Со служебного входа

ОТ ХОДЫНКИ ДО ВНУКОВА

Внуковский аэропорт не самый старый в стране, а сейчас уже и не самый крупный, но судьба его складывалась поразительно счастливо, и теперь он считается, несомненно, самым известным в Советском Союзе. О нем многие знают и за рубежом, его название часто мелькает на тех страницах газет, где помещаются самые свежие политические новости, хотя в Москве имеется другой аэропорт, Шереметьево, на который то и дело приземляются малознакомые у нас самолеты дальних и ближних стран.

Аэропорту Внуково повезло потому, что он родился накануне того, когда авиация на глазах у всех совершила гигантский скачок и стала массовым пассажирским транспортом: внезапно захирели маленькие аэродромы со славной историей, но слишком мелкие для того, чтобы выпускать и принимать огромные воздушные корабли. И Внуково стало преемником славы нашей авиации. Оттуда впервые поднялись поразившие всех своей мощью и скоростью реактивные самолеты, вместившие более сотни пассажиров.

Тогда казалось чудом, что от Москвы до Дальнего Востока можно добраться за семь-восемь часов. С аэропортом Внуково связано географическое открытие: исчезло понятие расстояния, осталось только время - за равный его отрезок можно покрыть расстояние от Москвы до Ленинграда поездом и от Москвы до Владивостока самолетом. Больше того, Владивосток может стать вдвое ближе благодаря тому, что самолет станет еще более скоростным, а возможность сокращения пути в Ленинград даже самолетом уже почти исчерпана: и без того время полета между двумя крупнейшими нашими городами короче, чем то, которое надо затратить на наземную дорогу до аэропорта и обратно.

Изменилось даже само понятие времени. Самолет из Владивостока вылетал в ту же минуту, что и прибывал в Москву - воздушная птица неслась наравне со временем, ровно за час проходила каждый часовой пояс.

Необычный памятник первому реактивному самолету ТУ-104 не напрасно поставили в аэропорту Внуково. Огромный лайнер поднят на пьедестал и обращен к аэровокзалу. Отлетавший свои миллионы километров первый реактивный ТУ круглые сутки слушает аэродромный гул - символ нашего века невиданных скоростей и покоренных расстояний.

Внуковский аэропорт не случайно обзавелся собственным музеем советской авиации, словно бы подчеркнув этим, что взял эстафету, которая началась на летном поле Ходынки.

Многие москвичи не знают, где находилась эта Ходынка, которая сначала печально прославилась жертвами кровавой коронации последнего царя, а потом полетами людей на воздушных аппаратах.

Здесь, на Ходынке, первым поднялся в небо и воздушный пассажир, то есть транспортный клиент, который платит деньги за то, что его везут - по делам ли или просто ради удовольствия. Это произошло в 1923 году, и, по свидетельству старых газет, было событием волнующим и важным.

Незадолго до этого был создан «Добролет» - добровольная организация российского воздушного флота, которая ставила главной своей целью пропаганду летательных аппаратов, сбор средств на строительство советского воздушного флота и перевозку пассажиров. Первые две задачи были понятны и естественны, третья же - перевозка пассажиров - поражала своим идеализмом. У многих вызывал улыбку один лишь разговор о том, что аэроплан может стать спортом отважных, озабоченных рекордами и одновременно массовым транспортом людей. Тогда немногие еще решались испытывать собственной жизнью транспортные возможности и удобства воздушных поездок. Теперь это удивительно, так как, строго говоря, риск был невелик: аэропланы были легкие, летали низке и при аварии могли свободно сесть на любом шоссе.

Первый рейс проходил по маршруту Москва - Иваново-Вознесенск - Нижний Новгород. Произошло это 15 мая 1923 года. В полдень шесть отважных путешественников, замирая от страха перед предстоящим, поднялись на две ступеньки, которые выбросил из себя купленный в Германии «юнкере». Шестерых первопроходцев провожали сотни людей, пришедших поглазеть на опасное зрелище.

Все, к счастью, прошло весьма благополучно. Летчик Я- Н. Моисеев, одетый в шлем и краги, был спокоен и приветлив. Усадив пассажиров, сел за штурвал, разогнал аэроплан, поднялся в воздух и для вящего удовольствия своих первых пассажиров и толпы, оставшейся на земле, прошелся над Ходынкой. Все видели, как воздушные путешественники махали руками и даже улыбались.

В Нижнем Новгороде собралась еще большая толпа. Люди глядели в сторону, откуда должен был появиться самолет, и ждали с тревогой. Кто-то крикнул: «Летит!» Действительно, над лесом появился аэроплан, застрекотал, прошел низко над летным полем, и собравшиеся увидели летчика в столь необычной одежде и пассажиров. Им махали, кричали, бежали к тому месту, где аэроплан должен был опуститься.

Пассажиров встретили, как героев! Они растерянно улыбались, не смея признаться, что все-таки рады окончанию перелета.

На первых порах пассажиров у «юнкерса» было все-таки немного. После долгой и' упорной предварительной рекламы раскупили билеты лишь на предстоящие пятнадцать дней. Да и то в одном направлении: москвичи проявили себя людьми более решительными. Впрочем, в Нижнем Новгороде населения было гораздо меньше.

«Добролет» заманивал пассажиров в воздушный рейс и прямыми призывами, и невинным лукавством. Как потом выяснилось, не все билеты на первые пятнадцать рейсов были проданы. Кое-что осталось в резерве. Но сообщение сделало свое: как это бывает при всяком дефиците, нашлись люди, которые хотели бы стать пассажирами именно тех рейсов, на которые все билеты были распроданы.

«Добролет», сообщив о полной распродаже мест до 31 июля, все-таки не переставал рекламировать необычные путешествия, незаметно завлекая подробностями: «Приняты меры, дабы в случае вынужденного спуска в пути пассажиры смогли следовать на первом отходящем поезде в ту или иную сторону (бесплатно)».

Теперь такая реклама, предусматривающая возможность вынужденной посадки, замены полета поездкой в вагоне железной дороги, только отвратила бы от полета. По всему видно, что первых воздушных пассажиров не рассматривали как деловых людей, которым дорого время, - они воспринимались лишь как участники аттракциона.

Другая реклама «Добролета» рассказывает о подробностях жизни в пору нэпа: «Доставка пассажиров в Нижнем производится за незначительную плату - 3 - 5 миллионов рублей». Тогда еще не было такси, но были казенные платные автомобили, возившие исключительно воздушных путешественников за «незначительную плату» в размере нескольких миллионов рублей. Сколько же стоил авиационный билет? Совсем «немного»: 7 червонцев. Нет, не 70 рублей - 7 настоящих золотых червонцев, равных нескольким миллиардам рублей тогдашних бумажных денег.

Любопытная статистика: до конца 1923 года «Добролет» в своем шестиместном самолете перевез 229 пассажиров… Что и говорить, очень мало - теперь такое число пассажиров любой наш крупный лайнер перевез бы за два рейса, и притом во втором рейсе пустовало бы немало мест. Дело, однако, в другом: было положено начало!

Сопоставляя эту крохотную цифру с нынешними миллионными показателями аэропорта Внукова, все-таки нельзя забывать, что это - гигантское развитие дела, которое полвека назад казалось всем ничтожным, немножко чудным и совсем неперспективным. Какую же веру в свою правоту надо было иметь создателям нашего Аэрофлота, чтобы еще тогда увидеть его будущее! Даже позднее, в 1924 году, число пассажиров достигло всего лишь 1391, в 1925-м - 3100… Правда, с этого года число пассажиров перестало быть точным до единицы, их стали округлять. В 1932 году - 28 тысяч, в 1940 - 409 тысяч. Именно в том же 1940 году впервые замелькало в газетах название деревеньки Внуково, возле которой имелось огромное ровное поле, вполне подходящее для создания на нем большого аэродрома.

И все-таки Внуково не было первым аэропортом - то есть вокзалом для воздушных путешествий, местом, откуда отправляются в дорогу и где остаются провожающие. Им стала опять Ходынка, переименованная к этому времени в Московский центральный аэродром.

Тогдашние окрестные жители ничуть не жаловались на шум - они гордились столь знаменитым соседством. Впрочем, шума особенного и не было: полеты происходили днем, авиационные двигатели были еще маломощными и потому не ревели. 8 ноября 1931 года, на следующий день после празднования годовщины Великой Октябрьской социалистической революции, здесь был принят в эксплуатацию первый аэровокзал. Состоялся митинг, на нем выступали прославленные авиаторы, они вспоминали этапы, предшествовавшие превращению авиации в один из видов транспорта.

Говорили тогда о первых дальних перелетах. Первый междугородный рейс состоялся в 1911 году, 10 июля. Девять самолетов отправились из Петербурга в Москву. Долетел, однако, один, который вел авиатор А. А. Васильев, - остальные испортились. Естественно, что самолет тот был иностранный - фирмы «Блерио». Естественно и то, что 650 километров он пролетел с несколькими посадками, где спешно ремонтировался, заправлялся. На дорогу от тогдашней столицы до нынешней ушло 24 часа 41 минута 14 секунд… Поезда и в то время шли втрое скорее…

Первый аэровокзал был маленьким. Станция метро, построенная через несколько лет поблизости от него, отметила своим названием, что это самое важное, самое заметное из окрестных сооружений. Ее назвали «Аэропорт». Название это сохранилось, хотя теперь его, конечно, можно было бы немного переиначить - «Аэровокзал», так как на том месте, где построили первые сооружения для воздушных путешественников, теперь стоит крупнейший городской вокзал, где продают билеты на самолет, принимают багаж и сажают на специальные автобусы, идущие прямо в аэропорты, в том числе во Внуково.

О деревне Внуково, куда лучше всего было ехать поездом, до пригородной станции, заговорили именно здесь, на Московском центральном аэродроме, который становился все шумливее и который, видно было по всему, скоро так разрастется, что ему не хватит бывшего Ходынского поля. В 1938 году специалисты подтвердили, что огромное поле возле Внуково - прекрасное место для аэродрома, аэровокзала, если учесть, как быстро развивается гражданская авиация.

И строительство началось. Теперь трудно поверить, что оно шло столь энергичными темпами, - ведь работы на будущем аэродроме велись в значительной степени вручную, с помощью примитивных машин.

К весне 1941 года был сооружен и аэровокзал. Он сохранился почти полностью, но благодаря пристройкам стал маленькой частью нынешнего аэровокзала. Это зал N 1, с небольшими помещениями для пассажиров, справочным бюро, двумя киосками и буфетом.

Весной 1941 года внуковский аэровокзал казался большим и шикарным. Вот-вот приедут сюда пассажиры. К этому было все готово: отличная взлетно-посадочная полоса, перрон для проводов и посадки, котельная, бензосклад и маслогрейка, мастерская для ремонта самолетов. Проложили хорошую дорогу, построили столовую и пять трехэтажных жилых корпусов, двадцать коттеджей, дом начальника аэропорта, гостиницу и баню.

В мае 1941 года, когда почти все было готово, прибыла государственная комиссия. Она прилетела самолетом ЛИ-2, который вела известнейшая летчица, Герой Советского Союза Валентина Гризодубова. За несколько лет до этого ее экипаж поставил рекорд дальности беспосадочного перелета. Сейчас рейс был самый короткий, но ответственный. Первый прибывший во Внуково самолет сделал традиционный круг. Летчица осмотрелась и мастерски посадила машину на новую полосу. Через несколько часов Гризодубова поднялась в воздух снова, она не взяла с собой членов государственной комиссии - все-таки это риск: взлетно-посадочная полоса тогда была неширокая, а взлетать совсем не то, что садиться. Но знаменитая летчица так же уверенно подняла самолет в воздух, снова приземлилась.

Через несколько недель аэропорт должен был радостно ожить, наполниться пассажирами. Этого, однако, не произошло: 22 июня началась Великая Отечественная война.

В первые же дни Внуковский аэродром стал военным. Здесь образовалась авиационная группа особого назначения, которая действовала не по вывешенному в зале расписанию, а по внезапной необходимости: по заданию Генерального штаба Советской Армии доставляла на фронт и в Москву высших офицеров, перевозила срочные военные грузы.

Тихие транспортные самолеты, которые до этого знали лишь сдержанное волнение воздушных путешественников, сразу оказались в опасной зоне сражений, шли ей отважно навстречу. Фашистская авиация тогда господствовала в воздухе, и ее заносчивые летчики вели себя уверенно и надменно. Уже к исходу первого месяца войны они оказались в московском небе и хвастались этим воздушным вторжением, которое должно было опередить наземное.

Немало летчиков Внуковского отряда погибло. Многие из них - геройски, и все - с достоинством. Гражданские летчики на редкость быстро освоились с военным небом, помогла большая практика, которую они имели, летая из Москвы в самые отдаленные районы страны, где еще не обзавелись современными аэродромами. Садясь на крохотные полевые аэродромы, они демонстрировали, истинное мастерство, нарушая этим планы фашистских военачальников, которые не могли предвидеть, что в трудных районах сражений, не имевших никаких взлетно-посадочных полос, помощь нашим войскам могла прийти с воздуха.

В 1942 году во Внукове базировалась уже целая дивизия - авиатранспортная, составленная из тружеников мирного неба, ставших мастерами военных воздушных дорог. За полгода до конца войны в печати было опубликовано сообщение о переименовании дивизии, о присвоении ей звания гвардейской. Это был высокий знак отличия, и 10-я гвардейская авиатранспортная дивизия Гражданского воздушного флота всеми своими делами оказалась достойной его.

Рожденные во Внукове «дети» дивизии - авиаполки разлетелись по разным фронтам. Их направляли туда, где они были нужны больше всего, - летчики гражданской авиации привыкли осваивать новые дороги. Первый полк отличился при освобождении Херсона и получил название 1-го Херсонского полка. Второй полк стал 2-м Севастопольским полком. Им командовал Алексей Иванович Семенков. Запомните это имя - оно вскоре будет навеки соединено с главным и самым радостным событием Великой Отечественной войны. Оно вместе с другим именем его боевого товарища - Тайметова по праву вошло в историю страны. Благодаря той миссии, которая выпала на долю этих летчиков.

За три месяца до окончания войны Семеикова назначили командиром 19-го отдельного полка, который базировался на Центральном аэродроме. Летчики этого полка возили в своих самолетах руководителей страны на ставшие потом известными, знаменитыми Тегеранскую и Ялтинскую конференции глав союзных держав антигитлеровской коалиции.

8 мая 1945 года командир 19-го отдельного полка получил приказ немедленно вылететь в Берлин во главе экипажа. Задания, которые полк выполнял до этого, были всегда важными и секретными. На этот раз, однако, сказали немного больше, чем обычно: в Берлин надо доставить делегацию Министерства иностранных дел.

Отдавший приказание командир только на одно мгновение потерял суровость. Потом, когда все стало известно, летчики Семенков и Тайметов поражались своей недогадливости: ну как они не сообразили, о чем идет речь! Ведь все было так ясно: эта излишняя суровость и едва уловимый радостный взгляд, так не вязавшийся со строгостью разговора!

Теперь легко винить себя, но тогда разгадать мимолетные скупые намеки было трудно. Фамилий пассажиров летчики не знали, даже не интересовались этим - в полном соответствии с военным долгом и правилами секретности. Пассажиры то и дело посматривали на часы, хотя до конечного пункта было далеко. Они почти не разговаривали друг с другом. Иногда обмениваясь заговорщически радостными взглядами. Но вдруг по их счастливым лицам пробегала тень невысказанной боли.

Как и было заранее намечено, самолет снизился у Познани и сделал крут над аэродромом. С него тем временем поднялись в небо девять быстроходных маленьких и ловких в движении машин - истребителей. Они легко догнали тяжелый пассажирский самолет и через освобожденную Польшу над землей Германии, которая не остыла еще от горячих боев, летели в сопровождении могучего эскорта до самого Берлина. Лишь неделю назад стихли долго длившиеся ожесточенные сражения в столице фашистской Германии. Весь мир следил за этим отчаянным сопротивлением фанатиков и бесстрашным напором людей, ведущих свой самый главный бой, о котором мечтали всю войну.

И хотя Берлин был уже взят, война продолжалась. Сопровождение истребителей было не столько честью, сколько охраной, с боков, сверху, сзади. В любую минуту могли появиться вражеские самолеты, как было на следующий день южнее, под Прагой, которую фашистские войска еще удерживали.

Долгий полет проходил без всяких неожиданностей. В три часа дня внизу показался огромный, дымящийся город. Самолет снизился, и из пилотской кабины можно было видеть сплошные руины: уцелевшие высокие стены рядом с каменной грудой, окна без стекол в сохранившихся, но выглядевших совсем нежилыми домах, воронки среди асфальта, заваленные строительным мусором дороги, лежащие на земле многолетние деревья, которые, несмотря ни на что, распустились, зацвели. За неделю после окончания последнего в городе боя не все пожары удалось погасить, и дым стелился над Берлином.

Самолет приземлился на аэродроме Темпельгоф. Это был известный аэродром. Он значился в расписании для пассажиров еще тогда, когда только появилось международное воздушное сообщение, а потом был обозначен на военных картах, которые находились з планшетах летчиков. Самолеты советской дальней бомбардировочной авиации производили налеты на Берлин в первый год войны, и тогда это казалось невероятным, потому что они поднимались с аэродромов, которые находились поблизости от Москвы. Через пол-Европы шли эти самолеты над захваченной противником территорией, над его собственной землей, шли высоко, в опасном одиночестве. Но сколько веры в победу вселяли они в ту пору, когда фашистская Германия была на грани самых больших успехов. Французские и югославские партизаны потом рассказывали, сколько сил прибавляли эти отважные рейды бомбардировщиков на Берлин, в том числе на его Темпельгоф.

И вот Темпельгоф лежит внизу, распластанный и тоже в воронках взрывов, тихий, не огрызающийся. Посадка произошла удачно, самолет погасил скорость, ему указали флажками, где остановиться. Когда стихли моторы, послышалась музыка - торжественная, громкая. Играл странный оркестр, составленный из музыкантов, одетых в разную форму. Точнее говоря, по форме одежды они отчетливо делились на четыре части. Это были военные музыканты Советской Армии, армий США, Англии, Франции.

Под гром музыки пассажиры вышли по одному, и дежурный, в советской авиационной форме, показал, куда отрулить самолет. Экипажу велено было никуда не отлучаться - старт могли дать в любую минуту. С отдаленной стоянки летчики видели, как приземлились еще три самолета. Два из них были, несомненно, американские, третий - английский.

Долгое время к нашему самолету никто не подходил, никаких распоряжений не отдавал. Трудная дорога сморила летчиков. Когда стемнело, они задремали - прямо в креслах. Но спали чутко - проснулись от клаксона легкового автомобиля. Из него стремительно вышли офицеры. И взволнованно сообщили:

- Ребята! Победа!

Они только что из Карлсхорста. Там сейчас был подписан акт о безоговорочной капитуляции фашистской Германии. Наконец окончена почти четырехлетняя война, которая унесла столько жизней, далась так трудно, длилась так долго.

На разговоры, однако, времени не было: запускать моторы, лететь в Москву - на борту был Акт о военной капитуляции.

Команда была отдана по всей строгости военной формы, но без обычной суровости:

- Командование приказывает вылетать немедленно. Задание: доставить в целости и сохранности для передачи в Москве документы о капитуляции гитлеровской Германии.

И совсем уже радостно закончилась фразой, которая полетит из Берлина в Москву, разойдется по всей стране:

- С победой, товарищи!

Со взлетом не было никаких проволочек. Расположенный на стоянке прямо по центру самолет запустил двигатели, поднялся в воздух, освещая дорогу фарами. Ликующие летчики разрешили себе эту вольность самостоятельно: первый раз за все время войны они не в Москве, во Внуково или на Центральном аэродроме, зажгли огни. Тайметов и Семенков, не сговариваясь, одновременно поглядели друг на друга, улыбнулись: «Победа! Война окончена!»

Мир, однако, этого еще не знал. Над всей Европой была ночь, самолет летел прямо на восток, откуда шло утро. Начало светать, а в Москве, наверное, уже было совсем светло - разница в два часа. Ровно в шесть, дав сначала, как и положено, отзвучать курантам, после секундной паузы, торжественно раскатывая слова, Юрий Левитан читал: «Приказ Верховного Главнокомандующего по войскам Красной Армии и Военно-Морскому Флоту», - и во всех домах, во всей стране радовались и плакали, стучали к соседям, ставили репродукторы, несмотря на столь ранний час, на полную громкость. Всюду, где было радио, где были дома, сообщалась великая весть, которая опередила даже самолет, она неслась действительно на крыльях:

«8 мая 1945 года в Берлине представителями германского верховного командования подписан акт о безоговорочной капитуляции вооруженных сил.

Великая Отечественная война, которую вел советский народ против немецко-фашистских захватчиков, победоносно завершена. Германия полностью разгромлена…»

В Москве самолет ждали. Сначала была недолгая минутная церемония передачи ценнейшего груза, потом летчиков Семенкова и Тайметова, вышедших из самолета, качали.

День 9 мая нельзя вернуть, и, кто не был тогда в Москве, не может представить его себе во всей полноте, хотя кино столько раз пыталось это сделать. Было солнечно, но прохладно - совершенно чистое, майски голубое небо и зябкий, оставшийся от зимы ветер. Ликующие и плачущие незнакомые друг с другом люди заговаривали, солдат останавливали, обнимали, целовали, особенно тех, кто звенел орденами и медалями на стираных, совсем непарадных гимнастерках. На улице Горького, внизу, у самого Охотного ряда, пожилой полковник остановил мороженщицу. Тогда они носили белые холодные ящики на груди, с ремнем через плечо. Мороженое в последний, голодный год войны стоило немыслимо дорого: 70 рублей брикет. Продавщицы имели под рукой нож и отрезали желающим половину брикета за 35 рублей.

Пожилой полковник вынул из кармана гимнастерки пачку сотенных бумажек - все деньги, полученные им за время долгого лежания в госпитале, кликнул проходивших мальчишек и приказал раздать мороженое на всю сумму, которую он, не считая, вручил. И никто не удивился этому - только улыбались и плакали.

Когда вечером состоялся самый грандиозный из всех салютов войны, Семенков и Тайметов находились во Внукове и оттуда хорошо видели зарево огней, разноцветную падающую россыпь их, только гул выстрелов доносился приглушенно - тогда расстояние до Москвы было гораздо больше: Внуково осталось на месте, а Москва теперь приблизилась, придвинулась ровно наполовину.

В первый же день мира летчики аэродрома Внуково уже реально мечтали о возобновлении гражданской авиации, о маршрутах дальних и близких, но радостных и спокойных. В годы войны пассажирской авиации не было, она стала военной, хотя не все летчики ГВФ пересели в кабины бомбардировщиков, истребителей, штурмовиков - они выполняли столь же важные и не менее опасные задания, перевезя воздушных десантников, срочные грузы, летая над вражеской территорией к партизанам. Те же летчики, которые сели за штурвалы бомбардировщиков, истребителей, штурмовиков, показали себя лучшими воздушными бойцами - к доблести прибавлялось летное мастерство. Многие летчики мирного Внукова, молодые, полные сил, не дожили до дня победы. Их имена вписаны золотом на мраморной стене одного из внуковских зданий.

Уцелевшие от войны летчики гражданской авиации возобновили Аэрофлот, приумножили ему славу, пронесли ее над десятками государств, над всеми континентами. Один из этих летчиков, выполнявший в годы войны важнейшие и опаснейшие задания, потом овладел первым реактивным пассажирским самолетом, прославился мужеством и в мирные дни. И стал министром - это Борис Павлович Бугаев. Управление Гражданского воздушного флота давно уже стало Министерством гражданской авиации СССР, крупнейшей авиационной фирмой мира, которая перевозит за год сто миллионов пассажиров.

Своим необыкновенным ростом новая отрасль пассажирского транспорта во многом обязана Внукову. Уже в конце 1946 года там было создано первое отделение авиагруппы ГВФ. 2-й Севастопольский полк, которым командовал Алексей Иванович Семенков, стал группой международных воздушных сообщений. Мирные полеты в освобожденные столицы Европы сначала выполнялись на небольших самолетах ИЛ-12, потом на ИЛ-14, имевшем 36 мест. Теперь эта цифра кажется очень маленькой, а тогда ею гордились: дескать, вот какие вместительные самолеты! Они вылетали в дальние города и неближние страны из Внукова. Еще в год победы, в 1945-м, в сентябре, было опубликовано сообщение: «В связи с увеличением работы Гражданского воздушного флота Государственный комитет обороны постановляет перевести Центральный московский аэропорт ГВФ с Центрального аэродрома ВВС Красной Армии им. Фрунзе на аэродром Внуково».

Первые пассажирские рейсы возобновились в 1946 году. В салоне были группы инженеров и рабочих, которые направлялись на восстановление разрушенных железных дорог и другие подобные задания, требовавшие срочности. Вскоре трассы протянулись к теплому южному морю, к горным курортам. На служебных картах в кабинетах и на большой карте, висевшей в вестибюле Внуковского аэропорта, появились 27 прямых линий: в Ленинград, Одессу, Минеральные Воды, в столицы союзных республик.

Число трасс быстро увеличивалось, росло и количество пассажиров, но все пошло гораздо скорее с 15 сентября 1956 года.

Этот день - важная дата в истории не только советского аэрофлота: открылась первая линия, по которой пассажиров вез реактивный самолет. Летчик

Е. П. Барабаш повез пассажиров в беспосадочный рейс до Иркутска. Ветераны авиации да и все те, кто следил за ее развитием, вспоминали о том, что каких-то двадцать лет назад такой перелет был бы рекордным, героическим - конечно, без пассажиров. И об отважных пилотах писали бы газеты, помещали бы их портреты. А теперь начались будничные повседневные рейсы, твердо обозначенные в расписании.

Много счастливых событий выпало на долю аэропорта Внуково, их с теплотой вспоминают его ветераны. Здесь Москва 14 апреля 1961 года встречала Юрия Гагарина. Все знали о времени прибытия самолета с первым космонавтом, и автобусы, направляющиеся в аэропорт, шли переполненные пассажирами. На какое-то время прекратились все плановые взлеты и посадки, пока, в полной тишине, не раздался гул одинокого самолета. За ним следили, ему аплодировали, когда он приземлился, и затихли, слушая радиопередачу, которая велась отсюда же, в сотне метров от скопления народа. Потом первый космический пассажир выехал с аэродрома, и работники Внукова, его жители, прибывшие сюда москвичи встретили Гагарина восторженной волной восхищения.

Во Внукове принимали также космонавтов Титова, Терешкову, Быковского, Николаева… Внуково первым встречает президентов, премьер-министров, королей, прибывающих в нашу страну с деловыми и дружескими визитами.

Открытые всему небу внуковские воздушные ворота давно уже не в состоянии принять все самолеты, летящие в Москву, - так много их. В год выпуска в первый пассажирский рейс реактивного самолета ТУ-104 Внуково отправило в воздух и приняло 277 тысяч человек. А в 1960-м - почти втрое больше: 803 тысячи. Тогда эта цифра казалась колоссальной, но через пять лет сильно потускнела: в 1965 году пассажиров было свыше 2 миллионов. Потом рекорд был превышен больше чем вдвое. Он составил 4,6 миллиона в год.

В 1977 году цифра немного снизилась: насчитали 3 925 400 пассажиров. Но то было намеренное снижение - воздушных путешественников стало еще больше, однако Москва обзавелась другими прекрасными аэропортами, «детьми» Внукова. Самый знаменитый в стране аэропорт помогал созданию и совершенствованию аэропортов в Домодедове, Шереметьеве, Быкове. «Дети» выросли, сами стали могучими и даже более современными, благодаря тому что воспользовались накопленным опытом. Московские аэропорты поделили между собой направления полетов. Внуково оставило для себя многолюдные рейсы на курорты юга, в Прибалтийские республики и северные районы страны, связанные с Большой землей только самолетом. Впрочем, московские аэропорты могут обмениваться рейсами - для большего удобства пассажиров. В Домодедово пришлось перенести начало маршрута в Баку, в Шереметьево - в Ленинград. Три больших московских аэропорта взаимозаменяемы: они принимают любые типы самолетов - советские и иностранные.

И тем не менее у новых типов советских самолетов «премьера» состоится во Внукове после долгой, основательной проверки, трудных испытаний, которые проходит самолет, подвергающийся во время экзаменов нагрузкам, превышающим все, что может потом случиться при эксплуатации.

…На окраине старого Парижа - там, где пригороды невидимо срослись с французской столицей, осталась незастроенной огромная ровная площадка. Это аэропорт Бурже. Еще с времен, которые предшествовали первой мировой войне, там раз в два года стали проводиться авиационные смотры. Даже до Великой Октябрьской социалистической революции, когда Россия своей авиационной промышленности не имела, русские авиаторы иногда прибывали сюда и здесь показывали свое мастерство и демонстрировали бесстрашие на чужих, купленных в других странах летательных аппаратах.

Перерыв в Бурже был только во время мировых войн. «Авиационные салоны», как называют эти двухгодичные смотры, стали сразу увлекательнее и интереснее, когда в них начала принимать участие современная советская авиационная техника. Сначала ТУ-104, потом ТУ-114, ТУ-134, ТУ-154, ТУ-144, ЯК-40, ЯК-42, ИЛ-62, ИЛ-76 и другие самолеты. Они прибывали порожние, без пассажиров, чтобы показать, себя, продемонстрировать свои последние достижения, посмотреть на успехи других. Салон в Бурже дает возможность соревноваться наглядно, и советская авиация достойно участвует в этих турнирах, вызывая к себе самый пристальный интерес парижан и туристов, специально прибывающих на международные авиационные смотры.

Некоторые страны пытаются изменить спокойный, мирный характер праздника: они привозят не только самолеты, но и авиационные бомбы, ракеты, разнообразное смертельное оружие. В павильонах бесконечно идут фильмы, показывающие боевую технику в действии. На асфальте рядом с самолетами - пушки, пулеметы. Все можно осмотреть и потрогать - оружие и бомбы. Но делают это только мальчишки: им, несмышленышам, нравится игра в войну. В советской части выставки стоят только мирные авиационные аппараты - самолеты, вертолеты, оборудование для ремонта, обслуживания пассажиров. И здесь посетителей всегда больше, чем всюду.

Администрация авиационного салона публикует в парижских газетах точное расписание демонстрации полетов самолетов-экспонатов. Различные фирмы не жалеют затрат на дополнительную информацию. Например, будет показан военный самолет вертикального взлета - самолет поднимется, как вертолет, воспарит над землей без разгона, потом повернется носом вверх и взовьется по прямой на несколько километров. Реклама обещала и выполнила свое намерение показать самолет, который умеет летать не только вперед, но и назад. Естественно, военный самолет.

И все-таки, несмотря на рекламу, больше всего парижан приезжает в Бурже тогда, когда намечены полеты над аэродромом мирных пассажирских самолетов. Администраторы авиакомпании «Эр-Франс», располагающие не только самолетами, но и автобусами, связывающими Париж с Бурже, рассказывали, что перед полетами советских самолетов скоростных автобусов с эмблемой компаний требуется больше всего.

Авиационный салон в Бурже проводится всегда в начале лета: с последних чисел мая до середины июня парижское небо тогда безукоризненно чисто - самолеты демонстрируют себя на идеально голубом экране.

А потом, после полетов над Бурже, новые самолеты обычно прилетают во Внуково. В старое расписание вносятся новые названия, сокращается время перелета, и бывший недавно выставочным экспонатом самолет, прошедший все испытания, открывает свои двери, к ним подъезжает самодвижущийся трап, и начинается посадка пассажиров.

Так было со многими моделями самолетов, созданными в конструкторских бюро Туполева, Яковлева, Ильюшина… Скоро с советского завода через Бурже придет во Внуково аэробус - двухпалубный самолет, быстроходный и тихий. Пассажиры не станут приезжать ради регистрации за час до вылета, оформлять багажные квитанции и билеты - подъедут с чемоданами к трапу, предъявят проездные документы, оставят вещи в багажном отделении, пройдут к своим местам. Возможно, там будет даже буфет - как на прогулочном пароходе. И еще возможно, что заранее билеты покупать не придется, чтобы не тратить на это лишнее время. Все будет, как в автобусе, который ходит по расписанию, - не надо приходить заранее, лучше появиться вовремя, в дверях пассажиров будут встречать стюардессы-кондукторы, а уже когда самолет поднимется в воздух, начнут продавать билеты. Воздушные автобусы возьмут курс на Ленинград, Киев, Сочи - в те города, куда желающих лететь больше всего.