Авиация и космонавтика 1995 09

Трудности и препятствия

Организация и развитие Эскадры Воздушных Кораблей «Илья Муромец» встречала на своем пути большие трудности и неожиданные препятствия.

Недостаток технического развития отечественной промышленности, зависть, неверие в свое отечественное изобретение стояли на пути развития Эскадры.

Все препятствия можно расценивать как материальные, основанные на технической отсталости нашей промышленности, и на моральные, корни которых остаются неразгаданными. Сюда еще нужно добавить недостаточную обученность летного состава, прибывающего на пополнение.

Материальные трудности в основном заключались в отсутствии специальных легких малогабаритных авиационных моторов большой мощности, малых габаритов и не очень большого веса. До появления «Муромцев» надобность в специальных моторах не ощущалась. Поставка французских аэропланов с моторами полностью удовлетворяла требованиям военного ведомства, но для «Муромцев» эти моторы не годились — они были слабы, и их габариты были слишком велики. Подходящие моторы строились в Германии для дирижаблей. Моторы «Мерседес», «Даймлер-Бенц», «Аргус» и другие мощностью более 1 SO сил по своим данным наиболее подходили для установки на «Муромцах», но немцы продавали только «Аргусы-140», которыми были оборудованы всего два Корабля. Французы снабдили нас моторами «Сальмсон» мощностью по 130 и 200 сил. Эти моторы были тяжелы и громоздки, но по необходимости пришлось их ставить на Корабли. Эти самолеты значительно уступали в летно-технических качествах Кораблям с «Аргусами».

Представилась некоторая возможность закупить через одну дружественную страну хорошую партию «Аргусов», но «высочайшим повелением» эта сделка была запрещена. Некоторые затруднения завод испытывал, применяя стальную проволоку отечественного производства. Она была способна растягиваться больше нормы, чем ослаблялась затяжка основных узлов и нарушалась регулировка Корабля, которую постоянно нужно было контролировать. В течение довольно долгого времени шли переговоры, а потом заказы французским и шведским фирмам, которые стали поставлять подходящую проволоку только в конце 1915 года. Моральные трудности в виде клеветы и вредных слухов были более серьезны, тем более, что обнаружить их источники было почти невозможно и, пожалуй, это было бы даже бесцельно.

Некоторым людям не давало покоя сознание, что Сикорский успешно осуществил свое изобретение, и даже организуется целая Эскадра его Кораблей. С целью дискредитирования Сикорского был пущен слух: Сикорский недоучка, продукция его работы вообще безграмотна, и все его аэропланы обладают такими дефектами, которые ведут к неминуемой катастрофе. Особенно «специалисты» упирали на недостаток прочности шасси и всего корабля, причем уверяли, что фюзеляж настолько длинен и тонок, что при крутом вираже не выдержит крутящегося момента, создающегося мощными рулями, обязательно сломается и гибель всего экипажа будет неизбежна. Расстояние между верхним и нижним крылом настолько мало, что будут образовываться вихревые потоки, порождающие вибрацию всего корпуса, а ввиду недостаточной его прочности корабль развалится в воздухе. Моторы, поставленные на передней кромке крыла, создают такое лобовое сопротивление, что большая часть их мощности будет растрачена на преодоление этого сопротивления, а из-за этого корабли не смогут дать расчетную скорость. Шасси, стойки и стяжки создают сопротивление, еще больше уменьшающее высоту и скорость корабля. Плоский профиль крыла не обладает той подъемной силой, какая будет при толстом крыле.

Запугивание личного состава не ограничилось только якобы «научной» критикой конструкции «Муромцев». Эти «специалисты» уверяли, что размеры Кораблей, их скорость и недостаточная высота полета (2000 м) создают главную опасность, так как стрельба по ним из любого оружия будет без промаха, и всякий корабль, перелетевший за линию обороны наших войск, будет неминуемо сбит. Подобные доводы часто обсуждались летным составом и оставляли некоторые следы. Так, например, почти все командиры кораблей избегали крутых виражей.

Командир Корабля «Киевский» штабс-капитан Горшков для того, чтобы опровергнуть версию о недостаточной прочности Корабля, посадил всю свою команду на стоящий на земле Корабль, распределив людей равномерно на нижней и верхней плоскостях. Всего было 24 человека, если считать в среднем вес каждого человека 80 кг — получается общая нагрузка, добавленная к собственному весу Корабля — 1920 кг. Эту нагрузку выдержало шасси, лонжероны крыльев и фюзеляжа.

Одним из самых острых вопросов, который неоднократно дебатировался среди летного состава — был вопрос пилотирования «Муромца» в случае остановки мотора, и можно ли планировать при остановке всех моторов. В этом отношении интересные показательные полеты провел командир 3-го Корабля штабс-капитан Бродович. Он выключал в полете последовательно один, два, три и, наконец, все четыре мотора, переходя на кратковременное планирование. Таким образом он показал, что «Муромец» является хорошим планером и может без снижения высоты лететь при выключенном одном и даже двух моторах. (Ранее возможность планирования была доказана Горшковым при его вынужденной посадке в Петербурге).

Обычно во время аэродромных полетов весь состав Эскадры собирался на аэродроме во главе с Начальником Эскадры и Сикорским и тут же проводился летучий разбор. В один из таких дней Бродович показал спуск корабля при всех выключенных моторах, однако, боясь совсем заглушить моторы, он временами их включал, Так снижаются легкие аэропланы «на тыркалке». Это безопасно, когда включается один мотор в 60–80 сил, но когда включаются моторы порядка 400–500 сил, то получается основательный рывок, что не рекомендуется делать.

Большую дискуссию вызвал вопрос о посадке. Практиковался один способ — посадка'с большой скоростью и с поднятым хвостом при дальних заходах на посадку. Корабль при работе моторов почти на полном газу выводился на прямую против ветра, снижение доводилось до 5-10 м. В момент пролета кромки аэродрома выключались моторы, и Корабль проваливался до упора колесами. Получался удар, вследствие которого Корабль подпрыгивал и снова ударялся колесами и опять подпрыгивал (давал козла), пока не становился на колеса. Опуская хвост, он ударялся костылем, происходили затухающие колебания, и Корабль, промчавшись через весь аэродром, останавливался. Вскоре Алехнович при тренировочном полете подвел Корабль немного выше обычного и при первом же ударе колесами снес шасси, и Корабль сел «на брюхо». Через несколько дней штабс-капитан Головин при такой же посадке, садясь на учебном двухмоторном Корабле, ударился колесами о небольшую кочку и тут же скапотировал так, что фюзеляж поднялся трубой вверх и так и остался. Отмечалось, что в обоих случаях экипаж не пострадал. Некоторые командиры возражали против такой посадки и доказывали, что нужно подводить корабль к земле на наименьшей скорости, что позволяет производить посадку на три точки без всяких «плюхов» или «козлов». При такой посадке командир имеет в резерве регулировку газом, позволяющую исправить возможную ошибку в расчете. Такую посадку показал командир 2-го Корабля поручик Панкратьев. При виде этой посадки Начальник Эскадры был очень доволен и похвалил его, сказав: «Вот это инструкторская посадка!»

Так поднимали хвост самолета перед его установкой в палатку. (Тип Яблонна. 1915 год.

При обсуждении вопроса о посадке было решено, что нужно сажать Корабли с наименьшей скоростью и на три точки (оба колеса и костыль), для чего требуется очень внимательно следить за скоростью, так как потеря ее влечет за собой неминуемое сваливание, а при очень малой высоте это сопряжено с аварией.

Такой случай произошел со штабс-капитаном Фирсовым. При посадке, стараясь сесть на три точки с малой скоростью, он упустил скорость и Корабль скользнул. Высота не позволила вывести Корабль из скольжения, и он был разбит. Фирсов был ранен и отправлен в госпиталь. После выздоровления он подал рапорт об откомандировании, так как летные свойства Корабля влекут аварии и катастрофы. Фирсов был откомандирован, а вместо него был назначен командиром 4-го Корабля поручик Шаров.

Три аварии подряд на протяжении недели послужили новым поводом к убийственным доводам противников «Муромцев».

Можно было бы на этом закончить описание встречавшихся трудностей, но мимо еще одного факта пройти нельзя.

В Москве при ВТУ был организован кружок авиаконструкторов, возглавляемый инженером Слесаревым. Этот кружок при широкой рекламе решил построить большой аэроплан, в котором будут устранены все погрешности, допущенные Сикорским при конструировании «Ильи Муромца». Слесарев, чтобы избежать подкосов и лишних стоек, принял одинаковые размеры верхнего и нижнего крыла, что значительно уменьшало количество стоек и растяжек. Профиль крыла был выбран толще, чем на «Муромце». Расстояние между верхним и нижним крылом сделано больше, чем на «Муромце». Фюзеляж — короче и шире, два мотора по 200 сил («Сенбимы», присланные из Эскадры по личной просьбе Слесарева) установлены внутри фюзеляжа, а к винтам были приделаны приводы. Бензобаки помещались внутри фюзеляжа впереди и несколько выше моторов. Шасси было совершенно оригинальной конструкции — два огромных колеса монтированы на особых подвесках, минуя лишние стойки и стяжки, в изобилии находившихся на «Муромце». Название этому аэроплану было дано «Святогор». По договору данные корабля должны быть следующие: при скорости 114–139 км/час и полной нагрузке 6,5 тонн, полезная нагрузка 3 тонны, потолок 3000 м. Некоторые специалисты считали, что аэроплан построен на строго научной основе и, по сравнению с «Муромцем», будет иметь большую скорость, потолок и грузоподъемность.

Эта группа конструкторов была очень недовольна решением Технической комиссии ГВТУ под руководством профессора Кирпичникова, в котором она высказалась против предоставления инженеру Слесареву государственной денежной помощи в размере 100 тысяч рублей (профессор Кирпичников доказал, что корабль слишком перегружен и рассчитан по завышенным коэффициентам).

В конце 1915 года постройка «Святогора» закончилась, и нужно было испытать его в полете. Для испытания «Святогора» Слесарев обратился к Начальнику Эскадры с просьбой прислать опытного летчика, летавшего на тяжелых аэропланах. Генерал послал капитана Горшкова, имевшего к тому времени уже с десяток боевых полетов. Горшков приехал в Москву и явился к Слесареву в ангар, который находился на Ходынском поле. Поговорив со Слесаревым, он осмотрел корабль, при нем опробовали моторы, и условился об испытании, К назначенному сроку все было готово. В корабль вошли Горшков, Слесарев, механик и моторист. Моторы заработали и Горшков повел машину. Сделав безуспешно четыре пробега (против ветра и по ветру) и не сумев не только оторвать корабль от земли, но даже подпрыгнуть, Горшков подвел машину к ангару, выключил моторы, вышел и, по своей прямоте и резкости, заявил Слесареву: «Ваша Корова не полетит», простился и уехал в Яблонну. Дальнейшая судьба «Святогора» общеизвестна.