Дальневосточная альтернатива

Глава 46

Двадцать лет в жизни человека совсем немало, особенно, если это в середине жизненного пути. Если уж за это время не стал самим собой, то уже и не станешь. А подводить промежуточные итоги самое время.

В 1881 году исполнилось ровно 20 лет, как неведомая сила перекинула Сергея Куприянова, обычного инженера с небольшим опытом, достаточно нелюдимого, на 120 лет назад, дав шанс хоть чуть-чуть поправить историю. Но вот подводить итоги как раз Сергей и не собирался, потому что весь был нацелен в будущее. Зачем ему это надо, он вряд ли смог ответить, как и все увлеченные люди он этим жил.

Весной 1881 года достроили сухой док и ожидали схода льда, чтобы поставить первый корабль в ремонт. В марте пришла весть из столицы о убийстве царя Александра 2 и вступлении на престол Александра 3. Сергея эти новости не волновали, зато местное чиновничество забегало, выискивая врагов империи. Первый клипер был успешно поставлен в док, а Куприянов дал команду достроить последние деревянные суда и строить эллинг для небольших стальных рыболовных сейнеров.

Во время очередного визита во Владивосток нового губернатора Баранова Иосифа Гавриловича в 1882 году на совещании Куприянов предложил начать строительство железной дороги в Хабаровск и ответвление ее в Б. Камень. Предложение не нашло поддержки, хотя изыскания уже велись. Тогда Сергей и Яков Лазаревич заявили о начале строительства дороги из Б. Камня в Надеждинскую частным образом, создав акционерное общество. Баранов возражать не стал, однако, рекомендовал довести дорогу до Владивостока. Получив разрешение в том же году началось строительство. Не надеясь особо на отечественную промышленность, все рельсы закупили в САСШ, зато размер колеи установили стандартный для России -1524 мм. Сергей пошел на этот шаг, хотя понимал, что вызовет недовольство, но ему хотелось показать скорость строительства, а ждать рельсы из России слишком долго. Он решил применить всю возможную механизацию, для чего оборудовал часть тракторов ножами и задними клыками. Гравий для отсыпки полотна дороги возили только с помощью тракторов с прицепами. Наняли почти три тысячи китайцев для тяжелых работ, остальное делали квалифицированные рабочие. К счастью, за год до начала работ прибыли трое специалистов – железнодорожников и именно они командовали стройкой.

Сергей занимался только ускорением снабжения, а также механизацией работ. Через два года дорога от Владивостока до Надеждинской и Б. Камня была построена и не останавливаясь пошла в сторону Никольск-Уссурийского. На открытие прибыли все чиновники из Хабаровска, да и местных набралось изрядно. Первые паровозы с вагонами купили также в Америке, но уже из Одессы шли паровозы и вагоны российского производства.

Губернатор неожиданно попросил Куприянова дать начало движению, но Сергей настоял, чтобы сделать это вместе с Барановым, все-таки тот оказал огромную помощь. Паровоз и четыре вагона не вместили желающих, а когда доехали до Надеждинской, то тут Сергей добавил в пассажиры свою супругу, надевшую по такому случаю свои ордена. От Надеждинской проехали в Большой Камень, где тоже устроили праздник. Затем начальство покатило во Владивосток, а Сергей с женой остались праздновать со своим городом.

Еще в 1883 году добыли первую нефть на Охинском месторождении на глубине почти160 метров, а через год уже начал работу нефтеперегонный завод в 20 верстах от Б.Камня. Пока это была экспериментальная установка, но все трактора и теплоходы уже спокойно снабжала. Естественно, что Сергей поручил своему КБ проектировать нефтяной танкер для доставки нефти с Сахалина.

Почти одновременно с пуском железной дороги в 1885 закончили строительство Александровского собора, немедленно признанного самым большим и красивым в Восточной Сибири. Сергей набрался наглости и пригласил на открытие ЕИВ Александра 3 от имени всех горожан Б. Камня. Естественно, сам император не поехал, зато отправил целую команду чиновников на пароходе из Одессы, среди которых Романовых не оказалось.

Заодно к их приезду открыли электростанцию в Камне, чем буквально потрясли всех. Сименс поставили оборудование, освещение и провода, поэтому поселок смотрелся лучше европейского, по признанию одного генерал-адъютанта. Сергею было не до праздников; его занимало, как поведут себя две экспериментальные паровые турбины, установленные на станции. К счастью, никаких сбоев не произошло, и все гости остались довольны, о чем обещали доложить ЕИВ Александру 3, так что Куприянову похоже нужно готовиться к очередному ордену.

Первые турбины имели мощность всего по 100 л.с., но именно на них отрабатывали все возможные режимы и конструкции. Куприянову удалось запатентовать несколько конструкций турбины даже раньше Парсонса, а эксплуатация турбин для выработки тока вообще была первой в мире. Дальнейшее совершенствование велось в основном для применения паровых турбин на военных судах, а также на электростанциях. В 1884 году начали строить опытный завод котлов и паровых турбин, однако серийного производства и установки их на корабли ожидали не ранее чем через шесть лет.

Компания Сименс в Петербурге по заказу Куприянова начали производство гребных электродвигателей, а генераторы с ДВС изготавливали в Б. Камне. Уже в 1886 году пять судов имели двухвинтовой движитель с электродвигателями и шесть генераторов с ДВС общей мощностью 900 л.с., позволяющими развить скорость 16 узлов, что было совсем неплохо даже для военного корабля, а уж гражданский обгонял всех. Для своих двигателистов Сергей поставил задачу довести мощность единичного агрегата до 300 л.с., и инженеры с энтузиазмом стали экспериментировать. Он не говорил, что новые двигатели ему нужны для подводной лодки, но ребята и сами догадались. И если с двигателями и корпусом подводной лодки вопросы решались, хотя и не быстро, то вопрос аккумуляторов подвис в воздухе и требовал какого-то решения. Помощь пришла из Европы, где с 1882 года начали выпускать свинцово-кислотные аккумуляторы. Куприянов немедленно закупил два десятка штук и заставил своих инженеров изменить конструкцию, чтобы обойти патент. Через три года экспериментов удалось запатентовать оригинальную конструкцию и получить патент. Летом 1886 года первая подводная лодка была спущена на воду почти без зрителей и через два месяца начались эксперименты. Базу для подводных лодок построили в бухте южнее Камня, чтобы спрятать от посторонних глаз. От моряков не удалось сохранить в тайне испытания, поэтому команду и офицеров набрали из флотилии.