Николай I Освободитель // Книга 9

Глава 17

В январе 1851 года был подписан четырехсторонний договор о строительстве железной дороги Царьград-Багдад с возможным в дальнейшем продлением до берега Персидского залива. Ветка должна была пройти через Конью — нынешнюю столицу Турции, — Мосул — столицу Курдистана и потом свернуть на юг вдоль берега Тигра. Река традиционно считалась судоходной именно до этого города, а вот связанность с территориями выше по течению уже изрядно хромала.

Для турок это была потенциально первая железная дорога, построенная на их территории. Со времен разгрома 1837–1838 годов, когда Османская империя потеряла 80% своей территории вместе со столицей, дела в стране шли более-менее стабильно. Было как минимум две попытки свергнуть султана Абдул-Межида, однако он, как достаточно трезвомыслящий персонаж, Россию устраивал, поэтому оба раза нам оказалось достаточно погрозить пальчиком и пообещать проблемы потенциальному наследнику, как проблема решалась сама собой.

Надо признать и в Лондоне, и в Париже все эти годы честно пытались восстановить влияние на султана, чтобы по давней традиции за счет турок начать поджигать мягкое подбрюшье Российской империи. Получалось это откровенно плохо: мы заранее пообещали туркам, что в следующий раз они окончательно лишатся выхода к Черному и Мраморному, — а может и к Средиземному, там на берегу не мало греков жило — морям, и этой угрозы оказалось достаточно, чтобы потомки янычар без кивка из Николаева боялись лишний раз вздохнуть или пернуть.

Султан даже согласовывал с нами размер собственной армии, которая по подписанному двухстороннему соглашению в мирное время не могла превышать пятидесяти тысяч человек. В обмен на эти уступки мы согласились продавать туркам оружие и обеспечивать военными инструкторами, так что в обозримом будущем можно было быть уверенным, что с южной стороны нам ничего не грозит.

Для понимания всей глубины влияния империи в Малой Азии достаточно отметить, что руководителем свежеобразованного турецкого железнодорожного департамента стал русский подданный. Бывший директор Волжской железной дороги, природный татарин, исповедующий мусульманство Гимаз Богаутдинович Салахов. Выпускник Казанского университета и коллежский советник по чину он пришелся в Конье ко двору и принялся создавать ведомство фактически с нуля, забрав впоследствии под свое «крыло» еще и почту с телеграфом.

Что касается самой «Багдадской» железной дороги, то ее общая длина должна была составить две с небольшим тысячи километров, а стоимость всего проекта — около ста миллионов рублей, из которых российская сторона брала на себя пятьдесят процентов финансирования. Срок постройки — десять лет, что, учитывая сложность рельефа и удаленность от промышленных центров, виделось достаточно оптимистичным отрезком времени.

Плюсом к этому я очень хотел построить большой подвесной мост через Босфор, который бы стал настоящим чудом света, символом города — как «Золотые ворота» в Сан-Франциско, — смычкой между Европой и Азией, западом и востоком, и просто настоящей демонстрацией человеческого гения. Однако на практике оказалось, что построить мост с длиной пролета минимум в восемьсот метров — меньше сделать было просто невозможно — мы пока не способны. Нет пока нужных материалов, да и опыта строительства даже чего-то близко похожего тоже нет. Пришлось отложить мечту в долгий ящик и заниматься теми проблемами, которые можно решить сейчас.

Кроме «Багдадской» железной дороги, которая должна была облегчить проникновение русских капиталов в этот регион, было заключено соглашение о строительстве дороги от каспийского порта Решт в Персии до Тегерана. В будущем виделось достаточно перспективным соединение этой ветки с Закавказской железной дорогой и открытие сквозного сообщения.

Вообще после Восточной войны, в ходе которой мы так бодро поделили на троих Османскую империю, наши взаимоотношения с Персией были подчеркнуто хорошими. Наличие буферных государств в виде Курдистана и Эриванского княжества показывало незаинтересованность России в дальнейшем движении на юг, ну а на Персов в свою очередь с востока начали давить британцы. Островитянам не нравилось то, что персы пытались лезть в Афганистан, — с полного одобрения Николаева они оккупировали Герат и теперь не смотря на все связанные с этим трудности, держались за него руками и ногами, ставя себя в достаточно зависимое от нас положение — который сами британцы считали своей зоной интересов. При этом на полноценное вторжение и аннексию всего западного Афганистана у Тегерана сил не было, поскольку персы были заняты вялотекущей войной против кочевников на аравийском полуострове.

Было понятно, что рано или поздно полноценное столкновение между британцами и персами произойдет, и это осознание толкало Тегеран в сторону России. Шаху волей-неволей приходилось ориентироваться на Николаев, тем более что мы поставляли персам большую часть современного стрелкового и артиллерийского вооружения, а Лондон в свою очередь для изменения внешнеполитического вектора Персии не мог предложить буквально ничего.

Если же говорить о железнодорожной отрасли Российской империи в целом, то нельзя не признать, что финансовый кризис 1846–1848 годов нанес ей достаточно серьезный ущерб. Благодаря строгой вертикальной интегрированности и государственной монополии на управление железнодорожным транспортом в России не банкротились отдельные железнодорожные компании, однако и по темпам строительства новых участков был нанесен достаточно сильный удар. Перед самым кризисом в 1846 году мы вышли на показатель в 1600 построенных километров пути, и я рассчитывал к концу десятилетия добраться до 2000 тысяч. На практике же в 1848 году было построено только 1500 километров, и только на 1850 год ожидался выход на докризисный показатель.

И все же не смотря на не самые лучшие с точки зрения финансов времена, железнодорожная сеть продолжала активно строиться, и к началу 1850-х общая длина железных дорог в империи достигла 20000 километров. По этому показателю мы с отрывом шли на первом месте в мире, те же США отставали от нас почти в два раза, про другие страны и говорить нечего. При этом даже такие темпы строительства казались мне излишне медленными, насколько я помнил, в США где-то в районе Первой Мировой войны общая длина дорог была существенно больше 400 тысяч километров, а учитывая нашу большую площадь, даже полмиллиона километров железных дорог в России очевидно не будут избыточными.

Что же касается конкретных достижений, то в 1851 должна была достроиться железная дорога Петропавловск-Омск. Дальше предполагалось тянуть ее в сторону Оби туда, где будет город Новосибирск, и дальше к Томску. А выход дороги к Иркутску планировался на вторую половину 1850-х, дальнейшее строительство железки уже за Байкалом пока было окутано неопределенностью, слишком уж в тех местах жило мало людей, и слишком сложный был рельеф местности. Плюс имелось определенное желание сначала разобраться с принадлежностью Манчжурии, благо в Китае намечались сложные времена, а уж потом затевать большое строительство на своей, а не на арендованной территории. Так что никаких планов на достройку Транссиба до Тихого океана у нас пока не было.

Железная дорога наконец пришла за Большой Кавказский Хребет. Признаюсь, я надеялся, что получится построить прямую ветку от Георгиевска до Тифлиса по маршруту Военно-грузинской дороги, но специалисты меня отговорили. Ну как отговорили, услышав мое осторожное предложение в РЖД пришли просто в ужас. Слишком уж много пришлось бы взрывать и бурить горы, объем работ для строительства такой дороги мог быть воистину колоссальным. В общем мы не стали пытаться объять необъятное и просто пустили дорогу по берегу Каспийского моря в Баку, эту ветку по планам собирались ввести строй уже в начале следующего 1851 года.

Одновременно с этим начали тянуть ветку от Батуми через Кутаиси на Тифлис и дальше в сторону Баку. Для этой стройки материалы завозили по морю, что было хоть и не столь удобно как использование самой железки, но в принципе тоже нормально.

В Средней Азии в 1850 году было начато строительство ветки от Орска до Аральска, что должно было крепко-накрепко закрепить за империей весь регион Аральского моря, а также низовий Сыр-Дарьи и Аму-Дарьи. Рассматривался еще проект постройки ветки от Петропавловска на юг на берег озера Балхаш, что опять же должно было помочь заселить и ввести в оборот плодороднейшие степенные земли, те самые которые «целина». Потенциально это могло дать невиданный прирост производства зерновых в стране, однако пока на эту ветку денег не нашлось, и она была отложена на 1852 год.

В 1849 году была наконец достроена ветка до Царьграда, и вообще железные дороги на Балканах — при нашем естественно участии — строились весьма и весьма активно. К сети уже была подключена София и Белград, строительство ветки на Афины должно было закончиться в 1853 году. Одновременно была достроена первая 500-километровая Транскарпатская ветка из Ясс в Клуж, получалось, что из всех стран Таможенного Союза неохваченной данным видом транспорта осталась только Черногория, однако, откровенно горя, этой маленькой стране железка была не так что бы и сильно нужна. Благо имелся выход к морю.

Активно строился 1000-километровый участок между Ярославлем и Пермью, который должен был соединить два изолированных «острова» российской железнодорожной сети. Уже был достроен кусок Ярославль-Вологда-Вятка вместе с мостом через Волгу, а ветка Вятка-Пермь должна была войти в строй в 1853 году. Уже очень скоро от Царьграда до Иркутска можно будет ездить без пересадок на сквозных поездах. А это не много не мало — 8 тысяч километров, огромное расстояние как для 19 века. Да и для 21 тоже не малое, если честно: иначе как новым чудом света назвать такую магистраль было просто невозможно.

Наконец была закончена многострадальная ветка Суворовск-Киев, строительство которой начиналось еще в начале 1830-х. Теперь в небольшом Киеве, в котором и жителей насчитывалось всего сорок тысяч человек, было два не связанных между собой вокзала на разных берегах Днепра. Обсуждалось возможное строительство моста через реку, однако трафик на этом участке был достаточно слабый, и немалые деньги на очевидно избыточный пока проект вряд ли найдутся в обозримом будущем. Так что придется Киеву существовать некоторое время в таком вот «разорванном состоянии», впрочем, ему не привыкать.

Строились и отдельные короткие ветки, соединяющие соседние города или осуществляющие роль перемычек между магистральными направлениями. Так, например, в прошлом 1849 году была начата постройка ветки Санкт-Петербург-Колывань. Также на будущий год было запланировано начало строительства однопутной ветки Рязань-Владимир, которая формировала еще один «сектор» кольца вокруг Москвы проходящее через Тулу, Калугу, Вязьму, Ржев и Тверь. Оно было необходимо, чтобы иметь возможность обхода этого и так загруженного узла.

В эти же годы мы начали переводить часть наиболее загруженных маршрутов на двухпутную систему. До конца сороковых годов двумя путями могли похвастаться только наиболее важные направления, такие как Питер-Москва-Екатеринослав, Питер-Суворовск и Москва-Суворовск. Еще в 1848 году на второй путь была переведена ветка Москва-Нижний Новгород, а в дальнейшем то же самое мы намеревались сделать с кавказским и уральским направлениями. Благо тех же рельсов в империи производилось к этому моменту уже достаточно и для собственного строительства, и для экспорта. Для примера в 1849 году все заводы империи — три основных гиганта в Нижнем Тагиле, Магнитогорске и Екатиринославе, плюс остальные более мелкие производства — суммарно выкатали чуть меньше двухсот тысяч тонн самого ходового у нас сейчас двухпудового рельса Р32. Из этого количества около четверти Россия экспортировала в страны Таможенного Союза, в Австрию, Мексику и даже частично в Южную Америку, где у русского купечества уже тоже были свои экономические интересы. Там мы активно окучивали Уругвай, хотя, если честно, это совсем другая история, требующая отдельного рассказа.

Продолжала активно расти паровозостроительная отрасль. За тот же 1849 год в империи было построено 311 паровозов всех типов, из которых 71 ушел за границу. Еще в 1847 году у нас на линию встал первый серийный паровоз с компаунд-машиной двойного расширения с колесной формулой 0−4–0 массой в 40 тонн и мощностью движителя в 450 лошадиных сил. Такой паровоз позволял развивать среднюю путевую скорость в 50 километров в час и мгновенно стал настоящей сенсацией в сфере железнодорожного транспорта. Паровоз получился настолько удачным, что с просьбой о продаже лицензии — наши заводы просто не справлялись с потоком заказов — обратились даже англичане и американцы. Для расширения же собственных возможностей была начата постройка нового завода в Луганске, в перспективе тут планировалось выпускать до 80 паровозов в год.

Преодолела отметку в восемь тысяч штук годового производства вагоностроительная отрасль, в 1849 году вагонов всех типов — пассажирских, грузовых крытых и открытых, платформ и других специальных — было построено 8134 штуки. И опять же около четверти от общего производства ушло на экспорт. Вообще именно железнодорожная отрасль давала империи самую большую часть общего товарного вывоза, опережая оружие, и проигрывая лишь суммарно сельскому хозяйству. Суммарный объем экспорта, всего связанного с железными дорогами за тот же 1849 год составил порядка семидесяти миллионов рублей золотом что при общем объеме вывоза в 760 миллионов золотых рублей составляло достаточно солидные десять процентов. На первом месте тут находилось то же сельское хозяйство с суммарным объемом вывоза в 213 миллионов золотых рублей.

Началось строительство первой железной дороги в Русской Америке. До этого основная часть перевозок осуществлялась вдоль побережья Тихого океана, да и не было у нас в глубине материка населения, чтобы появилась реальная потребность в таком транспорте. Однако соображений тут было сразу несколько: во-первых, ветка, соединяющая Порт-Апраксин — бывший Лос-Анжелес, — с мексиканским Сан-Антонио и дальше с побережьем Карибского моря позволила бы резко облегчить перевозку колонистов в Русскую Америку. Сейчас основной поток шел через порты Веракрус и Акапулько, — порты на Атлантическом и Тихоокеанском побережье Мексики были соединены железной дорогой еще в 1847 году — что было гораздо удобнее, чем Никарагуанский маршрут, однако все равно вынуждало делать лишнюю пересадку.

Во-вторых, я заранее готовился к американской гражданской войне и к тому, что Конфедератам понадобится поддержка России. Напрямую мы вмешиваться и помогать рабовладельцам не сможем по идеологическим причинам, однако и не половить рыбку в мутной воде было бы глупо. Южане будут остро нуждаться во внешних поставках промышленных товаров и оружия, а также в каналах сбыта на внешние рынки хлопка. При условии блокады их побережья флотом северян, возможность торговать через Россию или Мексику будет совсем не лишней.

Ну и, в-третьих, дорога, проходящая по богатым, но малообжитым территориям, где к тому же потенциально можно найти золото — то, что его там нет, знал только я, для других же тихоокеанское побережье Америки виделось настоящим золотым Эльдорадо — сама по себе виделась отличным вложением денег. Во всяком случае акции свежесозданного товарищества русско-американских железных дорог разлетелись чуть ли не в первый же день начала их продаж подобно горячим пирожкам и показали рекордный для Санкт-Петербуржской биржи прирос в 120% стоимости всего за одну неделю. То есть одна стандартная сторублевая акция уже через семь дней на бирже котировалась за 220 целковых и это был явно не предел.

И конечно нельзя обойти вниманием проникновение русских железнодорожников на западноевропейские рынки. Понятное дело ни в Англию, ни во Францию нас не пускали даже близко. Ни в качестве концессионеров-строителей, ни в качестве поставщиков рельс — пример Таможенного союза вышел заразительным и континент уже с начала 1840-х годов оказался разделен на жестко закрытые от иностранных конкурентов таможенные зоны. Если зерно нам еще поставлять во Францию позволяли, то на рельсы правительство Карла Х не мелочась установило 200% пошлины, делающие всякую коммерцию в этой сфере просто бессмысленной.

Зато влезть вполне можно было в относительно «нейтральные» страны. Та же Австрия, хоть и лишившаяся имперского звания — вместе с большей частью самой империи, которая порой у Вены все еще фантомно побаливала — активно пыталась устраивать у себя индустриализацию. Итальянские королевства — все четыре штуки, если считать Папскую область — тоже были не прочь продать концессию на сторону. Просто, потому что строить железные дороги своими силами были практически не способны. Бавария, Швейцария, Дания… Страны, которые обоснованно боялись того, что Российская империя в какой-то момент отвлечется от внутреннего развития и в очередной раз выплеснется паровым катком на запад, но при этом имели внутреннюю гордость чтобы не ложиться под один из альтернативных «центров силы».

Так, например, РЖД принадлежала железнодорожная ветка Кошице-Прессбург-Вена, построенная по российской «широкой» колее. Так же мы частично владели ветками Загреб-Лайбах-Падуя-Милан и поставляли рельсы для ветки Милан-Турин. Во всяком случае для той части, которая проходила по территории Сардинского королевства.

Шла проработка — с привлечением наших специалистов — возможной дороги, которая могла бы соединить север и юг Италии, пройдя через весь сапог, но там были в первую очередь политические сложности, поэтому проект висел в воздухе уже несколько лет и имелись серьезные сомнения в его конечной реализации.

В общем и в целом Россия в деле железнодорожного строительства занимала с отрывом лидирующее место на всей планете и даже с помощь патентованного бинокля русской фирмы «Карл Цейс» ближайших преследователей за спиной просто не было видно.