Энцо Феррари. Биография

Глава 12

Теперь до триумфа было рукой подать. С тех пор как первая сырая и недоработанная «Tipo 125» выкатилась на дорогу в Абетоне, Энцо Феррари не отпускал от себя мечту стать тем, кого сам называл «большим конструктором» — классическим производителем совершенных гоночных болидов и высокопроизводительных дорожных автомобилей для избранной клиентуры из числа энтузиастов-элитариев. Лишь нескольким мужчинам в истории удавалось достичь столь высокого статуса, самыми известными из них были Этторе Бугатти, англичанин У. О. Бентли и братья Дюзенберг из США. Фердинанд Порше и его сын Ферри со своей крошечной штутгартской фабрикой тоже пытались войти в этот элитный круг, но им придется прождать долгие годы, прежде чем их маленькие спорткары на базе Volkswagen начнут играть значимую роль в автомобильном мире. Оставшиеся в живых братья Мазерати из Болоньи столкнулись с трудностями со своим недавно народившимся предприятием OSCA, но уже давным-давно было ясно, что им не хватает деловой хватки, необходимой для достижения успеха. Семья Орси по-прежнему строила грандиозные планы для тех остатков предприятия Maserati, что находились в ее руках, но при этом распыляла свои силы одновременно и на производство промышленного инвентаря, и на изготовление чистокровных спортивных автомобилей в ограниченном количестве.

Недавняя капитуляция Alfa Romeo оказала разрушительное воздействие на автоспорт. Она оставила на поле битвы Формулы-1 лишь одного реального претендента на победу, Scuderia Ferrari. Серьезных итальянских конкурентов у нее не осталось. Французское предприятие Talbot-Lago теперь испытывало большие финансовые трудности и было обречено в борьбе с мощными «Ferrari 375»: у его машин довоенной эпохи не было ни единого шанса против болидов Scuderia. Энергичный француз Амадей Гордини был готов выставить на соревнования команду легковесных 1,5-литровых машин, но из-за хронической нехватки средств его конюшне приходилось работать с быстрым, но очень ненадежным оборудованием. Британская гоночная программа BRM при всем своем впечатляющем потенциале была разрушена бездарной организацией рабочих процессов и, по всей видимости, не была готова к серьезным битвам. Несколько маленьких английских и немецких производителей мечтали о большой славе, но кроме этого ничем похвастать не могли. Уход Alfa Romeo из гонок открыл перед Энцо Феррари дорогу к победам на каждой трассе сезона 1952 года.

FIA быстро приняла решение. Из-за нехватки конкурентоспособных команд чемпионат мира 1952 года должен был пройти с участием машин Формулы-2 — безнаддувных 2-литровых болидов, выступавших в младшей лиге европейских автогонок с участием машин с открытыми колесами. Эти новости привели Феррари в восторг. Его 2-литровые агрегаты доминировали в Формуле-2 в последние несколько лет, а Лампреди уже тестировал новый мотор на динамометре. Он станет воплощением одержимости дизайнера простотой и надежностью. Этот двигатель будет рядным, 4-цилиндровым с двумя распределительными валами, и будет очень напоминать — если не сказать больше, что дизайн был напрямую позаимствован — разработанный компанией Miller и сконструированный Offenhauser болид 4s, доминировавший в гонках в Индианаполисе с начала 1930-х годов (с единственным примечательным исключением в 1939–1940 гг., когда победы там одерживала Maserati; Феррари намеревался стереть всякие воспоминания об этом факте).

Франко Рокки, работавший бок о бок с Лампреди в те годы, прямо заявлял: «Лампреди был вдохновлен Offenhauser. Он адаптировал их простой 4-цилиндровый мотор — добавив свои модификации — под участие в Гран-при». Хотя с технической точки зрения у двух двигателей было много различий, тот факт, что новый мотор Лампреди в теории базировался на американской силовой установке, заточенной под соревнования на грунтовых овальных треках, долго игнорировался публикой, попавшей под влияние таинственной ауры «Ferrari».

Новый 4-цилиндровый «Лампреди» должен был размещаться на шасси, представлявшем, по сути, облегченное, уменьшенное в размерах шасси большой формульной «Tipo 375». Об экзотических компонентах подвески, особой тормозной системе или рулевом управлении инженер и не задумывался. Феррари полагал, что двигатель определяет 80 % потенциала машины и что усложненные конструкции шасси — от лукавого. У него уйдут долгие годы (за которые он набьет себе немало шишек) на то, чтобы поменять свое мнение.

С наступлением 1952 года главными проектами очень занятой фабрики было создание новой серии гоночных машин «Tipo 500» и новых дорожных автомобилей, которые можно было бы оснастить как большим V12 Лампреди, так и менее габаритным мотором от Коломбо. Более того, новая смелая авантюра позволит распространить миф о «Ferrari» по ту сторону Атлантического океана — и притом сделать это в великолепном стиле.

Луиджи Кинетти надежно закрепился в более просторном помещении салона на 45-й улице в западном Манхэттене и теперь убеждал Феррари, что для захвата американского рынка высокоскоростных спортивных автомобилей просто необходимо предпринять поход на Индианаполис. Идея была обоснована рядом причин. «Длинные» 4,5-литровые V12 были бесполезны в европейских соревнованиях, зато их можно было легко адаптировать для применения в Индианаполисе. Во-вторых, Феррари давно лелеял мечту выиграть эту великую гонку и тем самым отобрать почетный титул итальянского триумфатора Индианаполиса у Maserati. Американские организаторы гонок были известны своим благосклонным отношением к европейским участникам, которых охотно пускали на соревнования, и Кинетти заверил его, что беспокоиться не о чем, он подмажет там, где будет нужно. Была выписана специально спроектированная под Альберто Аскари машина. Кинетти полагал, что он будет единственным заявившимся участником на «Ferrari», но вскоре обнаружил, что Энцо принял заказы еще на три машины: от Говарда Кека, богатого калифорнийского нефтяника, пилота-любителя из Колорадо Джонни Мауро и компании Grant Piston Ring. Кинетти пришел в ярость, узнав, что его старания будут смазаны и рассеяны тремя этими незваными гостями, но он был бессилен перед лицом этого, как он считал, предательства. Как выяснилось, тройка машин, выписанная клиентам Феррари, была слишком медленной и не смогла пройти квалификацию на 500-мильную гонку.

Индианаполисская авантюра закончится провалом, Аскари едва удастся вообще попасть на стартовое поле (и то только после того, как Лампреди в последний момент слетает в Индиану, откуда привезет специальный выхлопной патрубок и карбюраторную установку). В начале гонки у Аскари, шедшего седьмым, лопнуло спицевое колесо (американцы к тому времени уже применяли более крепкие и легкие магниевые колеса, которым Феррари будет сопротивляться целое десятилетие), и он выбыл из гонки. Команда отправилась в Италию, пообещав, что вернется, но этому было не суждено случиться. Позже Нино Фарина предпримет несколько неудачных попыток победить там на машинах с двигателями Ferrari, но для Энцо Феррари непокоренный Индианаполис так и останется одним большим разочарованием, и он будет признавать это до самой своей смерти.

Если Alfa Romeo исчезла, перестав быть серьезным соперником для Scuderia, то старый враг с севера, Mercedes-Benz, объявился вновь и активно включился в гоночные войны. Материнская компания конюшни, Daimler-Benz AG, оправилась от кошмара бомбардировок союзников настолько, что начала не только выпуск скучных, безликих легковых автомобилей и грузовиков, но и великолепных новых спорткаров. А именно, купе с радикальным дизайном «крыло чайки» (это название конструкция получила из-за того, что двери машины открывались наверх, как крылья птицы). Эти купе «300SL» должны были принять участие в крупных автогонках сезона 1952 года, в том числе и Mille Miglia. Мощность им обеспечивал 3-литровый, рядный 6-цилиндровый двигатель с одинарным верхним распредвалом, разрабатывавшийся для люксовых седанов 300-й серии. (Год спустя Mercedes-Benz оснастит все машины системой прямого впрыска топлива, разработанной их штутгартскими соседями из Bosch. Эта простая и ультраэффективная система применялась гоночным департаментом Mercedes-Benz на экспериментальной основе еще с 1934 года и вскоре должна была получить повсеместное распространение во всех типах гоночных автомобилей. Однако Феррари откажется переходить на нее и будет хранить верность карбюраторам Weber еще целое десятилетие!)

Первой гонкой для новых «Mercedes 300SL» с «крылом чайки» должна была стать Mille Miglia 1952 года, где им предстояло бросить вызов Ferrari на ее родной земле. Вели за собой команду асы довоенной эпохи Руди Караччиола и Херман Ланг, а с ними и профи по части спорткаров Карл Клинг. Поскольку Аскари находился в Индианаполисе, Феррари выбрал начальником обороны Маранелло седовласого и твердого, как скала, Пьеро Таруффи, отдав в его распоряжение родстер «340 America» с кузовом от Vignale и двигателем в 4,1 литра (у этой машины будут три «иллюминатора» на крыльях, похожие на те, что были представлены в 1948 году в купе Cisitalia с кузовом от Pinin Farina — позже Buick, с типичной для Детройта склонностью к излишествам, будет часто украшать ими свои модели). Поддержку ему должны были оказывать братья Мардзотто — Джаннино, Паоло и Витторио — и заявившийся в частном порядке на купе «250S» Vignale Джованни Бракко, великолепный, но весьма эксцентричный гонщик.

В эпоху, когда пилоты гоночных болидов превратились в угрюмых, алчных технократов, люди вроде Бракко с их отношением к автоспорту казались почти что неандертальцами. Но они привносили в автогонки живость и щепотку нахальности в духе адмирала Фаррагута, в приснопамятном сражении у Мобил-Бэй призывавшего слать торпеды «к черту». Такое поведение кажется сегодня безнадежно старомодным, как вызов на дуэль за честь дамы. Бракко, чья семья, как и семья Мардзотто, сделала состояние на текстиле, относился к гонкам с пафосом знатного джентльмена, пилотировал в маниакальном стиле, а вне пределов трасс вел такую бурную светскую жизнь, какую было под силу выдержать не каждому африканскому буйволу. Как и многочисленные итальянские спортсмены знатного происхождения, он считал Mille Miglia своим ремеслом, полем битвы, на котором элегантные гонщики-любители вроде него самого сражались с элитой мира Гран-при. Годом ранее он финишировал в гонке вторым за рулем маленького купе «Lancia Aurelia B20» в паре с молодым Умберто Мальоли (который позже оставит след в истории команды Ferrari в качестве ее пилота) в роли штурмана и ездового механика. «Aurelia» с ее двухлитровым двигателем была вдвое меньше «Ferrari» Виллорези, одержавшего победу, но зато она безупречно управлялась на горных перевалах, и Бракко пользовался этим, пилотируя ее, как безумец. После гонки, дрожа от напряжения, Мальоли вспоминал, что на всем протяжении маршрута, на преодоление которого ушло 13 часов, он прикурил для Бракко не меньше 140 сигарет!

В 1952-м Бракко вновь устроил шоу с показной бравадой. «Mercedes-Benz» Клинга работал безукоризненно, и, несмотря на все усилия Бракко, казалось, что немцу ничто не помешает одержать решающую победу. Задачу Бракко еще сильнее усложнило то, что на последнем пит-стопе на его «Ferrari» поставили не тот комплект резины: другого размера и типа. Это замедлило его еще сильнее, но дикий мужчина из Бьеллы не собирался мириться с поражением. Зарядившись несколькими дозами бренди вкупе с сигаретами, которыми его потчевал штурман Альфонсо Рольфо, Бракко пулей просвистел по залитым дождем перевалам Фута и Ратикоза и опередил Клинга более чем на четыре минуты. Это был пример изумительного пилотирования, и итальянцы еще много дней праздновали победу над ненавистными немцами. (Их радость, впрочем, будет недолгой. Месяц спустя немецкие «серебряные стрелы» сделают победный дубль в Ле-Мане, а лучшая из «Ferrari» финиширует лишь пятой.) После победы на Mille Miglia Бракко сказал журналисту Джино Ранкати, что на выигрыш его вдохновили видения о казнях немецкими солдатами итальянских Partigiani, случившиеся ближе к концу войны. Они (а также наверняка помощь спиртного и никотина) заставили его ехать еще быстрее!

Эта победа, пожалуй, принесла Scuderia больше негатива, чем радости. Бракко заключил сделку с Michelin, по условиям которой он был обязан выступить на Mille Miglia на покрышках французского производителя, тогда как заводские машины «Ferrari» обувались в резину от своего старого союзника, Pirelli. Предвкушая победу, рекламный департамент Pirelli подготовил специальную кампанию, рассчитывая раструбить о своем триумфе всем. Но решение Бракко перебежать под крыло Michelin породило возмущение внутри команды и еще сильнее испортило взаимоотношения двух компаний.

Хотя в своих мемуарах Феррари упоминает Бракко лишь вскользь, этот пилот, живший на широкую ногу, был не только известным участником итальянских гоночных соревнований, но также и щедрым клиентом. (В 1962 году, спустя десять лет после выигрыша Mille Miglia, его пригласили в Модену отпраздновать юбилей победы. Энцо Феррари вручил ему наручные часы. Бракко рассуждал: «Часы стоимостью в пару тысяч лир… А мне пришлось потратить шесть миллионов только на соревнования на его машинах. Но это неважно».)

Но Бракко еще утолит свою жажду мести. Тавони вспоминал, что как-то раз он заказал у Ferrari особую версию купе Berlinetta под Тур Сицилии, и работники завода трудились круглые сутки, стремясь закончить работу над машиной в срок и доставить ее в Палермо. Но потом до Феррари дошли вести о том, что Бракко не стартовал в гонке. Новое купе стояло без дела, и когда гонке был дан старт, машина даже не сдвинулась с места. Феррари, пришедший в бешенство от того, что его проворная работа по подготовке машины пошла прахом, потребовал от Бракко объяснений. «Ты поймешь, я уверен, — отвечал тот. — Перед началом гонки я встретил прекрасную женщину и влюбился. Памятуя о твоей любви к противоположному полу, я преисполнился уверенности, что ты поймешь мое решение пропустить рядовую гонку ради того, чтобы провести время со столь прекрасной дамой».

К счастью для «Коммендаторе» (сам он перестал пользоваться этим титулом, но другие неформально величали его так на протяжении большей части жизни), фиглярства Бракко были лишь второстепенным отвлекающим фактором в том сезоне, который должен был стать самым триумфальным для него в Гран-при. Альберто Аскари, которому теперь было 35 и который пребывал на пике своих внушительных способностей гонщика, повел Scuderia за собой в борьбу, обещавшую обернуться для Scuderia легкой прогулкой по головам хилых оппонентов. Команду усилил приход Фарины из Alfa Romeo, а также возвращение из Maserati старого друга Энцо Нелло Уголини, чьи навыки управления спортивной командой в условиях соревнований заработали ему прозвище «Маэстро». В июньском Гран-при Монцы с доски была убрана главная угроза господству Ferrari: Фанхио попал за рулем своей обновленной Maserati «A6GCM» в страшную аварию и получил серьезные травмы. Днем ранее он выступал в составе BRM на треке Дандрод в Ольстере. Оттуда он вылетел в Париж, но из-за сильного тумана самолету пришлось сделать экстренную посадку, Фанхио одолжил машину и поспешил через всю Францию, минуя альпийские перевалы, к месту проведения гонки. В Монцу он прибыл всего за несколько часов до старта. Усталый и раздраженный, великий аргентинский ас оказался в самом хвосте пелотона, поскольку лишил себя возможности проехать круг в квалификации. Флаг опустился, и Фанхио принялся прорываться вперед, но на втором круге потерял управление на жутких правых поворотах Лесмо и врезался в деревья, росшие вдоль трассы. В столкновении он сломал шею, несколько дней пролежал без сознания, а по пробуждении узнал, что ему предстоит пятимесячное восстановление. Эта катастрофа вывела из игры единственного пилота, способного регулярно бросать вызов Аскари и Ferrari.

В отсутствие Фанхио и реального сопротивления со стороны Maserati — Коломбо, возвратившийся в Модену после закрытия гоночного предприятия Alfa Romeo, только начал обновлять их машины — доминирование Аскари в сезоне достигло беспрецедентных масштабов. Он выиграл 11 Гран-при из 17, в которых приняла участие его команда. Виллорези и Таруффи выиграли еще пять. Таким образом, простые, ладно скроенные маленькие «Tipo 500» Лампреди выиграли 16 из 17 гонок, в которые заявились в 1952 году (единственное поражение случилось в Реймсе, где победу одержал вдохновенный Жан Бера, пилотировавший собранный во Франции Gordini, оснащенный, по слухам, запрещенным регламентом мотором).

Это был период невероятно бурного роста для Энцо Феррари как в плане активной деятельности его завода, так и плане повышения престижа. За успехи в коммерции он был награжден титулом «Cavaliere de l’Avoro Merito della Repubblica». Феррари никогда не пользовался этим титулом публично, но в частной жизни показывал, что гордится признанием и считает, что присвоение этого титула ввело его в узкий круг почетных лиц. Разумеется, второй титул «Cavaliere» был куда более значимым и важным, чем тот, который он получил в Пескаре почти тремя десятилетиями ранее. Триумфы Аскари подняли Феррари и его команду на уровень суперзвезд страны. Доминирование на гоночных трассах автомобилей с эмблемой Cavallino Rampante сделало их желанными гостями сразу на трех континентах. Коварный Феррари, имевший за плечами тридцатилетний опыт ведения переговоров с организаторами гонок, жестко торгуясь, добивался внушительных сумм стартовых денег от промоутеров как в Европе, так и в обеих Америках. Благодаря Кинетти и группе богатых, увлеченных гонками спортсменов, ведомых Джимом Кимберли, Темплом Бьюэллом и Джоном Эдгаром, а также талантливому и энергичному молодому гонщику из Южной Калифорнии по имени Фил Хилл, миф о Ferrari начал распространяться по Соединенным Штатам. Хилл был великолепным спортсменом, наделенным уникальным интеллектом и острым умом. Его успехи с болидами из Маранелло приведут к продажам десятков дорожных машин марки и положат начало «Ferrari»-мании в стране янки, которая не угасла и по сей день. «Энтузиазм американцев в отношении «Ferrari» не имел себе равных нигде в мире, и своим успехом, и своей репутацией эти машины на девяносто процентов обязаны именно американцам; иронично, что сам Феррари этот факт никогда не признавал и не придавал ему значения», — говорил Роджер Бэйли, известный менеджер гоночных команд, инженер и бывший механик, работавший в гоночном департаменте Ferrari в конце 1960-х.

Однако североамериканский рынок по-прежнему оставался в списке приоритетов провинциала Феррари на относительно невысоких местах. Кинетти, несмотря на победы в гонках и индианаполисскую кампанию, оставался для фирмы эдаким чужаком, которому поручались лишь второстепенные задачи по продаже автомобилей в далекой стране и который, по сути, не имел права голоса в политических вопросах, решавшихся на заводе. Любые переговоры оборачивались утомительной борьбой, битвой цифр, нарушенных обещаний и неоправданного доверия. Идеальный пример: в 1952 году он отправился в Маранелло, чтобы осуществить доставку пары новых купе «340 Mexico» с двигателями V12. Они должны были быть заявлены на участие в мексиканской дорожной гонке, знаменитой Carrera Pan Americana de Mexico — одна машина предназначалась самому Кинетти и его второму пилоту Жану Лукасу, а другая Биллу Спиру, пухлому и очень конкурентоспособному американскому спортсмену, никогда не снимавшему очков. Годом ранее Кинетти выступал там в одной команде с итальянским ветераном гонок по открытым дорогам Пьеро Таруффи и победил. Гонка проходила по извилистой и очень быстрой трассе длиной почти в две тысячи миль — маршрут захватывал дороги общественного пользования, связывавшие между собой мексиканскую границу с Гватемалой на юге и с Техасом на севере. Победа этого дуэта стала первым для Ferrari успехом международного масштаба в Северной Америке, и в результате нее продажи марки стали расти как на дрожжах. Кинетти возвратился в Италию, чтобы организовать доставку двух новых моделей Mexico в надежде повторить победу и за счет этого продолжить дальнейшую экспансию компании на американском рынке. Феррари был полон энтузиазма. До поры.

Поднялся вопрос о просроченном платеже в размере 2200 долларов. Столько Феррари были должны за две машины, и он не собирался отдавать их до тех пор, пока не получит денег. Но ведь это ерунда, утверждал Кинетти, крошечный долг для собственного эксклюзивного импортера компании в Америке… Разумеется, на это можно закрыть глаза, по крайней мере на пару дней, пока долг не будет погашен. Само собой, двум старым друзьям всегда можно найти возможность договориться… Спор двух мужчин продолжился в вымощенном булыжником внутреннем дворике фабрики, голоса становились все громче, децибелы нарастали. Кинетти уже собирался в свой отель в Модене. Он хотел договориться о транспортировке машин в Мексику следующим кораблем. Время уходило. Ему очень нужны были эти автомобили. Деньги придут, не беспокойся, крикнул он. «Просто доверься мне и отдай эти чертовы машины!»

Спор был кончен. Феррари поднялся во весь свой внушительный рост, и его выдающийся римский нос выступил вперед. Рука вскинулась вперед, словно он отдавал кавалеристам приказ атаковать врага. Кинетти инстинктивно отступил на шаг от своего краснолицего проконсула, внушавшего трепет своей статью, и обнаружил, что стоит у обочины дороги на Абетоне. Глубокий театральный голос Феррари загрохотал в маленьком каменном дворике, словно пушечный выстрел. «Заприте ворота!» — прокричал он. Охранник в помятой униформе выскочил вперед и захлопнул железный барьер перед самым лицом ошарашенного Кинетти. Энцо Феррари все сказал. Две машины не будут отданы до тех пор, пока на баланс компании не поступят дополнительные средства.

Модена становилась своего рода цитаделью скоростных автомобилей. Помимо тяжеловесов в лице Ferrari и Maserati, в городе располагались производители специализированного оборудования всех мастей, питал которых, как говорил сам Энцо Феррари, «гоночный психоз». Теперь громадное здание цвета жженой умбры на Виале Тренто и Триесте выступало в роли офиса клиентского сервиса и центра доставки как легковых, так и гоночных автомобилей, а кроме того, служило семейной резиденцией для Феррари. За углом здания, наискосок через площадь Гарибальди, находилась «Albergo Real». Эта гостиница, которой заправляла бывшая барыня, находилась в нескольких кварталах к западу по Виа Эмилиа от другого приличного городского отеля, «Grand». Два этих места были своего рода штаб-квартирами, через которые проходила бесконечная вереница из честолюбивых молодых гонщиков, дизайнеров, фантазеров, самозванцев, богатых спортсменов, жаждавших обменять свои деньги на короткий миг под светом софитов, торговцев машинами, дилеров, промоутеров, дельцов, шарлатанов, мошенников, журналистов и романтиков всех мастей, привлеченных в Модену песней сирены «Ferrari V12» и гортанным лаем «Maserati 6».

Одним из завсегдатаев в Модене был Алехандро Де Томазо, аргентинский энтузиаст, некогда в прошлом пилот, бежавший в Италию после попытки совершить патриотический подвиг (по крайней мере, такие красочные слухи о нем ходили) — взорвать дворец Хуана Перона. В Модене Де Томазо повстречал богатую американскую наследницу Изабель Хэскелл, бывшую постоянной клиенткой Ferrari и непродолжительное время воображавшую себя автогонщицей. После женитьбы на даме Де Томазо, используя ее внушительные средства, основал в Модене в 1965 году свою собственную автомобильную компанию, а потом, десятилетие спустя, прибрал к рукам ослабшую фирму Maserati. Де Томазо был лишь одним из легиона ярких персонажей, квартировавших в Real и Grand в 1950-е.

Постояльцы этих гостиниц в большинстве своем носили униформу, которую требовал от них этикет спортивного сообщества 50-х: пуловеры Lacoste, легкие широкие брюки и лоуферы Gucci; дополняли образ часы Rolex. Их модные женщины были облачены в наряды от Ricci и Gucci, два этих бренда находились в авангарде блистательной итальянской модной революции послевоенного периода. Эти амбициозные люди, задававшие тон в международной модной индустрии, просили аудиенции у барственного Феррари, который, на контрасте с ними, оставался адептом Старого мира с его старомодной непривлекательностью. Его гардероб никогда не отличался разнообразием: белая рубашка и галстук неярких цветов, подтяжки и серый, либо коричневый деловой костюм с крошечным значком в виде гарцующего жеребца на лацкане пиджака. На циферблате дорогих швейцарских хронографов, которые он носил на запястье, тоже был изображен конь. В прохладные дни он облачался в поношенное темно-красное шерстяное пальто и мятую серую фетровую шляпу. Волосы серо-стального цвета, всегда идеально подстриженные, были коротко выстрижены на висках и зачесаны назад в традиционном стиле. Единственным отступлением от образа старого моденского padrone, которое позволял себе Феррари, были желтый пуловер и синий пиджак (цвета города и его футбольной команды). Он надевал их время от времени, когда выходил на публику представлять новую модель машины. В других отношениях этот человек (так плотно укоренившийся во времени и пространстве родного места, что в последние сорок лет своей жизни он никогда не спал где-либо кроме собственной постели) был ничем неотличим от тысяч других пожилых горожан, заполнявших площадь Гарибальди во время ежедневных прогулок.

Именно Энцо Феррари, словно наручниками привязанный к прошлому, но при этом подгоняемый будущим и его перспективами, в одиночку обеспечил Модене ее новообретенный статус центра гламурных автомобилей мирового уровня. Для подкрепления образа в городе существовала семья Орси, но ее члены были бизнесменами, а не подгоняемыми самолюбием визионерами. Они быстро забуксуют в гонках и уступят давлению мирских финансовых хлопот, тогда как приверженность Феррари своему делу будет всецелой, непоколебимой и абсолютной в эмоциональном плане. Временами, за обедом в ресторане «Fontana» или в кругу соратников по Клубу Бьелла — неформальному социальному объединению энтузиастов автоспорта — он будет ныть по поводу ухода на пенсию, но угрозы эти всегда будут эпизодическими и бессмысленными. Периодические озвучиваемые на публике угрозы уйти с поля боя были лишь способом заручиться еще большей спонсорской поддержкой. Те, кто был с ним близок — Тавони, Уголини, Амаротти, Гиберти — отлично знали, что его автомобильный бизнес не был для него средством достижения цели, он и был целью, самой сутью его существования. При окончательном разборе становилось ясно, что быстрые машины, победы на Гран-при и само существование завода были лишь второстепенными вещами в сравнении с тем, что за ними стояло: громадным самолюбием человека, чье имя они носили, — Энцо Ансельмо Феррари.

Во многих отношениях Феррари был автомобильным кутюрье, но в отличие от своего предшественника Этторе Бугатти (который буквально цвел элегантностью и артистическим щегольством), или в сравнении с аналогами из модной индустрии вроде Кристиана Диора или Коко Шанель, Феррари был простым человеком с простыми вкусами. Казалось, что в автомобилях проявляется его нужда выражать себя творческим образом, что они символизируют его могучее эго, Энцо в личной жизни не был склонен к яркости и эпатажу, наоборот, являлся интровертом настолько, что порой его замкнутость достигала масштабов одержимости.

С каждым днем его мир все сильнее замыкался на узкой дороге, связывавшей квартиру с заводом в Маранелло, и с каждым днем ненависть Феррари по отношению к семье Орси с их Maserati становилась все крепче. Вдобавок набирали силу серьезные угрозы могуществу его империи: в далеком Штутгарте и даже в Англии, где бывший друг Вандервелл собирал грозную гоночную команду. Однако именно нахальный рев «Maserati 6» эхом сотрясал окна его жилища каждый божий день.

Теперь животные вопли этих машин доносились даже из лесистых, укрытых деревьями предместий в западных районах города. На окраине города открылся автодром Модены. Короткий, опасный, практически прямоугольный трек, очерченный изгородью, был выложен по периметру площади, служившей в качестве посадочной полосы для легких самолетов, а также вмещавшей несколько футбольных полей. И Maserati, и Ferrari активно пользовались автодромом для проведения испытаний в частном порядке, хотя для проверки скоростных качеств машин на прямых по-прежнему использовались участки шоссе общественного пользования, как, например, дорога на Абетоне и автострада Дель Соль.

Именно в этот бурный период, когда мощные, безумно громкие автомобили на бешеных скоростях носились по дорогам Италии, родился современный, полумифический образ быстрой езды.

Однако у Модены была и другая грань, строгая и лишенная чувства юмора, она служила противовесом повальной мании на быстрые автомобили. Коммунисты итальянского разлива плотно укоренились во властной политической структуре страны (и удерживают там позиции до сих пор). По окончании войны Северная Италия совершила сдвиг влево. В общенациональном масштабе сей факт уравновешивался политикой центристского правительства Де Гаспари, сидевшего в Риме. Но профсоюзы, мелкая буржуазия и интеллектуалы, выступая против сложившейся в высших слоях общества ситуации (по большей части верхушка поддерживала фашистов), перешли на сторону социалистов и коммунистов, сохранивших силу и влияние, унаследованные от лидеров партизанских отрядов ополчения. В любом из индустриальных центров севера, включая Милан, Болонью и Модену, существовали многочисленные коммунистические партии с преданными сторонниками (хотя довольно скоро русские осознали, что партии эти имели сильный уклон в национализм и были чрезвычайно независимыми, а потому игнорировали любые указания из Москвы).

Природа итальянской государственной власти стала поводом для Феррари устроить театральное представление — после того, как у него разгорелся спор с городским правительством Модены по поводу какой-то давным-давно забытой обиды. Памятуя о том, что мэр — теперь ловко перекрасившийся в коммуниста — в 1930-е был ярым сторонником фашистов, Феррари пришел на встречу с ним в черной рубашке, ненавидимом в народе символе головорезов Муссолини. Драматично изорвав ее на себе и швырнув в лицо мэру, Феррари прокричал: «Ты носил такую задолго до меня!» С того дня этого уважаемого горожанина, бывшего теперь важнейшим фактором развития местной экономики, местное правительство трогало очень редко. С другой стороны, чем более процветающим становился бизнес Феррари, тем больше трений с профсоюзами у него возникало. Это приводило к забастовкам, но часто они принимали форму громких перебранок и символических уходов с работы, длившихся не дольше нескольких часов. Учитывая изменчивость характера Феррари и нахальные манеры драчливых глав итальянских профсоюзов севера (многие из которых помнили о том, что Феррари наживался на войне), сей факт свидетельствует о высоких лидерских качествах Энцо, ведь вынужденные перерывы в работе могли быть куда более частыми и носить насильственный характер.

Но, несмотря на всю свою известность, победы на гоночных трассах и растущие продажи машин клиентам, компания (формально называвшаяся Auto Construzione Ferrari) в организационном плане управлялась так же, как многочисленные автомастерские с грязными полами, разбросанные по всему городу. Денег по-прежнему было в обрез, и Феррари постоянно встречался с банкирами, независимыми финансистами и богатыми покровителями, чтобы поддерживать предприятие на плаву. По мере роста бизнеса росли и его расходы, и несмотря на то, что в 1950-е Феррари получил мировую известность в автомобильном бизнесе, его банковские счета оставались почти пустыми. Это вынуждало его прибегать к хаотичным — и зачастую очень смешным — деловым ходам и решениям. Именно в этот период зажиточный француз Жак Годде, издававший крупнейшую спортивную еженедельную газету «L’Equipe», заказал для своей жены маленькое купе «212 Inter». Оно должно было стать подарком на ее день рождения, а потому вся машина была выполнена в синем цвете, любимом цвете жены Годде. Кузов работы Pinin Farina должен был быть синим, как и обивка салона, а кроме того, в придачу к машине шел сделанный на заказ во Флоренции саквояж для путешествий, размещавшийся в багажнике. Деньги были уплачены, и началась работа по сборке экзотической машины. Спустя многие месяцы работы машина возвратилась с туринского завода Pinin Farina, и рабочие Феррари в старом здании Scuderia в Модене приступили к осуществлению последних работ по детализации. В этот самый момент в мастерскую забрел приехавший из Техаса нефтяник и заприметил синий автомобиль. Он сделал Феррари «такое предложение, от которого невозможно отказаться», как сказал бы Марио Пьюзо, и Феррари продал американцу машину, предназначавшуюся для француженки. Дата доставки подарка приближалась, и в Ferrari начались безумные скачки с поисками замены. Была обнаружена похожая машина, но у нее была одна проблема; она была красного цвета.

Когда Годде прибыл за машиной, Scuderia пустовала. Феррари нигде не было, равно как и кого-либо из старших администраторов. Только скромный уборщик был на месте, и он, конечно же, ничего не знал и ничем не мог помочь раздраженному владельцу машины. Поскольку у Годде не было никакой вменяемой альтернативы, ему, проделавшему столь долгий путь из Парижа, не оставалось ничего другого, кроме как сесть за руль красной машины-заменителя и уехать на ней восвояси.

Несмотря на подобные оплошности, маленькая производственная линия Ferrari произвела в 1952 году 44 машины для клиентов компании. Но по-настоящему для Феррари было важно, конечно, другое, а именно крепкое удержание тех высот в Формуле-1, на которые он вместе с Лампреди и Аскари вывел свою конюшню. В конфигурацию гоночных машин, равно как и в состав команды почти не внесли никаких изменений, хотя в список пилотов «Scuderia» и добавился самоуверенный, белобрысый англичанин по имени Майк Хоторн — он стал первым неитальянцем, удостоившимся этой чести со времен оплакиваемого Раймона Соммера (в сентябре 1950-го он разбился насмерть в ходе одного из малозначимых гоночных этапов в Гардуре).

Выбор «Scuderia» Хоторна был встречен британским автоспортивным сообществом с большим энтузиазмом. Он стал первым англичанином, приглашенным в состав ведущей континентальной команды со времен покойного Дика Симэна. В тот момент британцы страдали от огромного комплекса неполноценности в гонках Гран-при. Их лучшая попытка добиться там успеха силами BRM обернулась полным провалом, а другие их автостроители, специализировавшиеся на гоночных автомобилях, были попросту слишком маленькими и испытывали большие финансовые трудности, чтобы позволить себе выставить на соревнования достойные машины. Феррари насмешливо называл их garagistas («гаражистами») и полагал, что они не способны бросить вызов могуществу итальянских «больших конструкторов». Пока британские коллеги-энтузиасты фантазировали о его «помазании», Хоторн быстро осознал, что переезд в Маранелло может принести ему славу, но совершенно точно не богатство. Контракты Феррари с гонщиками были стандартными, даже в случае таких звезд, как Аскари и Виллорези. Он забирал себе все стартовые, все спонсорские и все прочие деньги, а также половину призовых. Пилот получал вторую половину куша (как правило, скромного), хотя при этом ожидалось, что 10 % этой доли будет отдано им механикам. Следовательно, помимо престижа, который сулило пилотирование хваленых болидов с гарцующим жеребцом на борту и возможности забить полки серванта серебряными кубками и трофеями, гонщик почти ничего не получал в награду от Ferrari, лишь сущие гроши.

Противостояла Ferrari воспрянувшая команда Maserati, ведомая полностью восстановившимся после аварии Фанхио и Гонсалесом, перебежавшим к принципиальным соперникам-соседям на близлежащую Виа Чиро Менотти в ходе традиционной игры в «музыкальные стулья», которую гонщики и по сей день всякий раз затевают по окончании сезона, без конца мигрируя из команды в команду. Поскольку у Коломбо был отличный стимул подшаманить стареющие «A6GCM», чтобы они могли выйти примерно на один уровень с 500 моделями компании, вышвырнувшей его с работы, у Феррари имелись все основания считать, что сезон Гран-при 1953 года обернется ожесточенной очной схваткой двух моденских команд.

Но он ошибался. Maserati, с самого дня своего основания не слезавшая с американских горок финансовых неурядиц, стремительно летела под откос. Летом 1953-го перемирие положило конец корейской войне, и компания, основательно вложившаяся в бизнес со станками, вдруг осталась без заказов. Ей пришлось пойти на сокращения персонала, а ее владельцы, семья Орси, стали все больше времени проводить в Аргентине, где правительство Перона было готово предложить им новые возможности в плане коммерции. Даже имея в своем распоряжении такого гения, как Коломбо, Maserati была слишком ослаблена, чтобы навязать реальную борьбу соперникам в краткосрочной перспективе. Аскари открыл сезон победами на Гран-при Аргентины, Голландии и Бельгии, которые вкупе с серией из шести побед, одержанных им в конце сезона 1952 года, обеспечили Альберто девять триумфов на этапах чемпионатов мира подряд — такое достижение не удавалось повторить никому ни до, ни после. Хоторну было суждено выиграть французский Гран-при в Реймсе в необычайно упорной борьбе с Фанхио, и после этого успеха Ferrari продолжила доминировать до самого конца календаря, проиграв только в Монце, когда Аскари на последнем круге увяз в борьбе с Онофре Маримоном и пропустил вперед Фанхио, позволив Maserati одержать единственную победу в сезоне. Коломбо преуспел в своих попытках придать болидам «Maserati» больше мощности (около 195 л. с.), теперь они были почти равны по потенциалу с «Ferrari», но в плане управляемости и способности держать дорогу эти машины оставались далеки от совершенства. А посему в конце года и, следовательно, чемпионата мира среди 2-литровых болидов, Альберто Аскари легко защитил свой титул короля автоспорта, а Ferrari одержала 28-ю победу в 31-й гонке, прошедшей по этой формуле. Вплоть до периода доминирования McLaren-Honda в сезонах 1988–1990 ни одной другой команде в истории не удавалось настолько превосходить своих соперников.

Однако Энцо Феррари этого было мало. Его победная серия в Mille Miglia продолжилась победой Джаннино Мардзотто и его крепкой «Tipo 340MM» над новым купе «Alfa Romeo 6C-300 CM» Фанхио, которого он опередил в общей сложности на 12 минут. Но вот Ле-Ман обернулся катастрофой. «Jaguar» вернулся с обновленным C-Type, оснащенным дисковыми тормозами (об использовании которых Феррари даже думать не хотел), и побил все рекорды гонки. Тонкие, изящные британские гоночные машины зеленых цветов финишировали в гонке на первом, втором и четвертом местах, тогда как лучшая «Ferrari» пересекла финишную черту пятой, отстав в совокупности почти на сотню миль. Флагманской машиной конюшни на гонке была «340MM» купе, оснащенная 4,5-литровым индианаполисским мотором — им управляли Аскари и Виллорези. Машина установила рекорд круга, но из-за увеличенной мощности сцепление дало сбой, и «Ferrari» выбыла из борьбы, едва гонка перевалила за экватор. «24 часа Ле-Мана» была ключевым инструментом продаж моделей класса gran turismo, а с растущей рыночной активностью «Jaguar», «Aston Martin», «Maserati», «Alfa Romeo», «Lancia», «Mercedes-Benz», «Porsche» и американского «Cunningham», провал в столь статусной гонке сулил компании катастрофу на становившемся тесным базаре экзотических автомобилей.

Еще больше неприятностей ждало впереди. FIA давно уже объявила о грядущих больших переменах в Формуле-1 на период 1954–1960 гг. Новые силовые установки должны были ограничиваться 2,5 литра в объеме и являться безнаддувными — то есть существующая формула соревнований менялась лишь на 500 кубических сантиметров в сторону увеличения. После того как было объявлено о возвращении в соревнования Mercedes-Benz и некотором оживлении Maserati, завершившей работу над спроектированным Коломбо одноместным болидом, получившим название «250F», до Маранелло дошли слухи, что Lancia, отсутствовавшая в Формуле-1 три десятка лет, тоже возвращается к Гран-при. Дизайнером их автомобилей был Витторио Яно, и, по разведданным, собранным сетью информаторов Ferrari, выходило так, что машины марки — названные «D50» — были предельно радикальными в своем дизайне. Ответ Феррари на эту новую огневую мощь в рядах конкурентов был простым. Перед заключительной гонкой сезона 1953 года, проходившей на родных для него улицах и проспектах Модены, он объявил миру, что финансовые проблемы его команды стали нестерпимыми и в связи с этим он снимается с соревнований.

Циники утверждали, что эти периодические «уходы» и «завершения выступлений» были чистой воды театральщиной и что Феррари никогда всерьез и не помышлял об уходе из соревнований. Но нет сомнений в том, что по своей натуре он был человеком настроения, и вполне вероятно, что временами он чувствовал неуверенность и хотел все бросить. В конце концов, финансовые проблемы действительно имели место, а из своих 56 лет жизни он воевал почти пятьдесят: то на настоящих войнах, то на гоночных, где сражался со злыми, смертельно опасными автомобилями.

Завод обзавелся новым литейным цехом, и казна компании, без сомнений, была истощена. Однако добавление литейных мощностей, позволявших Ferrari самостоятельно отливать моторные блоки, трансмиссии и дифференциальные механизмы стало большим прорывом для компании. Годами модельщики Ferrari зависели от других компаний, занимавшихся литьем по их чертежам, что увеличивало как стоимость, так и временные затраты, необходимые на создание новых проектов. Теперь же Энцо мог рассчитывать на помощь ремесленных резервов Модены, поднаторевших в искусстве литья в песчаных формах, не изменившемся со времен славных дней Бернини. Новый цех и плеяда элитных мастеровых обеспечат Ferrari колоссальное преимущество над соперниками на годы вперед. В буквальном смысле сотни искусно выполненных двигателей из алюминиевых сплавов — 12-, 8-, 6-, 4- и даже двухцилиндровые — сойдут с литейных форм нового цеха. И по сей день мужчины, работающие, по сути, в средневековых условиях литейных цехов Маранелло, держат связь с корнями автостроительной философии Ferrari и лучшими традициями итальянской бронзовой скульптуры.

Но плохие вести не заставили себя ждать. Умер величайший воин гоночных сражений, которого когда-либо знал мир. Душным августовским днем Тацио Нуволари сделал последний свой вдох спустя целый год агонии и борьбы за жизнь. Нуволари жаловался своему старому другу и ездовому механику Децимо Компаньони: «Я, способный править любой машиной, не способен теперь контролировать собственное тело». Он умер на руках у жены Каролины в августе 1953-го, завещав похоронить себя в гоночной униформе. Узнав о смерти маленького человека, Феррари отправился на машине в Мантую утешить настрадавшуюся жену Нуволари. Он потерялся в кроличьем садке древнего центра города и, придя в отчаяние, остановился у мастерской водопроводчика спросить дорогу. Навстречу ему вышел старик. С типичным для Мантуи подозрительным отношением к чужакам старик обошел кругом машину Феррари, чтобы запомнить ее номера. Увидев на номерных знаках буквы «MO», что означало «Модена», он пожал руку Феррари и прежде чем указать ему дорогу до дома Нуволари, произнес: «Спасибо, что приехали. Такой человек, как он, больше никогда не родится». Вплоть до своей собственной смерти Феррари мечтал о том, чтобы найти другого такого же гонщика, который бы обладал — по крайней мере, на его взгляд — той страстью, тем пылом и мастерством, какими был наделен Нуволари. (Погруженный в траур город переписал дом Нуволари на Каролину и предложил ей громадное пожизненное денежное пособие, по ошибке решив, что она страдает от неизлечимой опухоли. Как выяснилось, она прожила еще целых двадцать лет, и все за счет города.)

Если Энцо Феррари и правда хотя бы на мгновение всерьез задумывался о том, чтобы сняться с соревнований в 1954 году, то эти мысли очень быстро забылись в суете, вызванной подготовкой новых болидов под 2,5-литровый регламент. Лампреди был на пике своих творческих возможностей и, казалось, намеревался сохранить простоту своего мотора-победителя «Tipo 500» с четырьмя цилиндрами. Он даже пытался сократить и так скромный по объемам 4-цилиндровый двигатель до размеров двухцилиндрового. Ему удалось это сделать благодаря той скорости, с которой модельщики Феррари и мастера в литейном цеху создавали теперь новые моторные отсеки.

Начались испытания 2,5-литрового 2-цилиндрового двигателя, и после того, как некоторые прототипы, по слухам, слетели с динамометров и взорвались, проект был свернут. Но Лампреди настаивал на создании еще одной 4-цилиндровой конфигурации под Формулу-1 и рядной 6-цилиндровой вариации для соревнований спорткаров. Тем временем стало известно, что Mercedes-Benz готовит восьмицилиндровый мотор с системой впрыска топлива, а Lancia собирается стартовать в сезоне 1954-го с V8, схожим с V6 объемом в 3,3 литра, на котором Фанхио победил в мексиканской дорожной гонке. Соперники рассчитывали выставить на соревнования бесконечно более мощные машины, чем те, на которых Аскари катком проходился по конкурентам два последних сезона.

Дино, которому теперь было 22 года, начал обретать некоторое влияние на фабрике, небольшое, но заметное. 4-цилиндровый двигатель Лампреди применялся в некоторых спорткарах компании, в том числе в так называемой «750 Monza». Машина была настоящим диким зверем с точки зрения управляемости, но ее злая сущность была упрятана в изящный кузов Scaglietti, авторство которого приписывают Дино. Феррари был очень горд, он писал Лауре, отправившейся в Турин навестить семью, что все восхваляют новую машину за изумительный внешний вид. «Даже Пепино Верделли доволен результатом», — отмечал он. Несмотря на свою известную всем хрупкость и болезненность, Дино стал проводить все больше и больше времени в Маранелло, где особенно тесно общался с 29-летним тест-пилотом фабрики по имени Серджо Сигинольфи. Дино часто сопровождал Сигинольфи в его безумных тестовых поездках по близлежащим холмам. То были немногие светлые моменты в существовании молодого человека, чье здоровье, казалось, ухудшалось с каждым днем и чья однообразная жизнь в несчастливом семейном доме в Модене приносила минимум радости.

Ближе к концу года взаимоотношения Феррари с его звездными гонщиками, Аскари и Виллорези, начали портиться. Пилотов начала обхаживать Lancia. Фанхио подписал контракт с Mercedes-Benz, став их пилотом номер один. Стирлинг Мосс, уже демонстрировавший проблески гениальности, которая обеспечит ему в будущем место в пантеоне величайших гонщиков всех времен, был связан с Maserati, хотя и сохранял формальную независимость. Все это временно лишит команду Ferrari крепких кадровых ресурсов. Яркий, порывистый и преждевременно облысевший лондонец, может, и был бы доступен Scuderia, если бы в сентябре 1951-го не стал жертвой бестактности Феррари. Феррари пригласил 22-летнего Мосса, уже считавшегося в британском гоночном клубе большим талантом, выступить на машине завода, спроектированной специально под Формулу-2, на второстепенном гоночном этапе в Бари, что на побережье Адриатического моря. В компании своего отца Альфреда, известного дантиста и бывшего пилота, в 1924 году финишировавшего 14-м в гонке «500 миль Индианаполиса», молодой и рьяный Мосс проделал путь через всю Европу до самого каблука итальянского «сапожка» лишь для того, чтобы перед самой гонкой услышать едкие слова Коммендаторе о том, что тот передумал и решил отдать машину в распоряжение Пьеро Таруффи. Никаких объяснений такого решения Моссу предложено не было, и он возвратился в Англию, поклявшись никогда в жизни не выступать за Scuderia. Он едва не нарушил это клятвенное обещание, но вмешалась трагедия.

Переговоры Феррари с Аскари и Виллорези затрудняли два вопроса. В ходе серии встреч с пилотами в Модене Феррари без конца трепался о том, какую машину собирается выставить против новых оппонентов, но на деле выходило так, что он склоняется к более простому варианту с обновленной «Tipo 500». Аскари такой подход казался неадекватным, так как он знал о проекте Яно «D50» больше, чем представлял себе Феррари. Более того, и Аскари, и Виллорези не удовлетворяли невыгодные финансовые условия контрактов с Феррари, о которых Виллорези позже выразился так: «Мы были болванами, что вообще согласились на них».

Пока Аскари и Виллорези независимо друг от друга вели переговоры с «Коммендаторе», все заранее заключили, что в какой команде они по итогу ни окажутся, они непременно придут туда дуэтом. «Чиччо», за плечами которого теперь было два чемпионских титула, больше не был рьяным молодым парнем, жаждавшим шанса заявить о себе. Виллорези, никогда не принадлежавший к числу поклонников Феррари (главным образом из-за гибели своего брата), не относился к Scuderia с большой преданностью и намеревался последовать по стопам своего более молодого — и более быстрого — друга и протеже Аскари. Оба гонщика общались с Феррари на равных безо всякого раболепства, которое он привык видеть от молодых амбициозных пилотов, стучавшихся в его двери. Феррари брезгливо относился к подвиду богатых кандидатов на место в команде, желавших выступать у него, и имел склонность дольше обычного держать их на холоде у ворот завода или в духоте (в зависимости от времени года) сторожки в Маранелло. Аскари, называвший Энцо попросту Феррари (такое обращение Энцо принимал от людей, коих считал равными себе по социальному статусу), в конце декабря отказался подписывать контракт с конюшней. (Виллорези утверждал, что на тот момент уже заключил сделку с Lancia.) Сразу же после наступления нового года Феррари опубликовал пресс-релиз, где в тщательно подобранных формулировках объявлял о том, что две его звезды будут выступать в сезоне 1954 года в других командах. Вскоре после этого обоих с распростертыми объятиями приняла к себе Lancia, в составе которой они выступали на спорткарах вплоть до того момента, как Яно завершил работу над хваленой гран-прийной «D50» — это случилось в конце сезона.

После двух лет, на протяжении которых казалось, что Scuderia попросту не может не побеждать в гонках, Феррари и его героическая банда ушли в затяжное, 24-месячное крутое пике: за время этого спада им с огромным трудом удавалось выжимать редкие победы. Новые машины Лампреди были полной катастрофой. И это несмотря на возвращение из Maserati Альберто Массимино и Витторио Беллентани, помогавших Коломбо в создании прекрасной, но не снискавшей большого успеха «250F» — классической одноместной красавицы, которую Maserati намеревалась продавать на открытом рынке.

С уходом Аскари и Виллорези Феррари подписал в команду Гонсалеса, Хоторна, француза Мориса Трентиньяна и все еще не растерявшего запал Фарину, приближавшегося к своему 50-му дню рождения. Этот квартет был нанят на стандартных для Феррари денежных условиях — то есть за оскорбительно скудное вознаграждение, которое он предлагал гонщикам на протяжении многих лет просто в силу того, что предложение пилотов, жаждавших служить Scuderia, всегда превышало спрос команды.

Несмотря на лихорадочные доработки и изменения, растянувшиеся на два следующих сезона и породившие самых диких в плане управляемости зверей из всех гран-прийных «Ferrari» — «Tipo 553 Squalo» и «Tipo 555 Supersqualo» — команде было суждено пережить два тоскливых сезона, по ходу которых «Mercedes-Benz W196S» сметал всех на своем пути, а Хуан Мануэль Фанхио, управлявший им, взял свой второй и третий титулы чемпиона мира. Но что еще хуже, в статусных гонках спорткаров «Ferrari» в пух и прах разносили радикально обновленные и улучшенные «Lancia» и родстеры «Mercedes-Benz 300SLR». Аскари первым пролил кровь «Ferrari», это случилось на Mille Miglia в 1954-м, когда он на своем спорткаре «Lancia D24» с двигателем в 3,3 литра одержал убедительную победу над «Ferrari 500 Mondial» под управлением Витторио Мардзотто. Отчасти команде удалось поправить свое реноме в Ле-Мане, где Гонсалес и Трентиньян с минимальным отрывом победили на здоровенной «375MM». Именно на эту гонку американец Бриггс Каннингэм заявился в частном порядке на «375MM» с особыми гидравлическими тормозами на водяном охлаждении. Машина сошла с трассы из-за проблем с задним мостом, что породило напряжение во взаимоотношениях американца с Феррари. Каннингэм, покладистый, добродушный и элегантный спортсмен-любитель имел влияние на продвижение бренда «Ferrari» в Соединенных Штатах. Он не только самолично приобрел три автомобиля «Scuderia», но также благодаря своей известности смог обеспечить продажу аналогичных машин ряду своих богатых партнеров. Однако, когда Каннингэм проинформировал Феррари о том, что в двигателе его машины сломалось коромысло, и запросил деталь на замену, Феррари властно заявил в ответ, что коромысла никогда не ломались в его автомобилях, а посему никаких запчастей Каннингэму ждать не стоит. Посчитав такое поведение предательством доверия, Каннингэм продал машину и в конечном итоге основал команду, составленную из болидов «Jaguar D-Type» и «Maserati», регулярно сокрушавших соперников из Ferrari в тесном, но имевшем колоссальное влияние мире американских соревнований на спорткарах среди любителей.

То, что Феррари осадил Бригса Каммингэма, едва ли было необычным делом. Хотя его отношения с наследником целлюлозно-бумажного производства Джимом Кимберли и были сердечными, большинство его американских клиентов считало его заносчивым человеком, не скрывавшим своего презрительного отношения к ним и рынку, который они представляли. Во многих случаях это лишь укрепляло его имидж и усиливало их желание заполучить один из автомобилей Энцо любой ценой. Феррари быстро уловил этот выверт комплекса неполноценности янки и эксплуатировал его на полную. Чем сильнее он их унижал, тем восторженнее они отзывались о его причудливом, царственном поведении (а ведь речь идет о человеке, олицетворявшем поведение выходцев из низших слоев итальянского общества).

Луиджи Кинетти с таким же успехом распознал эту слабость, и в результате сотни умных и рассудительных (в остальных жизненных вопросах) мужчин и женщин, пошатываясь, покидали его нью-йоркский офис после того, как их там сначала долго игнорировали, потом унижали, а потом обдирали как липку, вытягивая из них тысячи и тысячи долларов за простейшие манипуляции с их дорогими «Ferrari». Европейцы, более уверенные в своем статусе, были менее склонны терпеть подобную чепуху, хотя сегодня буквально каждый важный европейский торговый король — от Chanel, Gucci и Hermes до Cross, Vuitton и Turnbull & Asser — перенял философию продаж, которую Энцо Феррари применял с самого начала: обращайся с американцем как с лохом, и он будет твоим до конца дней.

Серийные машины «Ferrari» были по сути теми же гоночными болидами, только дефорсированными и как следует не отлаженными. Получать удовольствие от езды на них можно было только на открытых участках дорог, вдавив в пол педаль газа — во всех прочих обстоятельствах вам было гарантировано стойкое чувство отвращения. Они были шумными, у них часто сбоили свечи зажигания, их невозможно было завести холодным утром, а кроме того, они «славились» очень слабым сцеплением. Их кузова, пусть и красивые, быстро ржавели и давали течи. Что еще хуже, при обычной городской езде они закипали. В какой-то момент один американец, продававший машины в Калифорнии, где была масса желающих поднять свой статус за счет приобретения дорогого спорткара, приехал в Модену пожаловаться Феррари на то, что автомобили марки попросту невозможно использовать в условиях лос-анджелесского трафика без риска перегрева. Феррари отреагировал на это издевательской насмешкой и незамедлительно распорядился пригнать новое купе для демонстрации опровержения — он собирался доказать, что «Ferrari» вполне легко можно управлять даже в самых узких, жарких и душных моденских переулках. Феррари сел за руль и в компании американца отправился в прогулочную поездку. Пока они проползали по извилистым улочкам города, калифорниец следил за температурным датчиком. Как и Феррари. Каждый раз, когда стрелка начинала клониться к точке кипения, Феррари сворачивал на обочину и начинал показывать гостю какую-нибудь известную местную достопримечательность, либо же выбирался из машины, чтобы хлебнуть аперитива в каком-нибудь придорожном кафе. Он специально медлил, чтобы дождаться, пока мотор охладится, а потом вновь садился за руль. Когда температура опять начинала подниматься, он повторял прием. Калифорниец раскусил трюк, но все равно вернулся домой счастливым и довольным, ведь сам «Коммендаторе» оказал ему честь своей очаровательной хитрой уловкой!

К середине 1955-го гоночная программа предприятия лежала в руинах. Стирлинг Мосс, перешедший из Maserati в стан Mercedes-Benz, в потрясающем стиле выиграл Mille Miglia за рулем быстрого как ракета родстера «300SLR». Фанхио, в одиночку правивший сестринской машиной, финишировал вторым. Умберто Мальоли, 27-летний сын врача из Бьеллы, которому было уготовано стать ведущим пилотом Scuderia в классе спорткаров, прибыл на финиш третьим, отстав от победителя почти на целый час. Месяц спустя в Ле-Мане аналогичный «300SLR» под управлением француза Пьера Левега врезался в толпу зрителей, выстроившуюся вдоль основной прямой трассы, что привело к гибели самого Левега и еще 88 зрителей (96, по другим данным). Поскольку во франко-германских отношениях по-прежнему ощущался негатив, оставшийся со времен войны, Mercedes-Benz принял решение сняться с гонки и в конце сезона 1955 года навсегда запер свои выдающиеся гоночные автомобили в заводских ангарах. Но даже с уходом из спорта штутгартской угрозы, спорткары «Ferrari», главным образом 4-ки и 6-ки, отличавшиеся плохой управляемостью, с трудом могли составить конкуренцию «Jaguar D-Type» и обновленным «Maserati 300S».

Отношения Феррари с итальянской прессой превратились в самую настоящую войну. Ведущие спортивные газеты страны, даже в лучшие времена не отличавшиеся постоянством, открыто критиковали усилия Ferrari на гоночном фронте и пылко обвиняли команду в постоянных поражениях от ненавистных немцев. До крайности радикальные в своих ура-патриотических настроениях авторы и редакторы газет ожидали, что Ferrari продолжит доминировать в гонках во славу всей страны, как это было в сезонах 1952–1953-х. Казалось, они намекали на то, что ее неудачи попахивают изменничеством. Всегда чувствительно воспринимавший отношение прессы к себе Феррари отвечал им искусно скроенными пресс-релизами и ежегодными пресс-конференциями — часто скатывавшимися в перебранки на повышенных тонах, — а также колонкой, которую периодически вел для автоспортивной прессы. Но победить в этой битве он не мог, а потому колкости продолжали лететь в адрес Scuderia и прекратились бы лишь тогда, когда она смогла бы выставить на трассы Гран-при новую чемпионскую машину.

Пока усиливалась критика извне, давление на Лампреди и остальных инженеров внутри команды тоже нарастало, и вскоре достигло нестерпимых значений. Феррари каждый день проводил собрания, чтобы отслеживать прогресс — реальный или подразумеваемый, — который мог улучшить результаты кошмарных Squalo и Supersqualo. Собрания часто проходили в переговорной, известной как «комната ужасов»: стены там были разлинованы полками, уставленными поломанными запчастями старых гоночных болидов. Когда какая-то деталь ломалась, ее не выбрасывали в мусор, а выставляли там для Лампреди, Массимино, Беллентани и Амаротти в качестве постоянного напоминания об их неудачах.

Гонсалес, вечный «Пампасский бык», ушел из команды в 1955-м, как и напористый, агрессивно водивший Хоторн. Аргентинского аса подкосила смерть его друга Онофре Маримона, случившаяся годом ранее на Гран-при Германии, и после того как сам Гонсалес попал в серьезную аварию в Ирландии в гонке на спорткарах, он решил прекратить выступления на европейских этапах. Хоторн потерял отца, погибшего в аварии на шоссе, и решил принять предложение Тони Вандервелла войти в состав стремительно прогрессировавшей команды Vanwall на сезон 1955 года. Хотя Хоторн и пытался объяснить Феррари, что переход в английскую команду позволит ему уделять больше времени семейному автомобильному бизнесу в Фарнэме, Феррари все равно счел его уход предательством, и расставание получилось — как это часто бывало — скандальным и некрасивым. (Впрочем, расстанутся они ненадолго. После победы в Ле-Мане в составе Jaguar и нескольких гонок в цветах Vanwall Хоторн поссорился со вспыльчивым Вандервеллом и возвратился под крыло Феррари в середине сезона.) Но с уходом этих двух достойных пилотов капризные машины «Scuderia», и так страдавшие от нехватки мощности, оказались в руках: Мориса Трентиньяна, уравновешенного, но не хватавшего звезд с неба 38-летнего виноторговца с юга Франции; по-прежнему энергичного, но стремительно терявшего скорость Фарины; а также франко-американского плейбоя Харри Шелла, чья манера пилотирования была больше эмоциональной, нежели эффективной. С началом сезона 1955 года Ferrari столкнулась с могуществом сильно прибавившего гоночного предприятия Mercedes-Benz и вдобавок со внушительным потенциалом новых «Lancia». Феррари кнутом подгонял своих инженеров, но финансовые ресурсы команды истощались, и ей не оставалось ничего другого, кроме как продолжать эксплуатировать перегруженные 4-цилиндровые моторы от Лампреди и надеяться на лучшее. В итоге же случилась серия странных поворотов сюжета, выведшая Феррари из дурного настроения.

Май и июнь 1955 года попали в число самых мрачных месяцев в истории автоспорта. Главной катастрофой была, конечно, гибель Левега в Ле-Мане, породившая колоссальные волнения в мире автоспорта. Швейцария ввела запрет на автомобильные гонки и тем самым стерла этапы в Берне и Женеве из международного гоночного календаря. Были отменены Гран-при Германии и Испании. За две недели до Ле-Мана погиб двукратный победитель «500 миль Индианаполиса» блистательный и отважный калифорниец Билл Вукович. Он, лидируя в «Инди-500», попал в аварию с участием большого числа машин. Эта трагедия вкупе с леманской катастрофой подтолкнула Американскую автомобильную ассоциацию к тому, чтобы запретить гонки в Соединенных Штатах и таким образом оборвать связь Америки с автоспортом, зародившуюся еще в начале века.

Но мясорубка в Ле-Мане и гибель американского чемпиона меркли в сравнении с трагедией, потрясшей Италию ясным солнечным днем 26 мая. За четыре дня до того Альберто Аскари должен был выйти в лидеры Гран-при Монако, но внезапно потерял управление своей роскошной новой «Lancia D50» в шикане рядом с гаванью и на скорости 160 километров в час вылетел прямо в воды бухты Эркюль. Его быстро спасли водолазы, и гонщик отделался лишь синяками. Из предосторожности Альберто ночь продержали в местном госпитале. По возвращении в свой миланский дом Аскари спонтанно решил отправиться в Монцу, до которой было всего несколько километров. Там проходили тренировочные заезды перед тысячекилометровой гонкой Supercortemaggiore. После обеда с друзьями в расслабленной обстановке ресторана, находившегося на главной трибуне трассы, Аскари отправился в боксы проведать своего молодого друга и партнера по Lancia Эудженио Кастеллотти, собиравшегося устроить пробный заезд на своей новой и до сих пор еще не покрашенной «Ferrari Monza 750». Импульсивный Аскари спросил у Кастеллотти, не позволит ли ему тот проехать пару неспешных кругов на своей машине. «Просто удостовериться, что спина не слишком одеревенела», — сказал Аскари. Молодой пилот согласился, и Аскари, сбросив пиджак и надев одолженный у Кастеллотти шлем, залез в кокпит. Аскари был до крайности суеверным человеком и никогда не пилотировал без своего любимого синего шлема, и появление его на трассе в чужой экипировке ошеломило Виллорези, с пит-лейна наблюдавшего за тем, как его старый друг начинает медленно катить свою «Ferrari» на трек. На третьем круге Аскари увеличил скорость, а потом необъяснимым образом потерял управление, выходя из пологого поворота влево, носящего название Vialone — он расположен в задней части гигантской трассы. «Ferrari» подлетела в воздух и, страшно перевернувшись несколько раз, рухнула на асфальтовое покрытие трассы, придавив собой великого гонщика. Смертельно раненный Альберто Аскари умер на руках у Виллорези по пути в госпиталь. Италия погрузилась в траур. Нумерологи и исследователи случайных совпадений устроили вакханалию вычислений сразу после гибели пилота. Кто-то вспомнил, что Альберто и его отец Антонио умерли в один день, 26-го числа месяца. Обоим мужчинам, как и святому покровителю Антонио, святому Антонию из Падуи, было на момент смерти по 36 лет. Святой и Антонио Аскари родились на свет 13 июня; Альберто прожил 13 463 дня, ровно на три дня дольше своего отца. Роковой день их гибели, 26-е, это 13+13 и т. д.

Нет никаких улик, свидетельствующих о том, что Энцо Феррари был подвержен суевериям (хотя и было известно, что он избегал цифры 17), но гибель Альберто Аскари, безусловно, стала для него жестоким ударом злых сил. Как и остальная страна, он был до глубины души потрясен смертью героя, вышедшего на пик своей карьеры. Но как было и в случае со многими мрачными моментами его жизни, Феррари увидел, что из пепла катастрофы поднимаются, словно птица-феникс, новые возможности. Mercedes-Benz, шокированный гигантским размахом автокатастрофы в Ле-Мане и вдобавок уже доказавший свое превосходство на этапах Гран-при, объявил о том, что в конце сезона 1955 года последует примеру Alfa Romeo и снимется с соревнований. Это решение компании убрало с поля боя одного серьезного соперника для Феррари, но вскоре его место займет другой. Менеджмент Lancia и вся команда были разбиты смертью Аскари. Виллорези потерял рассудок от горя и стал открыто говорить об окончательном и бесповоротном уходе из гонок. Ему было 46 лет на тот момент, и уход казался логичным, однако он продолжил участвовать в гонках, пока в 1956-м не попал в жуткую аварию в Риме и не ушел, наконец, на пенсию в 1958 году. Еще хуже было финансовое положение туринской компании. Развитие гоночной программы и построение болидов оказалось неожиданно дорогостоящим делом.

Это, вкупе со скромными продажами легковых автомобилей, подталкивало лидера фирмы Джанни Лянчу к тому, чтобы свернуть многообещающую программу «D50» в Формуле-1. Кастеллотти, загоревшийся огнем желания почтить память своего павшего товарища по команде, убедил компанию выставить одну из «D50» на бельгийский Гран-при в Спа. Он сумел добыть на этой машине поул-позицию, несмотря на присутствие могучей «Mercedes-Benz» в полном составе, но спустя 15 кругов гонки «D50» дала сбой. В тот момент наполеоновская, но, увы, незавершенная кампания Lancia с собственной гран-прийной машиной приказала долго жить. (Вскоре компания уплывет из рук семьи Лянча и перейдет под контроль магната, владевшего цементной компанией. Сейчас она входит в империю Fiat.)

На фоне бедствий Lancia ухудшалась и ситуация в Ferrari. Pirelli объявила о том, что сокращает расходы на свою гоночную программу. Вероятно, такое решение было продиктовано слухами о том, что именно неполадки с шинами стали причинами смерти Аскари (это никогда не было доказано) и трагедии в Ле-Мане. С началом следующего сезона привычные скидки в 12–25 %, предлагавшиеся компанией гоночным командам — а в случае с крупными партнерами вроде Ferrari компания и вовсе дарила конюшням свою резину — отменялись. Pirelli заявляла, что отныне будет продавать командам свои шины по полной стоимости, либо не будет продавать их вовсе. Феррари был в большом долгу перед Pirelli за их поставки гоночных шин и считал уход фирмы из дела актом предательства, не достойного прощения. Он гневно объявил о том, что никогда больше Ferrari не будут обуваться в шины от Pirelli (вскоре это обещание было, разумеется, забыто) и что ему теперь придется искать помощи у заграничного производителя резины. Но у кого? Главным клиентом немецкой Continental был Mercedes-Benz. Dunlop заходился в приступах иррационального шовинизма и отказывался поставлять шины кому-либо, кроме британских гоночных команд. Michelin не был заинтересован в сотрудничестве с итальянскими конкурентами, а Firestone, единственная американская компания, занимавшаяся производством гоночных шин, не имела в распоряжении достаточно времени, чтобы успеть разработать покрышки для дорожных гонок. Отчаявшийся Феррари разыскал старых приятелей из Englebert. Посредством своих связей с принцессой Лилиан де Рети, женой короля Леопольда, и своим близким другом, Феррари сумел добиться долгосрочного контракта с бельгийской фирмой. Если бы принцесса не вмешалась, вполне вероятно, что Феррари пришлось бы, наконец, претворить в жизнь одну из своих многочисленных угроз и сняться с соревнований.

Внезапно международная формульная сцена погрузилась в хаос. Самый популярный гонщик Италии погиб. Великолепные «D50» были списаны со счетов и, по всей видимости, обречены пылиться в том же углу автомобильного музея, где уже стояли «Alfa Romeo 158/159». Mercedes-Benz также собирался свернуть свою работу, из-за чего два лучших гоночных пилота того времени (а может, и всех времен — так считают многие) — Хуан Мануэль Фанхио и Стирлинг Мосс — оказались свободными. Для Энцо Феррари это был момент ухватиться за возможность, и ему однозначно хватало квалификации, чтобы это сделать. Он напряг все ресурсы, всю свою немалую силу убеждения. Он вновь завел свою старую песню о бедности. Открытые угрозы уйти из гонок по-прежнему продолжались. Феррари, понимавший, что без него у Италии останется только один представитель в международном автоспорте в лице Maserati, рассчитывал на поддержку прессы и автомобильной индустрии, надеясь, что они помогут ему продолжить борьбу в гонках. Текущие машины его конюшни были провальными, и он отлично понимал, что если его предприятие не получит финансовой и технической поддержки, оно окажется обречено. То был период неопределенности, но также он сулил и новые возможности. В июле 1955-го он вступил в интенсивные трехсторонние переговоры с Джанни Лянчей и семьей Аньелли, контролировавшей мегаконгломерат Fiat. После многочасовых ожесточенных споров Феррари выторговал себе выдающуюся сделку. Шесть отменных «Lancia D50» (работа над несколькими из них, правда, еще не была завершена) переходили в собственность Ferrari вместе с уймой запасных частей, планов и чертежей. В качестве дизайнера-консультанта в соглашении был обозначен Яно. Для Энцо Феррари это был момент дежавю. Как и в 1934 году, когда Alfa Romeo подарила сдававшей позиции Scuderia свой арсенал из P3 monoposti, теперь он получал полдюжины самых продвинутых гоночных машин на планете, и гения, создавшего их, в довесок. Более того, он выбил у Fiat финансовую поддержку для новой программы: по условиям соглашения он должен был получать от концерна по 100 тысяч долларов ежегодно на протяжении пяти лет. Это был поистине дар свыше. Когда 26 июля 1955 года в мастерские Ferrari, пыхтя, вкатился флот рычащих транспортеров Lancia с их обтекаемыми кузовами, в Модене и Маранелло начались празднования. Присутствовали толпы журналистов и представителей Итальянской автомобильной Федерации, также принимавшей участие в переговорах.

В тот полдень было очень влажно, и механики «Ferrari» обливались потом, выкатывая шесть изысканных, великолепных машин на улицу. Лица собравшихся осветили улыбки. Однако для Феррари это была в каком-то смысле пиррова победа, она стала признанием в том, что его собственным машинам чего-то не хватает, а сам он нуждается в инъекции свежей талантливой крови извне. Для Lancia это была капитуляция, случившаяся в шаге от успеха. Если бы Аскари не разбился, а у компании появился доступ к достаточным средствам, никаких вопросов о том, кто будет доминировать в сезоне 1956 года, не возникло бы — «D50» их попросту не оставили бы.

Более того, перевод новых машин в конюшню Ferrari спровоцирует уход из команды Аурелио Лампреди. Уязвленный поражениями предыдущих двух лет и все более и более жестокими и беспощадными вербальными атаками Феррари, Лампреди остался без выбора: он видел лишь (и такой взгляд был вполне правильным), что появление машин «Lancia» есть отречение конюшни ото всех его усилий недавнего времени, от его попыток сделать 4-цилиндровые гран-прийные машины. Угрюмый и замкнувшийся в себе Лампреди — человек, сделавший для Энцо Феррари его первую по-настоящему успешную машину для Гран-при и принесший ему два чемпионских титула — покинул Маранелло в сентябре того года, чтобы занять должность старшего дизайнера в Fiat. Уход Лампреди был частью масштабного процесса кровопускания, начавшегося на заводе. Нелло Уголини, по всей видимости, утомившийся пустословием босса, его непрекращающимися вспышками гнева и кошмарными, запутанными интригами в компании, покинул ее и перешел в стан Maserati.

Феррари сбросил балласт в лице стареющего Фарины, а вместе с ним избавился и от Трентиньяна с Шеллом, ни один из которых и близко не показывал выдающихся результатов, хотя Трентиньяну и удалось победить в Монако на «625-й», когда Мосс и Фанхио сошли по разным причинам, а Аскари вылетел в воды гавани. Утечка талантов продолжилась уходом Франко Корнаккьи, миланского спортсмена, с 1951 года управлявшего представительством Ferrari в Северной Италии. Наряду с Кинетти он способствовал продвижению интересов марки, но в том же году объявил, что покидает франшизу и уходит в Maserati.

И все равно, несмотря на потерю Лампреди и других и разногласия с Pirelli, показатели чистой прибыли Ferrari были феноменальными. Во внутреннем дворе завода в Маранелло уже стоял локомотив будущего нового возрождения компании, возвращения к доминированию 1952–1953 годов, к доминированию не только самого Феррари и его фабрики, но и изрядно запятнавшего свою репутацию неудачами итальянского автоспорта.

Но все-таки Энцо Феррари был человеком, неспособным говорить другим «спасибо». Либо он достиг того момента своей жизни, когда, по-видимому, решил, что все, что у него есть, — его личное и больше ничье, либо ему попросту не хватало воспитания и хороших манер, чтобы выразить окружающим свою благодарность. Как бы то ни было, обычные заявления доброй воли редко звучали из уст Энцо Феррари, если вообще звучали.

Более того,