Энцо Феррари. Биография

Глава 7

Несмотря на признанное всеми отсутствие у Энцо Феррари интереса к политике, он понимал, что вторжение Муссолини в Абиссинию, начавшееся 3 октября 1934 года, повлечет за собой большие перемены не только в работе его гоночного предприятия, но и в жизни всей его родной страны. Это вторжение было глупой, нереализуемой авантюрой, мотивацией для которой в большей степени были злоба и неуместная гордыня, нежели стремление приобрести какие-то выгоды или продвинуть национальные интересы. План нападения на это древнее, засушливое, кишащее мухами королевство, теперь именовавшееся Эфиопией, сидел в мозгах дуче с 1928 года и замышлялся исключительно как акт возмездия за поражение итальянцев в кровавой войне 1895/1896 годов и их последующее изгнание из Абиссинии.

На ход каждодневной работы Феррари бомбардировки босоногих аборигенов в далекой Африке почти никак не влияли. Как и большинству итальянцев, ему почти не было дела до правительства, но как житель севера он презирал Рим, считая его выгребной ямой, полной коррупционеров, позеров и ломак знатного происхождения и примыкавших к ним шарлатанов из правительства. На пике своего могущества фашистская партия имела в своих рядах не более 800 тысяч членов, а ее поддержка чем-то напоминала нефтяное пятно, разлившееся где-нибудь в водах Неаполитанского залива: она простиралась на многие мили в ширину, но толщиной была лишь в несколько сантиметров. Итальянцы всегда поддерживали (и продолжают поддерживать) функционирование теневой экономики, превосходившей по значимости влияние любого правительства, находившегося у власти, будь то фашистское, коммунистическое, центристское, левого или правого толка. Следовательно, дела конюшни шли в обычном режиме, за исключением одного критически важного аспекта: Alfa Romeo начала ощущать тяжелейшее давление со стороны правительства, выражавшееся главным образом в требованиях фашистов увеличить производство военных материалов, но не только. Также Рим рассчитывал, что завод улучшит свои результаты на Гран-при. Что еще хуже, Витторио Яно стал сдавать. Знаменитый дизайнер, казалось, начал терять хватку, главным образом из-за того, что ему приходилось работать вне сферы своей компетенции. Гоббато поручил Яно проектирование радиального авиационного двигателя для истребителей с воздушным охлаждением (кодовое название AR D2), и эта затея была обречена на провал. К чести Яно, он был настоящим экспертом по созданию оборотистых, малолитражных автомобильных силовых установок на водяном охлаждении, на многие световые годы отстоявших в техническом плане от гигантских, тихоходных, радиальных двигателей с воздушным охлаждением, которые требовались военно-воздушным силам. Разочаровывающие результаты проекта AR D2 побудили Гоббато отстранить Яно от осуществления общего технического надзора проектов Alfa Romeo и ограничить его деятельность участием в разработках легковых автомобилей и грузовиков.

Это урезание ответственности, разумеется, подорвало если не многолетнюю преданность инженера фирме, то, как минимум, его энтузиазм, и все дальнейшие его усилия были лишены вдохновения и носили нерегулярный, прерывистый характер.

Для Гран-при Италии в Монце он подготовил новую гоночную машину, которая стала шагом вперед в сравнении с устаревшими «P3», но ее потенциал все же был ограниченным. Новая «8C-35», как ее назвали, являлась не более чем обновлением старой машины и имела улучшенную версию восьмицилиндрового двигателя, происхождение которого было нетрудно отследить: корнями он восходил к мотору «P2», спроектированному инженером десятилетием ранее. Справедливости ради, он почти завершил проект 4-литрового «V12», способного выдавать 370 лошадиных сил, но разработанные им концепции шасси, казалось, зашли в тупик и были начисто лишены смысла. Если немецкие машины были низкими и широкими — для снижения центра тяжести, — то «8С» Яно была высокой и узкой, что само по себе отрицало законы физики. Однако, по словам историка Scuderia Луиджи Орсини, Яно был твердо уверен в том, что высокая машина — это правильно. Защищая свою позицию, которая, по словам Орсини, была «недостойной великого инженера», Яно настаивал, что высокий кузов его проекта сокращает эффект крена автомобиля, а не увеличивает его. Это был полнейший вздор (что Яно тихо признал впоследствии на деле, став дизайнером в Lancia), безусловно негативным образом повлиявший на производительность автомобиля. Но Нуволари обратил в свое преимущество независимую подвеску и улучшенные гидравлические тормоза и успел показать быстрейшее время круга на итальянском Гран-при в сентябре — пока не сошел с трассы из-за сгоревшего поршня. (Затем он пересел на сестринскую машину Рене Дрейфуса и финишировал вторым.)

Итальянская пресса вновь бредила несбыточными ожиданиями. Журналисты понимали, что машины, вышедшие на старт в Монце, по-прежнему были оснащены старыми моторами от «P3» в 3,8 литра, но обманывали самих себя, утверждая, что, когда в «Alfa» будут установлены новые двигатели V12, машины сравняются по качеству с немцами. Завод заключил довольно странную сделку со Scuderia, продав Феррари шесть своих «8C» по сходной цене, но потребовав при этом, чтобы все призовые деньги возвратились Alfa Romeo. В то же время все «стартовые деньги», выплаты от спонсоров и т. д. Феррари мог оставить себе, а пилоты его команды получали скидки на приобретение легковых автомобилей марки: на тот случай, если они захотят таковые приобрести.

Энцо Феррари был поглощен жизненными хлопотами эдакого capo, главы банды, гоночной команды, и вся его энергия концентрировалась на соревновательном календаре команды. Производство легковых автомобилей «Alfa» практически прекратилось, и в результате продажи его дилерского центра почти сошли на нет. За вычетом выручки от продаж нескольких экземпляров нового спорткара «Alfa 8C-2900» избранным любителям и седанов «6C-2300 Pescara» с кузовами, сделанными на заказ с расчетом на богатых джентльменов, его заработки почти целиком обеспечивал автоспорт. В этот момент своего развития Scuderia имела чистый доход примерно в один миллион долларов в год, но из-за наличия в штате свыше тридцати механиков и техников и огромных трат на перемещение по всей Европе для участия в гонках Феррари был вынужден экономить: он вел весьма скромную жизнь, по-прежнему обитая в маленькой квартире в две спальни, располагавшейся над мастерскими Scuderia. Маленький Дино оставался болезненным ребенком со слабыми конечностями, он часто подолгу был прикован к постели из-за болезни, не позволявшей ему заниматься обычными мальчишескими делами. Энцо Феррари был жестким и требовательным «надсмотрщиком», и люди, окружавшие его в те времена, вспоминали, что Дино побаивался отца из-за его взрывного, нестабильного характера. Из-за крайне ограниченного ареала перемещений его отца, сократившегося теперь почти исключительно до пределов долины реки По и находившихся в ней городов, маленькая семья Феррари скатилась к рутинной жизни по шаблону, какую вела вся нижняя половина итальянского среднего класса. Энцо Феррари был мужчиной простых вкусов, и даже после того, как он стал богатым и известным жителем Модены, он не изменял своим привычкам простого, невзыскательного человека. И конечно же, в 1930-е годы, когда каждый грамм его энергии и каждая лира из кармана направлялись обратно в бизнес, жизнь его была скромной и скудной.

Когда Италия вторглась в Абиссинию, команда проводила испытания «8C» в Ливорно. Несмотря на то что всю страну охватил ура-патриотический пыл, а в самой Scuderia нападение стало темой оживленных дискуссий, Феррари не уделял этому событию никакого внимания. Как не удосужился он упомянуть и о том, что, когда команда пыталась в феврале 1936 года пересечь французскую границу, чтобы поучаствовать в открытии гоночного сезона в По, ее завернули на мосту Святого Людовика. Этот эпизод стал одним из десятка предупреждающих сигналов, свидетельствовавших о том, что международная обстановка стремительно ухудшается, однако Феррари, по видимости, не чувствовал необходимости акцентировать на этом внимание. (Быть может, он был прав в своих суждениях. Отказ, полученный его командой, стал одной из нескольких ничтожных санкций против Италии и был настолько же тривиальным, насколько и бессмысленным.)

Это не означает, что Феррари и его предприятие были полностью изолированы от влияния фашистов. В ходе этого периода команда публиковала периодическое издание, называвшееся La Scuderia Ferrari, в котором велась хроника деятельности конюшни. Она была полна фашистской бравады и льстивых слов в адрес Муссолини и его соратников. И хотя нет причин полагать, что Энцо Феррари питал какие-то особые симпатии по отношению к движению, журнал его компании, в который он писал и который лично редактировал, выражал горячую поддержку линии партии. В конце концов, у него, обязанного всем Alfa Romeo, которой владело государство, очевидно не было другого выбора.

Сезон 1936 года начался без Диди Тросси. Согласно официальной версии, этот выдающийся любитель покинул команду потому, что всепоглощающая атмосфера профессионализма оказалась ему не по нутру. Но, должно быть, его хорошенько подтолкнул к выходу Феррари, занявший должность главы конюшни и ставший единственным центром силы в Scuderia. Уход Тросси положил конец уловкам с его президентским статусом, ибо с самого образования команды все руководство в команде осуществлял только Феррари.

Широн и Дрейфус также покинули Scuderia. Караччиола устроил Широна в команду Mercedes-Benz. Был ли этот поступок простым проявлением дружбы в отношении старого партнера по команде или был продиктован желанием Караччиолы приблизить к себе Бэби Хоффман, неизвестно, но Широн дал свое согласие и переехал в Штутгарт, а в качестве оправдания своего ухода привел тот факт, что Феррари урезал ему денежные выплаты по контракту. Некоторые утверждали, что Mercedes-Benz пригласил Широна в свои ряды для того, чтобы снять нараставшее напряжение между Францией и Германией, но у этой теории почти нет реальных обоснований. Ведь среди французских пилотов были другие, более квалифицированные для этой роли, в том числе Дрейфус. Но тот факт, что отец Дрейфуса был евреем, мгновенно лишил гонщика шансов попасть в немецкую конюшню, и он возвратился во Францию, чтобы присоединиться к обреченной на неудачу команде Talbot. Если бы Дрейфус получил шанс выступать за немцев, он мог бы войти в высший эшелон автоспорта — так считали многие. Но, как и в остальных сферах жизни Третьего рейха, доступ в автоспорт еврейству был закрыт.

Ключом к успешной генерации внушительных сумм «стартовых денег» в Scuderia был, разумеется, невероятно популярный Нуволари, вновь подписавшийся выступать за команду в 1936 году. Вероятно, его подтолкнуло к этому правительство Муссолини, которое попросту не потерпело бы перехода на сторону немцев и Варци, и всеми любимого Нуволари. Бривио тоже остался в команде, а вдобавок она получила мощное усиление в лице 29-летнего Джузеппе «Нино» Фарины. Сын старшего из двух братьев Фарина, имевших в Турине собственную фирму по производству автомобильных кузовов, был своего рода человеком эпохи Ренессанса: помимо многочисленных талантов в разных видах спорта он имел докторскую степень в политических науках. После недолгого заигрывания с карьерой в армии он пришел в автоспорт и под периодическим присмотром Нуволари быстро забрался наверх иерархии итальянских гонщиков-любителей. Известный своим грубоватым, высокомерным стилем пилотирования — непременными атрибутами которого были задранный а-ля дуче подбородок и полностью вытянутые к рулю руки — Фарина в 1935 году с переменным успехом выступал за Maserati, после чего перебрался в Scuderia. Феррари, которого всегда привлекали гонщики с легкими суицидальными наклонностями, быстро счел, что у молодого человека блестящее будущее. Также к команде на новый сезон присоединился Карлос Пинтакуда, толковый ремесленник, результативно выступавший в классе спорткаров (он выиграл Mille Miglia 1935 года) и временами демонстрировавший проблески гениальности за рулем болидов Гран-при.

Но даже несмотря на наличие в команде Нуволари, выступавшего с невероятным пылом и вдохновением, какие были бы в пору человеку вдвое его моложе, новый сезон стал настоящей катастрофой для Alfa Romeo (как и для Mercedes-Benz), а для Auto Union обернулся легкой прогулкой к триумфу. Неизменно находчивый доктор Порше увеличил литраж силовых установок V12 в своих «Auto Union» до шести литров и тем самым нарастил их мощность на выходе до 520 лошадиных сил. Это было почти на 150 «лошадок» больше, чем выдавал 12-цилиндровый мотор, построенный Яно и представленный на этапе в Триполи в мае. Более того, в составе Auto Union был выдающийся пилот Бернд Розмайер, тевтонец-вундеркинд, которому было суждено в свой второй полноценный сезон в гонках выиграть пять из 11 этапов Гран-при. Также он привел команду к полному разгрому принципиальных соперников из Mercedes-Benz, которые допустили редкую для себя оплошность в инженерных расчетах и выставили на соревнования «W25S» с короткой колесной базой и такими характеристиками управляемости, какие больше соответствовали напуганной лошади. Для Акилле Варци год тоже стал неудачным. У него начался роман с Ильзе Питш, экс-супругой некогда выступавшего за Auto Union пилота Пауля Питша, и она каким-то образом (споры вокруг причины, побудившей ее это сделать, не утихают до сих пор) сумела убедить склонного к депрессии и хандре Варци разделить с ней ее пристрастие к морфию. Это разрушило карьеру гонщика еще до начала войны. Но падение Варци мало что значило для Scuderia Ferrari, как и для Нуволари, водившего в своей привычной маниакальной манере, но, несмотря на это, сумевшего выиграть лишь четыре гонки, включая и американский Кубок Вандербильта, в котором немцы участия не принимали. V12, называвшиеся «12C-36S», были приличными автомобилями, несомненно третьими по скорости машинами класса Гран-при в мире, но против «Auto Union» они были бессильны. (Розмайер даже уел Нуволари в его излюбленной игре в мачо, обогнав старого мастера в условиях густого, как гороховый суп, тумана в гонке Eifelrennen на «Нюрбургринге».)

В июне началась гражданская война в Испании, и Муссолини стал оказывать огромную поддержку республиканцам во главе с Франко. Многие помнят, что немцы и русские оказывали воюющим сторонам львиную долю помощи извне, но на самом деле их поддержка была ничтожной в сравнении с 50 тысячами солдат, 150 танками, 600 самолетами и 800 первосортными артиллерийскими орудиями, которые перекочевали в Испанию из Италии. Эти дополнительные военные обязательства (хотя абиссинцы к тому времени уже были, по сути, подавлены) увеличили нагрузку на завод Alfa Romeo и привели к приходу в компанию человека, которого Энцо Феррари ненавидел, пожалуй, сильнее, чем кого бы то ни было еще за всю свою 70-летнюю профессиональную жизнь.

Звали его Вифредо Пелайо Рикарт и Медина или попросту Рикарт. Он имел академическое инженерное образование и был знаком с Гоббато на протяжении ряда лет. Его политическое прошлое было неясно, но по тому, с какой живостью он покинул Испанию и перебрался в Италию, можно предположить, что этот знатный каталонец бесспорно имел серьезные связи с правящей фашистской партией. Его специализацией было проектирование авиационных двигателей, и изначально фирма из Портелло поставила ему задачу обновить и улучшить свои авиационные силовые установки — предположительно, и явно провальную разработку Яно в том числе. Рикарту было 39 лет, и он был строгим интровертом, подходившим к решению проблем с таким же аналитическим взглядом, что и Гоббато. Это мгновенно породило напряженность в его отношениях с Энцо Феррари, Яно и другими членами «старой гвардии» — группы людей без формального образования, полагавшихся в процессе создания машин на смесь эмпирических знаний, приобретенных на гоночных треках, и голых инстинктов. Более того, Рикарт (моментально получивший от клики Феррари прозвище lo spagnolo) не выказывал никакой особой страсти к автогонкам. Он был инженером-механиком в чистом виде, работавшим по профессии, и имел склонность подходить к каждому проекту со своей собственной, несколько отстраненной методологией, которая делала его больше похожим на хирурга, нежели на перепачканного машинным маслом механика из гоночной конюшни.

Разумеется, Феррари чувствовал угрозу со стороны Рикарта, и небеспочвенно. Не должно забывать, что, несмотря на всю свою усердную работу, команда Феррари-Нуволари-Яно с треском проигрывала безжалостным немцам. Для примера приведем результат, который показал на Coppa Acerbo 1936 года Нуволари, управлявший тяжеловесным «8C-36», спроектированным Яно. На длинных прямых Пескары болид показал максимальную скорость в 245 километров в час. Машины «Auto Union» пролетали те же участки на скорости в 295 км/ч! Только запредельные таланты и железная отвага Нуволари могли удержать «Alfa» на плаву, и то лишь на более коротких, извилистых трассах. Гоббато, преданный партии фашист, несомненно ощущал усиливавшееся давление со стороны Чиано, а может, и самого Муссолини. В стране, построенной главным образом на осознанной гордости за себя и невероятно раздутом национализме, результаты, которые показывали передовые гоночные машины Италии, явно воспринимались как позор и являлись источником серьезного беспокойства.

Гриффит Боргесон, историк, изучавший карьеру Рикарта и немало общавшийся с выжившими членами семьи инженера, полностью опровергает преисполненные злобы воспоминания Феррари о нем. Почти нет сомнений в том, что Рикарт порой дразнил «Commendatore» своим бесстрастным, черным юмором. Если Феррари воспринимал его слова всерьез, значит, он демонстрировал удивительную наивность; весьма вероятно, что Энцо решил попросту исказить истории о Рикарте в попытке изобразить своего соперника эксцентриком, недостойным новой должности. Феррари также сообщал, что, когда 3-литровая «Tipo 162», спроектированная Рикартом, была впервые протестирована в 1938 году, наконечники рулевой тяги были перепутаны местами, из-за чего передние колеса поворачивались в противоположном направлении тому, в каком должны были поворачиваться. Опять-таки, умысел вполне ясен: представить Рикарта человеком, неспособным решить даже самые элементарные проблемы дизайна. Настоящая вина несомненно лежит на чертежнике, допустившем ошибку, которая была, кстати, легко исправлена.

Неприязнь Феррари нетрудно объяснить, хотя простить ее ему сложнее. Вифредо Рикарту была поручена работа по возвращению Alfa Romeo в бой в этих самых настоящих войнах (в буквальном смысле) на гоночных трассах, а также поставлена задача оказать помощь авиационному сектору завода, работавшему по выгодным госконтрактам, к которым компанию допускало руководство IRI. Проще говоря, усилий одной Scuderia, как и усилий Яно, было недостаточно. В их защиту скажем, что бюджетные ограничения были весьма жесткими, и обеспеченные немецкие команды могли легко перекрыть эти траты. Но Яно слишком долго и с неохотой признавал преимущества таких новшеств, как гидравлические тормоза, независимая подвеска, низкий центр тяжести и двигатели V-типа, каждое из которых было в той или иной форме реализовано у немцев, а в ряде случаев и у еще более стесненных в средствах братьев Мазерати. За долгие годы подхалимы и ярые фанаты-энтузиасты, писавшие историю стараний Яно и усилий Феррари, представлявших «Alfa» в автогонках, научились искусно маскировать тот факт, что все их машины начиная с 1934 года и дальше — поздние версии «P3», «8C-35» и «12С-36» — были самыми настоящими провалами, и притом унизительными. На фоне этих регулярных неудач кажется вполне логичным то, что Гоббато и менеджмент Alfa Romeo стали искать возможность осуществить радикальные перемены.

На это они и пошли в марте 1937 года, когда Alfa Romeo приобрела 80 % Scuderia Ferrari и объявила боссу конюшни о том, что непосредственное административное управление гоночным предприятием возвращается в штаб-квартиру фирмы в Портелло. И вновь воспоминания Феррари об этом катаклизме очень коротки и изложены туманными формулировками («Они также распорядились, чтобы я встряхнул Scuderia Ferrari, и привлекли меня в качестве своего гоночного менеджера»), но следует полагать, что борьба была долгой и трудной. В конце концов, Энцо Феррари был «Commendatore» гоночной программы Alfa Romeo для Гран-при. Потерять эту должность — значило признать собственный провал или, по меньшей мере, неудовлетворенность начальства. Для человека, никогда не скрывавшего своей гордости и на протяжении 15 лет истово — и всегда успешно — добивавшегося благосклонности людей во властной иерархии компании, период 1935–1938 гг. оказался переполненным разочарованиями. Казалось, что теперь все это политиканство не приносит ровным счетом никаких результатов.

Какое-то время Феррари отчаянно боролся за сохранение целостности своей организации в свете надвигающихся из Портелло перемен. Он вновь подписал Нуволари вести за собой команду в сезоне 1937 года, хотя всем было известно, что великого гонщика обхаживают и Auto Union (расставшийся теперь с одурманенным наркотиками Варци), и Mercedes-Benz, при помощи блестящего молодого дизайнера Рудольфа Уленхаута подготовивший улучшенную версию восьмицилиндрового мотора, развивавшего свыше 600 лошадиных сил в условиях гонки. Тацио Нуволари, разумеется, поддался давлению со стороны правительства Муссолини, уговаривавшего его не менять команду до тех пор, пока в Alfa Romeo не пройдет реорганизация. Компанию ему составили Фарина, Бривио, Пинтакуда и Марио Тадини, утверждавшийся в качестве специалиста по скоростным подъемам в горы, но не более.

Команда нуждалась в радикально смелых новых автомобилях, и Гоббато привел свежую кровь, по всей видимости, рассчитывая, что двунаправленное усилие — в Портелло и Модене — может сработать. В подчинение Рикарта определили Бартоломео Константини, инженера, много лет проработавшего у Этторе Бугатти, а протеже Яно по имени Джоаккино Коломбо приписали к Ferrari. Близкий соратник и коллега Яно с 1924 года Коломбо, которому на тот момент было 34, прибыл в Модену с весьма впечатляющим резюме. Свою карьеру он начал в Милане в 14-летнем возрасте в качестве технического чертежника в известной школе дизайна, Officine Franco Tosi di Legnano, где работал над проектами дизельных двигателей и паровых турбин. Он выиграл первый приз на конкурсе дизайнерских проектов за свою концепцию двигателя с наддувом, и эта награда открыла ему путь к работе в Alfa Romeo. Он вошел в штат инженеров, помогавших Яно в создании «P2», и с той поры продолжал работать бок о бок с мастером вплоть до своего назначения на предприятие Феррари в мае 1937 года.

Казалось, что хаос правит бал и в Портелло, и в Модене. Яно находился под невероятным давлением, от него требовали построить победоносную машину при полном отсутствии денег. Коломбо, по его собственному признанию, тоже наверняка внес свой вклад в царивший бардак. В своих мемуарах он вспоминал: «Жизнь бедного Яно усложнялась еще и тем, что на заводе сложилась чрезвычайно запутанная ситуация: была полная неразбериха с ролями и обязанностями, слишком много разных людей хотело по-своему планировать процесс (и я должен включить в их число и самого себя)… На самом деле, невероятно уже то, что ему вообще удалось построить машину в таких условиях».

Мир международного автоспорта пребывал в состоянии перманентных перемен. «750-килограммовая формула» повлекла за собой рост скорости на трассах до угрожающих 320 километров в час и выше, и перед стартом сезона 1938 года правила были изменены таким образом, что теперь разрешалось использовать только 3-литровые моторы с наддувом и 4,5-литровый без наддува. Эта очередная попытка замедлить гоночные автомобили тоже будет обречена на провал. Более того, широко обсуждалось намерение AIACR и дальше сокращать формулу, чтобы к 1940 году остались только полуторалитровые двигатели с наддувом. Это означало, что Яно, Рикарту, Феррари, Коломбо и прочим людям, имевшим прямое отношение к деятельности гоночного департамента Alfa Romeo, пришлось создавать новую серию машин Гран-при к сезону 1938 года, а кроме того, готовиться к еще менее объемным двигателям на последующие четыре сезона.

Пока Коломбо собирал чемоданы, готовясь отправиться в Модену, чертежный стол Яно ломился под грудой различных концептов, среди которых был не только проект-затычка — названный 12C-37 и подготовленный непосредственно на сезон 1937 года — но также и наброски разнообразных 8-, 12- и даже 16-цилиндровых силовых установок, рассчитаных под «3-литровую формулу», что должна была вступить в силу в 1938 году. Коломбо должен был возглавить дизайнерскую команду Ferrari, состоявшую из Бацци, Федерико Гиберти, Альберто Массимино и молодого Анджело Нази, также «арендованного» у Alfa. Массимино был опытным инженером и дизайнером, создавшим шасси и кузов злополучного «Fiat 806», последней гоночной машины, построенной могущественным концерном. Всем перечисленным поручили создать компактный 1,5-литровый одноместный «voiturette» для гонок в классе, начинавшем набирать популярность среди тех конюшен и индивидуальных участников соревнований, кои попросту не могли соперничать с могучими немцами в классе Гран-при. Такой тип автомобилей (на итальянском называвшихся «vetturetta») уже выпускался компанией Maserati и английской фирмой ERA. Эта vetturetta принесет Ferrari и Alfa двойную выгоду; она позволит им выиграть несколько гонок, в которых немцы не принимали участия, и одновременно с этим предоставит шанс разработать полноценную машину для Гран-при на тот случай, если или точнее, когда предложенная 1,5-литровая формула вступит в силу.

Вопрос о том, кому принадлежала идея создать подобную машину, остается предметом споров. Феррари не стеснялся называть главным вдохновителем себя. «Именно в этот период, а если быть точным, то в 1937 году, мне пришла идея строительства в Модене моей собственной гоночной машины. Позже она станет известна под названием «Alfa 158», — решительно заявлял он. Однако Коломбо иначе вспоминал обстоятельства рождения машины на свет: «Решение Alfa Romeo построить их vetturetta в Модене в здании бывшей команды Ferrari, должно быть, было встречено Яно с большим облегчением. Ведь так они не только перестали бы вмешиваться в его и без того рискованные планы на Гран-при, но также помогли бы ему избавиться от меня на какое-то время; без сомнений, я был искренне ценим как ассистент, но, вероятно, в атмосфере всеобщего беспорядка я излишне рьяно продавливал себе возможность самостоятельно проектировать какие-то вещи».

То есть Феррари утверждал, что идея этой машины появилась в его мозгу задолго до приезда Коломбо. Дизайнер, с другой стороны, ясно дал понять, что vetturetta задумывалась заводом Alfa Romeo и была, как он сказал, «их» машиной. Существуют и некоторые исторические факты в поддержку этого последнего утверждения, хотя они ни разу не убедительны. Известно, что Alfa Romeo, погруженная в пучину архисложных политических интриг в духе древней Византии, в то время раздумывала о линейке новых автомобилей и различных сочетаний моторов. Не менее шести новых проектов находились в разработке примерно в одно и то же время, что кажется совершенным абсурдом для компании, якобы занятой в военно-промышленном производстве и стесненной жесткими финансовыми ограничениями. Прибавьте сюда враждующие между собой фракции Феррари и Рикарта, а также Витторио Яно и его собственную команду дизайнеров, оказавшуюся меж двух огней, и получите картину подлинного хаоса.

Посреди всего этого безумия Коломбо блистающим весенним днем направился по Виа Эмилия в Модену, чтобы обсудить новую vetturetta с Феррари. Кто бы ни был отцом концепции этой машины, нет сомнений, что решение профинансировать ее создание было принято в Портелло, но, судя по всему, лично у Феррари было право последнего слова касательно конфигурации автомобиля. Коломбо говорил, что привез с собой чертежи одноместной машины среднемоторной компоновки, в основе которой, по сути, лежала концепция автомобиля Auto Union, доминировавшего в Гран-при в предыдущем сезоне. Феррари немедленно забраковал этот вариант, обронив: «Телегу всегда тянул вол, а не наоборот». Следовательно, новая машина, носившая кодовое название «Tipo 158», должна была стать традиционным автомобилем переднемоторной компоновки сугубо потому, что так пожелал Коммендаторе. (Он прибегнет к аналогичному аргументу в конце 1950-х и тем самым даст своим новым конкурентам из Британии как минимум два года форы.)

Следовательно, «Tipo 158» создавался крошечной моденской командой под предводительством Коломбо. Однако большинство историков считает, что двигатель новой машины, 1,5-литровый, восьмицилиндровый с двумя распредвалами в головке цилиндров, был по своей сути половиной 16-цилиндрового моторного блока «Tipo 316», который был создан Витторио Яно почти в то же время. Посему можно заключить, что в этот бурный период между мастерскими в Портелло и Модене было налажено активное «перекрестное опыление» идеями.

Новую 158-ю прозвали «Alfetta». Работа велась в круглосуточном режиме, и Феррари сам с неистовым усердием руководил своим отрядом подчиненных. Свои дни он проводил в постоянных хлопотах, покупая и обменивая такие важнейшие компоненты, как стальные трубы и листы алюминия, провода зажигания, элементы тормозной системы, масляные и топливные насосы, радиаторы, охладители, детали рулевого механизма, рессоры, амортизаторы и тучи других запчастей, которые производили маленькие специализированные мастерские, разбросанные по всей долине реки По. Бацци отвечал за механику, сборку машин и работу динамометров, с помощью которых прототипы новых двигателей проходили тестирование. Специализацией Массимино была подвеска, в то время как Гиберти, которому было суждено стать одним из верноподданных Феррари на долгие годы, помогал везде, где имелась потребность в лишней паре рук. Нази ассистировал Коломбо в маленьком дизайнерском цехе Scuderia, где стопками лежали сложные инженерные чертежи, необходимые для создания боевой машины из того сырья, которое доставал босс.

Вот как Энцо Феррари раскрывался наилучшим образом — с головой погрузившись в процесс создания смелого, дерзкого нового концепта, который, как он верил, принесет его команде победы на гоночной трассе. Пока летняя жара стремительно опускалась на Модену, превращая мастерские Scuderia в дымящее адское пекло, преисполненное шипящих, оглушающих, доводящих до безумия звуков и движений, Феррари, казалось, набирал силу. Каждый вечер изможденная команда собиралась в одной из маленьких тратторий по соседству, чтобы поесть и поразмышлять о достигнутом прогрессе, после чего каждый ее член мог, наконец, рухнуть в постель и забыться сном на несколько часов — чтобы на рассвете начать все заново.

Тем временем официальный гоночный сезон уже открылся, и немцы вновь принялись пожирать конкурентов, словно разъяренные хищники. Новые «Mercedes-Benz W125» оказались еще более быстрыми, чем ожидалось, они почти сравнялись с «Auto Union», которые, в свою очередь, оставляли «Alfa» все дальше позади — глотать пыль. Нуволари был вне себя и принялся пилотировать с таким рвением, какое казалось запредельным даже по его меркам. Во время разминки на туринском Гран-при он потерял управление болидом и врезался, сломав себе несколько ребер и получив сотрясение мозга. Усугубила его состояние смерть отца. Потом он на борту «Normandie» отбыл на Лонг-Айленд для участия в Кубке Вандербильта и, пока пересекал океан, узнал вести о том, что его старший сын Джорджо умер из-за болезни сердца. Подавленный, он вышел на разогрев перед гонкой, но лишь для того, чтобы вскоре обнаружить, что его соперник, американская звезда гонок по грунтовым дорогам Рекс Мэйс, на порядок быстрее его и его партнера по команде Фарины управляется с устаревшей прошлогодней «8C-35». Всем было ясно, что великий гонщик готов сбежать из команды, несмотря на все бесчисленные напоминания о патриотическом долге, поступавшие от Чиано и других людей из Рима и Милана. В середине августа в Пескаре он уже балансировал на грани безумия: Яно и Феррари привезли для него и Фарины пару «12С-37» — более низкие, улучшенные версии высоких и узких 36-х с некоторыми исправленными недостатками. Тацио проехал на машине всего четыре круга, после чего остановился на пит-лейне и в порыве отвращения отдал машину Фарине, который еще не стартовал. Было очевидно, что машина — форменная катастрофа. Нуволари гордился своей способностью управляться с автомобилями, которые другие пилоты считали неуправляемыми. Следовательно, если даже он отказался от «37-й», значит, она была безнадежна. «Ее недостатки очевидны… и это больно», — рапортовал с места событий один журналист.

Затем Нуволари появился на Гран-при Швейцарии за рулем Auto Union. Итальянская пресса была в истерике, но, когда все увидели, что маэстро некомфортно чувствует себя за рулем нескладной, излишне мощной машины с мотором в задней части кузова, шумиха немного поутихла. Но тенденция была обозначена четко и безошибочно; если кто-нибудь, будь то Яно, Феррари, Рикарт или Коломбо не создадут гоночную машину, способную с честью нести флаг Италии — которая на полях боев в Испании и рядом со своим новым союзником, нацистской Германией, пыталась теперь предстать великой державой, — головы полетят с беспощадной быстротой.

Концом стал Гран-при Италии. Его перенесли из Монцы в Ливорно, так как этот регион был родным для Чиано, и царившая там политическая атмосфера была теплой и доброжелательной. Годом ранее Нуволари выступил здесь очень хорошо, одолев немцев на этой трассе длиной в 7,2 километра, бежавшей вдоль морского побережья к югу от Пизы. Нуволари выбрал себе одну из более старых «12C-36» в надежде повторить свой триумф 1936 года, но эти усилия были напрасны. Великолепные «Mercedes-Benz W125» Руди Караччиолы и Германа Ланга были быстрее на многие световые годы. И вновь Нуволари заехал на пит-стоп и в приступе холодной ярости отдал свою машину Фарине. Тот, в свою очередь, отважно, невзирая на все трудности, довел дело до конца, финишировав на далеком седьмом месте, — этот результат стал лучшим среди всех итальянских пилотов, участвовавших в гонке.

Две недели спустя Витторио Яно, самый знаменитый итальянский дизайнер гоночных автомобилей, был уволен. Ходили слухи, что Феррари уйдет вслед за ним, чтобы вместе с Яно образовать новую команду, которая не будет иметь отношение к Alfa. Феррари на протяжении нескольких лет призывал к созданию конюшни, которую сам именовал «Scuderia Italia». По его плану все крупные автопроизводители страны должны были вносить вклад в работу единой национальной команды для Гран-при, возглавлять которую должен был, конечно, лично он. Ни Fiat, ни Lancia не продемонстрировали никакого энтузиазма, узнав об этой идее, хотя второй туринский концерн довольно скоро нанял Яно на работу, отчасти чтобы заменить своего основателя, Винченцо Лянчу, скончавшегося ранее в тот же год.

Scuderia была в осаде. Гоббато, полностью доверявший Рикарту, открыто рассуждал о планах забрать под свой полный контроль все гоночное предприятие целиком и перевезти его обратно в Портелло. Это лишь усилило напряженность в Модене, где Коломбо, Гиберти, Нази, Массимино и Бацци вкалывали как проклятые, работая над «Alfetta». Их прогресс тормозила зависимость от Портелло, где производились все работы по литью и ковке металла перед отправкой в Модену. Вся затея казалась безумной гонкой со временем — последним шансом сохранить толику достоинства, пока испанский эмигрант, всюду сующий свой нос, не прибрал к рукам остатки Scuderia. Если бы только можно было завершить работу над «158-й», а потом победить на ней в нескольких гонках… тогда чувство независимости можно было бы сохранить.

Чтоб снять некоторый груз давления, Феррари и Коломбо спустя несколько дней после увольнения Яно позвали в Модену представителей прессы и показали им прототип «158-й». Но ситуация была очевидна даже самым наивным и преисполненным энтузиазма журналистам: пройдут многие месяцы, прежде чем «158-я» поедет и на ней можно будет участвовать в официальных соревнованиях. Это был смелый ход с их стороны, но едва ли его хватило, чтобы смягчить позицию менеджмента Alfa.

Последний звоночек раздался в день нового, 1938-го, года. Гоббато объявил, что гоночное предприятие переносится обратно в Портелло, где будет функционировать под эгидой новообразованной Alfa Corse — команды, которая будет управляться самой компанией и не только вытеснит Scuderia, но и целиком поглотит ее. Феррари частично сохранил лицо, получив назначение на должность директора новой организации и определенную финансовую выгоду в результате выкупа Scuderia. Теперь он мог вести комфортную жизнь моденского Borghese, буржуа, по крайней мере с финансовой точки зрения, если уж не с социальной, но это едва ли компенсировало ему утрату любимой Scuderia, жадно поглощенной миланским гигантом. Более того, назначение на пост в Alfa Corse означало, что теперь ему придется совершать длительные поездки в Милан, где для новообразованного предприятия уже возводилась двухэтажная пристройка, примыкавшая к заводу.

В Модену прибыл флот из грузовиков «Alfa Romeo», чтобы погрузить все станки, гоночные запчасти, спорткары и четыре почти достроенные «Tipo 158». Это был торжественный день: конвой отъезжал, освобождая здание на Виале Тренто и Триесте для нескольких легковых автомобилей «Alfa Romeo», которые должны были сформировать здесь ядро вполне традиционного дилерского центра.

С активизацией Адольфа Гитлера, вновь начавшего шуметь все более и более воинственной риторикой в связи с Anschluss — аннексией соседней Австрии — и сближением Муссолини с немцами, с которыми у Италии намечался альянс, большинству итальянцев должно быть стало очевидно, что Европа взяла курс на войну. Войну, которой невозможно было избежать, опираясь на политику умиротворения Чемберлена или прибегая к помощи распадающейся на части Лиги Наций.

Однако гонки продолжались — как последний танец перед тем, как часы пробьют полночь. Феррари, без сомнений, ехал в Милан, оскалив зубы, — он понимал, что ненавистный ему Рикарт сейчас на пике могущества. С уходом Яно он стал главным дизайнером, и именно его автомобили будут побеждать или проигрывать на гоночных трассах Европы. Единственным исключением была «158-я», которую, словно в инстинктивной попытке защитить ее, маленькая группка беженцев из Модены все ближе прижимала к коллективной груди.

Потом случился второй, не такой очевидный удар. Блестящая карьера молодого Бернда Розмайера трагически оборвалась в начале февраля на автобане Франкфурт — Дармштадт. Неугомонный немец пытался побить рекорд скорости, который был установлен ранее в тот день его соперником Руди Караччиолой. Предупреждения о сильном боковом ветре и обледенелых участках трассы были им проигнорированы («Не волнуйтесь, я из фартовых», — сказал он), и в результате он попал в аварию на скорости 400 километров в час и тотчас погиб на месте. Его гибель образовала брешь в составе команды Auto Union, и, несомненно, эту брешь предложили бы закрыть Нуволари — если бы только Alfa неожиданно не стала вновь конкурентоспособной.

Автомобиль, который должен был укрепить отношения команды с гонщиком или же расстроить их окончательно, назывался «Tipo 308» и был собран абы как. Эта машина была настолько плохо спроектирована и скомпонована, что никто, казалось, не хотел брать на себя ответственность за ее дизайн, хотя собиралась она в Модене по чертежам Яно в то время, как команда Феррари концентрировала все свои усилия на «Alfetta». Кто бы ни был ее создателем на самом деле, она была проклята с самого начала.

В ходе разминки перед первой гонкой сезона в городе По шасси машины под напором агрессивного Нуволари, то и дело «пришпоривавшего» болид, погнулось так сильно, что разорвало топливный банк. Машину охватили языки пламени, Нуволари направил ее к боксам и благополучно выбрался, отделавшись небольшими ожогами. Это был конец. Нуволари прямо там поклялся, что никогда в жизни больше не будет водить «Alfa Romeo» (он сдержал свое обещание), и спустя несколько дней объявил о завершении карьеры. Он взял свою жену и отправился в долгое путешествие в Соединенные Штаты, но уже к середине сезона вернул свой прежний энтузиазм и подписал контракт с Auto Union. Там он и оставался до начала войны, выиграв за это время три крупные гонки.

Наконец, 5 мая 1938 года состоялось успешное тестирование «Alfetta» в Монце. Новая машина под управлением Энрико Нарди без проблем проехала несколько кругов по трассе, а гул ее крошечного мотора с наддувом эхом разлетался меж деревьев. Это была длинная, низкая, паукообразная машина, на три четверти меньшего размера, нежели более габаритные «308-я» и «312-я» машины Гран-при, однако куда более утонченная в плане управления и отзывчивости. У «Alfetta» были громадные, приводимые в движение гидравликой тормоза, полностью независимая подвеска и ведущий мост в блоке с коробкой передач, так что трансмиссия крепилась напрямую к заднему дифференциалу для оптимального распределения веса.

Любопытно, что на покатом носу «Alfetta» располагалась решетка, своим внешним видом напоминавшая контейнер для яиц — этот элемент дизайна позже станет традицией для «Ferrari» и будет ассоциироваться исключительно с этой маркой.

Пока официальная Гран-При-программа Alfa Corse множила разочарования, в Модене крепли надежды. Марафон по завершению сборки машин закончился 7 августа на Coppa Ciano, который, как и всегда, проходил на дорожной трассе Ливорно. Три «158 Alfetta» были погружены и отправлены на гонку, где должны были попасть в руки Франческо Севери, Клементе Бьондетти и молодого Эмилио «Мими» Виллорези, брат которого, Луиджи «Джиджи» Виллорези, был заявлен на участие в той же гонке за рулем особой версии «Maserati». Он уже был состоявшейся звездой Maserati и в последний момент был вызван для участия в гонке. Ему была отдана легковесная «6CM-1500» с алюминиевым моторным блоком. К тому времени слухи из Модены уже распространились дальше и достигли ушей сотрудников болонской фирмы: они узнали, что «Alfett’ы» были грозными соперниками, и Виллорези был призван испортить их дебют.

Гонка для «легких машин», или иначе vetturetta, проводилась как отборочный раунд перед Гран-при, но из-за дебюта «Alfetta» она вызвала непривычно большой ажиотаж. Выкрашенные в традиционный итальянский гоночный красный цвет, но, что примечательно, лишенные эмблем с гарцующим жеребцом, «158-е» произвели хорошее впечатление в квалификации: в результате все три должны были стартовать с переднего ряда стартовой решетки. Когда флаг опустился, Севери молниеносно стартовал и лидировал на первых этапах гонки, пока в один момент мимо него не пролетела со свистом «Maserati» Джиджи Виллорези. К шестому кругу стало казаться, что новому лидеру обеспечена легкая победа, но именно в этот момент Мими начал атаковать его позиции. Он подобрался ближе, и два соперника, брат против брата, управляя машинами двух самых престижных итальянских гоночных марок, сцепились друг с другом к вящей радости гигантской толпы зрителей. «Maserati» не выдержала такого напряжения, ее двигатель «выдохся», и Джиджи, окутанный облаками пара и дыма от кипящего масла, съехал на обочину. А Мими пустился в сторону клетчатого флага и принес «Alfetta» и всей безумно счастливой команде Феррари крупную победу в первом для новой машины старте в гонках.

Котировки Феррари однозначно подросли в глазах босса Портелло, и сомнений в том, что Энцо использовал этот факт как козырь в переговорах с Гоббато, нет никаких. К тому моменту усилия Рикарта в Гран-при приносили не больше успеха, чем старания Яно, и, разумеется, Энцо Феррари, «директор» Alfa Corse, неустанно работал, стремясь подорвать и без того хрупкую репутацию lo spagnolo. Эти двое едва ли вообще общались, пока «158-я» продолжала участвовать в гонках и проходить доработки — ставшие возможными во многом благодаря уникальному гению Бацци по части настройки моторов. Машины потерпели поражение в Пескаре, затем победили в Монце, а после были унижены Maserati на родной земле Модены.

Напряжение между Феррари и Рикартом нарастало. У Феррари с его врожденным шовинизмом были все причины для зависти.

в гигантской организации, полной дрязг и склок, и вынужден был отчитываться напрямую перед человеком, которого открыто презирал. Зависть? Это еще полбеды.

«Мои разногласия с Гоббато стали более выраженными, — писал он. — Я был обязан сказать ему, что, несмотря на то, что я отдал Scuderia Ferrari, мои принципы и инженерная философия остались прежними. Он ответил: «В Alfa Romeo менеджер я, и я не буду избавляться от человека, пользующегося моим доверием. Также, Феррари, ты не можешь рассчитывать, что я приму твои требования без каких-либо обсуждений». Я ответил, что мне жаль, что мне пришлось давать ответ в столь резкой форме, и добавил, что дело не в том, будут или не будут приниматься мои взгляды без обсуждений, а в том, что фундаментально ошибочные идеи Рикарта принимаются сразу и автоматически, и это меня серьезно беспокоит».

Кто бы там ни был виноват на самом деле, уничтожение гран-прийных «Alfa» на трассах Европы продолжалось вплоть до конца сезона 1938 года. Дополнительным поводом стиснуть от досады зубы стали победы перебежчика Нуволари на двух заключительных этапах сезона в Монце и Доннингтон Парке в Англии, одержанные им на болидах ненавистного Auto Union. Фарина сумел частично спасти репутацию своей команды, финишировав вторым на итальянском Гран-при, хотя в конце гонки его «Alfa» отставала от лидера на три круга и сумела забраться на второе место только благодаря сходам машин других немецких соперников.

Но план на 1939 год уже созрел. Чиновники итальянского автоспорта еще отомстят своим немецким друзьям за устроенную головомойку! На Гран-при Италии в сентябре они объявили о том, что в 1939 году все крупные итальянские этапы пройдут по 1,5-литровой формуле vetturetta. Это решение казалось гениальным. У немцев таких машин не было, а Alfa Romeo и Maserati (которая как раз довершила разработку своей маленькой «4CL») имели лучшие автомобили в этом классе. Разумеется, так итальянцы смогут вновь побеждать на гонках. Чего власти не знали, так это того, что соревновательный пыл Mercedes-Benz был в то время настолько сильным, что немецкая команда незамедлительно отреагировала на перемены, и ответ этот стал беспрецедентным в истории автоспорта проявлением технологической бравады.

Тем временем политическая обстановка в Портелло накалялась до предела. Всю зиму велась работа и над «158-й», и над более габаритными машинами для Гран-при, но

Эта глупая, тривиальная вражда разгоралась с каждым днем, пока Италию все сильнее утягивало на тропу войны. То, что менеджмент Alfa Romeo вообще могли отвлекать автогонки в тот период, когда военные авантюры Муссолини выкачивали из страны все соки, само по себе граничит с идиотизмом. Мало того, что кампании в Испании и Эфиопии обернулись колоссальными кадровыми потерями, материальными издержками и денежными затратами, так еще и в апреле 1939 года дуче принял решение аннексировать маленькое государство Албания на Адриатическом побережье. Это вторжение дало ему пышный титул короля Италии, Эфиопии и Албании, но, кроме этого, почти ничего. Выход Италии из Лиги Наций в конце 1937 года как никогда близко подвел страну к союзу с Гитлером, и к маю 1939 года в официальных кругах страны никто уже не скрывал, что 24-го числа этого месяца Италия и Германия заключат второй крупный альянс, который назовут «Стальным пактом».

Невероятно, но гоночные команды тем временем стали собираться в Триполи на ежегодные празднества маршала Бальбо. Пустынное королевство было «повышено»: недавно оно получило статус полноправной провинции итальянского государства, и по этому случаю Бальбо добавил своему роскошному гоночному треку еще больше различных выкрутасов и гламурных атрибутов, делавших его Гран-при самым дорогим и самым престижным в международном календаре. У команд была традиция приезжать заранее, чтобы акклиматизироваться в условиях удушающей пустынной жары, а заодно поприсутствовать на изысканных вечерах и приемах, организованных Бальбо. Вишенкой на торте Гран-при должен был стать ужин для победителей в белом мраморном дворце, где гостей окружал почетный караул солдат-аскари с покрытыми головами, набранный из числа местных жителей. И, к счастью, впервые с 1934 года будущим победителем гонки должен был наконец стать итальянский пилот на итальянской машине.

Но в последний момент пришли тревожные вести. Mercedes-Benz решил заявиться на этап с парой новых болидов, сконструированных специально для гонки. Они были настолько сырыми и необкатанными, что тестирование одного из них проходило прямо на корабле, пересекавшем Средиземное море. Новости об этом вызвали облегчение в рядах итальянского контингента. В конце концов, основательно доработанные «158-е» выдавали теперь свыше 200 лошадиных сил в гоночных условиях, а у Maserati была специально подготовленная для Джиджи Виллорези машина с обтекаемым кузовом — какой ответ могли успеть соорудить немцы за столь короткий срок?

Как выяснилось, очень достойный. За пять месяцев команда инженеров Daimler-Benz создала пару ювелирных 1,5-литровых машин с восьмицилиндровыми двигателями, которые представляли собой практически идеальные миниатюры их более габаритных собратьев — полноценных гран-прийных машин. Лихорадочные усилия конструкторов позволили в короткие сроки превратить две гоночные машины «Type 165», оснащенные совершенно новыми восьмицилиндровыми моторами, из рабочих чертежей в потрясающе быстрые «подвижные составы». Первые тесты показали мощность на выходе в 240 лошадиных сил — или на 40 «лошадок» больше, чем у лучших «Alfa». Запряжены эти «лошадки» были в шасси, существенно превосходившем аналоги во многих технологических аспектах, в особенности в плане прохождения поворотов и торможения.

В опытных руках Руди Караччиолы и Германа Ланга «165-е» записали на свой счет один из самых оглушительных успехов, вошедших в анналы истории автоспорта. Проносившиеся перед пораженным Бальбо и толпой начальников Alfa (в рядах которых не было только Феррари)«Mercedes’ы» заняли в квалификации второе и третье места позади дерзкой «Maserati» Виллорези с обтекаемым кузовом. Но, как только гонка началась на раскаленном жарким солнцем и присыпанном песком треке, борьба для итальянцев, по сути, кончилась. Ланг рванул с линии и тут же пропал у всех из виду, завершив первый круг на длинной прямой еще до того, как следовавшая за ним машина Караччиолы показалась из-за поворота! «Maserati» Виллорези сошла вместе с двумя другими «4CL» завода еще на первом круге. Фарина пилотировал с привычным своим пылом и несколько кругов даже опережал Караччиолу, но потом отстал — его «Alfa» не могла выдержать такой темп. В итоге Ланг одержал победу, обогнав своего партнера по команде (и заклятого врага, этого он не скрывал) Караччиолу почти на целый круг.

Эта гонка станет единственной, в которой на трассе появятся «165-е». Победа стала потрясающей демонстрацией гоночных талантов немцев и, конечно же, была использована нацистами в качестве инструмента пропаганды. У них не было никакой другой цели тратить тысячи человеко-часов и сотни тысяч рейхсмарок на разработку, только одна: продемонстрировать своим итальянским союзникам и остальной Европе тот факт, что немцы ушли далеко вперед во всех аспектах технологического процесса, в том числе и в производстве вооружений.

Месяц спустя «158-е Alfa» прибыли в Монцу для дальнейшего тестирования. Все пришли к выводу, что немцы начнут масштабное наступление в 1,5-литровом классе, а потому инженеры Alfa подвергли машины нескольким модификациям, ища возможность выжать из моторов дополнительные лошадиные силы. Мими Виллорези был тест-пилотом завода, и одна из аварий, в которую он попал на большой скорости, стала для него смертельной: гонщик погиб. И снова человек, другой на сей раз, поклялся в вечной ненависти к марке. Как и Нуволари, брат Виллорези Джиджи дал клятвенное обещание, что его огузок никогда больше не затенит сиденье «Alfa Romeo», и, как и Нуволари, он сдержал свое слово.

Джиджи также разгневало то, как Феррари решал возникший вследствие гибели Мими вопрос со страховкой. Семья гонщика просила о выплате страхового возмещения за аварию, но Феррари отказал им, сказав, что Мими «был болен, что и привело к катастрофе». Это обвинение привело Джиджи Виллорези в ярость, он настаивал, что его брат был полностью здоров. Ссора негативно сказалась на взаимоотношениях двух мужчин, испортив их до конца их жизней. Она давала о себе знать даже в тот период, когда Виллорези был звездой Scuderia.

Со смертью молодого Виллорези команда вынуждена была бороться не только с нарастающим могуществом немцев, но и с грузом собственных внутриполитических разборок. Облегчение придет только с началом куда более масштабной агонии — пусть для итальянцев и протекавшей чуть более медленно, агонии всего мира. 1 сентября гитлеровские танки прорвались через польскую границу, начав самый кровавый конфликт в истории человечества.

Спустя считаные недели Англия и Франция вступили в войну, а вот Италия оставалась наблюдать со стороны вплоть до следующего года. Чиано долгое время противился альянсу с Гитлером и сумел убедить Муссолини в том, что его армиям недостает, по меньшей мере, 17 тысяч тонн важнейших военных материалов. Также он предупредил дуче, что даже если бы эти материалы имелись, стране все равно бы не хватило поездов и грузовиков для их эффективной транспортивки.

Следовательно, Италия была обречена пребывать в своего рода квази-мирном забытьи вплоть до июня 1940 года. Немцы провели свою последнюю автогонку в Белграде, Югославия, спустя два дня после вторжения в Польшу. Тацио Нуволари победил на своем «Auto Union», после чего всепобеждающие немецкие машины были возвращены домой и помещены в гаражи. Тот факт, что Alfa Romeo продолжала строить и тестировать гоночные автомобили как минимум до 1941 года, когда страна уже год как пребывала в состоянии войны, свидетельствует лишь о неверно расставленных приоритетах итальянцев.

К тому времени Энцо Феррари уже давно покинул компанию. Его почти двадцатилетняя связь с Alfa Romeo — сам он именовал ее более подходящим словом «пуповина» — была разорвана в конце 1939 года. Гоббато уволил его. Разные биографы избегали использовать это слово, предпочитая упирать на то, что он ушел по своему собственному желанию или, по крайней мере, по обоюдному согласию. Сам Феррари, впрочем, был далеко не так робок. Он писал: «Разногласия, таким образом, стали непреодолимыми и привели к моему увольнению».

Рикарт, победивший в этой схватке, остался, как и Коломбо, и все остальные, за исключением Массимино, также покинувшего предприятие. Кровопускание внутри Alfa Corse было большим событием в крошечном мире автоспорта, но, разумеется, оно стало ничтожным по своей значимости в сравнении с тем пожарищем, что уже разгорался в Польше и постепенно начинал распространяться по всей Европе. Но даже в тот момент, когда едкий запах кордита начал медленно распространяться южнее альпийских пиков, Энцо Феррари планировал еще один, последний акт неповиновения перед тем, как Италия погрузилась в войну. Он будет называть его «Tipo 815». Остальные окрестят его первой «Ferrari».