Со служебного входа

МЕТРО

Москва обзавелась метрополитеном гораздо позже, чем другие крупные города. Подземные железные дороги появились в конце прошлого века, а разговоры о них велись, естественно, раньше. Еще не представляя себе, что это за транспорт под улицами города, московские газеты той поры видели в нем беду, с провинциальным ужасом писали о поездах, которые загрохочут в кромешной тьме у самой преисподней, и не предполагали, что найдутся смельчаки, которые отважатся постоянно рисковать своей жизнью.

Когда метро появилось в Нью-Йорке, Будапеште, Париже, Берлине, мнение изменилось, страхи исчезли. Сама городская дума заговорила о том, что неплохо бы и в Москве пустить подземную железную дорогу. Пугала дороговизна строительства. Проворные люди из числа богатых купцов создавали инициативные группы, старались не прозевать выгодный куш. Кое-кто под шумок о метро хотел бы в счет будущих услуг заполучить участок городской земли побольше. Однажды уже почти состоялся приговор (свои решения Московская городская дума называла приговорами) о строительстве метрополитена с Центральным вокзалом на Софийской (ныне Пушечная) улице, для которого отдавалась огромная площадь самой дорогой земли.

Перед самым принятием приговора, когда все возражения были улажены, кто-то с трезвой головой спросил: «А зачем метрополитену такой большой Центральный вокзал? Нешто поезда ходить будут по улицам? Да и зачем вообще Центральный вокзал? Выройте канаву поглубже, сделайте погреб пошире, и никакого вокзала на земле, с кипятком и буфетом, вовсе не понадобится». А другой, побывавший в Париже, клялся, что не видал на тамошнем метрополитене никаких вокзалов - ни центральных, ни окраинных: есть на тротуаре дыра со ступенями вниз, спускаются люди по лестницам и попадают на подземную станцию, со всех сторон облепленную кафелем. А на улице, наверху, никто и не догадается, что внизу дамы с кавалерами по перрону прохаживаются, кланяются знакомым - поезда ждут. И перрон тот длинный, как улица.

Возможно, из-за того, что проделка ловкачей, желавших вместе с подрядом на строительство метрополитена получить самые прибыльные для торговли места, была разоблачена, сооружение подземной железной дороги снова было отложено. В конце концов - к лучшему! Когда в тридцатых годах сооружалось первое советское метро, можно было изучить чужой опыт, поучиться на ошибках. Посланцы президиума Моссовета, его отдела коммунального хозяйства, побывали в Лондоне, Париже и Берлине. В Лондоне купили первые для Москвы автобусы марки «Лейланд» (они вышли на улицы в 1924 году), основательно изучили и подземный транспорт. В один голос приводили услышанную за границей поговорку, немного приспособив ее к конкретным обстоятельствам: «Мы не настолько богаты, чтобы строить дешевое метро».

И когда в тридцатых годах началось сооружение московского метро, город, еще не оправившийся от запущенности - после войн и голода, - с его ободранными фасадами, с обнажившейся после обвала штукатуркой, с трамваями довоенного выпуска, с худо одетыми людьми, стал обзаводиться подземными дворцами из настоящего мрамора и дорогого гранита.

Старые москвичи помнят все, что связано со строительством метро, с пуском первого поезда 15 мая 1935 года. Это было настолько важное событие, что о нем говорили постоянно и всюду, дома и при встрече со знакомыми на улицах, о новом метро сочиняли песни, беспрестанно писали в газетах. Первая линия московского метро, построенная от начала и до конца собственными силами - по собственному проекту, из собственных материалов, оснащенная собственным оборудованием, - казалась достижением неслыханным и грандиозным. Тогда постоянно и с гордостью повторялись такие цифры: 13 станций, 11,2 километра пути, 15 поездов в час пик, эксплуатационная скорость 26,7 километра в час, 58 подземных вагонов, четыре станции с эскалаторами!

После того как отметили первую годовщину метро, прибавились еще две гордые цифры: в сутки перевозилось в среднем 176 900 человек. Это составляло два процента всех пассажиров, которые пользовались главным образом другими видами транспорта.

Теперь, называя эти цифры, нельзя не улыбнуться - так скромны, так ничтожны они: к началу 1980 года московское метро насчитывало 114 станций, 184 километра пути (а всего рельсы подземной железной дороги тянутся почти на 500 километров), в час пик ходит 80 пар поездов - в обоих направлениях, с эксплуатационной скоростью, считая задержки на станциях, 41,23 километра в час. Вагонов - около 2500, эскалаторов - 347. И еще несколько интересных цифр: на метрополитене 68 стационарных радиостанций, 15 тысяч радиодинамиков, 2600 электрочасов, 267 шахт тоннельной вентиляции, 2051 система местной вентиляции, 462 водоотливные установки. За год под домами и улицами города проходит около трех миллионов поездов. Строго по графику, с точностью до секунды - 99,99 процента. В сутки метро пользуются в среднем шесть миллионов человек. Среди пассажиров общественного транспорта подземных пассажиров - 38,8 процента.

В год московское метро перевозит теперь больше, чем любая другая подземка мира, - свыше 2 миллиардов человек.

Московское метро стало примером для строительства подземных дорог - даже для тех городов, которые обзавелись ими раньше. По образцу и подобию московского сооружены метро в Ленинграде, Киеве, Ташкенте, Баку, Тбилиси… Московское метро стало точкой отсчета для сооружения подземного транспорта в Сан-Франциско, на новых линиях Парижа, Токио. И нет ничего удивительного, что там пошли еще дальше. Ведь и Москва в свое время имела такую же выгоду: она обзаводилась метрополитеном позже многих других городов и потому могла использовать чужой накопленный опыт.