Спасти СССР, Часть 5

29 января 1986 года

Вчера вечером — не поехал ни домой ни на дачу. Вечер провёл в семье у Ельциных, которые только что новую квартиру получили, а потом вернулся в Кремль, сославшись на то, что готовим Съезд и дел непочатый край.

Это ложь. Просто не хочется быть дома.

Для вида мы опять сошлись, Раиса Максимовна всё поняла, благо с ней провела разъяснительную работу супруга Егора, я тоже не хотел обострять, особенно когда про проблемы в семье узнали в Политбюро. Но по факту — семьи нет.

Раиса Максимовна не простила мне двух вещей. Того что больше её не слушаю и не беру трубку если она звонит мне на работу — а раньше звонила по несколько раз в день. И то, что я решил вернуть вдове Шеварднадзе сумму полученной взятки. Правда и тут пошёл на компромисс со своей совестью — частично рублями по курсу. Но Раиса Максимовна, которая часть взятки уже потратила и имела виды на оставшуюся часть (во время моих визитов она носилась по магазинам) этого мне не простила, потому что в её понимании высокая должность для того и существует для того чтобы извлекать материальные выгоды, а иначе зачем она нужна. Ей в принципе не понять, почему политик должен быть честным, и как политик может честно зарабатывать себе на жизнь. И цены вещам она не знает. Вот такие и разменяют державу по пятакам…

А мне вдруг стал нетерпим её характер, её капризный, хамски-требовательный стиль в общении с обслуживающим персоналом, её придирчивость и безапелляционность. Сколько домработниц уже сменили! Девятое управление до сих пор ищет ей что-то вроде помощника — адъютанта, найти не могут. Это надо железные нервы иметь и совсем не иметь самолюбия, никакого. На Западе при всём их капитализме — такое отношение не принято, это всё отголосок несытого детства. Те, кто в детстве чувствовал себя униженными жизнью — потом жизнь положат на то чтобы унижать других. Не все. Но многие.

Ночью позвонил Карпец и сообщил, что в Грузии в местах лишения свободы жестоко убит Звиад Гамсахурдиа. А утром — позвонили из Тбилиси и сообщили, что в центре собирается несанкционированный антисоветский митинг…

Вот такие вот дела творятся. Грузия не даёт забыть о себе.

Утром, едва только приехал на работу, снова связался с Карпецом. Тот сообщил, что в Тбилиси находится начальник МУР генерал Еркин — по обмену опытом, он учит грузинских коллег своему, а Еркина грузинские коллеги учат в свою очередь приёмам борьбы с наркомафией. С ним же находится группа оперативников МУР…

Дал указание забрать всё, что есть по смерти Гамсахурдиа и вылетать в Москву, как заберут. Рекунков назначит на это дело следователя, он и будет дальше вести следствие по делу.

Провели совещание с членами Политбюро по телефону, Алиев вылетел в Тбилиси как уполномоченный от Политбюро…

Дальше новое совещание, новая отрасль, где назревает крах — гражданская авиация.

Исходные данные — в настоящее время у нас четыре крупных самолётных КБ — Туполев, Антонов, Яковлев и Ильюшин. Есть ещё Микоян и Сухой, которые гражданской авиацией не занимаются, и два вертолётных — Миль и Камов. Антонов и Ильюшин занимаются военно-транспортной авиацией, Туполев занимается стратегическими бомбардировщиками, Яковлев пытается влезть в конкуренцию Микояна и Сухого но его машины с движками вынесенными на крыло — проигрывают безнадёжно.

Есть ещё КБ Бериева — по гидросамолётам, хотя у них есть интересные наработки и по лёгкой авиации. И КБ Мясищева, которое фактически без заказов.

Общее количество КБ равно таковому в США и Европе вместе взятых! Через тридцать лет в мире и вовсе установится дуополия — после того как МакДонелл-Дуглас не сможет развивать современную линейку, он продаст гражданское отделение Боингу, но военное оставит себе. При этом, в СССР установлено правилом внутренней конкуренции, то есть одним проектом занимается несколько КБ. Тратятся деньги. Принимаются не самые оптимальные решения.

Главное, что не понимают наши авиационные генералы: главным уже сейчас является не скорость (Гонка за скоростью, выразившаяся в создании Конкорда/Ту144 это путь в никуда), а стоимость пассажиро/километра, сроки и стоимость обслуживания самолёта. Туполев, например, хвалится тем, что его Ту-134 называют гражданским истребителем. Но это если не считать, сколько топлива он жрёт. Есть ещё показатель, сколько часов самолёт проводит в воздухе: это в равной степени вопрос как менеджмента авиалиний, так и конструкторских бюро. В некоторых авиакомпаниях к 2020 году был достигнут показатель 16–17! То есть из 24 часов в сутках их самолёт проводит в воздухе 16–17 часов! У нас — хорошо если 5. То есть, у них, если вычесть простои на ремонт — самолёт практически постоянно в воздухе, зарабатывает деньги. У нас — стоит на земле.

Кстати, как зарабатывают так называемые лоукосты, как они могут добиться цены билета в десять — двадцать долларов? Во-первых — такие не все билеты, а только если покупать за полгода или если салон не заполнен — тогда оставшиеся билеты выбрасывают по бросовой цене, а покупают их спонтанно. В Европе Шенген (будет) потому там вполне нормально в пятницу зайти на сайт авиакомпании, посмотреть, куда есть билеты по бросовой цене, купить — и провести выходные в Бухаресте или в Праге, просто так, потому что выдалась возможность. А у нас почему не так?

Если посмотреть архивы, то найдётся любопытная вещь: первым лоукосты придумал… товарищ Сталин. Он писал о дешёвой авиации после войны, это был один из его планов вместе с Планом преобразования природы и другими. Кстати схема им предлагаемая была очень современной: маленькие Ан-2 подвозят пассажиров в крупные региональные аэропорты — хабы, огромные, тогда ещё не существовавшие самолёты курсируют между крупными городами, стоимость билета резко снижается за счёт роста пассажиропотока[35]. Понятно, что Сталин как и всё что он делал, продумывал в этом плане двойное дно: ему нужны были массовые десантные самолёты и большое количество подготовленных, с хорошим налётом лётчиков. Но и сам план был хорош — те, кто его в итоге воплотили в жизнь, даже не подозревали о его подлинном авторстве.

Во вторых — лоукосты оперируют флотом из машин только одной марки, всегда покупают новые самолёты и сбывают их с рук до первого серьёзного ТО. То есть у них практически нет расходов на ремонт и ремонтной базы.

И третье. Лоукосты всегда летают с тех аэропортов, которые далеко от крупных городов и на которых плохое и дешёвое обслуживание. Лоукосты во многом развились, потому что после Холодной войны осталось брошенными множество военных аэродромов и их переделывали в гражданские аэропорты. По сравнению с раскрученными Франкфуртом или Хитроу — такие аэропорты предлагают очень низкие цены на приём и базирование самолётов, там же можно разжиться дешёвым керосином — на авиабазах всегда были очень мощные заправочные мощности.

Совещание собрали на базе Министерства гражданской авиации, которое возглавлял — ещё одна легенда — Борис Павлович Бугаев. Участник войны, бывший пилот Брежнева, с 1970 года министр авиационной промышленности. При нём — полностью обновлён авиапарк, построены десятки современных авиавокзалов, он — один из тех, кто создал отрасль. До него гражданская авиация — это чаще всего утоптанное поле и избушка на курьих ножках, где билеты продают. После него — бетонные полосы и бетонно-стеклянные дворцы.

Что такое МГА? Шесть ВУЗов и четыре лётных училища только для пилотов гражданской авиации и больше десятка отдельно — для технического персонала. Массовая сквозная система подготовки и повышения квалификации. Аэрофлот в их подчинении — одна из крупнейших авиакомпаний мира.

Подобной централизованной системы — нет даже в США, она готовит пилотов не только для СССР — для десятков стран мира. При этом СССР занимает на рынке куда более скромное положение, чем то которое он мог бы занимать.

Когда кортеж подъехал к зданию на Ленинградском шоссе, встречать вышла вся верхушка министерства. Во главе Бугаев — интересный кстати мужик, не одну книгу можно написать. Впрочем, все они интересные. Проблема в том, что они на пределе возраста, за которым пенсия — а преемников, хоть сколь-либо сопоставимых по масштабу — нет.

Почти никогда — нет.

Я как то читал… падение СССР началось тогда, когда Брежневу и его команде удалось сломать Шурика Шелепина, а вместе с ним — убрать дискредитировавших себя, явно прицеливавшихся на власть комсомольцев.

Вот только они на то и комсомольцы — чтобы повзрослев, претендовать на место партийцев. Именно шелепинское поколение — дало основной массив явной и тайной оппозиции[36] которые в итоге всё таки вцепились в глотку ослабевшим окончательно старикам. Но в том то и дело, что нормальная планомерная передача власти была нарушена, опыта у отсиживавшихся долгое время в тени шелепинцев не было — зато было желание ломать.

И сломали.

— Товарищи…

…

— Гражданская авиация в настоящее время составляет предмет гордости Советского союза, а компания Аэрофлот — по многим показателям наконец то вышла на первое место в мире, опередив Пан Американ.

Вот только в мире начинается авиационная революция, вызванная рейгановским решением о дерегуляции. Если ранее авиакомпании просили право летать на таком то маршруте — то теперь они принимали решение сами.

К чему это привело? Как раз к ожесточённой ценовой конкуренции и появлению лоукостеров. Пан Американ, которая в семидесятые годы была крупнейшей авиакомпанией мира — в девяностые перестанет существовать.

Стратегическое решение Рейгана привело к множеству самых разных последствий, которые надо учитывать. Например, тоннель под Ла Маншем — он так и не окупился и его бы не стали строить, если бы видели будущее. Просто билет на самолёт из Лондона в Париж стоит дешевле билета на поезд. Очень намного.

В Европе активно строятся скоростные железнодорожные магистрали, которых у нас нет — у нас и Москва-Ленинград то до европейских стандартов не дотягивает. Они уже море денег вложили, а нам надо подумать. Надо ли нам развивать скоростное пассажирское движение? Или не надо, а надо развивать дешёвую авиацию?

Или всё-таки надо? Например, между Москвой и Ленинградом уже сейчас просится третий и четвёртый путь. А БАМ нужно делать двухпутным, его кстати так и закладывали, сначала сделали однопутным ради экономии.

— … и тем не менее, товарищи — этого мало!

…

— Экономика должна быть экономной! Потому необходимо развернуть по всей отрасли движение за экономию ресурсов, прежде всего топлива, резко увеличить оборачиваемость бортов, заменить самолётный парк на самолёты нового поколения, обеспечивающие значительную экономию топлива на пассажиро-километр и добиться того, чтобы билет на самолёт стоил дешевле, чем билет на поезд, и в целом советские граждане летали самолётами больше чем ездили поездами!

Аплодисменты. Хотя многие явно в шоке от такой постановки вопроса. Оно и понятно — никто в отрасли в восьмидесятые не мог представить себе как она будет выглядеть через тридцать лет. Билет на самолёт всегда был относительно дорогим удовольствием

— Добившись этого, товарищи, мы не только загрузим заказами наши самолётостроительные заводы, но и сможем конкурировать за пассажира с ведущими авиакомпаниями мира! Такова наша цель и уверен, мы её достигнем!

Дальше — провели то, что потом лет через двадцать будет называться стратегической сессией. Выяснилось, что авиастроение не готово обеспечить Аэрофлот современными и отвечающими требованиям по топливной экономичности бортами. А для меня стало понятно, что Аэрофлот и авиационные КБ находятся в состоянии холодной войны, и отношения у них мягко говоря, не товарищеские.

Ладно, там будем разбираться. Я кстати не исключаю, что если ЕЭС нас пустит в проект Аэробус, то мы в итоге этот самолёт и станем закупать. В обмен на какие-то контакты на производство. Но я сильно сомневаюсь, что нас пустят. В Европе нет сильной двигательной фирмы. У англичан есть Роллс-Ройс. Но как раз таки Маргарет Тэтчер вряд ли будет в восторге от СССР в составе учредителей Аэробуса. Тем более что Англия только что своё авиастроение потеряла…

В 1984 году умер Олег Константинович Антонов, вероятно, самый необычный и незаурядный из всех советских авиаконструкторов. Потомственный дворянин, прадед был главным управляющим Уральских металлургических заводов. Жил в Саратове, закончил реальное училище (очень приличное образование для того времени), «заболел небом». Первый заместитель у Яковлева во время войны, потом собственное КБ в Новосибирске — и потом в недобрый час ОКБ решили перевести в Киев. Отец всей военно-транспортной авиации СССР. Первый же его самостоятельный проект оказался фантастически успешным — Ан-2. Диссидент, подписал открытое письмо против преследований представителей украинской интеллигенции в 1965 году. Свободно владел английским и французским языком. Хобби — живопись, стихи.

От «академиев не кончавших» он отличался как арабский скакун от полудохлой крестьянской сивки…

Вот только мало кто знает, что ещё одним увлечением Антонова была… макроэкономика. Мне показывал его письма Валовой, они состояли в многолетней профессиональной переписке. Доктор наук, Герой социалистического труда, член ЦК КПУ, депутат Верховного совета СССР шести созывов, руководитель крупного предприятия — Олег Антонов изнутри видел нарастающие диспропорции в экономике и главную ошибку советских макроэкономистов: привязку фонда оплаты труда к валовой выработке, что провоцировало любым путём поднимать цены, при зафиксированных потребительских. Антонов сравнивал такую практику с оценкой работы ТЭЦ по длине дыма от трубы, и предупреждал, что если не последует реформ — то страна в ближайшие двадцать лет рухнет.

Да… не вовремя ушёл Олег Константинович, не вовремя. Двух лет ему не хватило, чтобы увидеть начало реформ, о которых он мечтал.

Его сменил Пётр Балабуев. Родился в Луганской области, русский. Отец был партизаном и погиб, сын закончил ХАИ, прошёл путь от начальника мастерской до генерального конструктора. Тоже доктор технических наук, автор уникальных работ по самолётному крылу. В той жизни он уйдёт в отставку после первого Майдана. Вот его то я и пригласил отдельно посидеть, чайку попить.

Балабуев был явно смущён тем, что из всех конструкторов Генеральный выделил именно его. Но на то были причины.

— … чай пейте. Как вам, без Олега Константиновича…

— Тяжело — признался Балабуев — очень тяжело.

Я покачал головой

— Я его лично не знал. Но так получилось, что меня заочно с ним познакомил профессор Валовой. Они в переписке были по экономическим проблемам. Скажу честно, если бы я был генеральным секретарём тогда, Олега Константиновича я бы забрал в Москву, в Совмин.

…

— Если что — то нужно родным помочь — не стесняйтесь, звоните напрямую…

— Обязательно, Михаил Сергеевич …

Я тоже отхлебнул чая

— Я почему с вами отдельно решил поговорить. Беда у нас в гражданском самолётостроении. Беда, Пётр Васильевич.

…

— Ни машины Туполева, ни машины Яковлева, ни машины Ильюшина не конкурентоспособны в полной мере на мировом рынке. А освоение новой техники затянули лет на пять, если не больше. И, кроме того. Взять Як-40 — зачем на местных линиях реактивный самолёт, кому он нужен с такой пассажировместимостью и расходом топлива?

Балабуев удивился, откуда Генеральный владеет такими данными, но промолчал

— У нас неоптимальная структура пассажиропотока, слишком много прямых рейсов между городами. В то время как будущее — вот за такой схемой

Я вырвал листок из блокнота и нарисовал схему

— Вот, смотрите. Из мелких аэропортов региональные самолёты подвозят пассажиров к опорным — назовём их опорниками. Это крупные воздушные гавани, из которых ходят самолёты вместимостью минимум двести, максимум пятьсот. Они перевозят пассажиров с минимальными расходами на кресло. После чего при необходимости, пассажир продолжает путь либо самолётом местных линий, либо поездом, автобусом. Вообще, почему у нас например к крупнейшим аэропортам даже Москвы не подведены железнодорожные ветки. Таксистам даём заработать?

Удивительно, но так. Почему СССР не подводил железную дорогу прямо к аэропортам непонятно, ведь это так удобно.

— … Смотрите Пётр Васильевич. Вы у нас — точнее вы и Яковлев — единственное КБ, занимающееся мелкой, региональной авиацией. Як-40 — это огромная ошибка. Будем исправлять. Нужен новый вариант Ан-2, предельно простой и дешёвый, нужна ваша Пчёлка, нужен экономичный самолёт размером на 40–50 кресел. И вероятно, будет нужен самолёт на сто двадцать — сто восемьдесят кресел. Но способный взлетать с грунтовок, и при приемлемом расходе топлива.

Вот это было плодом моих размышлений — что делать? Мы уже неконкурентоспособны, Боинг нас обошёл. Аэробус только набирает ход и конечно, СССР будет пытаться встроиться на любых условиях в их производственные цепочки — но всё это полумеры. Да и не дадут нам.

Остаётся своё.

В плюсе только моё послезнание. Помимо прочего — и Боинг 747 и разрабатываемый Аэробус -340 и наш Ил86/96 и DC10 и MD11 — это всё устареет с появлением великолепного Боинг-777. Три топора, рабочая лошадка дальних перелётов, самолёт с вместимостью Боинг-747 и расходом топлива как у 737-го. Он будет производиться большими партиями на конвейере и вытеснит всех.

Значит, уже сейчас надо ставить задачу втиснуть на Ил-96 два двигателя. Четырехдвигательный самолёт не нужен.

Двигатели то, наверное, можно разработать. Благо под Ил-106 сейчас делают движки, это уникальный НК-93, который пока так не называется. То есть, Ил-96 надо пилить под него. И не под четыре движка, а под два. Кстати, Ильюшин (точнее Новожилов) откажется делать двухдвигательный аэробус с движками НК-93, мотивируя это тем, что у движков габарит 3,1 метра, их не вписать под крыло. Да, но у Боинг-777 габарит двигателей 3,5 метра, это самые крупные двигатели по размерам в истории авиации — и вписали.

Но есть ещё одно. Мы не сможем развивать отрасль без уникального предложения, которого больше нет ни у кого. Гидросамолёты — наверное, да. А ещё?

Вот как раз у Антонова — есть проект пассажирского самолёта как раз в размерности Боинг-737, но при этом способный совершать взлёт — посадку на поле как военно-транспортный самолёт, с колдобинами до полуметра. Усиленное шасси и двигатели сзади в хвосте на балках. Те же самые что и на планируемом Ан-70, тоже уникальные.

Ни у Боинга, ни у Аэробуса ничего подобного нет.

Кто такой может купить? Ну, к примеру, страны Африки. Они будут богатеть, летать надо, но не везде есть поле под Боинг или Аэробус с низко сидящими двигателями. А вот в двигатель этого самолёта ничего не попадёт.

Второе — к примеру, какие-то природные достопримечательности. Там рядом нет аэропорта и нельзя строить — но может, тогда пойдёт этот самолёт.

Индия и Китай. Они перенаселены, но тоже будут богатеть. Им при организации авиаперевозок по типу хабов уже мало самолёта типа Ан-32. Пассажиров столько, что как раз нужен Боинг-737, но способный эксплуатироваться с грунтовок.

Ну и… аварии, техногенные катастрофы. Быстро вывезти людей, доставить спасателей.

Причём вся пассажирская линейка Антонова, от Ан-2 до этого самолёта, она вся как раз заточена на взлёт и посадку с грунтовых аэродромов. Вот это и может стать нашим козырем — ни у кого такой линейки, да ещё и однотипной во многом с военно-транспортными самолётами (а это даёт возможность обслуживать и самолёты ВВС и гражданские самолёты на одних и тех же аэродромах, одними техниками и одной номенклатурой запчастей) — нету. Это даже может стать ещё одним резервом экономии, о котором никто не думал — в мирное время техники ВВС работают на гражданской национальной авиакомпании, обслуживают её самолёты. А пилоты ВВС сидят за штурвалом — рабочее место то одно, унифицированное. А в военное — они переходят на военные рельсы. Да и эти гражданские самолёты — тоже пригодятся для перевозки войск. Для многих стран второго и третьего мира — это неожиданное и очень ценное предложение, позволяющее немало экономить.

Да… об этом надо подумать.

А Пётр Васильевич Балабуев сидел и думал — а откуда Генеральный секретарь всё знает, если линейка средних и тяжёлых пассажирских самолётов под двигатели Ан-70 только ещё прочерчивается на кульманах. КГБ что ли так работает?