Со служебного входа

ИЗ ЧЕГО ПОЛУЧАЕТСЯ ПОЕЗД

К машинистам пассажирских поездов относятся на железной дороге столь же бережно, как к летчикам в авиации. У людей, сидящих в кабине воздушного лайнера, есть, правда, одно преимущество: путь их всегда свободен, если о том позаботился диспетчер. Железнодорожный же диспетчер гарантировать свободный путь может далеко не всегда, хотя других составов на нем нет. Случайные пешеходы, пересекающие железнодорожное полотно, диспетчеру не подчиняются. Многие из них необъяснимо беспечны. Они вступают в состязание с локомотивом, который несется по рельсам с истинно авиационной скоростью. Часто оно кончается трагически.

Пожалуй, каждый бывалый машинист, наездивший хотя бы миллион километров, был свидетелем - но не виновником! - гибели человека, ненароком окончившего жизнь под колесами поезда. У шофера, мчащегося по шоссе, есть возможность хоть маленького маневра, у машиниста - никакой. Он не может посторониться, он не может быстро затормозить: за спиной тысячетонная громада, которую внезапно, в одну секунду не остановить.

Случается, что именно на рельсах застревает какой-нибудь грузовик, и шофер поднимает капот, чтобы найти неисправность мотора. Порой одна маленькая четырехколесная машина держит два составу, идущих по разным направлениям с обеих сторон. Такое препятствие, заметное издалека, кончается все-таки счастливо. Если его увидел машинист или помощник, состав остановить можно. Но даже столь хорошо окон-я чившееся происшествие грозит разрушить все так продуманно составленные графики, непоправимо сместить их хотя бы на пять минут, и весь налаженный конвейер останавливается, буксует. Это сказывается сразу на десятках поездов, идущих следом.

Однажды неподалеку от Одессы движение на целый час остановил подвыпивший тракторист. На свадьбе не хватило вина, и он лихо оседлал свою машину, чтобы съездить в соседнее село к знакомой продавщице деревенского магазина… Пьяный тракторист ехал, наверное, на предельной скорости - и своротил один из рельсов. В свете собственного прожектора люди на электровозе заметили сместившийся рельс и в последнюю минуту сумели поезд остановить. Хорошо еще, что это был товарный состав - никто из-за внезапного торможения не пострадал.

Пришлось ждать дрезины с ремонтниками. Они прибыли с соседней станции быстро, действовали умело, и все равно на магистрали создалась чрезвычайная обстановка, последствия маленькой тракторной прогулки чувствовались еще через несколько часов.

А однажды по дороге вблизи Чимкента на пути оказался верблюд. Ему понравилось идти по шпалам. Увидев надвигающиеся огни локомотива, несуетный, величавый верблюд ожидал, что тот проявит уважение к исчезающему виду животных и свернет в сторону. Локомотив уважение проявил, и верблюд остался цел, даже не испугался, но небольшая задержка стоила и времени и нервов.

У машиниста и его помощника должно быть стальное здоровье - самообладание в любой ситуации, мгновенная правильная реакция, хорошее самочувствие, ровное настроение. Особенно у тех, кто водит пассажирские поезда.

На Московско-Курском отделении Московской дороги, впрочем как и на других, машинист, начиная смену, непременно проходит медицинский осмотр.

Это обязательно для всех: для молодых и пожилых, для новичков и ветеранов, известных всем своим безупречным трудом.

Одного из лучших машинистов депо Николая Александровича Петрова здесь знают все. В депо он работает тридцать три года и двадцать из них является машинистом. Он достиг многих знаков отличия: министр путей сообщения вручил ему знак почетного железнодорожника, он имеет звание машиниста первого класса, награжден орденами Октябрьской Революции и «Знак Почета». Он освоил все типы электровозов. Кто-то из новичков однажды спросил:

- А сколько километров вы, Николай Александрович, наездили на электровозе? Наверное, не сосчитать?

- Тринадцать поездок в месяц, за смену пятьсот шестьдесят километров, исключить месяц ежегодного отдыха… Восемьдесят тысяч километров за год. Их умножить на тридцать три года!

Более 2,5 миллиона километров в кабине машиниста! И тем не менее для Николая Александровича Петрова вся долгая процедура, предшествующая поездке, тоже обязательна во всех пунктах.

И для помощника машиниста Александра Ивановича Давыдова. Его уже давно зовут по отчеству, хотя он еще довольно молод - нет и тридцати. Три года назад он получил звание лучшего по профессии - из всех помощников машинистов железных дорог страны.

Минуты, когда машинист и его помощник находятся в здравпункте и их внимательно осматривают (измеряют кровяное давление, проверяют пульс и т. д.), считаются рабочими.

Впрочем, рабочий день начинается раньше - ровно за два часа до отправления поезда с вокзала. Начинается в зале, от которого отделено помещение нарядчика.

На стенах зала - схемы известных по всей сети железных дорог аварий. По большей части это давние происшествия, из которых надо извлекать урок. На столе и стендах - новые приказы Министерства путей сообщения, о них нужно, необходимо знать бригаде локомотива, готовящейся в рейс. На столе и большая книга, в которой бригада своими подписями подтверждает, что новые документы прочла. В них речь идет об ограничении на некоторых участках скоростей, о происшествиях.

После этого машинист подходит к окошку нарядчика, предъявляет документ на право вождения локомотива и талоны предупреждения. Как и у шоферов, есть права и у машинистов. А талон не один - их три: зеленый, желтый, красный. Даже за малое нарушение устава следует наказание. Такая строгость необходима - от водителя зависит жизнь одного или нескольких человек, от машиниста - пятисот или даже тысячи. Талон предупреждения отбирается за нарушения правил технической эксплуатации, за то, что машинист: не опробовал тормоза, действовал неумело. Даже за то, что кабина убиралась во время движения поезда.

Помощник машиниста тоже предъявляет документ - специальное свидетельство. В кабине локомотива, ведущего пассажирский состав, помощник непременно опытный, стаж его работы не может быть меньше года, он умеет электровоз вести сам и имеет права вождения.

Нарядчик выдает разграфленный лист с номером. Это маршрут. В нем указаны остановочные пункты, время прибытия и отправления, нормы расхода электроэнергии. Выдается и формуляр - небольшая карманная книжка, в которой ревизоры оставляют свои замечания. Инструктор-наставник, начальник локомотивного депо, его заместитель отмечают, какие недочеты они нашли, но очень часто - что недочетов не нашли. И все-таки как бы опытна ни была бригада, раз в три месяца инструктор-наставник входит в кабину электровоза третьим, совершает всю поездку, внимательно смотрит за действиями машиниста и помощника, наблюдает, не снизилась ли у них реакция: у опытных мастеров своя беда - они иногда слишком надеются на свои навыки.

После получения маршрута и формуляра - медицинский осмотр.

В здравпункте на каждого работника локомотивного депо, которое помещается на станции Москва-техническая, то есть на Каланчевке, заведена карточка. Столбцом - для большей наглядности - в ней записываются показатели: кровяное давление, пульс, температура. Все цифры должны быть стабильными. Малейшее изменение, например, кровяного давления настораживает - тогда человека осматривают долго и тщательно. Сколько раз бывало, что превосходно чувствующие себя машинисты не подозревали о своей болезни, даже серьезной. Оптимисты не склонны анализировать свои ощущения и совершенно искренне считают себя здоровыми. Некоторые из них, переступившие порог сорокалетия, не подозревают, что у них вдруг может подняться артериальное давление, а недолгое, скоро исчезающее неприятное ощущение в груди - оказаться серьезным заболеванием сердца. Никто так быстро не стареет, как здоровые мужчины. Это с ними случаются неожиданные инфаркты, которые вызывают удивление у окружающих. И никто больше машинистов после 40 лет не склонен так к серьезным болезням сердца. Американская медицинская статистика показала, что больше всего досадных неожиданностей приносят здоровяки, а процент инфарктов среди них наибольший у железнодорожников, ответственных за соблюдение расписания.

Сосредоточен, полон ежесекундного напряжения труд людей, везущих тяжелый состав, в вагонах которого сотни пассажиров, доверивших свои жизни железной дороге. Поезд может вести только здоровый человек, с хорошим настроением, отличным самочувствием. И такой же человек должен быть у него под рукой - полноценный помощник.

Это знают в здравпункте. И лучше всех понимают, что нельзя доверять состав с людьми тем, кто проводил время перед сменой не лучшим образом. Например, «снимал напряжение» спиртными напитками. Очень редко, но это бывает. Тогда обнаруживаются маленькие отклонения цифр в повторяющихся столбцах. И человека осматривают тщательнее. Иногда даже предлагают подуть в знакомую многим шоферам стеклянную «трубку Мохова - Шинкаренко». В ней запаяна пропитанная химическим составом' ватка. Она зеленеет, если есть спиртное. А проявляется оно даже через сутки.

Такого машиниста отстраняют от дела безоговорочно. Больше того, отнимается первый талон предупреждения. Это очень серьезный проступок - сесть в электровоз после пьянки. К счастью, таких случаев мало. Они - редкость, о них долго потом говорят, потому что машинисты, их помощники - люди не только сильные, но и трезвые. В здравпункте нет такой печати - «состояние после алкогольного опьянения», эта запись может появиться на маршруте только от руки.

Почти после каждого осмотра бригады медики ставят печать: «К поездке допущен».

Это заключение здравпункта надо показать нарядчику, который выдает ключи от электровоза и ящика е инструментами.

Все электровозы стоят у здания депо в том же порядке, в каком один за другим будут уходить в рейс. Сами по себе, без людей, они беспомощны. Но люди оседлают их, вдохнут в них жизнь. Помощник машиниста сначала обходит машину снаружи, потом осматривает кабины, расположенные в противоположных концах локомотива. Проверяет, есть ли в электровозе вода, достаточно ли смазочных материалов, ветоши. Машинист занят другими делами. Поднимает пантограф - пружинящее устройство, соединяющее машину с проводами высокого напряжения, из которых будет брать всю свою силу. Заправляет в скоростемер бумажную ленту, на которой честное, недремлющее устройство будет записывать все, что случится в пути: остановки, торможение, скорость на каждом участке. Бескомпромиссный контролер бдительнее любого внезапно объявившегося проверяющего - он всегда на борту, неслышный, невидимый, все запоминающий. После окончания рейса машинист сдаст исписанный рулон нарядчику, и тот будет не спеша его разворачивать и все понимать, как врач, который, изучая зубчатые линии кардиограммы, словно наблюдает за самим сердцем. Зигзаги скоростемера действительно напоминают кардиограмму.

Долго, неторопливо идет осмотр электровоза: экипажная часть - ходовая, верх машины с его высоковольтным оборудованием, так называемое крышевое оборудование. Проверяется прожектор - в нем не такая уж мощная лампа, но бьет она на 500 - 600 метров, и с вечера без него не обойтись: прожектор освещает путь и все, что находится на расстоянии нескольких метров по обеим сторонам. Осматривается внутрикабинный светофор. Мало кто знает, что машинист ведет состав не только по огням, которые он встречает в пути: они имеются и у лобового стекла. Остроумное устройство передает по рельсам показания стоящего где-то впереди светофора, их улавливают специальные катушки в экипажной части, расположенные у самых рельсов, которых они, однако, не касаются.

На коротком отрезке станции Москва-техническая есть еще две остановки. Сначала у пункта, где еще раз проверяются тормоза. Это делает специальный контролер. Проверив, он выдает документ, удостоверяющий, что электровоз надежен, что он сумеет остановиться при внезапной необходимости. Такая предусмотрительность - залог безопасности движения.

Другая остановка - контрольный пост. Только когда состав минует его, светофоры и команды, отданные по радио, покажут бригаде, куда вести машину.

Чистый, обновленный, полный сил, порожний поезд торжественно и медленно подходит к платформе Курского вокзала. Начинается посадка, суета и прощание, смех и слезы - все, что повторяется десятки раз в день, но, несмотря на это, не перестает волновать. Вокзал видит самые яркие проявления человеческой жизни - частной и общей. Отсюда солдаты уезжали на войну, сюда они возвращались после победы. Вокзал видит радость и горе, любовь и ревность, но тем, кто отправляет поезда, особенно тем, кто их ведет, надо быть сдержанными, словно бы безучастными, чтобы твердо, спокойно, сосредоточенно выполнять свое дело, требующее большого мужества.

Электровоз и состав соединятся не надолго. Машинист и помощник поведут вагоны только 286 километров - до станции Скуратово, с четырехминутной остановкой в Туле. Машина выйдет далеко за пределы своего отделения, побывает на «чужом» участке, но там отнесутся и к электровозу, и к его экипажу с заботой и вниманием. На перроне в Скуратове будут ждать коллеги - машинисты и помощники, набравшиеся новых сил после отдыха. В течение десяти минут они примут машину - вместе, вчетвером осмотрят ее и попрощаются. Работа закончена, можно уходить, но прибывшая из Москвы бригада еще немного постоит на перроне, подождет, когда тронется поезд.

На станции Скуратово есть дом отдыха для железнодорожников. Гостей в нем принимают не по путевкам - по маршрутным листам. 4 часа 7 минут дороги, 2 часа для подготовки к рейсу, 10 минут, ушедшие на передачу электровоза, 15 минут неспешной прогулки до дома отдыха. Всего рабочего времени - 6 часов 32 минуты. В «чужом» депо все это точно подсчитали, чтобы поделить пополам: 3 часа 16 минут бригада обязана отдыхать - и ни минутой меньше. Людям предстоит обратная дорога, они должны набраться новых сил, освободиться от напряжения. Это тоже подготовка к рейсу, даже еще более ответственная, чем осмотр и ремонт электровоза.

Каждому из прибывших выдают свежую пижаму и его «собственные» тапочки, закрепленные за каждым постоянным гостем, выделяют комнату - отдыхать! Не менее 3 часов 16 минут - в постели. А потом - по собственному усмотрению, но за час до обратной поездки надо быть на месте. Лучше всего спать - разбудят, снова направят в здравпункт, опять проверят, способен ли человек для новой, ответственной работы. Обратная дорога быстрее. Не надо два часа проверять локомотив. В Скуратово прибудет другая бригада, теперь у нее за десять минут примут локомотив, теперь те парни постоят у перрона и - помашут рукой. Возможно, им и достанутся те места в доме отдыха, в котором их предшественники, окруженные вниманием, спали в тишине.

Человек, который впервые попадает в компанию машинистов и их помощников, например, сюда, где они отдыхают или просто беседуют на перроне, непременно обратит внимание на спокойствие и дружелюбие, которые властвуют здесь, на взаимную предупредительность без лишней сентиментальности. Истинным признанием окружены опыт и знание. Почет воздается тем, кто служит долго, работает безупречно. В табели о рангах строго по списку идут те, кто имеет заслуг больше. Это список старшинства. Он ведется с отменной тщательностью, и порядок имен в нем бесспорен. Продуманная система старшинства учитывает стаж работы, образование, все события трудовой биографии. Сейчас на первом месте в списке старшинства, вывешенном в депо, стал Николай Анатольевич Шубин. Рабочий стаж его не самый большой - некоторые машинисты трудятся здесь дольше, но сложная и точная формула коэффициентов поставила его во главе почетного списка.

Старшинство не сказывается на взаимоотношениях. Первый из машинистов депо окружен почетом, но в обращении даже с совсем молодыми не проявляет покровительства. Здесь все равны, эти мужественные приветливые несуетные мужчины, уважающие друг друга и отлично делающие свое дело.

Вот двое из них приняли электровоз. Снова долгих четыре часа с минутами - и Москва, Курский вокзал. Пассажиры - по домам, машинист и помощник - сначала в депо, в дом, где живет электровоз, а потом к себе, по квартирам. Но перед этим короткая сдача машины комплексной бригаде ремонтников. Те знают все не хуже хозяев электровоза, поэтому объяснение короткое. Локомотив въезжает мимо распахнутых ворот в здание под крышей, в котором, однако, температура такая же, как на улице. Иначе нельзя - его надо проверять в тех же условиях, в которых он трудится. В депо электровоз осматривают одновременно одиннадцать человек. Он стоит над освещенной канавой, из которой видны ходовые части, рядом с высокими платформами по обеим сторонам, с которых легко входить в четыре двери кабин. А над этими платформами возвышается еще одна - с нее можно ступить на крышу электровоза, осмотреть пантограф.

Бригаде ремонтников не нужно много времени для осмотра и ремонта: локомотиву незачем стоять долго, он должен быть всегда в пути. И он должен быть всегда исправным - не только ради безопасности. Те десять минут, в течение которых электровоз передают, как эстафету, должны быть спокойными, новой бригаде, берущей в свои руки управление машиной, необходимо верить, что она не подведет.

Но все-таки путь локомотива не такой далекий, как у вагонов. Составы уходят от дома на тысячи километров, их бригада - проводники - не будет меняться каждые четыре часа. Пройдет несколько дней, пока московский поезд вернется в Москву, на Курский вокзал, а потом - тоже на Москву-техническую, на Каланчевку. Там рядом, бок о бок, расположены локомотивное депо и вагонный участок. И оба они одновременно, в одну и ту же минуту выпускают своих товарищей в дорогу, потому что поезд состоит из локомотива и вагонов.

Вместе у них образуется один номер, хотя принадлежат разные части одного и того же поезда разным ведомствам. Локомотивное депо - станции Москва-Пассажирская-Курская, вагонный участок - Дирекции международных и туристских перевозок. Вместе у них одна задача - быстро и удобно перевозить людей, точно по расписанию.

Даже самый бывалый пассажир не может себе представить, какая сложная, долгая работа предшествует торжественному появлению на перроне состава из пустых вагонов.

Современный вагон - это дом со всеми удобствами: спальней, столовой, санитарным узлом, с отоплением и вентиляцией, с водопроводом и радио, даже холодильником. Только этот дом очень густо населен, и главное - он на колесах. Одни проводники знают, как трудно из-за этого содержать его в исправности.

Долго перечислять то, чем располагает дом на колесах, который вечно в движении - зимой и летом, в мороз и жару, во время дождя и при снегопаде. В нем всегда светло - там люминесцентное освещение. С недавних пор введено комбинированное отопление: если можно, вагон обогревается с помощью электричества, если нельзя - от котла с топкой для угля. В одном из вагонов - обычно посредине состава - находится электростанция с магнитофоном, микрофоном, усилителем. Теперь появились вагоны с собственной климатической установкой - летом, в жару они нагоняют прохладный воздух, зимой - теплый, Электроника управляет всеми вагонными техническими устройствами, ведает режимом тепла и холода, контролирует исправность электропроводки, кипятильника. Она распоряжается электропитанием: на ходу поезда от колесных пар работает генератор и поддерживается стабильное напряжение. На стоянке ток идет от аккумуляторов.

Электроника сообщает о состоянии букс - не перегрелись ли они? Когда-то аварии происходили чаще всего из-за этого. Специальный прибор постоянно сторожит теперь буксы, и как только они становятся слишком горячими, раздается пронзительный звонок, указывающий, какая из восьми букс угрожает опасностью. Благодаря электронике почти не бывает в вагонах пожаров - она сообщает о нарушившейся изоляции проводов. Наконец, в вагоне имеется собственный пылесос. Плотно населенный вагон быстро загрязняется, и после каждой поездки производят генеральную уборку.

С появлением вагонов на запасных путях начинается сплошная проверка всех его устройств, начиная с тормозов и кончая тепловым и электронным оборудованием. Размеры работы можно показать с помощью цифр: один только вагонный участок южного направления принимает и отправляет каждый день 72 поезда, а летом еще и 10 туристских.

Железнодорожный вагон очень надежен. Каждый проходит за свою жизнь многие миллионы километров, а жить ему положено не менее пятидесяти лет. В этом отношении с ним не может сравниться ни один вид транспорта. И ремонтируется он редко - сначала через два года, потом каждый год. И только после

шестнадцати лет начинают заменять внутреннее оборудование.

За электроникой и электрооборудованием вагонов следят двести человек, еще сто занимаются их текущим ремонтом. В цехе экипировки N 1 - 253 человека, в цехе экипировки N 2 - около 100.

В обоих цехах работают главным образом женщины. После долгой дороги они вымывают вагоны снаружи - для этого есть специальная установка, действующая, правда, только летом. В это время надежнее работает и установка для влажной вакуумной уборки. Весь вагон, каждое купе обдают теплой мыльной водой, потом чистят щетками, снова подается вода, но уже чистая, а за ней приходит отсасывающее устройство, которое высушивает все. После такой уборки вагон выглядит новым, пахнет свежестью.

Домашние хозяйки не могли бы состязаться с уборщиками вагонов - так быстро они действуют. На каждый состав дается 3 - 4 часа, а это 16 - 17 вагонов, иной раз даже 18.

В здании цеха экипировки N 1, который следит за чистотой вагонов, всегда пусто: работа идет в вагонах, сюда приходят только за инструментом, тряпками, здесь обедают. А в цехе экипировки N 2, наоборот, всегда многолюдно. Там не только работники этого цеха - сюда по очереди приходят проводники поездов, прибывшие с дороги и отправляющиеся в рейс.

К уставшему от долгой езды составу подъезжают грузовики. Из каждого вагона проводники выносят тюки постельного белья, чехлы, занавески, полотенца. Все это отвозится сначала на склад, потом в прачечную. У железной дороги свои прачечные: они не только стирают белье, комплектуют его, заделывают в пакеты, но иной раз на швейной машине наглухо зашивают, чтобы пассажир видел, что чистое белье проверено контролером и оно только что сейчас, на его глазах, распаковывается.

Пока в вагонах идет уборка, проводники получают все необходимое для нового рейса. В цехе экипировки N 2 сделано все, чтобы хозяева вагонов не знали задержки. Им не приходится пересчитывать комплекты постельного белья, проверять, в каждом ли находятся положенные для пассажира две простыни, одна наволочка, одно полотенце, - прачечная гарантирует точность счета. Больше того, она упаковывает комплекты в мешки, по пятнадцать в каждом. Для плацкартного вагона запасают в дорогу пятнадцать мешков, для купейного - семь, для спального, в котором пассажиров еще меньше, хватает двух мешков.

Полученное белье транспортер грузит в автомобиль, отвозит на участок пути, огороженный с обеих сторон красными огнями - там ждет электровоза состав, в каждом из вагонов которого идет подготовка к новому рейсу.

Но до отъезда надо сделать еще многое. Проводникам положено запастись всем, что потребуется пассажирам к чаепитию. Каждый обязан получить не меньше двадцати пачек сухарей, столько же пачек печенья, вафель, «железнодорожного сахара», упакованного по два кусочка, чтобы хватило на шестьсот стаканов - чаю в дороге пьют много. Берут и другие кондитерские изделия.

Раз в месяц работы проводникам прибавляется: они сдают в химическую чистку одеяла, ковры, дорожки, а для дезинфекции - матрацы. Один раз в месяц дезинфекция проводится и в вагонах.

Смену белья и занавесок проводники называют одеванием вагонов. Это одевание достается нелегко: проводник должен постелить каждую постель - теперь редко, очень редко, находится такой пассажир, который не хочет потратить всего лишь рубль, чтобы в дороге спать на чистом, только что из прачечной белье.

Хлопот перед поездкой много. Поэтому московские проводники приходят на работу за 5 часов до того, как умытые, одетые, свежие вагоны подкатят к платформе Курского вокзала. Также за 5 часов до отправления принимаются за дело проводники, которые живут не в Москве, а за сотни километров от нее, на другом конце маршрута, они отдыхали здесь, на путях, в неедущем вагоне.

Работа проводника начинается в наряде резерва. Бригада собирается в большом зале, похожем на тот, куда приходят на работу машинисты электровозов. Бригадир - раньше его называли начальником поезда - тоже получает маршрут. Это путевой лист, в котором делаются отметки об отъезде и прибытии - по ним бухгалтерия будет подсчитывать заработок. Железная дорога заботится о том, чтобы пассажиров обслуживали здоровые люди: раз в три месяца проводники проходят медицинский осмотр.

Работа у проводников нелегкая. Не только потому, что им приходится ночью не спать или спать урывками - они надолго уезжают из дому. Кочевники нашего века, у каждого из них два почтовых адреса - в зале резерва проводников, перед окошком, стоит ящик с ячейками для писем, такой же, как в студенческих общежитиях. Полжизни они проводят вне дома, скучают по детям, по родным и близким - не поэтому ли они порой недостаточно приветливы? Даже здесь, в зале ожидания, перед началом работы, лица их задумчивы - одни только что расстались с домашними, другие мечтают о доме, к которому отправятся, о тех, кто их ждет. Но привыкшие к бесконечной дороге, к непрестанной смене впечатлений, к встречам с новыми людьми, они быстро оживляются и уже за полчаса успевают подружиться в вагоне со всеми - разговорчивыми и молчаливыми, приветливыми и сердитыми, со старыми и молодыми, с детьми. В удобных и чистых вагонах, быстро несущихся по рельсам, идет жизнь, завязываются короткие и длительные знакомства, ведутся задушевные разговоры, звучит музыка. И если проводник хорошо исполняет свои обязанности, если он человек жизнерадостный и деликатный, поездка превращается в праздник. Да и какой иной ей должно быть, если поездка это целое путешествие!

Сколько ни говорить о подготовке вагонов к этому празднику, все равно всего не рассказать: как она хлопотлива, трудна, как много нужно сделать, как много предусмотреть. Надо не забыть запастись водой, углем, проверить состояние аккумуляторов, попробовать зажечь каждую лампочку. К тому же подготовительная работа на путях - с вечными переходами через рельсы, под открытым небом в любое время года, когда иной раз до вагона идти километр, потому что составов все больше и все их близко от цехов не поставишь, - еще и неуютна.

Подготовка каждого состава в рейс идет по строгой схеме и твердому графику. На каждую операцию отводится определенное время, устанавливается очередность работы, чтобы разные специалисты друг другу не мешали. Расписаны по минутам дела так называемых вагонников, которые приходят к появившемуся составу первыми - проверяют ходовые части, автосцепку, колесные пары, электриков, осматривающих генератор, сигнализацию. Случается, что обнаруживается серьезная неисправность, которую быстро не устранишь, - такой вагон надо отцепить, заменить. Причем неисправными оказываются не только крайние вагоны, которые поменять легко, но и средние, поэтому почти всегда состав приходится разъединять, часть его перегонять, пока не подведут резервный вагон. На все это положено не больше десяти минут.

У вагонов нет постоянных владельцев - бригада проводников после долгого рейса уходит на отдых, который продолжается несколько дней (в месяц проводник работает 171 час), а вагону такого отдыха не нужно. Его принимает другая бригада. На это тратится не больше часа. Ремонт, «одевание» происходит одновременно.

За два часа до отправления все вагоны к рейсу должны быть готовы. В каждый приходит приемная комиссия, состоящая из представителей цехов, работников санитарно-контрольного пункта.

Проводники уже на месте. А комиссия смотрит, исправна ли служебная форма, в которой они будут встречать пассажира, причесаны ли, побриты ли, и каждый ее член ставит свою подпись в журнале готовности поездов к рейсу. Он находится в диспетчерской станции Москва-техническая. Там тоже есть табло и пульт. По схеме с горящими разноцветными огоньками можно знать расположение составов. Не выходя на пути, легко увидеть, стоят ли под колесами «башмаки». Диспетчер ведет по радио разговор с машинистами маневровых электровозов, сообщает, куда переместить состав. Нужна большая четкость, полное взаимное понимание - на путях работают люди, они должны трудиться в полной безопасности. Поэтому команды по радио повторяются, дважды произносятся номера поездов и путей, а для двух парков и четырех путей («А», «В», «Г» и «Е»), чтобы не было ошибки, взяли названия согласных из старой азбуки: в микрофон говорят не «в», а «веди», не «г», а «глаголь».

- Ведите состав на пятый путь парка «веди», - говорит оператор Надежда Андреевна Ирова.

- Иду на пятый путь парка «веди», - откликается машинист.

Можно узнать низкий голос Анатолия Павловича Чапкина, машиниста первого класса. Его знают все - он ветеран. Когда-то, когда здесь были одни только паровозы, Анатолий Павлович просто кочегарил. Даже люди среднего возраста, наверное, забыли марки паровозов, которые здесь же стояли, отдыхали, ремонтировались, отсюда выходили в рейс - ОВ, ЭХ, ФД. Впрочем, ФД - еще в памяти, действительно сильный, рослый. А Чапкин помнит все паровозы до каждой детали - сколько тысяч километров сделал он на них! Потом он стал помощником машиниста и уже в 1952 пересел в кабину электровоза. Он оказался среди первых машинистов электровоза, и на его глазах в локомотивном депо и на стальных путях все так переменилось!

…Вот уже ушел состав, который повел Анатолий Павлович, и на табло возникли другие огоньки, рассказывающие о поездах, их нахождении в данный момент, о сигналах светофора, которые видны людям на путях.

Из соседнего локомотивного депо диспетчер принимает готовый в дорогу электровоз, командует, к какому составу подойти. В эту минуту и создается поезд. Самые неторопливые пассажиры уже ждут его на перроне. Снарядив электровоз и вагоны, убедившись в их полной готовности для дальней дороги, их отправляют с легкой душой. И принимаются за составление нового поезда - из электровоза и вагонов, готовых к путешествию.

Но отправленный на Курский вокзал, переданный его диспетчерской, поезд еще не сделал, последнего дела: локомотив не взял почтовый и багажный вагоны, а вагоны не приняли пассажиров. Это происходит одновременно - локомотив расцепляется с составом на 10 минут, возвращается еще с двумя вагонами, ставит их за собой первыми, автоматически сцепляется со всем составом, который тем временем наполняется пассажирами. Только когда все это окончится и подойдет последняя минута, указанная в расписании, поездной диспетчер небольшим рычажком - его называют из-за сходства с домашней птицей «петушком» - переведет за один раз все стрелки, ведущие через горловину к выходной магистрали, погасит красный огонек светофора, включит зеленый. Тогда поезд чуть заметно тронется с места, небыстро ускоряя ход; ему будут махать вслед: счастливого пути!