Со служебного входа

«ЭТАЖЕРКА» В НЕБЕ

У аэропорта Внуково есть одно огромное достижение: он оказал неоценимо большое воздействие на все другие виды массового транспортного обслуживания. Внуково был первым вокзалом, который предложил публике совершенно новый уровень деятельности - этот уровень тогда казался столь высоким и необычным, что заставил критически оглядеть старые и новые железнодорожные вокзалы, а также только что появившиеся автовокзалы.

Это случилось летом 1957 года, через год после того, как поднялся первый пассажирский реактивный лайнер.

В один прекрасный день самый центр Москвы вдруг забурлил, переполнился людьми, машинами, огласился строгими радиоголосами. Это в бывшем «Гранд-отеле», место которого ныне заняла вторая очередь гостиницы «Москва», на первом этаже обосновалось только что созданное транспортное агентство. Основной задачей его было вовремя доставлять пассажиров в аэропорт, к самому трапу самолета.

Непривычные тогда тяжелые, но мягкие в ходу дизельные автобусы отправлялись по громогласной радиокоманде с минутной точностью. С утра до вечера здесь было многолюдно - люди с вещами, провожающие с цветами, гомон, суета. Прибывшие пассажиры ждали, когда водитель откроет железный ящик и каждый будет брать свой чемодан с привязанной тонкой ниткой ярлыком. Тогда эти цветные с символической птицей ярлыки снимать не спешили - они болтались на чемоданах, и пассажиры узнавали человека, который только что прилетел.

Тогда всем очень захотелось летать - в отпуск, в командировку. Люди вдруг открыли небывалое удобство не такого уж нового способа передвижения - по воздуху. Манила не только скорость, привлекал темп, организованность, деловитость.

Надо сказать, что транспортные новшества всегда оказывали мощное воздействие на всю жизнь. Изобретение колеса историки считают, может быть, одним из важных факторов, который содействовал тому, что человечество поднялось на одну ступень в своем развитии. Тогда этого, конечно, не заметили: колесо появилось сразу не всюду. Но железнодорожное дело возникло и развилось на глазах одного поколения, от игрушки до целой отрасли хозяйства. Менялся образ жизни людей, их психология, весь темп существования.

Авиация принесла перемены еще более ощутимые и совершила их за какой-то десяток лет. Самолет решительно изменил представления о географии - исправил своеволие паровоза, который оживил одни места и приглушил другие, ввел новое соотношение между расстоянием и временем, сделал мир одновременно и огромным и доступным. Но об этом уже говорилось много.

Свои вокзалы, и прежде всего Внуково, авиация оснастила легкой и удобной мебелью. Своих представителей одела в современную форму радостного голубого цвета. Научила их быть деловыми, организованными, выше всего прочего оценила исполнительность и точность. Немножко заносчивая и модная, авиация сразу стала образцом и повела за собой другие виды транспорта. Из железнодорожных вокзалов принялись тогда выносить многопудовые, поставленные на века несдвигаемые дубовые скамьи. Похожие на кресла судебного присутствия, они, казалось, были навсегда приписаны к своему ведомству благодаря глубоко вырезанным в дереве крупным, самодовольным вензелям НКПС. Одно было плохо: на этих могучих сооружениях мебельной индустрии неудобно было сидеть, хотя они предназначены именно для этого.

К чести железнодорожных вокзалов надо сказать, что многое они копировали у своего младшего брата: заменяли глухие перегородки стеклянными, кассовые амбразуры - открытыми окошками, в которых стал виден человек-кассир, а не только его руки. Появились легкие буфеты, нарядные киоски. На платформах возникли понятные, заметные издалека названия, номера поездов и т. д. Кстати, тогда наконец покончили и с перронными билетами - вокзалы оказались открытыми, доступными.

Сами же авиационные порты развивались еще более стремительно, с размахом строились сооружения в Домодедове, Шереметьеве, Быкове.

Как ни странно, но пассажиры почему-то не замечают всего множества зданий, которые составляют аэропорт. Видят лишь вокзал, аэродром и разве что диспетчерскию вышку - не потому ли, что она выдается ввысь и, стеклянная, блестит на солнце?

Диспетчерская вышка действительно имеется в каждом аэропорту, она поднимается над зданиями, над лесами - открытая всем ветрам, видная издалека и видящая гораздо дальше, чем может себе представить человек несведущий.

Прямо под ней распахнулся окаймленный лесами, дорогами аэродром.

Вот слева один из самолетов, он вышел на летную полосу и кажется совершенно отделенным от всего. На самом деле он накрепко привязан к башне из стекла, откуда командуют им.

Диспетчер разрешил взлет, и самолет, разгоняясь, бежит сначала на трех колесах - на двух основных и вспомогательном, носовом. Набирая скорость, самолет чуть выпрямляется, и маленькое переднее колесо первым отрывается от земли.

Каждое изменение отмечается в стеклянной башне: самолет прошел взлетную дистанцию, прошел расстояние от начала разбега до десяти метров над уровнем летной полосы.

И только он скрылся где-то справа, к этой же полосе приближается другой самолет. Он все ближе к земле и словно бы тяжелее - вдруг становится очевидным, как грузен он и потому осторожен. Траектория этого этапа снижения самолета называется у авиаторов глиссадой планирования. Самолет - уже над самой землей, как раз над уходящей чуть ли не до горизонта ровной бетонной полосой, окаймленной низкими, лежащими почти на самой траве огнями.

Этот ответственный этап приземления, когда самолет летит параллельно летной полосе, на небольшой высоте, от 0,5 до 1,5 метра на языке специалистов называется выдерживанием (его, однако, нет у реактивных самолетов). Самолет готовится коснуться колесами бетона с наименьшей возможной скоростью. Когда подъемная сила станет равной весу самолета или даже немного меньше, начинается тот момент, который иногда пугает или заставляет насторожиться неопытных пассажиров - самолет начинает проваливаться и, наконец, касается колесами земли, мчится по ней.

Еще секунду назад казалось, что самолет едва движется, а сейчас, после соприкосновения с бетоном, видно, как еще силен, как разгорячен он. Сначала - бег на основных колесах, потом пилот осторожно опускает нос, и вот уже стальная птица идет грузно, устойчиво, попрыгивая на зазорах между плитами. Затем, став еще тяжелей, поворачивается, движется снова, подходит к стоянке, где уже находятся другие самолеты, устраивается между ними в точно отведенном месте, параллельно другим, не высовываясь и не пятясь.

Рядом стоят самолеты разных марок. Если смотреть на них сверху, больше видны их различия - когда они в небе, они так похожи друг на друга! Совсем недавно вместительнее всех были ТУ-114 и ИЛ-62, которые берут на борт почти 200 пассажиров. Но ТУ-114 уже отжил свой век, ему тоже поставлен памятник. Казавшийся когда-то таким бравым, он почтительно уступил Дорогу тем, кто совершеннее его и моложе - из тех, кто тоже имеет четыре турбореактивных двигателя, но движется быстрее, способен поднять больший полетный вес или, как говорят здесь, коммерческую загрузку.

Скоро пассажир оценит и самолет ИЛ-86. У него 350 мест, крейсерская скорость 950 километров в час, а у ТУ-114 была 750, новый гигант способен поднять коммерческого груза почти вдвое больше - 42 тонны.

Внизу, на стоянках, обращенные друг к другу носами, огромный ИЛ-62 - флагман Аэрофлота - и проворный, легкий, быстрый, хотя у него три двигателя, ЯК-40. По соседству - двухтурбинные ТУ-134 и АН-24, грузовые АН-22 и совсем новый ИЛ-76.

Пассажиру мало дела до всего, что находится вне вокзала и самолета. А между тем у тех, кто руководит воздушным движением, больше всего хлопот именно с теми службами, о которых путешественник не знает.

Для этих руководителей аэропорт представляет собой взаимодействующую систему, сочетающую все то, что делается на взлетно-посадочной полосе, рулежных дорожках, перроне, аэровокзале, привокзальной площади, подъездных путях к ней. Маленькая заминка в одном из этих мест, и мигом останавливается конвейер. Сразу же начинают переполняться все залы, образуется теснота, перед окошком дежурного начальника вокзала возникает очередь из рассерженных людей, которым неясна причина случившегося и они готовы объяснять все элементарным головотяпством.

Между тем жизнь каждого цеха аэропорта полна неспадающего напряжения, где каждая маленькая задержка оборачивается лавиной заранее четко предусмотренных дел.

Взлетно-посадочные полосы, например, которые еще не отправляющийся в воздушное путешествие пассажир неясно различает где-то среди открытого пространства, требуют постоянного ухода, пристального внимания, а иногда и героических усилий.

Ни одна бойкая уличная магистраль с ее потоками машин не испытывает столь интенсивной нагрузки, как аэродромные покрытия на взлетно-посадочной полосе, на рулежных дорожках, на местах стоянки.

Даже легкий, без пассажиров, самолет весит иногда около 150 тонн. Меньше всего, наоборот, весят пассажиры. ИЛ-62м, например, имеет максимальную взлетную массу - 165 тонн, а коммерческую загрузку - 23 тонны.

Аэродромные покрытия - слоистые, в них несколько уровней. Наиболее прочный - верхний, который воспринимает нагрузку от колес. Он должен хорошо сопротивляться также тепловому и механическому воздействию газовых струй реактивных самолетов, быть водопроницаемым, не бояться мороза и пролитых горюче-смазочных материалов. Вдобавок ко всему поверхность покрытия должна быть идеально ровной, но беспыльной, не слишком гладкой, шероховатой, чтобы устойчивее было сцепление колес самолета с бетоном.

Под верхним слоем - искусственное основание. Собственно говоря, это тоже несколько слоев, которые передают нагрузку от колес самолета на естественный грунт. Они хорошо фильтруются - отводят воду в сторону. И только под ним - естественное основание, предварительно ровно спланированное и уплотненное. Всю тяжесть машины с людьми, в конце концов, принимает оно.

Идеальная ровность покрытий все-таки кажущаяся - она имеет поперечные и продольные уклоны. Угол их тщательно рассчитан: надо сделать так, чтобы с пути разгоняющегося или гасящего скорость самолета сами собой уходили ливневые или талые воды и в то же время, не возникало затруднений при беге. По краям расположены водоотливные и дренажные системы, которые воспринимают скатывающуюся воду.

Несмотря на прочность аэродромного покрытия, его осматривают ежедневно. Специальная аэродромная служба вместе со службой движения дает оценку ее пригодности к полетам. И постоянно проверяет состояние маркировки.

Идя к трапу, направляясь к автобусу или выходу, пассажир вряд ли замечает ее, а между тем обширное пространство перед всем стеклянным фасадом аэровокзала расчерчено и усыпано великим множеством знаков. Даже если пассажир и увидит буквы и линии, вряд ли он разберется в них сам. Между тем линии, цвет, литеры, нанесенные на бетон и видные издалека, дисциплинируют всю работу на аэродроме, создают безукоризненный порядок, определяют место и права для летчиков и каждого из работников, которые участвуют в приеме и отправке самолетов, в их обслуживании.

А многим любопытным пассажирам, совершенно не подозревающим об этой строгой и красноречивой системе знаков, так и хочется вырваться вперед, к самолету или выходу, сберечь секунду. И тогда они сердятся на девушек в голубой форме, которые запрещают им идти и бежать напрямик, подвергая опасности не только себя - всех пассажиров в рулящих по всем правилам самолетах, двигающиеся специальные машины. Напрасно обижаются, потому что аэродромная дисциплина обеспечивает безопасность.

Во всех странах, которые являются членами Международной организации гражданской авиации - ИКАО, принята единая система маркировки: знаки порога полосы, пунктирная линия по ее оси, цифровые знаки, указывающие направление полосы. Летчик издалека видит знаки зоны приземления и отметки фиксированного расстояния - 300 метров от начала порога. Параллельные полосы со стороны захода на посадку имеют две крупные латинские буквы: L означает левую часть, R - правую. Все знаки белые, они видны отчетливо.

Рулежные дорожки, по которым катит самолет, идущий к старту или возвращающийся на стоянку, отмечены белой же пунктирной линией - по продольной оси и желтой, сплошной - в тех местах, где она соединяется со взлетно-посадочной полосой. Знаки скупы, экономно и психологически точно рассчитаны. Белый цвет успокаивает, желтый предупреждает - красный понапрасну пугал бы.

Места ожидания самолетов перед выруливанием на исполнительный старт выделены двумя сплошными и двумя поперечными линиями оранжевого цвета. На местах стоянки самолетов и перронах -…пунктирные линии, прямые и кривые: это дорога для рулящих самолетов. На бетоне - белые цифры, обозначающие номер стоянки, и красные контуры зон для тех людей, которые обслуживают самолет, встречают его или провожают. Желтым, предупреждающим о возможной опасности цветом обозначено направление движения специальных автомашин. Там, где разрешается для них въезд, в промежутках между стоянками самолетов, стоят большие «Т». Это знак последней, выжидательной остановки перед тем, как приблизиться к самолету.

Все знаки - полосы, цифры, буквы - нанесены с большой осторожностью: место на бетоне перед этим тщательно моют, потом высушивают. И потом на бетон наносится разноцветная эмаль. Именно поэтому маркировка аэродрома выглядит всегда свежей, словно бы ее только что нанесли, - это должно вселять спокойствие в сердце летчика, который везет самый дорогой на свете груз, сознание того, что на аэродроме все тщательно подготовлено к тому, чтобы взлет и посадка прошли благополучно.

Одни работники аэродромной службы знают, какого труда стоит создать это впечатление радостной готовности. Ежедневно проверяется это гигантское бетонное поле, его исправность. То и дело обновляются чуть потускневшие линии и знаки, а швы заливаются раствором. Немалых забот требуется, чтобы окружающее взлетно-посадочную полосу бескрайнее зеленое поле, которого не касаются колеса самолета, выглядело ухожено - траву прочесывают, время от времени скашивают, вносят в землю удобрения, поливают, чтобы зелень росла гуще и была ярче. Делается это, конечно, не только для пущей красоты - пышная, хорошо растущая трава задерживает пыль, и за бегущим по земле самолетом не видно серого шлейфа.

Каждой весной особенно тщательно проверяется, насколько ровны аэродромные покрытия: максимальный зазор между ними и уложенной на него пятиметровой рейкой не должен быть больше пяти миллиметров. После того как сойдет снег, на гигантские прямые, по которым мчатся только самолеты, выходят небойкие, но старательные уборщики - плужно-ще-точные и поливочно-моечные машины. Они моют полосу, протирают пыль, удаляют неведомо откуда взявшийся песок.

Это будут- время от времени - делать и потом, пользуясь паузой в полете. Воды при этом не жалеют. Для сухой очистки применяют душевые щеточно-пневматические машины, а также ветровые, на которых стоит отработавший свой летный ресурс реактивный авиационный двигатель. Его сняли с самолета, но он потерял еще не всю свою богатырскую силу. И двигаясь по земле, словно доказывает это: образует сердитый ветер, который сдувает с полосы все, что нанесла туда хорошая и плохая погода.

Швы в гигантских бетонных плитах приводят в порядок несколько раз в год - удаляют опять пробившуюся в узкой щели траву, продувают, высушивают, наносят герметичную мастику.

У аэродромной службы много ежедневных хлопот - текущий ремонт. Только ее работников может обрадовать низко опустившийся туман, в котором ничего не видно даже на близком расстоянии - внезапно открывается возможность выйти на полосу и не спеша оглядеть ее, залить свежим раствором сколы в бетоне и выбоины. В жаркий день можно устранить мелкие, так называемые волосяные трещины на асфальтобетонных покрытиях - тяжелый каток разравнивает поверхность. Если с аэродрома несется не гул самолетов, а недружный обычный строительный шум - это значит, там идет ремонт: в ход пущены пневматические отбойные молотки, бетоноломы, электрощетки, пескоструйные аппараты, компрессорные станции, шлифовальные машины, бетономешалки, электровибраторы, аэродромные ремонтеры - много здесь разнообразной наземной техники, которая помогает бесперебойной работе авиации в воздухе.

Но особенно трудны зимние аэродромные хлопоты - их нельзя предусмотреть и обозначить в графике: снег идет без расписания, а гололедица приходит и вовсе тогда, когда ее ждать следовало бы меньше всего. Уборка снега, удаление льда требуют многих сил и больших расходов.

Пассажиру это не видно, и он иногда понапрасну ворчит и критикует Аэрофлот из-за того, что в нехолодный день с медленно падающим липким, таким красивым снегом очередной рейс неожиданно откладывается. У авиации свои представления о хорошей погоде, отличающиеся от общепринятых. В славный зимний денек, когда так хорошо пройтись на лыжах или слепить снежную бабу, на аэродроме наступает аврал, который длится еще больше, чем продолжается снегопад. Как он только начинается, приступают к очистке аэродромных покрытий и примыкающих к ним грунтовых участков. Всю зиму аэродромы защищены от снежных заносов валами, выемками, щитами, и надо следить за их исправностью.

Для аэродрома любой снегопад - сущее стихийное бедствие, но его ожидали и встретили с отличным знанием того, как с ним бороться. Правила Аэрофлота предусматривают четкую программу работы, которая обеспечивает регулярность полетов и рациональное использование зимней техники.

В первую очередь идет полная очистка взлетно-посадочной полосы и примыкающей к ней боковой полосы безопасности шириной 10 метров - она страхует от беды на случай, если самолет при посадке, при взлете выкатится за предусмотренные пределы. Удаляется снег с основных рулежных дорожек, перронов, с зоны расположения радиотехнических средств обеспечения полетов - по всей цепи светильников вдоль границы со взлетно-посадочной полосой, - этих воспетых песнями прекрасно видных ночью огней аэродрома, требующих столько сил для ухода за ними.

Во второй очереди - подготовка запасной полосы, очистка мест стоянок, остальных рулежных дорожек. В третьей - очистка на половину длины концевых полос безопасности - участков, примыкающих к взлетно-посадочной полосе и предназначенных для обеспечения еще большей безопасности при взлете и посадке. А также очистка на 25 метров боковых полос безопасности, обочин, мест стоянок и перронов, наземных подъездных путей и в последнюю очередь - дорог внутри аэропорта.

Эта программа известна всем, и, как только начинается снегопад, каждый знает свою задачу. Выезжает на белый простор караван машин - плужно-щеточные снегоочистители: шнеко-роторные, фрезерно-роторные. Машины пользуются каждой свободной между взлетами и посадкой самолетов минутой, не уходят с поля, пока не Окончится снегопад, и остаются после него до завершения всех работ.

Разные типы очистительных машин выполняют свои «фигуры пилотажа». Плужно-щеточные очистители идут по кольцевой схеме в направлении от взлетно-посадочной полосы к ее обочинам. Если задует боковой ветер со скоростью более трех метров в секунду, ось движения смещается ему навстречу. Условия безопасности требуют, чтобы соседние машины шли одна за другой на расстоянии не меньше тридцати метров. Правила предписывают: плужно-щеточным очистителям работать до тех пор, пока снежные валы, которые скатала сама машина, станут ей же сопротивляться слишком упорно, будут ей не по силам. Тогда выходят в бой со снегом роторные машины - они отбрасывают образовавшиеся валы за пределы поля.

При температуре минус 7 градусов появляются ветровые машины. Если свежий снег еще не примерз, машина сдувает его, двигаясь со скоростью 25 - 30 километров в час. Новая ветровая машина за час очищает от снега сто двадцать гектаров поверхности.

С образующимся льдом борются столь же эффективно тремя способами - механическим, тепловым и химическим. С гололедицей иногда начинают бороться еще раньше, чем она придет. Об этом предупреждает аэродромная метеорологическая станция, и тогда на поле выходят машины с металлическими щетками, идут одна за другой со скоростью до 20 километров в час и интервалом не более получаса - так можно предупредить образование ледяной пленки. Патрульный отряд тепловых или ветровых машин, идущих со скоростью проворного пешехода - 6 - 8 километров в час, - высушивает покрытия. Кстати сказать, разные виды тепловых машин оснащены тоже реактивными авиадвигателями, отработавшими свой летный ресурс, - они не годятся в воздухе, но - очень сильны.

При температуре минус 12 градусов приходится прибегать к более эффективному, химическому способу удаления льда: специальные машины разбрасывают порошок, лед разрушается, становится рыхлым, теряет силу сцепления с поверхностью. Остатки его удаляют плужно-щеточные снегоочистители, очищают бетон до основания, подметают досуха.

Все аэропорты мира, знающие снежную зиму, теряют много сил и средств на поддержание аэродромов в столь трудное для авиации время. И счастье, что в это время года расписание полетов укорачивается - больше всего пассажиры летают летом. На аэродроме в Вене с площадью покрытий в 0,5 миллиона квадратных метров за зиму убирают 125 миллионов кубометров снега. На это затрачивается 22,5 тысячи человеко-дней. На борьбу с гололедицей расходуется 72 тысячи литров жидких химических реагентов и 70 тысяч тонн в виде порошка.

Американцы подсчитали, что аэропорт, который способен принимать 100 тысяч самолетов в год и на который за зиму выпадает 125 миллиметров снега, расходовал в начале шестидесятых годов от 260 до 360 тысяч долларов. А в середине семидесятых расходы выросли до 3 - 4,5 миллиона долларов из-за того, что движение самолетов стало интенсивнее.

Во всем мире сильные снегопады прерывают полеты самолетов, на аэровокзалах скапливаются тысячи пассажиров. Они поругивают авиацию - одни тихо, другие шумно, но все-таки продолжают пользоваться ею, потому что даже при этих неизбежных и столь понятных издержках нет лучше транспорта, чем авиационный.

Многие обиды на Аэрофлот объясняются, в конце концов, любовью к нему, огромными надеждами, которые на него возлагают, и незнанием некоторых сторон его работы. Вся она представляется столь открытой, потому что проходит у всех на глазах, в небе, где видно далеко. Однако, при всей открытости своих дел, у авиации много препятствий, которых случайный взгляд не замечает. Они не только в подготовке самолетов к рейсу. Об этом пассажир как раз догадывается, понимая, насколько серьезна работа людей, которые осматривают машину, ремонтируют, заправляют топливом.

Пассажир, очевидно, представляет себе всю ответственность труда летчиков и, в меньшей степени, стюардесс, выполняющих в полете роль столь же важную: от имени командира экипажа, занятого управлением чутко реагирующими приборами, они занимаются по сути дела самым главным, ради чего служит все, что имеется в авиации: обслуживанием людей. Однако меньше всего пассажир думает о сложности организации воздушного пространства, в котором нет рельсов и путей, но которое не так беспредельно свободно, как это может казаться. Работа Аэрофлота в воздухе еще более насыщена, чем его. труд на земле.

Пассажир вряд ли знает о существовании Воздушного кодекса Союза ССР, который регламентирует все, что происходит в атмосфере над страной. Только на ранних стадиях развития авиации можно было не думать об организации беспредельного воздушного пространства. Теперь же ни один взлет," ни одна посадка не могут быть выполнены без руководства с земли, без того, чтобы не учитывать намерений уже летящих или собирающихся взмыть в небо многих других летательных аппаратов.

На основе требований Воздушного кодекса разработаны неукоснительно строгие правила полетов, они обязательны для авиации всех министерств и ведомств. Такие важнейшие принципы положены в основу организации пространства: охрана суверенитета и интересов государства, обеспечение безопасности воздушных судов, удовлетворение потребностей хозяйства и граждан в перевозках по воздуху.

В соответствии с кодексом ни один самолет или вертолет не может находиться в воздухе вне управления его полетом или контроля за ним. Для этого воздушное пространство страны разделено на районы диспетчерской службы. Границы их определяет министр гражданской авиации СССР - небом командует возглавляемое им министерство.

Пространство над страной разделяется на нижнее - до высоты в шесть тысяч метров, и верхнее - над ним. В район диспетчерской службы входят воздушные трассы СССР, зоны местных воздушных линий, районы аэродромов. В нижнем воздушном пространстве проходят полеты только местных линий, для сверхзвуковых самолетов отведено пространство, расположенное выше тринадцатого километра над землей.

Район аэродрома - это прежде всего воздушные коридоры, по которым входят суда и уходят из него, а также зоны взлета и посадки, зоны ожидания, где делают широкий круг те самолеты, которые не прибыли в назначенное для них время и теперь вынуждены ждать на высоте сигнала, когда освободится полоса для посадки.

Диспетчеры, сидящие в центре управления полетами, видят на своих приборах каждый самолет и следят за тем, чтобы он происходил на безопасной высоте, держался своего эшелона. Как ни странно, для человека, наблюдающего такое огромное небо с земли, оно переполнено самолетами; если смотреть на него из диспетчерской, следить за воздушным пространством по приборам - самолеты стремительно режут его вверх, вниз, по диагонали.

Небо так насыщено самолетами, что одному человеку не углядеть за всем. Каждый диспетчер ведает определенным сектором воздушного пространства, отвечает за порядок в нем. Даже в этом секторе много самолетов. Диспетчер сидит перед светящимся экраном и видит их все при помощи радиолокатора. Однако иногда летящий самолет вдруг исчезает. Это означает, что он находится сейчас очень близко, - как говорят здесь, зависает над головой. Не видно и тех самолетов, которые летят на большом удалении отсюда и на малой высоте. Вот где так ясен, ощутим факт, в который человечество долго не хотело верить, что земля поката и представляет собой не плоскость, а шар.

Диспетчеру серьезно помогла электронно-вычислительная техника. Она сопоставляет и обрабатывает поступающие от радиолокаторов сигналы - при такой насыщенности неба человеку трудно было бы разобраться в том, что происходит на экране.

Так заведено теперь во всем мире, где имеются современные центры управления полетами: вместо одной радиолокационной антенны, которая раньше вращалась над крышей станции наведения, теперь на одного диспетчера приходится несколько подобных же, разбросанных на большом удалении антенн, радиолокаторов. Машина отсеивает мешающие детали, останавливается на подлинных отражениях. Теперь на экране не зыбкое, мерцающее изображение, которое давала раньше одна полоска света, а яркое и четкое, видимое даже при полдневном солнце хорошего светлого дня.

Диспетчер узнает каждый самолет, хотя они так похожи один на другой, - у всех советских самолетов надпись «СССР», бортовой номер, зарегистрированный в Государственном реестре, надпись «Аэрофлот», изображение государственного флага на обеих сторонах «хвоста». Диспетчеру, однако, нет нужды разглядывать номер: на самолете имеется радиоэлектронное устройство, которое отвечает на сигнал, посланный с земли, сообщает свой радиопозывной знак.

Самое важное для диспетчера - знать, на какой высоте летит самолет. Раньше ее запрашивали по радио у экипажа, теперь сообщает тот же радиопозывной сигнал.

На экране радиолокатора светящийся крохотный самолетик выглядит неторопливым, будто он летит медленнее птицы. В диспетчерской можно даже забыть о фантастических скоростях самолетов, о мелькающих за бортом километрах. Изображение на экране кажется одиноким - но только не диспетчеру. Да и самому экипажу несвойственно чувство одиночества. На огромной высоте в ее вечном неземном просторе, в слепящем безмолвии он чувствует себя крепко связанным с землей, аэропортом, диспетчером.

Конечно же управляет самолетом командир экипажа. Еще на земле, до вылета, он определяет свой курс, записывает его подробные данные в полетной карте, и диспетчер должен только помочь летчику выполнить его план корректно и предупредительно.

Только независимая от командира корабля ситуация может побудить диспетчера внести изменения - ради того, чтобы обеспечить безопасность полета. Скажем, если два самолета окажутся в маленьком временном интервале друг от друга. Или если между ними будет слишком маленькое расстояние по вертикали, которое здесь, однако, измеряется многими сотнями метров.

Это диспетчер определяет расстояние между летящими по воздушному коридору один следом за другим самолетами, и те «видят» свой коридор с помощью радиомаяков, которые им находит радиоприемник. Самолеты словно бы летят к этому маяку, ориентируются на его голос.

Находящиеся в самом высоком здании аэропорта, в башне, аэродромные диспетчеры четко поделили между собой обязанности. Одна группа занимается только теми самолетами, которые вылетают, другая - прибывающими, устанавливает очередность их посадки. Иногда в районе аэропорта кружит несколько самолетов. Они образуют «этажерку» - находясь на расстоянии, которое не менее критического, в воздухе ждут в большой безопасности своей очереди.

Вот почему бывает, что самолет летит уже над Москвой, огибая ее, и москвичи узнают с воздуха знакомые окраины, выглядящие с неба и стройнее, и смирнее, а он все кружит, «теряет» время. Нет опасности, что идущий по кругу самолет, находящийся на «этажерке», вдруг столкнется в воздухе с самолетом, круто поднявшимся с аэродрома, - диспетчер позаботился о том, чтобы ни по горизонтали, ни по вертикали самолеты не встретились.

Диспетчерам помогают опыт и знания, на эту ответственную работу не назначают новичков, хотя они и получили специальное высшее образование. Властелином экрана, ведающим одним из секторов неба, становятся после большой практики, после долгого сидения рядом с мастерами.

Да и мастерства, опыта, знаний здесь мало - нужна светлая голова, отменное здоровье, самообладание. Перед каждой сменой диспетчеры проходят медицинский осмотр, гораздо более строгий, чем у локомотивных бригад на железнодорожном транспорте и даже чем у членов экипажа самолетов, которым предстоит воздушный рейс.

Летящий в небе самолет кажется с земли одиноким и маленьким. На самом деле он велик, силен, могуч. И совсем не одинок! Ему помогают при взлете, в полете, при посадке. О нем думают, заботятся, с ним связаны десятки людей.

Вот снизился, приближается к Внукову ТУ-154. Глядя на него с аэродрома, можно легко представить себе, что происходит сейчас в прозрачной с трех сторон кабине, из которой видны земля, небо и дали и в которой мерцают зеленоватыми искрами десятки приборов. Раз самолет идет на посадку, управление им в этот самый ответственный момент полета взял на себя командир экипажа. В этом самолете прославленный командир - Григорий Григорьевич Черкашин. Он водит самолеты около 40 лет и по-прежнему легок в походке, подвижен. Такими бывают до самой старости одни лишь летчики. В годы Великой Отечественной войны Григорий Григорьевич летал на'ИЛ-2, самом, наверное, знаменитом самолете нашей победы - штурмовике, которого фашисты боялись больше всего: он появлялся из-за леса, летя над самыми верхушками, возникал внезапно и ошеломлял своей огневой силой, бросал бомбы, стрелял из пулеметов и пушек. Когда противник успевал направить против него оружие, ИЛ-2 уже бесследно исчезал за лесом. За смелость и отвагу пилоту одного из «илов» Григорию Григорьевичу Черкашину было присвоено звание Героя Советского Союза.

После войны он остался верен авиации и 'летает до сих пор - спокойный, мужественный, добрый к людям. За успехи в своей мирной работе он получил еще одно высокое звание - заслуженного пилота СССР.

Такое же звание у Валерия Георгиевича Москалева. Недавно он стал командиром летного подразделения, в котором все самолеты ТУ-154. Это назначение оправдано всем его послужным списком работы в гражданской авиации. В нем весь перечень самолетов семейства «Туполевых» - Валерий Георгиевич осваивал все типы самолетов ТУ, летал на них в числе самых первых.

Советский аэропорт Внуково прославился своими делами и людьми, которые их совершают. Здесь «пункт приписки» стюардессы Инны Кузнецовой, которая была признана лучшей бортпроводницей всего Аэрофлота в 1978 году.

Здесь работает лауреат премии имени Ленинского комсомола авиационный инженер Анатолий Иванов и много других передовиков.

Аэропорт Внуково родился перед самым началом эры скоростей, эры массовых воздушных пассажирских перевозок и символизирует собой цивилизацию второй половины XX века.

Его наземные службы, работники его воздушной нивы неизменно поддерживают высокую репутацию самого известного советского аэропорта.