Энцо Феррари. Биография

Глава 14

Роберт Дэйли, освещавший европейский спорт для «New York Times» в 1950-е перед своим возвращением домой, где его ждала успешная карьера романиста, был одним из немногих журналистов, удостоившихся чести взять несколько эксклюзивных интервью у Энцо Феррари. Хотя Феррари никогда не выражал большого желания посетить Америку, он постепенно начал приходить к четкому осознанию того, насколько процветающим был рынок по ту сторону Атлантики, и потому часто относился к авторам вроде Дэйли с куда большим гостеприимством, нежели к их коллегам из Рима или Милана.

Дэйли отмечал, что Феррари казался более счастливым, когда проигрывал, что стыкуется с наблюдениями механиков, говоривших, что после поражений в цехах конюшни было спокойнее, чем после побед. Но почему? Разве победы не занимали центральное место в списке задач? По логике вещей, именно так и должно было быть, ведь только победы приносили призовые, стартовые деньги, спонсорскую поддержку и стимулировали продажи машин марки. Но Феррари в общении с Дэйли объяснял это иначе, руководствуясь логикой, целью которой вполне могли быть лишь интригующие заголовки спортивных газет. «Всегда есть чему поучиться. Никогда нельзя переставать учиться. Особенно когда проигрываешь. Когда проигрываешь, знаешь, что нужно было сделать. А когда побеждаешь, никакой уверенности нет». Быть может, в широком смысле он и говорил искренне, но весь драйв его жизни сводился к одной центральной теме: разгрому неприятеля главным образом за счет превосходства своих легендарных автомобилей, и во вторую очередь за счет отваги и преданности гонщиков. В какой-то момент общения с Дэйли Феррари завел свою традиционную песню о том, что не ходит на гонки, потому как не может вынести страданий своих любимых автомобилей, за которыми приходится наблюдать на соревнованиях. Дэйли задал вопрос: «То есть вы сильно страдаете из-за машин, а не из-за гонщиков?» Феррари на мгновение взял паузу, глянул на Фила Хилла, находившегося рядом, а затем задумчиво произнес: «Из-за гонщиков тоже, разумеется».

После интервью Хилл почувствовал смущение и помрачнел. В тот момент в его голове еще сидели идиллические представления о том, что Scuderia — это рыцарский орден настоящих воинов, связанных друг с другом кодексом чести и ведомых отцом-предводителем в лице Феррари — все в духе легенд о короле Артуре. «Полагаю, нам нравится думать, что он любит нас, потому что мы все такие храбрые и так быстро водим. Но в глубине души я думаю, мы все понимаем: гораздо сильнее он переживает за свои машины, чем за нас».

Эти слова были сказаны вскоре после наступления 1957 года — в этот год Питер Коллинз впал в немилость Феррари. Он покинул Модену, отправившись колесить по Америке после аргентинских этапов, которыми традиционно открывался сезон. Он должен был стать гостем Мастена Грегоги, хриплого очкарика, чей отец был банкиром из Канзас-Сити. Мастен умел пилотировать гоночные автомобили на сногсшибательных скоростях, и успешно это делал — когда, конечно, не попадал в аварии. На пути в Канзас Коллинз и Грегори заскочили в Майами, где возобновили знакомство с Луизой Кинг, миловидной актрисой, игравшей главную роль в театральном варианте «Зуда седьмого года». Кинг познакомилась с Коллинзом годом ранее в Монте-Карло, но тогда гонщик совершенно ее не впечатлил. В этот раз все было иначе, и майамское рандеву получило продолжение: начавшиеся активные ухаживания Коллинза привели к головокружительному роману и свадьбе, состоявшейся в середине февраля. Когда пара возвратилась в Модену, отношения Коллинза с Феррари стали холодными и формальными. Было ясно, что Феррари считает брак актом предательства. Утверждая, что новая жена поменяла подход Коллинза к спорту, он писал: «Коллинз сохранил свой прежний энтузиазм и мастерство, уровень которого все еще был выдающимся, но тем не менее в его счастливом характере произошли очевидные перемены. Он стал раздражительным».

Как раз наоборот. Друзья вспоминали, что Питер Коллинз был безумно счастлив со своей новой женой. Если у него и было недовольство, то главным образом машинами «Scuderia» — по сути являвшимися кое-как переделанными старыми «Lancia» работы Яно — и самим Феррари, который, по ощущениям Коллинза, был уж слишком — и вероятно, даже неискренне — убит горем из-за смерти Дино. Потом у них случился спор из-за приобретения Коллинзом маленькой «Lancia Flaminia». Феррари был раздражен тем, что Коллинз сделал выбор не в пользу одной из его собственных машин, несмотря на объяснения англичанина, твердившего, что он не может себе позволить покупку столь дорогостоящей и экстравагантной машины. Конфликт был улажен, когда Феррари забрал эту «Lancia» себе в рамках обмена на изумительное синее купе «Superamerica 410» с кузовом работы Pininfarina — конечно же, этот жест был сделан с намерением вернуть расположение и преданность гонщика, отвлеченного новыми отношениями. Предложение пилоту машины (которая, по иронии судьбы, еще сыграет свою роль в том году), а также передача молодоженам ключей от маленькой виллы неподалеку от Маранелло несколько подлатали отношения, пока позже в тот год Коллинз не купил яхту и не перебрался жить в бухту Монте-Карло.

Кастеллотти тоже отвлекали от обязанностей дела сердечные. Он, к вящему восторгу обожавшей его итальянской публики, стал проводить все больше и больше времени с Делией Скалой, чем сильно огорчал своего соперника Муссо, который чувствовал, что его выталкивает с авансцены более видный и успешный партнер по команде. В середине марта пара влюбленных отдыхала во Флоренции, когда Кастеллотти вдруг позвонил Феррари. Жан Бера на своей новой «Maserati 250F» показывал на моденском автодроме очень высокие скорости, и это тревожило «Коммендаторе». Рекорд круга, которым так гордился Феррари, был под большой угрозой. Кастеллотти должен немедленно вернуться в город защитить честь команды. Кастеллотти, разозленный тем, что его отпуск прервали, но твердо вознамерившийся сохранить статус самого быстрого пилота, когда-либо выезжавшего на моденский автодром, отбыл из Флоренции на рассвете 14 марта и помчался на север через заснеженный хребет Апеннинских гор. На автодроме его ожидал сам Феррари в компании сотрудников команды, механиков и новой «Tipo 801» с 2,5-литровым двигателем под Формулу-1. Натянув шлем, Кастеллотти забрался в кокпит и завел мотор. Переключил коробку в положение первой скорости, отпустил сцепление и быстро понесся по треку. Он с грохотом преодолел несколько кругов по окутанной мраком территории автодрома, пытаясь разогреть двигатель и тормоза, а потом прибавил в скорости. Разогнавшись до 160 с лишним километров в час, Кастеллотти заставил Феррари и всю команду, находившуюся в боксах, вытянуть шеи и глядеть себе вслед: он приближался к коварной маленькой шикане. Все присутствовавшие напряглись, услышав визжащие звуки резкого торможения, за которыми последовал гулкий звук удара алюминиево-стального кузова машины о твердую, неподатливую стену. Затем воцарилась тишина. Торопливые шаги молодых механиков, устремившихся по асфальту в сторону шиканы, скорбным пунктиром подвели к месту чудовищной аварии: Эудженио Кастеллотти, смертельно раненный, был зажат и расплющен собственной машиной и бетонным основанием маленькой трибуны, в которую она влетела на полном ходу.

Пресса завела безумные спекуляции на тему возможных причин, повлекших за собой инцидент с летальным исходом. Быть может, собака появилась на пути гонщика в тот момент, когда он тормозил перед шиканой? А может, дело было в дросселе? Не озвучена была наиболее вероятная причина: что утомленный пилот, эмоционально порабощенный властным Феррари и подгоняемый непомерно раздутой гордыней, попросту влетел в поворот на слишком большой скорости, словил блокировку тормозов и потерял управление болидом.

В списке обвинений, которые можно предъявить Энцо Феррари, не будет обвинений в халатности при сборке автомобилей. В отличие от некоторых других автопроизводителей, он никогда не жертвовал крепостью в угоду скорости. Его машины всегда были крепкими и надежными — во многих случаях они были на несколько сотен фунтов тяжелее, чем машины соперников.

Однако призыв к Кастеллотти с требованием защитить бессмысленный рекорд круга на безвестном автодроме в провинциальном итальянском городке был продиктован исключительно стремлением Феррари потешить свое самолюбие. Энцо дергал гонщика за ниточки, призывая его вернуться к своим обязанностям и оставить фривольности, которые считал неуместными: любовь, романтику. Позже Луиджи Виллорези сказал: «Смерть Кастеллотти положила конец тому, что осталось от моей дружбы с Феррари. Ради удовлетворения собственной гордости он попросил лучшего пилота Италии рискнуть жизнью».

Феррари окрестил аварию «глупой» и нашел ей такое объяснение: Кастеллотти «переживал эмоционально бурный, конфликтный период в жизни, и вероятно, что свой конец он встретил из-за сиюминутной заторможенности реакции». Феррари отмечал, что утром в день аварии «[Кастеллотти] был ожесточившимся и рассеянным в своем поведении», хотя, конечно же, отказывался брать на себя какую-либо ответственность за плохое настроение своего пилота — учитывая, что именно он, вообще-то, вызвал Кастеллотти на трассу.

Но худшее еще ждало впереди. Едва народный траур по Кастеллотти поутих, как начала набирать обороты ежегодная лихорадка вокруг Mille Miglia. Феррари был всерьез намерен повторить успех Кастеллотти годичной давности и занялся формированием грозной команды из четырех машин. Хоторн, с радостью вернувшийся в состав команды и вновь воссоединившийся со своим старым приятелем Коллинзом, предпочел не участвовать в этом опасном, сугубо итальянском мероприятии, тогда как Хилла в состав не выбрали, по всей видимости, по причине его статуса новичка. Пьеро Таруффи, которому только недавно исполнилось 50 лет и который все так же был одержим идеей победить в легендарной гонке (впервые он принял в ней участие двадцатью семью годами ранее), получил в свое распоряжение один из новых гоночных спорткаров «Tipo 315 V12» с двигателем 3,8 литра и заменил на трассе Кастеллотти. Компанию ему составили Коллинз и энергичный, весьма приятный малый Вольфганг фон Трипс, демонстрировавший внушительный потенциал как в гонках Формулы-1, так и в соревнованиях спорткаров. Фон Портаго был вызван в последний момент в качестве сменщика Луиджи Муссо, заболевшего перед самой гонкой, и получил предназначавшуюся римлянину «Tipo 335» с большим двигателем в 4,1 литра, очень быструю машину, которая наверняка привела бы Муссо, нового знаменосца итальянского автоспорта, к победе на этапе. Оливье Жандебьену вновь досталось более медленное купе «250GT», безмерно его раздражавшее.

Жандебьен вспоминал один инцидент, произошедший перед стартом гонки: он раскрывает то, как Феррари пытался манипулировать своими гонщиками, стремясь столкнуть их друг с другом лбами. Жандебьен хотел машину Муссо. Он чувствовал, что заслуживает получить один из спорткаров, ведь на протяжении двух лет подряд неизменно доказывал свою состоятельность в классе gran turismo. Он встретился с Феррари, чтобы обратиться к нему с просьбой. Феррари и бровью не повел; Жандебьен получит «250GT» и точка.

Гонки по открытым дорогам общего пользования давно считаются слишком опасным занятием в большинстве цивилизованных стран, и во многих из них они давно запрещены. Даже мексиканское правительство отменило пресловутую Carrera Pan Americana de Mexico после того, как в гонке 1954 года погибло восемь человек: четверо гонщиков, двое механиков и пара зрителей. Но Mille Miglia с каждым годом становилась в Италии все популярнее. По некоторым оценкам, численность толпы болельщиков, выстраивавшейся вдоль маршрута гонки, достигала 10 миллионов человек. Тысячи полицейских и солдат регулярной армии были задействованы в мероприятиях по сдерживанию массы людей в попытке не дать им выйти на трассу, но гонщики все равно должны были готовиться к тому, что их ждет, и закалять свои нервы. Им предстояло на полном ходу влетать в стаи болельщиков, подвижные, шатающиеся стены из плоти и крови, расступающиеся, как воды Красного моря, перед их несущимися машинами. На сельских участках маршрута дети регулярно перебегали трассу и часто ехали на своих велосипедах по обочинам. Молодые люди, желавшие покрасоваться, демонстрировали свою удаль, пытаясь прикоснуться руками к крыльям пролетающих на скорости машин — своего рода итальянский аналог забега с быками в Памплоне. Некоторые фермеры отказывались подстраиваться под ежегодную автомобильную лихорадку. Периодически участники соревнований взлетали на холмы и внезапно обнаруживали, что навстречу им в противоположном направлении катит какой-нибудь маленький седан «Fiat», трактор или фермерская повозка.

Однако мысль о том, что скоростные гоночные болиды соревнуются на обычных дорогах, пролетая по извилистым горным шпилькам и узким городским улочкам, была воплощением фантазий любого мужчины, ведь каждый из них мечтал вдавить педаль газа в пол и пронестись по дороге общего пользования, не боясь преследования со стороны закона и не стесняясь никаких моральных и социальных ограничений. Несмотря на все свое безумие, Mille Miglia была вершиной автомобильных гонок, она олицетворяла собой, как писал бельгийский журналист Жак Икс, «целую жизнь, сжатую в несколько часов». Энцо Феррари так отзывался об этом эпическом событии: «Ни один гонщик не мог утверждать, что снискал лавры победителя, если не побеждал в Брешии». Победивший там был человеком, полдня рисковавшим погибнуть страшной, жестокой смертью на одном из самых трудных и не прощающих ошибок шоссе во всем мире.

Даже такой дерзкий человек, как Портаго, был напуган масштабом и опасностью соревнования. «Мне не нравится Mille Miglia», — сказал он американскому журналисту Кену Пёрди в том году. «Неважно, сколько ты тренировался, ты попросту не сможешь выучить маршрут в тысячу миль пути так же хорошо, как итальянцы, да и вообще, как говорит Фанхио, если у тебя есть совесть, ты не будешь гнать так быстро. На Mille Miglia есть сотни поворотов, в которых одна крошечная ошибка пилота может убить пятьдесят человек. Невозможно помешать зрителям толпиться на дороге; даже армия не справляется с этой задачей. Надеюсь, я никогда не буду участвовать в этой гонке».

Но он не только поучаствовал, он вышел на старт за рулем самой мощной машины из заявленных, и при этом без каких-либо тренировок. Портаго вместе со своим вторым пилотом Эдмундом Нельсоном предпринял попытку разведать трассу на собственной машине, но в нескольких милях от Брешии врезался в парапет моста и не преодолел даже первую стадию безумно сложного и опасного маршрута. В отличие от Дениса Дженкинсона, в 1955-м приведшего Стирлинга Мосса к его сокрушившей все рекорды победе при помощи 5,5-метрового (в длину) свитка с детальной картой маршрута, Нельсон был таким же новичком, как и сам Портаго. Портаго познакомился с ним, 42-летним ветераном ВВС, так и не вернувшимся в свою родную Южную Дакоту по окончании войны, в Нью-Йорке, где тот работал оператором лифта в отеле «Plaza». Именно Нельсон познакомил своего приятеля с бобслеем и стал для него другом, телохранителем и исповедником, пока сам молодой дворянин кутил в Риме и Монте-Карло, вкушая красивую жизнь. Нельсон ничего не знал об автогонках и просто ехал в компании с Портаго, указывая тому на сотни ярко-красных указательных стрелок, расставленных по дорогам и обозначавших маршрут следования.

Соперничать с пятью машинами «Ferrari» должны были не меньше 293 других автомобилей, варьировавшихся по размерам от нелепых 750-кубовых седанов «Fiat Abarth», чья максимальная скорость не превышала 160 километров в час, до монструозных 4,5-литровых «Maserati V12» под управлением Мосса и Дженкинсона. На каждую машину был нанесен номер, совпадавший со временем ее старта. Машина Портаго имела номер «531», сообщавший толпам болельщиков о том, что она стартовала в 5.31 утра. Стартовавшие машины спрыгивали со стартового трапа в Брешии с 11 часов вечера предыдущего дня, из-за чего по меньшей мере 500 первых миль пути были запружены более медленными автомобилями, многие из которых давали крен в бесчисленных поворотах и кое-как, вприпрыжку, преодолевали узкие трехполосные прямые участки.

Мосс, стартовавший последним, выбыл из гонки всего за семь миль до конца маршрута. Педаль тормоза его «Maserati» оторвалась в тот момент, когда он сбрасывал скорость перед поворотом, и в результате он вместе с Дженкинсоном вылетел на поле какого-то фермера, но, к счастью, остался невредим. Лидерство в начале гонки захватил Коллинз на своей «Tipo 315» с мотором в 3,8 литра, развивший на прямом участке между Брешией и Вероной среднюю скорость в 190 километров в час. Но когда машины оказались южнее, двинувшись вдоль скалистого побережья Адриатического моря, Таруффи, которого все тифози знали под прозвищем Седой Лис, начал подбираться к нему, оспаривая лидерство, не отставал от них и Трипс. Портаго вел свою «Ferrari» аккуратно и дисциплинированно, сдерживая своего внутреннего свирепого зверя, но такое пилотирование обеспечило ему лишь хрупкое преимущество в несколько минут над 3-литровым «Gran turismo»-купе Жандебьена.

На римском контрольном участке развернулась сцена, достойная самых невероятных фантазий голливудского режиссера. Пока машину Портаго, уже собиравшегося продолжить путь, проверяли механики, прекрасная рыжеволосая женщина выскочила из толпы болельщиков и подбежала к нему. Это была Линда Кристиан. Портаго, сидевший за рулем своей «Ferrari», поднялся, притянул ее в свои объятия и страстно поцеловал. Потом отпустил, поцеловал снова и скользнул обратно на водительское сиденье. Громадный V12 взвизгнул, шины вгрызлись в брусчатку, и Портаго рванул прочь, в последний раз помахав рыдающей женщине.

Вместе с Нельсоном они прозондировали припорошенные легким снегом возвышенности Апеннин к югу от Болоньи, без особых проблем преодолев опасные перевалы Фута и Ратикоза. Легкий моросящий дождь поливал Болонью, когда их «Ferrari» без видимых повреждений пропрыгала по нескольким бордюрным камням и «кошачьим глазам», пунктиром отмечавшим некоторые из наиболее коварных двухполосных участков трассы, но к тому времени, как Портаго, скользя под сыпавшейся с неба моросью, подобрался к последней остановке на дозаправку в Болонье, в общем зачете он уже откатился на пятое место, пропустив вперед стремительного Жандебьена. Феррари находился в Болонье, он сообщил Портаго, что задний мост машины Коллинза вот-вот развалится и тот не сможет финишировать в гонке. Задний мост в спорткаре Таруффи тоже угрожающе износился, и из-за этого он был вынужден двигаться на пониженных скоростях. Но, говорил Феррари испанцу, Жандебьен опережает тебя, как я и предсказывал. (Несколькими минутами ранее во время остановки Жандебьена он сказал бельгийцу, что Портаго настигает его.)

Вывод был очевиден: Портаго должен гнать быстрее или его ждет позорное поражение от куда более медленного автомобиля. Уже перед самым отъездом Портаго механик команды заметил проблему в левой передней части машины; рычаг рулевого управления внизу был погнут, из-за чего покрышка колеса притиралась о кузов машины. Механики выкатили свежий комплект шин Englebert, но Портаго отмахнулся от них и рванул с места. Впереди его ждали равнины долины реки По, где гигантская мощь двигателя V12 объемом в 4,1 литра позволила бы ему легко сократить отставание не только от Жандебьена, но и от искалеченных машин Коллинза и Таруффи.

Добавим, что с 1954 года за прохождение последних, ультраскоростных участков трассы организаторы гонки вручали гонщикам специальные призы. Премия, называвшаяся Gran Premio Tazio Nuvolari, присуждалась гонщику, показавшему наибыстрейшее время на последних 82 милях маршрута между Кремоной и Брешией, проходившего также через родной город знаменитого пилота, Мантую. Действующий рекорд принадлежал Стирлингу Моссу и его «Mercedes-Benz 300SLR», преодолевшему этот отрезок на средней скорости чуть больше 198 километров в час. Даже если добыть победу в гонке будет не суждено, приз Нуволари точно будет моим, думал Портаго. В конце концов, у него была самая мощная машина, способная развивать 290 километров в час на прямых, плоских и недавно покрытых свежим асфальтом участках около Мантуи.

Неподалеку от Пармы Портаго пролетел мимо сломанной машины Коллинза, брошенной на обочине. Было ясно, что маленькое купе Жандебьена где-то недалеко. А старик Таруффи и вовсе еле полз на своей калечной машине. Портаго спустил с поводка всю мощь громадного V12. Ярко-красная машина начала брать разбег, едва покинув Мантую. За исключением нескольких пологих поворотов, ведших к выцветшим, грязноватым деревенькам, которыми была усеяна трасса на этом участке маршрута, Портаго мог мчаться вперед, не сбавляя оборотов, так что дроссельная заслонка была широко открыта, а стрелка тахометра клонилась к красной линии. Впереди, меж стволов медных буков и тополей, шеренгой выстроившихся вдоль дороги, они с Нельсоном разглядели высокую колокольню в Черлонго в романском стиле, единственную достопримечательность на бескрайних равнинах, видную с любой, даже самой внушительной дистанции. Среди деревьев были рассеяны кучки людей, местных фермеров и их детей, пришедших поглядеть на проходящий мимо парад неистово ревущей гоночной техники.

Дорога змеей выползала из Черлонго и перетекала в пятикилометровый, прямой как стрела, участок, ведший к деревне Гвидидзолло. Кучками стоявшие вдоль дороги люди, в восприятии гонщиков выглядевшие лишь замыленными картонными силуэтами, сначала увидели, как мимо них, прихрамывая, проползает Таруффи, а потом катящегося за ним расслабленного и спокойного фон Трипса, благородно уступившего своему более старшему и опытному партнеру по команде победу (этот акт невиданной щедрости немца Таруффи не признает до самой смерти, хотя эксперты склоняются к тому, что он действительно имел место).

Где-то вдали раздался визг. Мерцающая красная точка, стремительно приближаясь, расцветала, как бутон, превращаясь в гоночную машину, ракетой летевшую в сторону кучки местных жителей, вышедших понаблюдать за лидерами гонки с боковой дороги, пролегавшей в километре к югу от Гвидидзолло. Более храбрые подбирались к кромке дороги, а дети просовывали свои головы между ног родителей, закрывая уши от громкого, как сирена, вопля приближавшейся машины. Портаго, «ссутулившись» в слипстриме от впереди идущей машины, вылетел прямиком на них, точно крупнокалиберная пуля. Но когда его «Ferrari» оказалась в сотне метров от них, ее дернуло влево, и машина поймала каменный дистанционный столб.

Внезапно выйдя из-под контроля пилота, машина понеслась на зрителей вихрем смерти, крутясь и вращаясь, как по спирали. Угодив сначала в канаву, она подлетела так, что пронеслась над стоявшими в первом ряду зеваками, не задев их, а потом влетела в столб и развалилась на части. Под аккомпанемент зловещих, гулких ударов столкновения алюминиевые и стальные обломки машины обрушились на толпу. Оба ее пассажира вылетели прямо на деревья, а сама машина, разбитая всмятку, дымящейся грудой металла рухнула вверх дном в глубокую придорожную дренажную канаву, где наконец застыла недвижно. Воцарилась тишина, нарушали которую только стоны и крики умирающих и тяжело раненных. Двенадцать человек погибло, включая самого Портаго, которого, словно косой, разрезал пополам капот его «Ferrari», Нельсона и десятерых местных жителей, в том числе пятерых детей. Еще двадцать человек получили серьезные травмы.

Это был конец. Громкие, возмущенные голоса разозленных, разочарованных и измученных трагедиями людей стали раздаваться со всех уголков страны. Газеты, до того момента ежечасно сообщавшие о произошедших в гонке событиях, теперь заплакали навзрыд.

Передовица влиятельного издания «Corriere d’Informazione» ревела: «La Mille Miglia, Cimitero di Bimbi e di Uomini, BASTA!» («Mille Miglia — кладбище детей и мужей, ХВАТИТ!»), и такие заголовки стали типичными для итальянских газет.

Ватикан тоже был преисполнен гневного возмущения, он потребовал прекратить проводить гонку. В течение нескольких часов в палате депутатов и сенате удалось собрать достаточное количество голосов для того, чтобы навсегда запретить Mille Miglia. Народ требовал найти преступника, виновного в этой кровавой бойне, приставить его к стенке и линчевать, и эти настроения разделялись всей страной. Козлом отпущения суждено было стать Энцо Феррари.

По логике назначить ответственными следовало организаторов гонки — автомобильный клуб Брешии и патриарха Mille Miglia графа Аимо Маджи, если тут вообще можно было найти виновных. Ведь в конце концов смерть годами была частью Mille Miglia. В 1938 году «Lancia Aprilia», пересекавшая трамвайные пути в Болонье, попала в аварию, спровоцировав гибель десятерых человек, семеро из которых были детьми. Тогда гонку запретили на год, но в 1947-м она возобновилась в полном масштабе. Хуже того, в 1954-м в правилах произошли изменения, в результате которых произошел отказ от прежних положений, предписывавших заявляться на гонку только туринговым машинам, построенным на основе серийных автомобилей, а также требовавших присутствия на борту двух человек. С того момента в гонке стали доминировать полноценные гоночные спорткары, которыми зачастую в одиночку управляли асы Гран-при вроде Аскари или Кастеллотти, сотрясавшие сельскую Италию скоростями, близкими к 320 километрам в час. Предсказание Портаго, ждавшего своей неминуемой гибели, оказалось пророческим, хотя в итоге всю вину с типичной итальянской страстностью возложили совсем не на того человека.

Пройдет совсем немного времени — едва последние пятна крови исчезнут с места катастрофы и утихнут жгучие страсти драм, разыгравшихся по окончании гонки, — прежде чем извращенное правосудие нанесет свой последний сокрушительный удар: предъявит Энцо Феррари обвинение в непредумышленном убийстве. В обвинительном акте значилось следующее: «Энцо Феррари, урожденный в Модене 20 [sic] февраля 1898 года и проживающий там же, обвиняется в совершении непредумышленного убийства и нанесении тяжких телесных повреждений по халатности, поскольку он, как глава фирмы Ferrari из Модены, специализирующейся на построении машин для гонок по дорогам и трекам, использовал для машин своей Scuderia, участвовавших в 24-й Mille Miglia, и в частности для машины с номерным знаком «BO81825» и гоночным номером «531», находившейся под управлением Альфонсо Кабесы де Вака, маркиза Портаго, шины, произведенные компанией Englebert из Льежа, Бельгия, чьи структурные характеристики и способ применения (протектор толщиной примерно в 8 мм, давление 2,5 кг на см²) не подходили под мощности названных машин, на полном ходу развивающих максимальную скорость не менее 280 км/ч, так как вышеуказанные шины позволяли развивать скорость максимум в 220 км/ч; последующий перегрев этих перекачанных шин спровоцировал разрушение центральных участков протектора и привел к полному разрыву шины, в результате чего машина слетела с дороги, что повлекло за собой смерть девятерых зрителей и обоих пилотов».

Это обвинение было таким же глупым и неадекватным, как то, что было предъявлено Аскари в 1951 году. Как бы то ни было, итальянское правосудие работало в странной и искаженной манере, и случай с Феррари был далеко не последним, когда гонщика или производителя автомобилей аналогичным образом обвиняли в аварии, повлекшей гибель зрителей, тогда как тех, кто не справился с задачей их защиты, не привлекали ни к какой ответственности, позволяя ускользать из ловушки закона. Пройдет четыре года, полных юридических баталий, публичных заявлений, грубейших инсинуаций и беспочвенных обвинений, прежде чем с Феррари окончательно снимут все обвинения в совершении преступления. Естественно, суду придется признать, что машины фон Трипса, Таруффи и Жандебьена финишировали в гонке на шинах Englebert, аналогичных по своему дизайну и рисунку протектора тем, что стояли на автомобиле Портаго (Жандебьен вдобавок выиграл Приз Нуволари!). Хотя проблема с шинами отчасти и была причиной аварии, корнем ее все же стал отказ Портаго менять резину на пит-стопе в Болонье или же его нежелание исправлять повреждения подвески и кузова. Если Феррари и был в чем-то виновен, то только в том, что разрешил Портаго продолжить гонку на поврежденной машине после того, как сам, пусть и завуалированно, подначил его догонять Жандебьена. Члены команды шепотом делились друг с другом схожими наблюдениями, а жена Жандебьена, вкрадчивая, мягкая женщина, с того момента стала называть Феррари не иначе как «убийцей».

Проблемы с законом были лишь малой частью тех бед, что свалились на голову Феррари по ходу сезона 1957 года. Спустя месяц, в Ле-Мане, Scuderia в третий раз подряд разгромили болиды Jaguar. На сей раз зеленые машины из Ковентри заняли четыре первых места, тогда как первая из «Ferrari» финишировала пятой, отстав от победителя на рекордные 365 километров! «Tipo 335» Коллинза и Фила Хилла продержалась всего три круга, после чего у нее сгорел поршень, а сестринская машина Хоторна-Муссо провела на трассе пять часов, пока не сошла с дистанции. Сезон Гран-при обернулся даже более масштабной катастрофой. Пока сильно модифицированные стараниями Яно «Lancia-Ferrari» устаревали, еще более древние «Maserati 250F» обретали новую жизнь в руках Фанхио и решительного Беры.

Но, пожалуй, самым большим осложнением были отношения, устоявшиеся в самом заводе Маранелло. Феррари, следуя поистине макиавеллианскому modus operandi, провоцировал ситуации двое против одного — заведомо неравные альянсы и соперничества — и тем самым порождал динамичную нестабильность, которая неизбежно разрушала саму себя своим же эмоциональным зарядом. Давняя дружба между Хоторном и Коллинзом, бравшая свое начало с давних пор их совместного пребывания в британском гоночном клубе, стала естественным союзом, враждебным Муссо, который теперь, как все ожидали, должен был нести знамя главного гоночного аса Италии, доставшееся ему после гибели Кастеллотти. Муссо никогда не был особенно уравновешенным человеком, его жизнь и так была сильно осложнена склонностью к игромании и существованием милашки Фиаммы Брески. Более того, Коллинз и Хоторн были людьми умными, грубоватыми и острыми на язык, и они никогда не уставали дразнить Муссо, припоминая о многочисленных трудностях его собственной жизни и открыто угрожая лишить его статуса Первого номера команды. Одно дело быть побитым другим итальянцем вроде Кастеллотти; и совсем другое оказаться побежденным парой англичан, часто выражавших презрение по отношению к итальянской еде, итальянским женщинам и в целом к образу жизни к югу от Альп.

Муссо отвечал на это невероятное давление совершенно безумным поведением на трассе. Однако с точки зрения опыта он был новичком в команде и на короткой дистанции сезона Гран-при попросту не мог угнаться за скоростями своих английских коллег. Они же продолжали всюду ходить вместе и обращаться друг к другу как «mon ami mate». Муссо, должно быть, в глубине души почувствовал удовлетворение после Гран-при Германии, на котором Фанхио преподал обоим англичанам урок пилотирования, равный по величию подвигу Нуволари 1935 года, когда тот утер нос немцам на все том же внушающем трепет «Нюрбургринге».

Фанхио, сидевший за рулем «Maserati 250F», стартовал на немецком Гран-при (22 круга, 502 километра дистанции) с наполовину полным топливным баком. Это позволило его более легкой машине удрать от тяжелых «Ferrari» Хоторна и Коллинза. К середине гонки, то есть спустя 12 кругов по «Рингу», у Фанхио было 30-секундное преимущество. Пит-стоп, который по плану должен был пройти очень быстро, превратился в форменный фарс. Работа итальянцев на пит-стопах часто представляла собой комичное зрелище, и команда, обслуживавшая Фанхио, выдала тогда настоящую классику юмористического жанра. К тому времени как крики, жестикуляция и безумная, хаотичная беготня вокруг неподвижной машины прекратились, а бак оказался заправлен, минуло в общей сложности 52 секунды. Хоторн и Коллинз со свистом пронеслись мимо и, видимо, заключив, что Фанхио растворился в общей массе пелотона, начали дурачиться и шалить, развлекая друг друга на громадной трассе. Они принялись играть в салочки на скорости 160 километров в час, периодически уступая друг другу лидерство и пролетая прямые участки нос к носу. Настоящую борьбу они отложили на заключительный круг, а до тех пор решили устроить себе легкую прогулку по лесам Аденау. Так продолжалось до тех пор, пока часы Ромоло Тавони не забили тревогу. Фанхио воззвал к каждому эргу своего громадного таланта и устремился в погоню за лидерами, словно был одержим демонами. На 16-м круге преимущество «Ferrari» сократилось до 32 секунд. На 17-м Фанхио отнял от него еще восемь секунд. Британцы получили сигнал: кончайте свои игры и соберитесь. Но толку от этого не было. «Тракторист» несся на всех парах. С каждым следующим кругом он ставил новый рекорд. На 20-м он скинул шесть секунд с результата, который установил на предыдущем круге!

Ехавшие впереди него «mon ami mates» наконец погнали так, словно за рулем преследовавшего их «Maserati» сидел сам дьявол. Они проплыли через извилистый спуск Hatzenbach так, что дым повалил из-под колес, а потом с выпученными глазами и мокрыми от пота ладонями пронеслись через ужасающие слепые горбы Flugplpatz. Но Фанхио все равно настигал их. Словно два Рип ван Винкля, преследуемые Всадником без головы, они метались и прыгали по призрачному лесу, но визги их V8 работы Яно медленно, но верно заглушал зловещий вой древнего, почтенного рядного V6 от Коломбо. На 21-м круге Фанхио просунул нос своей «Maserati» вперед рыла дрожащей «801-й» Коллинза и вышел на второе место. Обгон был настолько жестким, настолько решительным и безжалостным, что вылетевшие из-под колес Маэстро камни повредили линзы очков Коллинза, и он был вынужден отстать. Хоторн был следующим. На длинном, плоском спуске с холма на пути к буграм моста Аденау Фанхио рванул вперед, поравнялся с англичанином и захватил лидерство. Он оторвался от двух «Ferrari» и, отдав себя во власть своего мастерства и отваги, которые он никогда больше не обретет, устремился вперед и одержал победу, опередив ближайшего соперника на 4 секунды. Победа, ставшая для него последней в международных соревнованиях, обеспечила Фанхио пятый чемпионский титул и сделала его в глазах очень многих людей величайшим гонщиком, когда-либо жившим на земле.

Сезон 1957 года завершился для Scuderia без единой победы в Формуле-1 — невыносимое унижение, к которому прибавились катастрофа на Mille Miglia и смерть Кастеллотти. По ходу сезона Кити и другие инженеры корпели над «V6 Dino», дебютировавшим на не входившем в календарь чемпионата Гран-при Модены в сентябре в 1,8-литровой конфигурации, и на своих чертежных столах строили планы по запуску его в сезоне 1958 года в полноценной 2,5-литровой формации в машине под Формулу-1. Машины под управлением Муссо и Коллинза вновь потерпели поражение от рук Maserati, но это уже было неважно. Победа или проигрыш, главное, что теперь Энцо Феррари мог раз и навсегда распрощаться со своими надоедливыми соперниками-соседями из Модены. Семья Орси, понесшая огромные убытки в результате крушения своих бизнес-проектов в Аргентине, неудачных попыток продавать машины марки в Америке и растущих расходов на соревнования, вновь засобиралась покинуть автоспорт. С того момента Scuderia Ferrari должна была стать единственным ведущим и, как надеялись итальянцы, побеждающим знаменосцем итальянского автоспорта на международной арене. Вопрос был в том, хватит ли ее сил на то, чтобы сдержать волну быстрых и резвых машин, что поднималась по ту сторону Ла-Манша, из Великобритании?

Феррари прекрасно понимал потенциал угрозы своей гегемонии, которую представляли старый соперник Вандервелл и его «Vanwall» с их радикальной аэродинамикой. На сезон 1958 года англичанин заявил грозную команду, составленную из чрезвычайно одаренного, аналитически мыслящего и очень расчетливого Тони Брукса, молодого таланта по имени Стюарт Льюис-Эванс и Стирлинга Мосса, помогавшего своим вкладом другим командам до той поры, пока «Vanwall» не стартовали в Формуле-1 позже по ходу сезона. Однако кое-что Феррари не мог объять своим умом, а именно тот тектонический сдвиг, который намечался в автоспорте благодаря стараниям малоизвестного владельца гаража в Сербитоне по имени Джон Купер. После войны он вместе со своим отцом выискивал по свалкам детали и собирал из них крошечные 500-кубовые гоночные автомобили. К 1956 году Куперы уже производили отменные болиды для Формулы-2 с 4-цилиндровыми двигателями от Coventry-Climax, которые устанавливались в машины посередине, позади гонщика. Такая конфигурация снижала общий вес машины (за счет устранения приводного вала), делала машину более низкой (позволяя пилоту откинуться, приняв полулежачую позу, и вытянуть стопы перед собой), а также способствовала лучшему сцеплению и прохождению поворотов за счет того, что масса двигателя занимала более центровое положение на шасси. И Купер, и его друг-соперник Колин Чэпмен были восторженными адептами учения о «заднемоторной компоновке» (на самом деле такое расположение вернее называть «центральным расположением двигателя», хотя обычно такой дизайн называют «заднемоторной компоновкой» просто потому, что силовая установка находится позади водителя). В реальности же мотор в машине с центральным расположением двигателя располагается внутри колесной базы, тогда как в машинах с заднемоторной компоновкой вроде «Volkswagen» он располагается позади задних колес.

Новая порода пилотов, в том числе Рой Сальвадори, австралийский ас Джек Брэбем, специализировавшийся на малолитражных автомобилях, и новозеландец Брюс Макларен, среди прочих, быстро адаптировались к радикально-новым машинам. Cooper’ы начали доминировать в Формуле-2 и совершать периодические набеги на соревнования Гран-при. В 1957-м Сальвадори удивил многих, финишировав пятым на Гран-при Великобритании и став первым пилотом в истории, которому удалось набрать очки в современной Формуле-1, управляя заднемоторным автомобилем.

Несмотря на этот успех, Энцо Феррари продолжал с презрением относиться не только к английским garagistas и их построенным в домашних условиях машинам, но и к технологии заднемоторной компоновки в целом. Когда Кити указал на их проворство, хорошую управляемость и высокие скорости при вхождении в повороты, Феррари завел свою старую песню под названием «вол всегда тянул телегу», и тема была в спешном порядке закрыта. Тем временем Куперы и Чэпмены мира двигались вперед, совершая коренные сдвиги в дизайнерском деле, на фоне которых «большой конструктор» Феррари выглядел бесхитростным ремесленником-провинциалом.

Однако представление публике нового «Dino 246» вселяло большой оптимизм перед стартом сезона 1958 года. Ожидалось, что под управлением Коллинза, Хоторна и Муссо машины с новым, более легким, более жестким каркасом из маленьких труб, спроектированным командой Массимино, и 270-сильной, 2,4-литровой версией V6 от Яно вновь будут править бал. Устаревшие 801-е были отправлены на свалку, и единственным поводом для беспокойства Феррари были произошедшие изменения в формуле соревнований, предписывавшие в обязательном порядке применять авиационный бензин (в противоположность метанолу). Dino прекрасно работали на новом топливе, тогда как механики Вандервелла — по сообщениям, просачивавшимся в широкую и весьма эффективно работавшую шпионскую сеть Феррари — испытывали проблемы с эффективным переводом своих 4-цилиндровых силовых установок на бензин. Следовательно, теперь, когда влияние Maserati сократилось до нескольких маленьких независимых команд, а Vanwall еще не подготовился как следует к битве, дела Ferrari должны были пойти на лад.

Но радость прошла быстро, и это еще мягко сказано. На деле вышло так, что «Dino» устарели еще до того, как завершили свою первую гонку в рамках Формулы-1. Сезон открылся в Буэнос-Айресе 15 января 1958 года, да так, что взрывная волна его начала докатилась до самого Маранелло. Vanwall и BRM предпочли не заявляться на гонку, так как не разрешили проблему перевода своих машин на авиационный бензин. В результате единственными соперниками Ferrari оказалась стая «Maserati 250F» и один-единственный 2-литровый «Cooper» под управлением Стирлинга Мосса, который на этап заявил Роб Уокер, наследник винокуренного завода, выпускавшего скотч. Маленькая машина, прозванная Фанхио «пауком», казалась чей-то шуткой — настолько она контрастировала с мускулистыми красными «Ferrari». У ее 4-цилиндрового мотора «Coventry-Climax» не было даже нормальной гоночной родословной: он был переделкой силовой установки, предназначавшейся для насосов пожарных машин. В самом идеально настроенном своем состоянии маленький двигатель развивал не более 190 лошадиных сил, на 80 меньше, чем «Dino». Что еще хуже, на этой машине были установлены магниевые колеса на болтах, из-за чего смена шин занимала многие минуты. Убежденные в том, что «Cooper» не сможет преодолеть всю дистанцию гонки на одном комплекте Dunlop (видимо, они помнили о том, какой сильный износ резины был у довоенных «Auto Union», сравнивать с которыми в данном случае было некорректно с технической точки зрения), стратеги Ferrari списали «Cooper» со счетов, несмотря на впечатляющее время круга, которое Мосс показывал на тренировках. Первый шаг в пропасть «Ferrari» сделала в самом начале гонки, когда в машине Коллинза, еще не сдвинувшейся с линии старта, сломался приводной вал. Потом Хоторн надолго застрял на пит-стопе, чтобы дать механикам возможность выяснить причину падения давления масла. В результате Муссо остался единственным реальным конкурентом Мосса, мастерски пилотировавшего свой «Cooper». В поворотах он наезжал на пятна масла и ошметки резины, смягчая тем самым ход своей машины и понижая износ шин. Маленькая машина все продолжала деловито жужжать по треку, пока Муссо увязал на втором месте, поджидая момента, когда «Cooper» ускользнет, наконец, в боксы за новой резиной. По мере развития гонки Тавони становилось очевидно, что Мосс планирует пройти всю дистанцию без остановок, и когда это стало ясно, Коллинз начал неистово сигнализировать римлянину с помощью пит-борда, призывая того ускориться. Муссо отреагировал на призывы спустя несколько кругов и попытался нагнать англичанина, но было уже слишком поздно. «Cooper» финишировал победителем, опередив преследователя всего на две секунды, что спровоцировало перебранку в боксах «Ferrari», в пылу которой Муссо заявил, что его должным образом не проинформировали о сложившейся ситуации и что он не видел никаких сигналов Коллинза. Хоторн, с трудом занявший третье место, принял сторону своего друга-англичанина, чем только усугубил разногласия с итальянцем.

После нескольких успешных выступлений на второстепенных этапах в Италии и Великобритании «Ferrari» отправились в Монако на следующий полноценный этап Формулы-1. На сей раз им противостояли могучие «Vanwall», набравшиеся сил и возвращавшиеся после выигрыша двух заключительных этапов сезона 1957 года в Пескаре и Монце. Вдобавок тут как тут были еще три неприятности в лице «Cooper’ов» под управлением Брэбема, Сальвадори и Мориса Трентиньяна, занявшего место за рулем темно-синей машины после того, как Мосс перебрался в «Vanwall». И вновь триумф праздновал один из могучих британских лилипутов. На ранних стадиях гонки Хоторн и Мосс вели ожесточенную борьбу, развернувшуюся по всему маршруту вдоль гавани сказочного средиземноморского княжества. Машины скользили мимо блистающих зданий казино и ракетами пролетали по длинному тоннелю вдоль моря, как делали это каждый год с 1929-го. Но и «Ferrari», и «Vanwall» в конечном счете сломались, и Трентиньян, эта бесившая всех черепаха, беспрепятственно доехал до победы. Энцо Феррари, сидевший в Маранелло, был в ярости. Дело было не только в том, что дьявольские «Cooper’ы» выиграли два этапа мирового чемпионата подряд, но и в том, что британские машины, ранее считавшиеся ни на что не годными macchina inglese, одержали победу на последних четырех Гран-при — с учетом выигранных «Vanwall» гонок в Италии в концовке сезона 1957 года.

Но Ferrari хотя бы удалось частично спасти свою репутацию в Ле-Мане, где дуэт Оливье Жандебьена и Фила Хилла в отвратительных погодных условиях привел родстер «250TR» к с трудом добытой победе. «Jaguar», столь раздражавшие Феррари своими успехами в предыдущие годы, на сей раз на гонку не заявились, и единственную серьезную угрозу представляли «Aston Martin», один из которых финишировал на втором месте. Третьим пришел 1600-кубовый «Porsche», показавший на дистанции невероятные скорость и прочность: эта машина стала предвестником тех перемен, что наступали в соревнованиях на выносливость. Десять «Ferrari» стартовали в гонке, но финишировали только три из них, из-за чего заявление «Коммендаторе» журналисту выглядело лживым: «Мои машины должны быть красивыми. Но гораздо важнее, чтобы они не останавливались на трассе. Иначе тогда люди будут говорить: «Какая жалость, она была такой красивой!»

24 часа в тот год были знаковым событием в связи с появлением нескольких новых лиц из Северной Америки. Дэн Гёрни, нахальный широкоплечий калифорниец, поучаствовавший за карьеру всего в нескольких гонках, все же сумел впечатлить своим громадным талантом многих, и главным образом Кинетти с его североамериканской гоночной командой, время от времени выступавшей в роли дочерней команды главной конюшни завода, которые и привезли его в Ле-Ман. Гёрни находился в боксах, когда его сменщик Брюс Кесслер врезался в «Jaguar D-Type», заявившийся на гонку в независимом порядке, и убил его пилота в столкновении. Сам Кесслер тоже получил серьезные травмы. Другая машина, заявленная Кинетти, находилась под управлением двух мексиканских юношей, 18-летнего Рикардо Родригеса и 16-летнего Педро (которому не разрешили вести машину из-за возрастных ограничений), оказавшихся в числе участников гонки благодаря спонсорской поддержке своего отца, богатейшего дона Педро Родригеса, сколотившего состояние на недвижимости в Акапулько и сети первоклассных борделей, обслуживавших мексиканскую аристократию. Место юного Педро заменил брат Жана Беры, Жозе, но где-то на экваторе гонки машина сошла из-за перегрева.

Уход официальной команды Jaguar из гонок и ограниченное участие в крупных соревнованиях Aston Martin означали, что в ведущих лигах спорткаров «Ferrari» практически некого было бояться. Периодически хлопот доставляли изрядно изношенные «Maserati» или «моськи» вроде «Porsche», демонстрировавшие невероятную крепость и выдержку несмотря на то, что их двигатели были маленькими силовыми установками с воздушным охлаждением, однако в целом «Ferrari» доминировали в крупных гонках спорткаров — этапах на длинные дистанции, проходивших в таких местах, как Себринг, Буэнос-Айрес, Нюрбургринг и Targa Florio и шедших в зачет мирового Кубка конструкторов — вплоть до середины 1960-х, когда Ford затеял свой блицкриг.

Но, к несчастью гордых итальянских поклонников автоспорта, в Формуле-1 такого же превосходства не наблюдалось. Вслед за шокировавшей всех победой Трентиньяна в Монте-Карло унижения «Ferrari» продолжились в песочных дюнах Зандворта, где проходил голландский Гран-при. Ненавистные салатовые «Vanwall» снова победили — Стирлинг Мосс лидировал в гонке от начала до конца, тогда как Хоторн весь заезд мучился со своим неукротимым «Dino» и в итоге финишировал на досадном пятом месте, сильно отстав от лидеров. Машина Хоторна была настолько неустойчивой в быстрых поворотах Зандворта, что даже новичку Клиффу Эллисону с его крошечным 2-литровым «Lotus-Climax» удалось опередить его. Взбешенный этой ситуацией Хоторн самолично написал Феррари записку, полную острой критики. Если бы Феррари находился в более выгодном положении, он почти наверняка уволил бы Хоторна за подобную наглость, в этом сомневаться не приходится. Но Энцо был достаточно мудрым, чтобы понять: англичанин — один из лучших в своем деле, и если даже он не может сладить с «Dino», то никому другому это не удастся и подавно. Он ответил Хоторну в нехарактерной для себя скромной и мягкой манере, сказав, что ведется активная работа по исправлению недостатков машины, и выразив надежду, что первые плоды этой работы будут видны на Гран-при Бельгии.

Но этого не случилось. Тони Брукс, чей вкрадчивый, но смелый стиль пилотирования идеально подходил к быстрым трассам вроде Спа, одержал легкую победу, в то время как машина Коллинза сошла из-за фатального перегрева, а болид Муссо вылетел в поле после жуткого разворота на скорости 260 километров в час, случившегося в конце прямой Маста. Хоторну же удалось установить рекорд скорости на круге, что несколько подсластило горькую пилюлю поражения команды: англичанину удалось финишировать вторым даже после того, как его мотор взорвался на выходе из последнего поворота.

В Маранелло команда вернулась совершенно разбитой. Кити быстро осознал, что британцы с их машинами заднемоторной компоновки, передовым дизайном кузовов эпохи покорения космоса, независимыми подвесками с цилиндрическими пружинами, магниевыми колесами и дисковыми тормозами очень скоро отнимут пальму первенства у его фирмы и ее деспотичного лидера. За все годы Феррари в автомобильном бизнесе в его инженерной философии произошла лишь одна значимая перемена: инициированный Лампреди переход на крупнолитражные, безнаддувные двигатели, произошедший почти десятилетием ранее. Но в мозгу Энцо Феррари, как в голове папы римского катехизис, намертво засело убеждение в том, что двигатель — это все, что грубая мощь превосходит все прочие недостатки машины. Разумеется, его гоночные машины не уступят ни грамма мощи своих силовых установок, и так будет еще двадцать лет. Но ненавистные «пауки»-«Cooper’ы» с их нелепыми моторами, собранными из хлама со свалок, и причудливыми, паукообразными формами кузовов уводили автоспорт в совершенно новом направлении, и их стараниями человек, называвший себя дуайеном мира быстрых автомобилей, оказался на обочине прогресса.

Двое англичан-пилотов «Ferrari» становились друг другу все ближе, пока сотрудники завода выбирали, на чью сторону встать, а разные фракции внутри команды пытались снять с себя ответственность. По ходу всех этих маневров Муссо оказался в одиночестве, он страдал от лишнего груза, коим для него был статус главной надежды Италии на возвращение былой славы, и бесконечных напоминаний о собственных недостатках защитника национальной гордости. Стиль его пилотирования стал еще более небрежным и грубым, в нем стало еще сильнее ощущаться присутствие пугающего демона «Коммендаторе», который всегда ожидал более высоких скоростей, новых побед и большей славы для своих красных болидов. Когда американский контингент с Индианаполиса во второй раз прибыл с ежегодным визитом на скоростной овал Монцы для участия в событии, носившем название Race of Two Worlds (Гонка двух миров) — европейские команды бойкотировали ее годом ранее — Муссо появился на старте за рулем истощенной боями «375GP», оснащенной V12 объемом в 4,1 литра, который механики команды извлекли из покореженной машины Де Портаго после аварии. На ней Муссо, скользя на виражах между защитными ограждениями, как марбл по водосточной трубе, установил быстрейшее время в квалификации, сумев развить поражающую воображение скорость в 280 километров в час. По ходу самой гонки Муссо охватила бешеная ярость, но это не помешало убедить сомневающихся в том, что Луиджи готов пожертвовать всем — в том числе и собственной жизнью — ради защиты чести Scuderia и страны, которую он представлял.

Две недели спустя, в Реймсе, он решил предоставить себе небольшой отдых. Уик-энд в приятном и уютном регионе Шампань на северо-востоке Франции не обошелся без традиционного сборища членов гоночного клана. Вдали от скоростных трасс это был узкий кружок ярких и живых, хотя и очень хрупких молодых авантюристов, любивших развлекаться в компании своих жен, подруг и любовниц. Их свиту составляла небольшая группка журналистов, фотографов и прилипал, перемещавшаяся туда-сюда по четырем континентам, на которых проходили крупные гоночные этапы, словно обслуживающий персонал элегантной, купавшейся в роскоши цирковой труппы. Общеизвестным местом, служившим штаб-квартирой для гоночной тусовки на Гран-при Франции, был «Hotel Lion d’Or» в Реймсе, и когда в тот солнечный уик-энд в городе начались тренировочные заезды, шикарная гостиница была переполнена постояльцами: членами команды и их женщинами. Муссо прибыл в сопровождении Фиаммы Брески, а Коллинз, разумеется, привез с собой свою супругу Луизу, которая теперь стала яблоком раздора между Феррари и английским пилотом, некогда ходившим у него в любимчиках.

Феррари решил, что Коллинз теряет хватку. Он безосновательно утверждал, что женитьба молодого человека негативно сказалась на его стремлении побеждать. Ситуацию усугубило решение Коллинза съехать с виллы в Маранелло и поселиться на яхте, пришвартованной в бухте Монте-Карло. Феррари воспринял этот поступок как акт предательства и ответил на это тем, что приказал Тавони исключить Коллинза из команды Формулы-1 и приписать его к болиду «Tipo 156», участвовавшему в заездах второстепенной Формулы-2. Коллинз пришел в ярость, узнав о «понижении в должности». Хоторн, его приятель и единственный член команды, способный составить конкуренцию Vanwall Стирлинга Мосса и Тони Брукса, поддержал его. Двое англичан вновь стали работать тандемом, и Феррари пришлось отступить под их натиском — Коллинз вернулся в первую команду.

Напряжение в конюшне усилилось, когда Муссо получил телеграмму от неизвестного источника, призывавшего его по максимуму выложиться в предстоящей гонке. Намек был ясен. Его стремительно увеличивавшегося долги от азартных игр стали порождать проблемы, и стереть их мог только выигрыш гигантского денежного приза в 50 тысяч долларов, полагавшегося победителю французского Гран-при. Луиджи Муссо прибыл в Реймс не только с тем, чтобы восславить Италию, но и для того, чтобы обрести платежеспособность, в которой он так нуждался в личной жизни.

На 11-м круге Хоторн, перекрывший в квалификации рекорд круга на своей «Tipo 246», незамедлительно захватил в гонке лидерство и уверенно возглавил пелотон, двигавшийся по растянувшемуся на шесть миль треку, составленному из трех национальных автострад Франции и очертаниями отдаленно напоминавшему треугольник. Но Муссо бросил ему вызов. В тот момент, когда два болида пролетали мимо странного нагромождения из боксов и главной трибуны, совершенно неуместно смотревшегося на фоне безупречно ухоженных виноградников, Муссо приблизился к Хоторну и попал в слипстрим. Впереди их ждал прямой угол широкого поворота вправо, проходить который с утопленной в пол педалью газа могли только избранные, в том числе Фанхио и сам Хоторн. Муссо попытался повторить маневр, хотя обгон на круг Maserati Фанхио, по видимости, вынудил его при вхождении в пологий поворот сойти с траектории на несколько сантиметров. Внезапно машину увлекло в долгий, дугообразный занос влево, продолжавшийся до того момента, пока колеса не достигли кромки кювета. Когда это случилось, «Ferrari», летевшая на скорости 240 километров в час, начала серию страшных переворотов, обернувшихся для несчастного Муссо мгновенной гибелью. Хоторн наблюдал за аварией в зеркало заднего вида, но угрюмо продолжил путь к победе в гонке, запомнившейся не только трагической смертью Муссо, но и прощанием выдающегося Хуана Мануэля Фанхио с автоспортом.

И вновь Италия лишилась своего героя. Феррари стонал: «Я потерял единственного стоящего итальянского пилота», хотя его отношения с ключевым выжившим персонажем этой истории еще только начинались. По свидетельствам французского журналиста Бернара Каийе, проведшего вместе со своей американской женой Джоан те траурные дни после гонки с Фиаммой Брески, семья Муссо и его вдова толпой съехались в Реймс, чтобы затравить бедную женщину и, более того, лишить ее всех драгоценных украшений, которые ей подарил Муссо. Когда и при каких обстоятельствах в эту историю вмешался Энцо Феррари — неясно, но в какой-то момент летом 1958 года он взял Брески под свое крыло, и она вошла в ряды его свиты — в самом широком смысле слова, — составив там компанию его жене Лауре и любовнице Лине. Точный характер их взаимоотношений остается неясным, кроме того общеизвестного факта, что Феррари обустроил для Брески небольшой бутик, сначала в Болонье, а потом во Флоренции.

Следующие несколько лет он регулярно навещал ее по четвергам. Ряд его коллег вспоминал, что он «всегда возвращался от нее с улыбкой на лице». Энцо уже отметил свой 60-й день рождения, и его «балльная книжка» уже была полна. Он не только вступал в ежедневные конфронтации с Лаурой, но также был вынужден постоянно уделять внимание Лине и Пьеро, а с ними и Фиамме, которую Энцо со стратегическим расчетом разместил вдали от других персонажей своей набиравшей обороты драмы. Было ясно, что необходимо срочно что-то предпринять, чтобы упростить положение дел.

Тем временем шла борьба за чемпионство, и ее нужно было выиграть. Смерть Муссо передала штурвал управления командой в руки Хоторна и Коллинза, и они ответили на это победным дублем на британском Гран-при в Сильверстоуне. «Vanwall» отказывались слушаться своих пилотов на плоском, как стол, треке, тогда как «Ferrari» Коллинза двигалась по дистанции безукоризненно: Коллинз управлял ею как настоящий мастер и сумел опередить своего приятеля Хоторна на полминуты. Этот разгром едва ли расстроил Хоторна, который на круге почета выхватил пинту эля у друга-фотографа, стоявшего на обочине у поворота Beckett’s Corner, и в боксы «Ferrari» возвратился, уже помахивая пустой кружкой.

Но радость «mon ami mates» будет недолгой. В следующей гонке в Германии Коллинз, преследуя лидера, Тони Брукса и его «Vanwall», попал в аварию на узкой, волнообразной трассе на коварном спуске под названием Pflanzgarten. Брукс незадолго до этого в каком-то сверхъестественно изящном стиле обошел и Коллинза, и Хоторна. Коллинз наверняка вспомнил, как годом ранее его и Хоторна так же бесцеремонно обставил Фанхио. В тот момент, когда три машины — «Vanwall» Брукса и «Ferrari» Коллинза и Хоторна — вплыли в изогнутый, уходящий вправо и вверх на холм поворот, «Tipo 246» Коллинза заскользила, пойдя по широкой траектории. Заднее левое колесо машины наехало на грунтовую обочину на внешней стороне поворота, и внезапно в ветровом стекле болида Хоторна замаячила алая «Ferrari» партнера по команде, начавшая неистово вращаться по спирали. Каким-то образом Хоторну удалось на скорости пролететь через облака пыли и летящие обломки, избежав повреждений, но вскоре его подвело сцепление, и британец сошел с дистанции где-то на дальних рубежах 22-километровой трассы. Павший духом, он стоял у своей сломанной машины, ожидая вестей о Коллинзе. Прошел почти час, прежде чем его с автомобилем смогли отбуксировать в боксы, где Хоторн узнал, что его приятеля увезли в госпиталь Бонна. Там Коллинз и скончался от множественных травм головы. По иронии судьбы, и Коллинз, и Муссо расстались с жизнью на 11-х кругах своих гонок, и оба управляли машинами под номером «2».

Феррари был ошарашен новостями. За несколько коротких недель он потерял двух пилотов своей хваленой «весенней команды». И вновь пресса ударилась в громогласный плач. Вновь зароптал Ватикан. Его официальная газета, «Osservatore Romano», окрестила Феррари «Сатурном от промышленности… продолжающим пожирать собственных детей». Другая крупная католическая газета несколько месяцев спустя призовет запретить любые гонки окончательно. Иезуитский священник Леонардо Адзоллини, писавший для «Civilta Cattolica», потребовал, чтобы «прекратились все соревнования на скорость на треках или дорогах, как бы они ни были организованы». Эти нападки на «Ferrari» и весь мир автомобильных гонок в целом Ватикан будет продолжать вплоть до середины 1960-х.

За один краткий миг на тенистом отрезке немецкой трассы идиллическая жизнь Луиз Коллинз рухнула. Потерявшая рассудок от горя, она вернулась в Модену, где принялась искать эмоционального утешения у друзей Коллинза по команде. Она отправилась повидаться с Феррари, который присоединился к ней в ее горестных страданиях. Он порекомендовал ей вернуться зрителем на Гран-при, чтобы тем самым избавиться от гнева и разочарования, которые вызывал у нее автоспорт. Если она приедет на Гран-при Италии в Монцу, говорил ей Феррари, он тоже явится и будет сопровождать ее на встречах со старыми друзьями, съехавшимися на знаменитую гонку. Она согласилась встретиться с ним там в уик-энд 7-го сентября.

На предшествовавшей итальянскому Гран-при гонке в португальском городе Порту случилась очередная победа Мосса и его «Vanwall», обеспечившая ему небольшое преимущество над Хоторном в борьбе за титул чемпиона мира. Эта гонка лишний раз доказала, что архаичные барабанные тормоза, стоявшие на «246-х», были безнадежно устаревшими в сравнении с более продвинутыми дисковыми, которые ставились на «Vanwall» и воскресшие «BRM». Некоторые члены команды, в том числе и Фил Хилл, были убеждены, что смерть Коллинза отчасти стала результатом перегрева и сильного износа барабанных тормозов. Феррари было предложено исправить этот недостаток, на что он нехотя согласился. По иронии судьбы, на свою личную серийную «Ferrari» Питер Коллинз установил как раз дисковые тормоза производства британской фирмы Dunlop — после его смерти машина была возвращена на завод в Маранелло. По настоянию Хоторна и при горячей поддержке Кити и некоторых более прогрессивно мыслящих членов инженерной команды «Ferrari» дисковые тормоза с дорожной машины Коллинза были сняты и установлены на его «Dino». Из Англии были вызваны два эксперта Dunlop по тормозным системам, и под их надзором была осуществлена «пересадка», потребовавшая обширной работы над ступицами с применением станков и модификации спицевых колес от Borrani.

Гран-при Италии был по всем стандартам самой важной гонкой для Феррари. На нем он должен был продемонстрировать все лучшее, что у него было, и каждый год перед началом этапа Энцо, форсируя подготовку, вгонял всех членов команды в эмоциональную лихорадку. Национальная пресса отмечала успехи в Монце, словно второе пришествие; провалы же порождали призывы к изгнанию неудачников, а то и к чему похуже. Чтобы заполнить бреши в рядах своей понесшей серьезные потери команды, Феррари решил, наконец, дать шанс Хиллу, томившемуся в Формуле-2 и гонках спорткаров, и перевел его в Формулу-1. Там Хилл должен был составить компанию Хоторну, юморному, но очень учтивому и популярному в народе фон Трипсу, а также Жандебьену, который, как и Хилл, считался экспертом по пилотированию спорткаров, но при этом редко привлекался в первую формульную команду конюшни.

Феррари появился на автодроме в последний день тренировок — в будущем это станет для него традицией, которую СМИ будут широко освещать, — а после возвратился в Модену. Луиза Коллинз покорно явилась в день гонки на трибуну, где ее встретило несколько друзей, в том числе ушедший на пенсию Пьеро Таруффи с женой. Но Энцо Феррари нигде не было видно. Объяснений причин, побудивших его нарушить договоренность, она тоже не получила.

Тони Брукс выиграл гонку в составе «Vanwall», чем, без сомнений, доставил невероятное удовлетворение Тони Вандервеллу, с восторгом наблюдавшему за тем, как его с любовью собранные зеленые болиды громят «Ferrari» на их же родной земле. Хоторн сильно отстал из-за неполадок со сцеплением и потому сигнализировал наседавшему сзади Хиллу (блестяще выступившему в своей дебютной гонке и даже лидировавшему первые пять кругов) держаться позади, на четвертом месте. В результате такой командной работы Хоторн финишировал вторым и смог сохранить преимущество в общем зачете, имевшее важнейшее значение в борьбе за чемпионство. Несмотря на то что в календаре Гран-при Хоторн одержал всего одну-единственную победу, регулярные финиши на высоких местах по ходу сезона поставили его в выгодное положение: теперь для завоевания титула Моссу было необходимо выигрывать последнюю гонку в Марокко, которая должна была состояться через пять недель. Более того, суперзвездному Стирлингу также было нужно установить рекорд круга — за который также начислялись очки, — чтобы вырвать у Хоторна титул.

Моссу в итоге удалось победить в гонке на скоростном треке Айн-Диаб в песках Касабланки, но Хилл вновь показал себя идеальным командным игроком: он пропустил Хоторна на второе место и тем самым принес титул чемпионов мира Ferrari несмотря на то, что Мосс одержал четыре победы против одной у Хоторна и то, что машины «Vanwall» были самыми быстрыми на всем протяжении сезона и при том с явным отрывом от остальных. Разочарование и досада Мосса и Вандервелла в связи с упущенным титулом несколько дней спустя трансформировались в самое настоящее горе. Их друг и коллега по «Vanwall», пилот Стюарт Льюис-Эванс, погиб, получив серьезные ожоги в результате аварии, случившейся под конец гонки. Смерть Льюиса-Эванса стала для Хоторна кульминационным моментом трагического и полного разочарований года. Чемпионский титул, отнятый у Мосса — который был гораздо более достоин чемпионства, — за счет везения и специфики подсчета очков, нежели за счет реального превосходства в скорости, едва ли мог компенсировать Хоторну потерю близкого друга Коллинза. Майк Хоторн был великолепным гоночным пилотом и в полной мере заслужил право считаться обладателем титула, но его победу сразу принялись оспаривать толпы поклонников Мосса. Утомленный пятью годами напряженной конкуренции на мировых этапах и удрученный той мясорубкой, что окружала его восхождение на вершину автоспорта, Хоторн, наконец, исполнил свои давние угрозы уйти из гонок и покинул команду сразу после Касабланки.

Хоторн нравился Энцо Феррари больше, чем большинство других его пилотов, и «Коммендаторе» приложил массу усилий для того, чтобы отговорить англичанина от ухода на пенсию в столь молодом возрасте — в 29 лет. Позже Феррари описывал Хоторна как человека, «сбивавшего с толку своими талантами и своей непредсказуемостью. Способный смело встретить любую ситуацию и выбраться из крутого виража за счет холодной расчетливости, отваги и исключительной скорости реакции, он, тем не менее, был предрасположен к тому, чтобы ломаться в самый неожиданный момент». Феррари также загадочно отмечал, что Хоторн «по своей манере был довольно рассеянным», хотя друзья гонщика вспоминали, что он был веселым, общительным и сильно пьющим парнем, жившим на полную катушку и до самых последних месяцев своей карьеры относившимся к автоспорту с исключительной страстностью и мальчишеским энтузиазмом. К сожалению, Хоторну пришлось заплатить за эту эпикурейскую joie de собственной жизнью. Покинув Ferrari, он возвратился в Англию к своим многочисленным бизнес-интересам, некоторые из которых требовали от Майка регулярных визитов в Большой Лондон, куда он наезжал из своего дома в Фарнеме. Одним поздним январским утром 1959-го Хоторн запрыгнул за руль своего нового мощнейшего седана «Jaguar» с мотором в 3,8 литра и двинулся в сторону столицы. На пути он встретил Роба Уокера, богатого спортсмена и владельца гоночной конюшни, следовавшего на «Mercedes-Benz 300SL Gull Wing» тем же маршрутом. Некоторые утверждали, что двое приятелей заглянули в паб, где пропустили несколько пинт пива, прежде чем продолжить свое путешествие — после этого скорость их движения начала неуклонно расти. В тот момент, когда они гнались друг за другом на пути к холмистому бугру, носившему название Hog’s Back, и далее, спускаясь с холма по длинной четырехполосной дороге, шедшей в объезд города Гилфорда, Хоторн разогнал свой «Jaguar» свыше 190 километров в час, оставив Уокера далеко позади. То, что случилось дальше — загадка. Одни считали, что Хоторн зацепил грузовик, неспешно ехавший по дороге; другие утверждали, что он просто потерял управление на скользком покрытии. Но все сходятся во мнении, что популярный и многими любимый чемпион, учившийся водить на тех же автострадах Суррея каких-то одиннадцать лет назад, погиб на месте сразу после того, как его «Jaguar» врезался в несгибаемый английский дуб, развалившись практически пополам. Не стало последнего члена «весенней команды» Ferrari, а вместе с ним и надежд на то, что команде удастся одолеть английских выскочек с их новыми, лихими болидами. Было ясно, что впереди всех причастных к команде с гарцующим жеребцом на эмблеме ждут большие перемены.