Со служебного входа

ТОННЕЛИ ВЕДУТ ВПЕРЕД

Сейчас в это трудно поверить, но вначале поезд Московского метрополитена состоял из двух вагонов - моторного и прицепного.

Об этом свидетельствуют сданные в архив документы и подшивки старых газет, которые торжественно и пышно отмечали ввод в строй первого участка. Двухвагонные поезда напоминали трамвай. Длинные же платформы строились на вырост. Популярность нового вида транспорта превзошла ожидания и расчеты - многие спускались под московские улицы единственно с экскурсионной целью - и двух вагонов стало не хватать. Вот тогда-то пустили четырехвагонные составы, намечавшиеся для будущих времен, когда подземные линии станут длиннее и ими будет пользоваться больше жителей.

Даже Великая Отечественная война, потребовавшая напряжения всех сил страны, строительство метрополитена не остановила. Теперь это тоже кажется удивительным: фронту и тылу нужны были люди, металл, но сооружение тоннелей и станций продолжалось, почти не зная перебоев. Не только потому, что потребность в развитии метро была столь велика - напротив, в годы войны- Москва опустела: мужчины ушли на фронт, многие предприятия переместились далеко в тыл вместе с рабочими и станками.

Происходившее на виду всего мира сооружение метро нельзя было остановить и по соображениям моральным. Это могло бы означать сомнение в силах страны - успехи метростроевцев, о которых газеты не переставали писать, стали ободряющим фактором. О них читали и говорили на фронте, они отражали уверенность в победе, которая в конце концов придет. В годы войны об окончании сооружения станций и линий сообщалось на первой странице, рядом с фронтовыми сводками Советского информбюро.

Но это не было показной рекламой. За годы войны прирост линий оказался не меньшим, чем за предвоенное пятилетие: 13,3 километра - семь станций. Среди них были «Автозаводская», «Сокол», до сих пор оживленные и многолюдные. В этих станциях, построенных в столь трудное время, нет признаков упрощения, стремления к дешевизне.

В первое послевоенное пятилетие на карте метрополитена прочертили дугу: часть будущего кольца - от станции «Курская» до «Парка культуры». Потом кольцо прирастало кривыми отрезками, пока наконец не сомкнулось. Это случилось в 1954 году. Пожалуй, ни одна из линий метрополитена не дала выигрыша столь большому числу пассажиров - появилось несколько пересадочных узлов, связавших станции разных линий. Их стало четыре. На схеме размашистые прямые перечеркнули окружность: «чемоданное» кольцо связало между собой основные железнодорожные вокзалы; сберегло немало времени у тех, кто ежедневно прибывает на работу в столицу из Подмосковья.

Впрочем, каждая новая линия метрополитена давала ощутимый выигрыш. Схема метро, висящая в каждом вагоне, время от времени дополнялась новыми участками, которые соединялись между собой, радостно удивляя москвичей такому изменению геометрии, давно предусмотренному, тщательно продуманному проектировщиками. Образовывались новые магистрали от станции «Ждановская» через «Пушкинскую», в центре города - под Красной Пресней, Октябрьским полем до станции «Планерная», а также от южных ворот города у станции «Беляево», до северной оконечности столицы в Медведкове.

Когда-то протяженность скудного, слишком примитивного по своей архитектуре парижского метро, которое создавалось на много десятилетий раньше московского, казалась недосягаемой - 228 километров. Скоро эта цифра будет достигнута, а потом и превзойдена. К концу 1980 года в Москве будет уже 122 станции метрополитена, а дорога - длиной 196,6 километра. Впереди другие рубежи - метро Лондона и Нью-Йорка, которые выглядят так же скупо и скудно, как парижское, но имеют преимущество в протяженности: 387 километров первое и 385 - второе. Возможно, что уже к 1990 году московское метро будет иметь 320 километров линии, а потом - 450.

Московское метро развивается не само по себе, оно живет в тесной связи с потребностями города, во взаимодействии с наземным общественным транспортом. Новый Генеральный план развития Москвы предусматривает обеспечение наиболее благоприятных условий жизни населения столицы, он разработан на срок до 1990 года, но в нем намечена и более отдаленная перспектива развития города. Один из важных разделов Генерального плана - комплексная схема развития Московского железнодорожного узла, метрополитена, автомобильных дорог, воздушного и и водного транспорта в Москве и Московской области.

Такое комплексное решение транспортных проблем позволяет вести строительство с наибольшей эффективностью. Создатели плана постарались увязать решение проблем разных видов транспорта столицы и Подмосковья, чтобы создать единую, глубоко продуманную систему обслуживания пассажиров и обеспечить грузовые перевозки.

Долгое время, до создания Кольцевой линии метро, существовало стремление (впрочем вынужденное, так как оно давало наибольший эффект) вести все дороги через центр города. Теперь задача противоположная: строить линии таким образом, чтобы поездка была как можно короче, занимала времени меньше - в обход перегруженного людьми центра. Многое может дать удачное сочетание сети наземных железных дорог и подземных, чтобы пассажир, едущий электричкой, как можно удобнее и быстрее пересаживался из вагона поезда в вагон метрополитена.

Сделано уже немало. Каждый, кто побывал на станции метро «Текстильщики» и «Ждановская», знает, как просто попасть туда с поездов, идущих по Курскому и Рязанскому направлениям Московской железной дороги. Станция «Варшавская» соединилась в одном комплексе со станцией Коломенская Павелецкого направления Московской железной дороги. Станция «Беговая» примкнула к одноименной станции Смоленского направления Московской железной дороги. Пассажиры платформы Ленинградская Рижского направления Московской железной дороги легко попадают на станцию метро «Войковская».

…В кабинете начальника Московского метрополитена висит огромная, почти от пола до потолка, схема линий, на которой обозначены станции, еще не знакомые пассажирам, и прочерчены прямые, которых нет на планах, висящих в вагонах поездов.

Вот, пересекая город с северо-запада на юго-восток, идет гигантский Тимнрязевско-Серпуховский диаметр. Он соединит жилые районы Дегунина, Лиа-нозова и Отрадного с недавно возникшими кварталами в поселках Волхонка - ЗИЛ, Чертаново, Красный Строитель. На севере трассы конечной будет станция «Марк», расположенная с носящей такое же название станцией Савеловского направления Московской железной дороги. И здесь создастся удобный пересадочный узел, который поможет быстро и легко пересесть из электрички в поезд метро или в автобус, троллейбус.

От станции «Марк» подземные поезда пойдут в направлении Савеловского вокзала, по соседству со станцией «Новослободская» появится еще одна, возможно с таким же названием. Здесь можно будет сделать пересадку на Кольцевую линию. Далее поезда пойдут через центр города - к Трубной площади, пройдут под Пушкинской площадью, поблизости от «Библиотеки имени Ленина», к станции «Добрынинская». Отсюда начнется Серпуховский радиус огромного подземного диаметра. Его сооружение уже началось, имеются реальные проекты всех станций. Протяженность - 14 километров. Девять станций: еще одна «Добрынинская» (впрочем, ее название, возможно, будет иным), «Даниловская», «Большая Тульская», «Нагорная», «Нижние Котлы», «Нахимовская», «Каховская», «Чертановская», «Днепропетровская».

Возможно, что некоторые из этих станций тоже получат иные названия. Они всегда даются непросто и неизменно вызывают споры. Многие считают, что удобнее, когда обе соседние станции носят одно название с уточнением, обозначающим радиус или диаметр, - так меньше будет путаницы. Вот, дескать, как хорошо, что под площадью трех вокзалов находятся две разные станции - «Комсомольская»-радиальная и «Комсомольская»-кольцевая: благодаря этому приезжие люди не путаются.

Противники одинаковых названий, наоборот, считают, что путаницу создает именно сходство. Задают коварный вопрос: а что вы будете делать, когда в одном месте будут сходиться три станции? Именовать и по радиусам и диаметрам?

- Не слишком ли длинно? Или будете нумеровать станции - первая, вторая, третья?

Между тем тройные станции уже есть, например, под Таганской площадью. Там, связанные между собой лестницами и коридорами, действуют три подземных вокзала: на кольцевой магистрали, на Краснопресненском диаметре и на самом новом, Калининском радиусе.

Но мы еще не все сказали о Серпуховском радиусе. Первый участок - от «Добрынинской» до «Днепропетровской» - предполагается ввести в строй в 1983 году. А потом будут наращивать его с обеих сторон. В направлении к центру - от «Добрынинской» до соединения с Кировско-Фрунзенским диаметром возле станции «Библиотека имени Ленина» - 2,8 километра. Сооружение этого участка, возможно, завершится в 1984 году и напрямую свяжет центр города, с одним из самых населенных районов, который растет последние десять лет столь интенсивно, что не хватает автобусов, даже автобусов-экспрессов, не делающих лишних остановок, чтобы быстрее перевозить пассажиров.

Затем радиус будет прирастать к югу: линия перешагнет Чертаново, протянется к Красному Строителю - еще на 5,4 километра.

Возвращаясь к третьей станции «Таганская», что на Калининском радиусе, можно уже сказать, что она получила название «Марксистской» - по названию улицы, к которой пришло метро. Пришло с некоторым опозданием.

Калининскому радиусу вообще не повезло. Он должен был появиться чуть ли не 10 лет назад. Ему пришлось посторониться - пропустить вперед Жда-ыовско-Краснопресненский диаметр, два отрезка на одной линии до станций «Беляево», «Медведково».

Почти пятнадцать лет назад все было готово к строительству линии метро, которое ведет к шоссе Энтузиастов. Но незадолго перед началом работ выяснилось, что Ждановский радиус по справедливости должен быть пущен раньше: опережая наметки, там очень интенсивно шло жилищное строительство, один за другим возникали многонаселенные микрорайоны. Наземный транспорт начал захлебываться от потока пассажиров, который становился все плотнее. И тогда было принято решение быстрыми темпами вести метрополитен в гущу этого многонаселенного района.

К тому времени, когда метростроевцы могли приступить к осуществлению строительства Калининского радиуса, оформился и стал намного значительнее замысел его продолжения. И здесь возникли густо застроенные жилые массивы, в которых поселились десятки тысяч москвичей.

Пуск Калининского радиуса, который начинается у Таганской площади, словно бы приблизил к центру Перово и Новогиреево, метро пришло к центру на шоссе Энтузиастов, «нырнуло» под пути платформы Новая Рязанского направления Московской железной дороги. В этом месте соорудили пересадочную станцию, которая объединила теплыми коридорами перрон электрички и платформу метрополитена.

Расстояние от Таганской площади до отдаленного микрорайона Ивановское, находящегося на самом востоке столицы, составляющее более 12 километров, поезд проходит за считанные минуты.

А замысел продолжения Калининского радиуса уже нашел отражение в документах. Сессия Моссовета признала необходимым соединить станцию «Марксистская» с «Новокузнецкой». Благодаря небольшому новому отрезку пути, размером в 1,5 километра, пассажиры сумеют попасть на станцию, которая находится посередине двух крупных диаметров, таким образом появится и третья станция «Новокузнецкая».

Сессия Моссовета, состоявшаяся летом 1978 года, внесла предложения по дальнейшему строительству метрополитена на 1981 - 1990 годы. Строится Замоскворецкий радиус - 6,5 километра от станции «Каширская» в недавно возникший район Орехово - Борисово. Замоскворецкий радиус протянется еще на 3,5 километра до Братеева. Калужский радиус к 1986 году удлинится на 6,5 километра от станции «Беляево» до Ясенева.

Так на глазах даже у молодого поколения москвичей теряют буквальный смысл и благодаря этому становятся историческими некоторые названия. Совсем недавно радиус этот, названный Калужским потому, что кончался станцией «Калужская», потом получил еще станцию «Беляево», а «коренная» станция стала предпоследней. Впоследствии она окажется где-то посредине схемы.

Кстати, такое в короткой истории Московского метрополитена бывало не раз. Строго говоря, давно уже потеряло смысл название Кировско-Фрунзенско-го радиуса. Когда-то чуть ли не треть пути линия метро шла под улицей Кирова, и тогда радиус по праву назывался Кировским. Он стал диаметром благодаря соединившемуся с ним радиусу, который тоже чуть ли не треть проходил где-то вблизи от Фрунзенской набережной. Теперь соединившиеся радиусы, составившие диаметр, удлинились каждый в свою сторону.

Впрочем, такие перемены стали правилом, и хорошо, что первоначальные названия, обозначившие географическую суть направления, утрачивают смысл, позволяя москвичам вспоминать по наименованиям недавнее, но быстро минувшее прошлое.

А Тимирязевский радиус, наоборот, опережает то, что он должен обозначать. Входя своей частью в наименование диаметра, он «оправдает» себя в конце строительства. Тимирязевско-Серпуховская линия будет идти с юга к кольцу до «Библиотеки имени Ленина», а в 1989 году отрезком длиной 5* километров пересечет центр города, соединившись еще раз с кольцом - у станции «Новослободская». Туда за год до этого придет с севера готовый участок из Отрадного - длиной 11,5 километра. Потом Тимирязевский радиус сделает шаг в сторону - дойдет до Лианозова, и образуется самая длинная подземная дорога-тоннель длиной 50 километров.

Это будет в 1990 году.

Пусть, однако, никого не пугает отдаленность во времени - казалось, бы, так долго ждать было, например, метро в Медведково. Но оно пришло туда, стало привычным, сделало район близким, накрепко связанным со всей Москвой, которая так широко легла на географических картах. В 1990 году о своем метро будут говорить и в Люблино - к тому времени должно быть готово 20 километров подземного пути, ведущего в центр города.

Все большее число москвичей становится ежедневными пассажирами метро. С вводом новых линий потребуется увеличить движение и на старых. Есть точные математические расчеты потребности в этом. На ставшем одним из самых оживленных гигантском Ждановско-Краснопресненском диаметре в час будет ходить в ближайшее время не 40 пар поездов, а 42. На Кировско-Фрунзенской линии вместо 35 будет 40 пар в час.

Предусматривается ускорение бега эскалаторов, начинается оборудование станций автоматическими контрольными пунктами для приема магнитных билетов. Уже вводится более совершенная система информации. Повсюду появляются красноречивые символы и пиктограммы, обозначающие места сидений для детей, направление входа, выхода, эскалаторов, касс - это международная система знаков, понятная людям, не знающим иностранного языка, броская, экономная. Некоторые крупные железнодорожные вокзалы в других странах уже ввели ее - например, главный вокзал в Варшаве, Огромный, с десятками входов, с платформами для прибывающих автобусов, подземными железнодорожными перронами, эскалаторами, багажными отделениями, он совершенно не нуждается в надписях - все ясно по рисунку условному, выразительному.

Для московского метро с его миллионами ежедневных пассажиров всем понятный, лаконичный и броский язык криптограмм и символов еще более необходим, и не только для новичков, впервые прибывающих в Москву, но и для самих москвичей, которые заметно хуже стали разбираться в устройстве собственного метрополитена, так как он становится все грандиознее и сложнее. Когда было 20 - 30 станций, проблемы указателей для бывалого москвича не существовало, теперь же даже на центральном пересадочном узле между тремя станциями - «Проспект Маркса», «Площадь Свердлова», «Площадь Революции» - нередко можно увидеть смущенного старожила, заблудившегося в подземных мраморных коридорах.

Вряд ли каждый москвич знает историю метрополитена, происхождение его названия, поэтому мы расскажем об этом вкратце.

Слово это, так точно определяющее теперь самый современный вид транспорта, сначала было условным, приблизительным и родилось тоже почти по недоразумению, как и слово «вокзал».

«Метрополитен» - слово французское, хотя появилось оно в Англии и означает «столичный». Даже в этом оно потеряло смысл - впрочем, в истории языка такое случается на каждом шагу: теперь есть красные «чернила», хотя само слово «чернила» происходит от черного цвета, выпускается голубое «белье», первоначально имевшее только белый цвет. Метрополитен, то есть столичный транспорт, есть в СССР не только в Москве - в Ленинграде, Киеве, Тбилиси, Баку, Харькове, Ташкенте. В Японии его имеет не только Токио, но и Осака, Нагоя, в Канаде - Торонто и Монреаль. А в ФРГ, в Бонне, столице, его нет, но в Гамбурге оно действует с 1912 года, а в Мюнхене с 1971-го.

Началось же метро в Лондоне. Первый подземный поезд с горожанами вышел в рейс более ста лет назад, в 1863 году. Три года сооружали небольшой участок длиной 3,6 километра - рыли открытым способом, глубоко, в самом центре города - в Сити. То была обычная железная дорога, но под землей - с приземистым паровозиком, который дымил и чадил, и пассажиры с облегчением выходили на свежий городской воздух, который в ту пору не был испорчен выхлопными газами автомобилей.

Идея метрополитена привилась и в других растущих городах, в которых движение медлительных конных экипажей создавало пробки. Но решили избавиться от самого большого недостатка нового вида общественного транспорта таким простым способом: строить метро не под землей, а над улицей. Через 5 лет после открытия первого метрополитена, в 1868 году, появился второй - в Нью-Йорке: поезда неслись над головами прохожих, на высоких металлических эстакадах. Нью-Йорк уже в ту пору был большим городом, поезда ходили часто, и они не только чадили и дымили - они гремели, не давая покоя людям.

В ту пору горожане были, однако, не так нетерпеливы к шуму. Когда началось строительство городской дороги в Берлине, там тоже пустили ее над улицами, уложив полотно на поднявшиеся высоко к небу опоры. Эта дорога существует до сих пор, по ней ходят электропоезда. Потом построили и настоящее метро, подземное, чтобы не загородить «белый свет» эстакадами и поездами, грохочущими до глубокой ночи. Интересно, что в Берлине надземную дорогу сначала называли метрополитеном, а появившийся через десять лет настоящий метрополитен - подземной дорогой. Потом путаницу избежали тем, что устранили слово метрополитен вовсе, назвав надземную лязгающую дорогу, которая несет свои поезда между высокими домами, на уровне третьего и четвертого этажей, - городской.

В метро электричество пришло впервые в 1891 году - в Лондоне на новой ветке, длиной 12 километров, заменили паровоз электровозом. Таким образом, можно сказать, что электровозы родились под землей и потом вышли на поверхность. А само метро от них отказалось - создали моторные вагоны.

Новый вид городского транспорта стал распространяться быстро. В Европе после Лондона обзавелся метрополитеном Будапешт - еще в 1896 году, потом Глазго - в 1897-м, Вена - в 1898-м, Париж - в 1900 году. Теперь он есть в десятках городов Северной и Южной Америки, в Азии. В условиях быстрого роста городов он становится самым перспективным видом городского общественного транспорта.

В Москве метрополитен взял на себя уже почти сорок процентов всех перевозок пассажиров (началось всего с двух процентов) и по числу их поставил абсолютный мировой рекорд, опередив Нью-Йорк, хотя, как уже говорилось, протяженность его вдвое больше и он располагает 477 станциями. Недавно обзавелись своим метрополитеном: Рим - в 1955 году, Милан - в 1964-м, Лиссабон - в 1959-м, Осло - в 1966-м, Роттердам - в 1968-м, Мехико - в 1969 году. За рубежом появились ближайшие родственники московского метро - в Праге, Будапеште. В столице Венгрии это уже второе метро.

Разные по архитектуре и комфорту, метрополитены мира имеют между собой много общего. У всех одинаковая с железной дорогой колея, хотя не во всех странах она одного размера. Станции есть двух видов. Одни - с боковыми платформами у стен и сплошной скамьей по всей длине, поезда идут посредине. Так устроены многие станции парижского метро, что оказалось неудобным и для пассажиров, и для самих хозяев: слишком длинные переходы, нерациональное использование помещений из-за неодинакового темпа движения в разные стороны в различные часы. Случается, что в тесных, длинных коридорах одной платформы скапливается огромное количество людей, они тянутся густой массой, а в это время другая платформа совершенно пуста.

Второй вид станции - островной: платформа посредине. Она соединяет пути, и здесь даже в час пик поток людей проходит без задержки, иногда, очень ненадолго, скапливаясь у эскалаторов. По островному принципу устроены московские станции. И так же, как в Москве, поступили в Стокгольме, когда в 1950 году построили метро, которое имеет больше 70 станций, но перевозит за год лишь около 200 миллионов человек. То есть столько, сколько московское метро за один месяц. Поезда там ходят редко, а уже в полночь полицейские обходят станции и запирают входные двери на замок.

Движущаяся лестница родилась тоже в метро, потом ее применили в больших универмагах, крупных аэропортах, подземных переходах.

И повсюду метрополитен является самым безопасным видом транспорта. Таким его сделала сама природа: там нет пересекающихся линий, у каждого направления собственный тоннель, ведущий только вперед, - поезда не могут встретиться и столкнуться. В двадцатые годы машинисты пользовались под землей телефоном - при внезапной остановке в тоннеле он мог, не выходя из кабины, присоединить свой телефонный аппарат к линии, тянущейся вдоль стен тоннеля. Теперь телефон не нужен - есть радиосвязь. Раньше для пущей безопасности имелось устройство, которое устрашающе называлось «рукой мертвого человека». Оно приводилось в действие кнопкой: пока ее не нажмешь - поезд не пойдет. Если же машинисту в пути сделается дурно, рука соскользнет с кнопки - и поезд остановится. Теперь все это гораздо надежней делает автоматика.

В метро же впервые появились двери, которые ради безопасности пассажиров открываются и закрываются автоматически. В старом будапештском метро у двери вагона стоял проводник, сторожил их и самолично торжественно раздвигал и закрывал.

Московский метрополитен с самого начала был внимателен к последним достижениям передовой техники, удачно соединил их в себе. Он и сейчас служит образцом для тех городов, которые решают построить его у себя. Когда задумали метро в Сан-Пауло, представители этого южноамериканского города прилетели первым делом в Москву. У нас учились специалисты из братских стран - архитекторы, строители тоннелей, подземных станций, а потом и диспетчеры, движенцы, путейцы, связисты, машинисты.

Московский метрополитен продолжает и дальше развивать свою сеть и совершенствовать - его роль в жизни огромного города становится все значительнее.