шестнадцати.товарных поездов в сутки нужно от Сергиева до Курска проложить второй путь. Для этого потребовалось бы потратить еще 9 миллионов рублей. Общество все-таки исхитрилось израсходовать не всю сумму: второй путь проложили только на участке от Сергиева до Скуратова. Потом выяснилось, что никакая это не экономия, а чистый убыток. Когда Московско-Курская дошла «до ручки», государство, забыв о преимуществах частного управления, которые так убедительно в свое время обосновал комитет министров, снова выкупило участок. Первого января 1893 года Московско-Курская железная дорога снова стала казенной. Вскоре к ней присоединили Московско-Нижегородскую с веткой до Гжели и небольшую, в 106 верст, Муромскую железную дорогу (от Мурома до Коврова). Тогда у дороги стало самое длинное название - Московско-Курско-Нижегородско-Муромская. Но не это главное: если дорога расходится от Москвы в двух направлениях - не построить ли совмещенный вокзал? Проект Н. И. Орлова легко было приспособить для этого, и по несколько измененным чертежам строительство возобновилось.

В 1897 году Курский вокзал, каким его помнят москвичи старшего возраста, был закончен. Правда, тогда он выглядел несколько иначе, беднее, не столь совершенным, но все равно считался сооружением видным и занятным. В изданном немногим позже Архитектурном атласе, в котором помещены фасады и планы самых знаменитых зданий Европы и Америки, есть и изображения тогдашнего Курского вокзала. Они шли вслед за снимками и чертежами Сен-Лазара - вокзала в Париже.

Многое повидал старый Курский вокзал - впрочем, любой вокзал видит горе и счастье, разлуки и встречи, обездоленных и удачливых. С Курского вокзала ездил А. П. Чехов - в имение, которое он приобрел незадолго до своей преждевременной смерти. Рассказывали, что Чехов никогда не читал в дороге, всегда незаметно разглядывал людей и пытался по виду, по разговору отгадать, кто они, куда и зачем едут, старался запоминать услышанное, но никогда долго не держал раскрытой записной книжки, чтобы не думали, что он записывает увиденное. Уже тогда он был знаменит, в поезде его часто узнавали, глазели на него, и он делал вид, что не замечает этого.

С этого же вокзала ездил в Ясную Поляну Л. Н. Толстой. Как-то в Туле сел он в вагон первого класса в простой крестьянской одежде, в которой часто ходил в последние годы жизни. А в дороге достал из узла селедку и ржаной хлеб. Очень возмутил он этим некоего барина, и без того недовольного тем, что простолюдинам стали продавать билеты в вагон для господ. Барин потребовал проводника, приказал убрать от него крестьянина и так кипятился, что не слушал того, что шептал проводник ему в самое ухо. Потом все-таки услышал, не поверил своим глазам, что едет с самим графом Львом Толстым, повеселел, стал добрым, обратил все в шутку.

В конце девяностых годов появились вагоны со сквозными проходами. А до этого по Московско-Курской ходили заграничные поезда - английские, французские, немецкие - «с наружными ступенями- для прохода прислуги». Вагон был поделен на отсеки, которые не сообщались. В первом классе на скамье сидело по три человека, во втором - по четыре. Вечерами проводник зажигал лампы. Но случались пожары, и освещение минеральными маслами запретили. Администрация Московско-Курско-Нижегородско-Муромской очень гордилась, что она вслед за Николаевской железной дорогой пустила вагоны с ватерклозетами, а Николаевская гордилась, что первые в Европе вагоны с ватерклозетами стали ходить на линии Петербург - Москва. Так же, как на Николаевской, и на Московско-Курской появились спальные вагоны, хотя гораздо позже. На Николаевской дороге придумали делать постель для пассажира, выдавать подушки, спальные принадлежности. Впервые это сделали еще в ночь на 11 августа 1866 года.

Одно время там были даже семейные вагоны с отдельными входами в купе. (Тогда в расписании писали «купэ».) Потом появились стулья и выдвижные кресла и, как сказали бы сейчас, складные «кресло-кроватные» вагоны - постели раскидывались на ночь, днем их убирали.

Для Курской дороги особой роскоши не требовалось, но и к абсолютной простоте не стремились; поезд как-никак предназначался главным образом для приличной, то есть имеющей деньги, публики. Это видно даже по.железнодорожным правилам. В них преду-

сматривалась возможность удалить пассажира, если он «нарушает покой других и ведет себя неприлично» или «вследствие буйства»… К безбилетникам относились довольно сурово: взимали двойную плату, а если денег не оказывалось, полагался арест.

Несмотря на отменные удобства вагонов, многие состоятельные люди ездить поначалу не решались. Нередко распространялся слух об очередном крушении: то на всем ходу столкнулись поезда, то вагоны сошли с рельсов. А то вдруг состав расцепился, и не сразу обнаружилось: паровоз бойко ушел вперед, а вагоны остались где-то между станциями. Министерство путей сообщения требовало, чтобы обо всех происшествиях немедленно докладывали по начальству, а в 1890 году обязало «отвечать на газетные статьи, указывающие какой-либо беспорядок на железной дороге». Газеты не скупились на такого рода сообщения. В том же 1890 году писали, что вследствие разных несчастий убито 28 пассажиров, ранено 103, в том числе «по своей и собственной неосторожности» - 101.

Поговаривали, однако, что все эти цифры - сплошная выдумка, и только не понимали, как министерству удается ладить с газетами и заставлять их преуменьшать сообщения о жертвах. Вся печальная статистика была шита белыми нитками, поскольку из официальных документов, тоже уменьшенных, было известно, что одних столкновений случилось 167. Что же получается, что одних раненых, если говорить только о них, при этом было всего двое, поскольку 101 повредился «по собственной неосторожности»? Но еще 417 раз вагоны сходили с рельсов. Выходит, что никто при этом вообще не пострадал, а ведь был в том же году случай, когда вагон завалился набок.

Ко времени окончания строительства Курского вокзала управление Московско-Курско-Нижегородско-Муромской дороги обосновалось в Москве - руководить из Петербурга было несподручно. Весть о переезде в Москву встретили с любопытством. К важному железнодорожному начальству относились с интересом, каждого знали по фамилии и должности (они были шишки поважнее, чем «отцы города», восседавшие в городской управе): начальник дороги действительный статский советник инженер В. А. Добровольский, его помощник, что означало заместитель Я. М. Шайкевич, знали каждого члена совета управления.

Городская управа не в силах была сносить железнодорожной заносчивости и вредила в чем могла. Несмотря на то что дорога стала государственной и вправе была обращаться по всякому поводу к самому царю, миновать городскую управу она не могла. Хоть по пустякам, а надо было ей испрашивать разрешения в управе.

Совет управления дороги постановил строить возле нового вокзала здание для начальника станции Москва-первая, но не так-то просто оказалось начать, несмотря на то, что с деньгами затруднений не было: потребовалось разрешение управы. Совет управления обратился к ней с прошением и напечатал его на пишущей машинке. То была дерзость и заносчивость - в Москве тогда появились первые пишущие машинки, которые казались чудом техники. Они сулили переворот - приходил конец профессии переписчика, который старательно и долго выводил набело то, что другие писали поспешно. Поскольку переписчиками были только мужчины (считалось, что женщины с их нежным и слабым характером не могут писать твердо), за машинку с молоточком, увенчанным буковкой, сели тоже мужчины. Совет управления раньше других выписал пишущую машинку из Германии, а в городской управе никакой техники тогда не было, и принесенный курьером напечатанный текст пошел по рукам, из кабинета в кабинет, вызывая восхищение и зависть.

Обидевшись, Московская городская управа ответила отказом, естественно написанным от руки. Архив сохранил все бумажки, которые предшествовали окончательному варианту, написанному первоклассным переписчиком. Управа сочиняла ответ старательно, думая над каждым словом, - надо было ответить достойно. На черновиках - следы участия нескольких человек, слова уточнялись, текст становился суровее.

Железной дороге ответили, что с самого начала было решено: земле перед станцией «не должно давать иного назначения без ведома Московского городского общественного управления». Общественное управление напомнило, что «при выборе места для постройки станции Московская городская управа изъявила свое согласие на выбор места с тем, чтобы площадь перед вокзалом была занята сквером». Короче говоря, дом для начальника строить не разрешили.

Вызванное заносчивостью запрещение неожиданно Послужило интересам пассажиров. Вокзал, построенный широко, просторно, с каждым годом становился все многолюднее. Летними вечерами, когда там было душно, многие выходили в сквер подышать, посидеть под деревьями. Полиция, однако, следила, чтобы не было подозрительных лиц, которые ехать не едут, а среди «чистой публики» толкутся.

К началу первой мировой войны вокзал и совсем оказался переполненным. Когда-то поезд состоял всего из трех вагонов, и суетливый паровозик, несоразмерно быстро двигавший огромными колесами, выглядел нелепо. Теперь ходили составы из шести-семи вагонов, намного больше стало ближних местных поездов. В 1913 году действовало 15 - 25 пар поездов в сутки: приходит и уходит - значит, пара. Москвичи привыкли приезжать к поезду пораньше - боялись опоздать, старались захватить места поудобнее, у окошка, а узлы и чемоданы поместить поближе. И поэтому вокзал всегда казался переполненным, а к тому времени, когда началась первая мировая война и на фронт повезли войска, и вовсе негде было сесть, поскольку многие даже спали на лавках: пассажирских поездов стало меньше и отходили они с опозданием.

И всю гражданскую войну Курский вокзал был также переполнен - никогда раньше поездами не ездило так много народа. После Великой Октябрьской социалистической революции делегации с мест направлялись в столицу: за советом, за помощью. А из голодной Москвы - на юг, за продовольствием.

К чести железнодорожников надо сказать, что в самые трудные послереволюционные годы, когда не поступало никаких запасных деталей, когда негде было достать даже доски, чтобы забить проломанный товарный вагон, когда не было угля, так как Донбасс был отрезан, поезда все-таки ходили. Без отсрочки отправлялись и прибывали составы с красноармейцами, шли поезда, груженные орудиями, боеприпасами. По ветке, соединяющей Курский вокзал с Николаевской дорогой (после революции она стала называться Октябрьской), прибывали теплушки с моряками из Петрограда, они ехали на Южный фронт. И приходили воинские составы с юга - на помощь другим фронтам.

Курская дорога сыграла немалую роль в военных действиях в период гражданской войны.

Сыграла она и политическую роль.

Из теса на вокзальном перроне соорудили трибуну, с нее произносились пламенные напутственные речи. В феврале 1919 года перед красными партизанами, отправлявшимися на фронт, выступил В. И. Ленин. Слово ему предоставил председательствовавший здесь в тот день М. И. Калинин.

Начинавшаяся от Курского вокзала в Москве дорога временами становилась совсем короткой - белогвардейцы подходили к столице, а когда их отбрасывали, она снова удлинялась. Московско-Курская стала стратегически одной из самых важных дорог - она шла к Донбассу, основному тогда источнику угля. Как только Красная Армия освобождала от врага пути, к ним подходили составы с углем, охраняемые красноармейцами. Топливо, в котором так нуждалась Москва, нередко попадало в перестрелки, и груды его, высившиеся на открытых платформах, обагрялись кровью; вместе с антрацитом в Москву прибывали убитые.

Московско-Курская дорога одной из первых оправилась после многолетней разрухи - она была жизненно важна для страны, для столицы. Восстанавливались отправленные было на свалку паровозы, вагоны. Теперь трудно понять, как удалось все это сделать, когда еще не действовали заводы, которые могли начать работу при условии, если им поможет транспорт. Железная дорога помогла и сама стала получать помощь.

Целым событием было восстановление расписания движения пассажирских поездов. Его снова вывесили, написав на картоне названия маршрутов и точное время отправления и прибытия. Это означало начало «мирной» жизни…

С каждым годом расписание становилось длиннее. Через несколько лет в нем значилось столько же поездов, сколько было до войны, а потом - гораздо больше. К тому же удлинились и составы.

Советская Москва обрастала многонаселенными пригородами, все больше москвичей стало выезжать за город - приходилось назначать все новые местные и пригородные поезда. Паровозы уже не смогли тянуть длинные составы с сотнями пассажиров. Стал смехотворно жалким маленький слабосильный паровоз серии «Щ», появившийся сравнительно недавно, в 1914 году. Тогда он считался могучим, и называли его не иначе как «мощный Щ». Он оказался таким мощным и тяжелым, что его не разрешали - «по условиям безопасности»! - посылать дальше Тулы.

В тридцатые годы над путями вокзала уже поднялись толстые провода - пошли электрические пассажирские поезда. Сначала они ходили только в ближние пригороды, потом все дальше, затем перед дальними поездами стали ставить электровозы, которые способны везти тяжелые составы со скоростью, считавшейся когда-то фантастической.

Уже тогда стало ясно, что вокзал, который когда-то считался грандиозным и сооруженным явно на вырост, мал и тесен. Он не вмещал всех пассажиров. В минуты прибытия поездов образовывались трудно проходимые встречные потоки.

В 1933 году был объявлен конкурс на реконструкцию вокзала. Лучшим признали проект молодого архитектора Г. И. Волошинова. Его проект взяли за основу для перестройки, в создании окончательного варианта принял участие известный зодчий академик И. М. Фомин.

Судьба связала Г. И. Волошинова с Курским вокзалом на три десятилетия. В предвоенные годы не оказалось средств, чтобы осуществить его грандиозный замысел, и перестройка проходила в несколько этапов.

Теперь трудно представить себе, что старый Курский вокзал выглядел столь убогим, особенно те помещения, которые пассажиру не видны. Высокие колонны опирались на величественный пьедестал - в двух из них, оказывается, хранились… метлы и дворницкий инвентарь. Внутри здание было обшито деревянными панелями. В них водились крысы и тараканы.

Победивший на конкурсе проект предусматривал слом старого вокзала и создание высокого центрального зала, уникального по своему замыслу, - со сводом, поднятым на 40 метров, который нес опору в себе самом. Поскольку вокзал находился ниже Садового кольца, архитектор предлагал насыпать основание для будущего здания, поднять его на 7 метров, а рядом построить гостиницу.

Осуществление. проекта отложили на несколько лет, но в 1937 году к нему вернулись, не прибегая при перестройке к чрезмерным затратам, однако помня о замысле и не вредя ему. Был построен двухэтажный павильон для пассажиров Горьковского направления. Именно в него в 1941 году, в самом начале Великой Отечественной войны, угодила бомба, сброшенная фашистским самолетом. Несмотря на войну, быстро началось восстановление разрушенного. А через несколько лет после окончания войны, в 1948 году, приступили к реконструкции здания. От намерения строить высотный зал пришлось отказаться: на это не было денег. К тому времени деревянные перекрытия сгнили, пришла в ветхость деревянная обшивка. Реконструкция велась бережно, с уважением к замыслу создателя вокзала - архитектора Н. И. Орлова. Залы распланировали по-новому, изменили интерьеры, но сохранили старую лепку и мрамор. Группа художников - Покровский, Файнберг и Лансере - создали плафоны. Они представляли собой аллегорию четырех рек, с которыми связал Москву Курский вокзал, - Оки, Камы, Москвы-реки и Волги. В ходе работ на стройку не раз наведывался старейший архитектор - Иван Владиславович Жолтовский.

После реконструкции Курский вокзал стал выглядеть вполне современным и приезжим мог показаться совершенно новым.

В начале пятидесятых годов к Курскому вокзалу подошло метро - первый отрезок будущей кольцевой линии. Слева возник наружный вестибюль станции «Курская». Она остро была необходима - Москва и ее пригороды росли в те годы особенно интенсивно, и наземный транспорт уже не справлялся с наплывом ежедневных пассажиров. Но в свою очередь метро вызвало новую перестройку вокзала. Чтобы создать единый ансамбль, Г. И. Волошинов переделал фасад вокзала. По образцу вестибюля метро были изменены колонны. Они стали величественнее - гранитные, чуть уменьшающиеся кверху, что придало им стройность. У самого портала появились чугунные лампионы - несмотря на их тяжесть, они казались легкими, словно нарисованные тушью. Кетати сказать, подобные лампионы сейчас можно встретить во многих городах страны - точная копия тех, что впервые сооружены у входа на Курский вокзал.

Еще автор первого здания провел под залами тоннель для пассажиров, связав площадь с платформами кратчайшим путем. Автор же перестройки предусмотрел второй туннель, который вышел тоже на площадь, где когда-то лепились одноэтажные домики, закрывавшие вид на здание. Оставив оба величественных декоративных купола над входом, Г. И. Волошинов убрал кирпичную трубу котельной - и рисунок здания стал четче.

В 1962 году началась наконец радикальная перестройка Курского вокзала. Через тридцать лет после конкурса появились новые строительные материалы, и не было никакого смысла обращаться к чертежам, созданным до того, как возникли, например, предварительно напряженные бетонные конструкции, которые оказали влияние и на архитектурное мышление.

Г. И. Волошинов с группой архитекторов, при участии известного инженера, транспортного строительства А. А. Казачинского создал новый проект. Перед авторами стояла нелегкая задача: не останавливая хода поездов, не закрывая вокзала и не разрушая его, построить гигантское здание, которое бы могло обеспечить потребности полумиллиона ежедневных пассажиров. Может быть, самое трудное заключалось в их разделении, чтобы пассажиры дальних поездов - с чемоданами - не мешали тем, кто из Подмосковья каждый день ездит на работу в столицу, едет налегке, всегда торопится и рассчитывает каждую свою минуту. Не теряя лишней площади, надо было еще отделить тех, кто торопится на поезд, и тех, кто двигается гораздо спокойнее: идет с поклажей. Надо было предусмотреть не только места встреч и проводов, но и площади для свиданий - на вокзале люди вечно ищут друг друга. И в огромных пространствах вокзала надо было нервничающему, торопящемуся пассажиру повсюду давать информацию, чтобы он не суетился зря, не сновал попусту с грузом.

Только со стороны эта задача может показаться легкой. Архитекторам нужно было учитывать психологию пассажира, его слабости и особенности, предвидеть изменение потоков в течение дня, года и в будущем. По их предположениям - до 2000 года. От этого зависело число дверей, их расположение, это предопределяло планировку помещений, которые требовалось разместить в естественной последовательности, без ненужных лишних переходов, сократив пути от площади до вагона.

В залах должны разместиться, не мешая друг другу, одиннадцать тысяч человек - считалось, что такое число пассажиров, сменяя друг друга, будет находиться постоянно. Они будут отдыхать, есть, пить, беседовать, ждать друг друга - из числа 48 тысяч тех, кто приезжает и уезжает поездами дальнего следования, и более 450 тысяч едущих сравнительно недалеко электричкой. Было подсчитано, что в каждую минуту под крышей вокзала непременно будет восемь тысяч пассажиров дальнего следования и три тысячи пригородных.

От соблазнительной идеи поднять основание вокзала на семь метров пришлось отказаться, хотя здание от этого, конечно, стало бы выглядеть гораздо эффектнее: надо было считаться с тем, что сюда подошло метро. Впрочем, пассажир от этого ничего бы не выиграл - у него теперь есть подземная дорога. Требовалось приспособить вокзал к станции метро, он должен был подойти к нему, как немного раньше метро подошло к вокзалу.

Архитекторы соорудили третий тоннель - он коротко соединил эскалаторы с платформой. Но главное, намного вырос сам вокзал. Внутри него осталось старое здание, его конструкцию бережно сохранили. Пришлось сломать только портики - по всей ширине, параллельно платформам, здание своими -стеклянными стенами смело шагнуло к Садовому кольцу вперед на 40 метров, фронтом в 200 метров. Благодаря этому образовался не один только гигантский зал: под наружным - еще один, подземный, немногим меньший.

Если не спешить к поезду и осмотреться внимательно вокруг, откроется прекрасное, великолепно продуманное сооружение. Его освещают шестьдесят бронзовых люстр, которые сами по себе достойны удивления. Их привезли из Армении. Огромные кубы освещают здание мягко, щадя глаза. Одна часть люстры нацелена на пол, другая - на потолок. Потолок тоже особый, акустический: он вбирает шумы в себя, делая тихим пространство внутри.

Вокзал в вокзале - старый в новом, кажущийся теперь совсем маленьким в чреве великана, стал вдобавок гораздо больше: он «вырос» вниз на 7 метров. Новое здание покрыто сборными коробчатыми перекрытиями. Каждая плита - длиной 45 метров и весит 60 тонн. Их 66 - они протянулись в длину над всем фасадом. Под ними - зал площадью 7 тысяч квадратных метров, отделанный кавказским туфом; нижний зал - 5 тысяч квадратных метров. Оба с мраморными и гранитными полами и белыми мраморными колоннами.

На Курском вокзале впервые появилось табло, на котором зеленоватые огни составляют названия и номера поездов. Здесь впервые применили и тележки для мойки окон - они двигаются по вертикали и горизонтали между стеклянными высокими наружными стенами - здесь нет особого труда держать фасад в чистоте, чтобы дневной свет лился без помех.

Вот уже несколько лет обновленный, подросший, раздавшийся вширь, углубившийся вниз Курский вокзал трудится день и ночь, не зная перерывов, не зная дней отдыха. Казалось бы, он у всех на виду, но мало кто знаком с тем, какая напряженная работа идет в служебных помещениях, в которых пассажир не бывает, - бесконечная, невидимая, интенсивная. Публика узнает только о неполадках, которые иногда происходят, но не интересуется тем, какой труд стоит за самым простым и естественным фактом, что поезда приходят и уходят. В работе вокзала обидное противоречие: чем лучше налажен его нескончаемый конвейер, тем меньше замечают люди тех, кто руководит его безостановочным движением.