Авиация и космонавтика 1995 09

От северной группы до дивизиона воздушных кораблей

Северная группа. Весна 1918 года.

Тяжело было расставаться с тем делом, в которое было вложено столько труда и надежд на блестящее боевое будущее Эскадры, доведенной до сформированных 4-х боевых отрядов, высланных на передовые аэродромы Юго-Западного и Румынского фронтов. В это время я получил предписание об увольнении меня из Эскадры и откомандировании в распоряжение Главного Морского Штаба. Неизвестность будущего страшила. Тут, в Эскадре я знал людей, и они знали меня, а теперь нужно явиться в Главный Морской Штаб, откуда пошлют в неизвестном направлении.

В середине октября я выехал в Петроград. После невероятной сутолоки и беспорядка на железной дороге прибыл. Там на вокзале — проверка документов. Битых два часа пришлось доказывать, что Эскадра Воздушных Кораблей существовала и воевала с немцами. Проверявший заявил, что сухопутной Эскадры не знает, документы мои неблагонадежны, и он должен меня задержать. Наконец удалось уговорить товарища справиться по телефону у более высокого начальства — была ли такая Эскадра и что со мной делать? По- видимому, ответивший по телефону начальник, зная о существовании этой Эскадры, приказал меня освободить. В Морском Штабе мне предложили отправиться в Архангельск на должность командира тральщика в Белом море или выйти в отставку. Я избрал последнее.

Положение ухудшалось. Деньги, которые я получил при отставке — иссякали. Заработка не было никакого. В это время я узнал, что организовано общество офицеров-фронтовиков. Я отправился туда, и действительно помощь оказывалась: можно было прийти пообедать и в этой же столовой узнать, где имеются и какие вакансии для поступления на службу. С первого взгляда все было хорошо, но на третий мой приход выяснилось, что вербуют офицеров для отправки на юг. Мне это показалось подозрительным, и я перестал туда ходить.

В конце 1917 г. в Петроград приехали уволенные из Эскадры бывшие офицеры и с ними бывший помощник Начальника Эскадры военлет А. В. Панкратьев. Будучи приверженцем «Муромцев», на которых он работал всю войну, Панкратьев не терял надежды на восстановление Эскадры при Советской Власти.

В начале 1918 г. Панкратьев предпринял шаги для выяснения возможностей организации ячейки «Муромцев» с включением их в состав Рабоче- Крестьянской Красной Гвардии. В отношении личного состава можно было собрать людей, бывших в Эскадре, в количестве, достаточном для формирования двух-трех кораблей, но было полное отсутствие материальной части и неизвестность задач, которые будут даны этой ячейке. Для выяснения этих вопросов Панкратьев написал докладную записку в Коллегию Авиации и Воздухоплавания (в дальнейшем переформированную в Главное Управление Авиации Рабоче-Крестьянской Красной Армии). В Коллегии отнеслись благожелательно к этому проекту и передали его на рассмотрение в Совнарком. Туда был вызван Панкратьев и на основании личных переговоров и ходатайства Коллегии 22 марта 1918 г. был издан декрет, утверждающий организацию Северной Группы Воздушных Кораблей (СГВК) в составе 3- х боевых единиц. Панкратьеву было предложено составить штат этой группы и представить список людей, которые могли быть назначены в эту Группу.

В конце марта все было утверждено, а в Группу входили: Начальник Группы А. В. Панкратьев, летчик-испытатель и сдатчик на заводе военлет Г. В. Алехнович, бывший старший механик Эскадры Никольской М. Н., летчики-наблюдатели Всеволжский, Георгиевский и Анучин. Из Главного Управления Авиации и Воздухоплавания перешли Девель, Гончаров, Канишев и другие. Из боевых отрядов прибыло несколько мотористов, были люди и из легкой авиации.

Решено было комплектовать два боевых корабля, набрать полный комплект служащих и иметь в запасе 3–4 корабля с тем, чтобы подготовить личный состав для них на случай аварий. Был утвержден временный штат, подготовленный Панкратьевым, с включением всего списка личного состава на паек и денежное довольствие.

Одна часть организации Группы была закончена, но оставалось самое главное — у нас не было материальной части и базы. Для выяснения возможностей и условий получения кораблей, запасных частей к ним, моторов, инструмента и материалов, мне было поручено согласовать эти вопросы с авиационным отделением Русско-Балтийского завода, на котором я работал до войны. Отправившись туда, я встретил самое благожелательное отношение. На заводе оказались недостроенными б или 7 кораблей, и завод согласился закончить достройку нужного количества их и обеспечить запасными частями, материалом и инструментами, если будет получено ими разрешение и заказ от Совнаркома.

На моторном отделении завода, где строились моторы типа «Аргус», также пошли мне навстречу, и завод обещал выделить нам часть инструмента и запасных частей к моторам.

База была выбрана самим Панкратьевым на Корпусном аэродроме, где находился ангар, переданный в 1913 г. РБВЗ для сборки 1-го корабля («Гранда»), При этом ангаре была небольшая мастерская. Эти постройки могли быть также переданы Группе.

Таким образом, к апрелю выяснилась полная возможность организации Группы. Тогда встал вопрос о характере ее деятельности. Отправлять Группу на фронт было невозможно из-за быстрой подвижности фронтов и невозможности базирования кораблей на летучих аэродромах. Кроме того, вопрос снабжения горючим был настолько сложным, что отправка Группы куда-либо в провинцию была немыслима.

В это время в Петрограде организовывалась экспедиция адмирала Вилькицкого для выяснения возможностей эксплуатации Великого Северного Пути, который только еще был открыт, но мало исследован. С открытием навигации корабли должны быть переброшены к берегам Новой Земли, где летая над проливами, могли следить за движением льдов, давая экспедиции сведения на протяжении 200–300 верст. Эти наблюдения имели громадное значение в деле освоения Великого Морского Пути.

В начале апреля, когда решался вопрос, где быть и что делать вновь формируемой Северной Группе Воздушных Кораблей, завод начал подвозить на аэродром части заказанных кораблей, и началась их сборка. Для этой работы был привлечен весь персонал Группы. Привезли моторы и установили их на первом корабле. «Муромец» стал похож на себя. Произошла неожиданная задержка с бензопроводкой, и доставка приборов производилась с большим опозданием. Наконец все неполадки были устранены, и 24 апреля Панкратьев опробовал корабль в полете. Все оказалось нормальным и, на следующий день, набрав человек 10 пассажиров, он летал 1,5 часа и поднимался до 2500 м. На этом ограничилась сдача заводом и приемка Главным Управлением нового корабля. Через месяц совершенно также был принят второй корабль и собирался третий.

По каким-то соображениям экспедиция Вилькицкого была отложена до будущего года, и для Группы снова наступила неопределенность.

СГВК была переведена на Волгу. Первым пунктом была назначена Казань.

Началась разборка кораблей, упаковка ценного имущества. Особенно трудное положение создалось при требовании вагонов и платформ. Получалось так, что нужно было формировать сразу два эшелона.

В начале июля Группа была направлена к месту назначения. Перед самой отправкой несколько человек-рабочих завода подали заявления о зачислении их в Группу. В их числе два замечательных высоквалифицированных регулировщика Журавлев и Палочкин.

Подъезжая к Арзамасу, командир Группы получил телеграмму о занятии Казани белыми, и было решено, добравшись до Нижнего Новгорода, временно задержать там эшелоны, и немедленно послать квартирьеров для подыскания надежной базы, достаточно отдаленной от районов действий белогвардейцев.

2 сентября в Нижний Новгород приехал военлет Иосиф Станиславович Башко, улетевший из польского плена при обстоятельствах, описанных в прилагаемой выписке из архивного материала:

Тип Г-3. В снежном плену Липецкого аэродрома (ст. Стрелецкая). Декабрь 1918 года.

«Российская Федеративная Советская Республика Н. К. по В. и М. Д. Главное Управление Рабоче-Крестьянского Красного Флота. Главному Начальнику Снабжения.

30 (17) июня 1918 г. № 1535. Бывший начальник 3-го боевого отряда Эскадры Воздушных Кораблей военный летчикБашко, будучи при оккупации немцами Западного края в Бобруйске и имея намерение покинуть местность, вылетел в ночь на 23 мая на захваченном Польским корпусом Воздушном корабле «Илья Муромец* из Бобруйска, направляясь с Москву.

Вместе с ним вылетели состоявшие на службе в Польских войсках Петр Иванович Скуратович, Евгений Викторович Тромшинский и Иван Осипович Выржиковский, которые, по словам Башко, и подготовили возможность использования аппарата для намеченного по взаимному соглашению вылета.

Вследствие остановки левой группы моторов Башко вместе с названными пассажирами вынужден был опуститься в Юхнуезде у д. Желанья. При посадке все опустившиеся лица были подвергнуты задержанию местными жителями, принявшими их за немцев, и отправлены в Юхновский Уездный Совдеп.

Последним было сделано распоряжение об оставлении Воздушного Корабля под охраной местной милиции и об отобрании всего оружия, после чего все задержанные были отправлены под конвоем в Штаб Московского Военного Округа, откуда при сношении оперативного отдела Народного Комиссариата по Военным делам сего июня за № 1641 направлены в Главное Управление Рабоче-Крестьянского Красного Военного Воздушного Флота, причем оперативный отделе этом сношении выразил благодарность указанным лицам за доставленные сведения.

За сим Главное Управление приняло меры к вывозу оставшегося в распоряжении Юхяовского уездного Совдепа аппарата «Илья Муромец» и находившегося на нем вооружения (2 пулемета «Льюис»,3 револьвера «Наган», 1 пистолет «Маузер»).

Для выполнения этой задачи был командирован на место вынужденного спуска корабля военный летчик Башко.

подписал: Начальник Главного Управления Соловов

верно: и. д. Начальника отделения Дергачев»

2 сентября Башко приехал в Нижний Новгород и привёз приказ РВСР от 29 июля за № 21, который гласил: СГБК расформировать, а под командой И. С. Башко восстановить старую Эскадру Воздушных Кораблей «Илья Муромец» по тем хе штатам и положениям, по которым она существовала до революции. Начальник хе Северной Группы военлет Панкратьев назначался помощником командира Эскадры В. К. Ввиду того, что Северной Группой было собрано много ценного имущества и достаточное количество летного состава — все имущество обратить на формирование Эскадры, создав ее 6-ти корабельного состава с общим числом обслуживающих не более 200 человек.

Этот приказ, конечно, не внес существенных перемен в дело воссоздания «Муромцев», тем более, что атмосфера, сгустившаяся тогда на Волге, не допускала спокойного творчества. Дальность расстояний от главных снабжающих центров и, вообще, весьма неудовлетворительное снабжение «Муромцев» сильно тормозило работу. Вся сложившаяся обстановка не сулила плодотворной работы Эскадры, а тем более скорого боевого ее применения. Обсудив все эти вопросы, пришли к заключению, что нужно незамедлительно менять место стоянки Эскадры. Для этого была выбрана комиссия, которую возглавил А. В. Панкратьев, выехавший десятого сентября в направлении Воронежа. Дней через десять комиссия вернулась и доложила, что наиболее подходящим местом для стоянки Эскадры они рекомендуют Липецк. Там имеется хороший аэродром, помещения длл* мастерских и личного состава. Главное Авиационное Управление утвердило доклад Панкратьева, и Эскадра приступила к переезду.

Башко отправил в Липецк всю материальную часть, а сам с двумя кораблями остался в Нижнем, намереваясь перелететь, как только позволит погода, но погоды долго не было, и корабли были разобраны и отправлены по железной дороге.

6.10.1918 года по прибытии в Липецк все имущество Северной Группы передавалось вновь формируемой Эскадре Воздушных Кораблей. Прибывшие корабли срочно собирались. В порядке помощи центральные органы приняли меры для командирования в Эскадру летчиков и мотористов, служивших в старой Эскадре. Прибыл военный летчик В. А. Романов. Летчик Шкудов прибыл с кораблем, несколькими мотористами и некоторым количеством запасных частей.

Тогда же два корабля были выделены на передовой аэродром в Эртил — в направлении Воронежа. Отсюда должны были совершаться боевые полеты против белогвардейцев группы Мамонтова.

Через некоторое время при портящейся погоде оба Корабля вылетели в Липецк но, встретив низкую облачность, вернулись и сели в Этили на разных площадках, расстояние между ними около 10 километров.

Желая подтянуть Корабль Романова к своему, Алехнович 30/11 приехал к Романову и приказал подготовить его Корабль к перелету и часов в десять вылетел на нем. Облачность была на высоте 150–250 м. На высоте не более 100 м. Алехнович летал над посадочной площадкой в течение 20 минут, не решаясь сесть. По неизвестным причинам вдруг на высоте около 70 м Алехнович дал штурвал вниз и с моторами, работавшими на полном газу, по-видимому, стал делать посадку, но находившиеся в кабине летчик Романов и моторист Иванов, видя неминуемую гибель, приняли некоторые меры, но вывести Корабль на пологую посадку они не смогли. Ударившись об снег лыжами-шасси, Корабль сильно подскочил вверх, свалился на правое крыло, потом на левое и в результате обратился в труду обломков, под которой оказались все бывшие в Корабле. Когда некоторые из экипажа несколько оправились от таких ударов и начали искать остальных, то нашли Алехновича, лежащим под мотором, обломками винта которого ему пробило грудь и голову, и его вытащили уже мертвым, остальные отделались ранениями.

После этой катастрофы, унесшей одного из самых старых и опытных летчиков и уничтожившей один вполне исправный Корабль, положение в Эскадре стало весьма тяжелым, так как могли самостоятельно летать только А. В. Панкратьев и В. А. Романов, силы и нервы которых были сильно издерганы всеми работами по формированию части, громадным количеством препятствий и несуразностей, которые тормозили работу, унося драгоценные силы. Романов некоторое время не мог летать после ранения и ушибов, полученных им при катастрофе с Алехновичем.

Обстановка, в которой теперь находилась Эскадра, позволила в кратчайший срок произвести выгрузку имущества и начать работы по сборке Кораблей. До этого Северная Группа была как-то в тени, о ней мало знали и, следовательно, мало заботились. Теперь картина резко переменилась — в Эскадру начали поступать старые работники, посылаемые центральными органами. Так в Липецк прибыли летчик Насонов, летчик Бойков и инженер-механик Носов. Последний был назначен старшим механиком Эскадры. Начали поступать мотористы даже из легких отрядов. Прибыл летнаб Сперанский, метеоролог Горшков и работать, конечно, стало много легче, чем до этого времени, но все-таки отсутствие снабжения и, главное, мастерских давало себя сильно чувствовать. С помощью местных средств и благодаря энергичной работе своих специалистов, была организована маленькая мастерская, состоящая из кузницы, столярной и слесарно-моторной мастерской с одним токарным станочком. Эта мастерская сильно облегчила дело сборки Кораблей, и к ноябрю работы по сборке новых шли уже по намеченному плану.

К началу декабря все Корабли были сгруппированы в Липецке, и было решено, как только позволит погода, немедленно начать дело подготовки новых командиров, а тем временем попытаться организовать мастерскую, отправив за оборудованием инженера Носова в Москву.

До этого времени экипажи Кораблей формировались без учета необходимых функций каждого члена экипажа. Теперь мы приступили к переформированию экипажей на более правильной основе.

4 декабря 1918 года был получен приказ о переформировании Эскадры Воздушных Кораблей «Илья Муромец», начальником которой назначался Красный Военный Летчик В. М. Ремезюк, человек с большим запасом живой энергии, но не имеющий ничего общего с тяжелой авиацией, в частности, с Муромцами.

Наиболее тяжелое положение создавалось в авиагруппе из-за снабжения ее плохим горючим. Вместо бензина отпускали суррогат, состоящий из смеси спирта, эфира и, в небольшом количестве, моторного масла. Горение этой смеси сопровождалась выделением большого количества копоти, засорявшей свечи и способствовавшей возникновению перебоев. Несмотря на это, как только были собраны Корабли, были начаты учебные аэродромные полеты для выпуска новых командиров.

В силу атмосферных условий пришлось приостановить полеты, из-за чего не успел вылететь самостоятельно Насонов — у него был перерыв в полетах больше года. Бойков вообще не летал самостоятельно на «Муромцах», Шкудову нужно было сделать несколько проверочных полетов после большого перерыва.

1 мая 1919 года. Учебный самолет в Липецке.

Январь 1919 года выдался особенно снежным. На аэродроме намело большие сугробы, и пришлось приостановить полеты, тем более, что мотористы и механики не могли справиться с неполадками в работе моторов на спирто-эфирной смеси, которая давала самые неожиданные эффекты, и особенно при низкой температуре. Иногда удавалось составить смесь так, что моторы работали прекрасно, а другой раз при той же пропорции эфира и спирта моторы давали такие перебои, что о полете нечего было и думать. Все работы этого времени сводились к очистке палаток-ангаров от снега.

В феврале 1919 года, несколько подлечившись от язвенной болезни, я с семьей прибыл в Липецк в авиагруппу, и к вечеру, не успев явиться, свалился с очень высокой температурой, заболев возвратным тифом. Только в начале апреля смог начать работать, и был назначен начальником мастерской-склада.

В марте прибыл всем известный моторист Антонов, а через несколько дней поступил в группу инженер Пахолков. Через некоторое время появился инженер Киреев, выдававший себя за конструктора моторов РБВЗ-6 (это точная копия немецких моторов Даймлер-Бенц). Когда начали его расспрашивать и добиваться объяснений, почему произошло такое поразительное сходство его мотора с немецким, он уехал, по его словам, в Москву. Через несколько дней он снова появился, но куда-то скрылся, а на следующий день арестовали Панкратьева.

Весь личный состав группы во главе с партийной организацией заступился за Панкратьева и его освободили, передав на поруки партячейке.

Что же оказалось причиной ареста? Киреев, желая навредить авиагруппе и, зная, что Панкратьев видный и нужный работник, решил его погубить, но самому остаться в стороне. Для этого он написал в особый отдел донос, якобы Панкратьев намеревается перелететь к белым и набирает себе единомышленников. Сам же, пробыв в Группе пару дней и узнав об аресте Панкратьева, переметнулся к белым. Конечно, мы его больше не видели. Еще в старой Эскадре Киреев вызывал недоверие и подозрительность. По поводу его авторства в отношении конструкции моторов РБВЗ- 6 говорили, что он сумел достать чертежи этого мотора и продать их заводу. Во всяком случае, он сделал большое дело, доставив на завод краденые чертежи.

После этого инцидента все дела группы пришли в нормальное состояние. Летная часть продолжала вывозные полеты новых летчиков. Товарищ Ремезюк пытался научиться пилотированию Муромцем, но у него это получалось плохо, и после нескольких вывозных полетов он прекратил попытки овладеть кораблем. Помощником начальника Авиагруппы был назначен Панкратьев, а Башко, по его просьбе, был назначен начальником технической части, Романов — инструктором-летчиком. Мне удалось завести в складе инвентарные книги и добиться приказания выписывать со склада необходимые материалы.

В мае все опять нарушилось: со стороны Воронежа появилась конница Мамонтова, которая угрохала Липецку.

Тогда Панкратьев, имея на борту Корабля нового начальника части Военлета Ремезюка, совершил боевой разведывательный полет, уточнив расположение и количество белогвардейских частей, чем способствовал ликвидации их наступления. Но ввиду невозможности перебросить на новый фронт достаточных сил, нависла угроза захвата белыми Липецка, — был получен приказ эвакуировать группу в Сарапул (на Каме).

Пришлось работать днем и ночью. Мы сохранили тару, в которой было привезено имущество, благодаря чему удалось очень быстро упаковать ценное имущество и без промедления погрузить его в вагоны. На всякий случай было поставлено передовое охранение, вооруженное тремя пулеметами. К первому эшелону прицепили специально один вагон для семей служащих, которых нельзя было оставлять в Липецке.

Через пару часов вышли еще два эшелона с разобранными Кораблями. В Белеве нас задержали на целую неделю, так как перетаскивать три эшелона в неизвестное место было рискованно, и для выяснения обстановки отправили квартирьеров в разные места и в том числе в Сарапул. На окраине города находился спирто-водочный завод, который не работал ухе два или три года. Рядом было ровное поле, поросшее ковылем. На территории завода находились хорошие помещения под склады, мастерские и для расквартирования всего личного состава. Остальные обследованные места оказались менее пригодными и мы поехали в Сарапул.

Для расквартирования была назначена комиссия под председательством Башко, вновь прибывшего моториста-механика Горелова и комиссара Косенко, которые, осмотрев помещения, распределили их.

Примерно через неделю все пришло в норму, поставили палатки и приступили к сборке кораблей.

В конце декабря в Сарапул прибыли: военлеты Еременко, Моисеенко, электротехник Дворников, мотористы Милованов, Грошев, Буробин, комиссар Полевой.

В середине августа из Главного Управления прислали на должность пом. начальника Авиагруппы Когутова Ивана Львовича, а Панкратьев был отозван в Москву на должность начальника оперативного отдела Управления Военно-Воздушных Сил.

Мы, служившие в старой Эскадре Воздушных Кораблей, иногда собирались в техчасти у И. С. Башко и вспоминали некоторые эпизоды из боевой деятельности «Муромцев». Вспоминая прошлое, мы просили Башко рассказать, как и при каких обстоятельствах ему удалось перелететь к нам.

Однажды при хорошем настроении он нам рассказал:

«Участвуя в наступления Брусилова, мы оказались свидетелями того, как войска, оставляя фронт, бросились по домам. Мы тогда не осознали происходившего процесса и, выполняя приказания Командующего фронтом, пытались остановить наступающие австрийские войска и впервые осуществили давнишнюю мечту группового полета. 7 кораблей в сопровождении истребителей под моей командой обрушили весь свой запас бомб на наступающих австрийцев. Вернувшись на аэродром, мы застали приказ срочно эвакуироваться из Ягельницы, где мы стояли. Я приказал своим командирам Греку и Насонову готовиться к перелету в Станьково с одной посадкой. Шаров (4-й корабль) лежал раненый в госпитале. В Станьково прилетели мы вдвоем, Грек остался. В Сганькове мы узнали, что немцы наступают и без сопротивления уже подходят к Минску. Было необходимо спасать корабли. Приказав сжечь самое ценное имущество, мы вылетели по направлению Бобруйска. У Насонова незаладился мотор, и он сел в Борисове, а я долетел до Бобруйска и хотел пополнить запас бензина и масла и лететь дальше, на восток. Бензина я достать не смог, так как он находился на ближайшей станции, и я попусту переговаривался с железнодорожниками, которые, как нарочно, тянули до самого прихода поляков — «Войско-Польско». Полагая, что поляки будут содействовать моему перелету подальше от немцев, я просил скорее снабдить меня горючим. Вместо этого они, пригнав вагон с бензином на ст. Бобруйск, арестовали моих мотористов и предложили мне перейти на их сторону. Для охраны корабля начальство послало 4 человек. Они караулили корабль и, от нечего делать, разговаривали со мной. Сначала они интересовались кораблем, дальше — больше, перешли на политику. Тут я немного испугался, думая, что они подосланы нарочно, чтобы выпытать мое мнение и намерения. Скоро я убедился, что ребята говорят истинную правду, и я решил их проверить. Сначала я поговорил с Тромшинским о возможности побега на корабле. Он поговорил с Выржиковским и сказал мне, что тот согласен помочь в сборах и даже будет рад лететь. Скуратов сам заговорил об этом, и мы решили бежать. Самое трудное было достать бензин. Нужно было запасти для такого перелета не менее 30–35 пудов. Сначала они приносили в день не более пуда. Мне удалось достать документ на 1,5 пуда для прогонки моторов. По этому документу мои «орлы» сумели получить 3 пуда, и так по бидонам мы натаскали пудов 20. Нужно было еще хоть 10 пудов. Они мне говорили, что поляки становятся подозрительными, и нужно торопиться.

Немцы опять начали наступление. Мои помощники приуныли, и у них появилось сомнение в возможности бегства. Помню: 20 мая прибежал ко мне Выржиковский и сияющий сказал на ухо, чтобы никто не слышал, что они завтра привезут пудов 5 бензина, а через пару дней еще 15, но нужно суметь его быстро слить. Это нам удалось, и мы назначили отлет на 22 мая. Сутра 22-го числа была низкая облачность, няне решался лететь. К вечеру погода улучшилась, и я решил рано утром 23-го лететь. Утром был небольшой туман. «Бердморы» взяли с пол-оборота. Ребята быстро вскочили в корабль и, не дожидаясь прогрева моторов, я дал полный газ, и мы взлетели.

Только теперь мои компаньоны сознались, что кроме бензина и масла они успели «приобрести» 2 пулемета «Льюис», «Маузер» и 3 «Нагана».

Погода нам благоприятствовала: на высоте 2000 м мы вошли в полосу тумана, скрывшего нас от глаз с земли. На высоте 500 м над нами было голубое небо и светило яркое солнце. Моторы работали отлично. Сидя за любимым штурвалом, я наслаждался этим звуком. На высоте 1500 я несколько приглушил моторы, чтобы сэкономить бензин. Те волнения, три последних ночи без сна и риск бегства стали сказываться — я засыпал за штурвалом и, чтобы избежать катастрофы, приказал одному из компаньонов сесть рядом со мной и подбадривать меня, если я начну дремать. Так мы летели часа три, и я уже чувствую, что больше не могу. Как по команде оба левых мотора чихнули и остановились. Начало заворачивать корабль. С этим я уже не смог бороться и почти заглушил правые моторы. Немного придав себя, я сознавал, что посадка необходима, иначе разобью машину. Перевел корабль на планирование и, всматриваясь в землю, искал место для посадки. На мое счастье недалеко увидел хороший лужок, а рядом пахота. Вообще, я лужков не люблю, очень часто такая зелень, хоть и очень привлекательная, бывает обманчива — под ней болото. В данном случае я решил рискнуть, подвел корабль к земле; выключил правые моторы и на предельном режиме коснулся земли. Лужок оказался твердым, и мы, прокатившись до самой земли, остановились. Что дальше произошло, вы знаете.

Это был последний полет в жизни Башко. Он стал бояться полета. Ну, если подсчитать сколько он налетал в боевой обстановке, когда нужно было ожидать внезапных встреч с истребителями неприятеля или нарваться на целый сноп разрывов артиллерийских снарядов, то станет ясным то, что он выполнил свой долг перед Родиной полностью.

Узнав, что разрешается репатриироваться, он выхлопотал себе разрешение и уехал в Латвию к своей семье. На этом, вообще, кончается знакомство с Башко, доблестно поработавшим во славу первой в мире нашей отечественной Тяжелой Авиации.

После отъезда Башко начальником Технической Части Авиагруппы был назначен Г. В. Антонов.