Энцо Феррари. Биография

Глава 18

Тысяча девятьсот семьдесят восьмой год стал годом смерти и перерождения Энцо Феррари. На одной чаше весов лежал приход в команду преисполненного сумасшедшего энтузиазма Жиля Вильнёва, на другой, уравновешивая первую, — смерть Лауры, случившаяся 27 января. Энцо и Лаура были женаты 55 лет. Он был огорчен и обескровлен ее утратой, несмотря на то, что давно признал тот факт, что его брак был постоянным поиском разрядки напряженных отношений, а не союзом двух любящих сердец. Без сомнений, она была вовлечена в его бизнес глубже, чем кто-либо из посторонних мог себе представить.

Феррари изо всех сил старался держать ее в пределах «частного мирка», и если не считать периода в начале 1960-х, ознаменовавшегося ее странным вторжением на гоночную авансцену, она всегда оставалась где-то на заднем плане, удовлетворенная своим существованием в тесных границах завода и окрестностях Модены.

Лаура Доменика Гарелло Феррари умерла так же, как жила: загадкой в плане своего здоровья и истинной природы взаимоотношений с мужем. Конечно, ее поведение в поздние годы жизни было весьма эксцентричным, и с годами она стала вести все более уединенную жизнь, постепенно отходя все глубже в тень. Когда получалось, она проводила много времени в летнем домике на Адриатике, где Феррари часто находил себе убежище на выходные. Причина ее смерти в 78-летнем возрасте — случившаяся за несколько недель до 80-го дня рождения Энцо Феррари, который он отмечал в весьма угрюмом настроении, — остается тайной. Известно, что в последние годы жизни она испытывала большие трудности при ходьбе, как и сам Феррари (хотя его недостаток мобильности, вероятно, связан с банальными возрастными проблемами и тем фактом, что в последние сорок лет жизни единственным физическим упражнением для него был подъем собственного грузного тела с сиденья автомобиля). Лаура была захоронена в обширном семейном мавзолее в Сан-Катальдо, в склепе на противоположной стороне от круговой комнаты с мраморными стенами, где покоились мать, отец и брат Энцо, и через одну пустую ограду от сына Дино.

Какое-то время Феррари оставался в одиночестве в своем громадном доме на площади Гарибальди. Он планировал признать Пьеро, его супругу Флориану и их дочь Антонеллу, а заодно и Лину Ларди в процессе узаконивания, но пройдет несколько лет, прежде чем такая процедура станет уместна. Пока же он проводил свое время в уединении, нарушали которое лишь тихие ужины с друзьями, деловые встречи и суета вокруг гоночного предприятия. Энцо Феррари отказывался терять связь с реальностью. Он и его новый водитель Дино Тальядзукки (в настоящее время работающий привратником на испытательном полигоне во Фьорано) часто проводили выходные в Визербе, где поддерживали постоянную связь с гоночной командой по телефону.

Новый тим-менеджер (direttore sportivo) Марко Пиччинини, покладистый и довольно льстивый лоялист, которому было суждено стать в организации эдаким Талейраном (а за набожность его прозвали «Монсеньором»), большую часть своих выходных проводил на главных трассах Гран-при, где не расставался с телефоном. Очевидцы вспоминали, что по ходу первых гонок по улицам калифорнийского Лонг-Бич боксы «Ferrari» всегда находились рядом со старым, обветшалым отелем «Breakers», где Пиччинини удалось разбить лагерь в телефонной кабинке в лобби отеля и оттуда регулярно передавать новости своему боссу. Эти разговоры происходили только во время тренировочных заездов и квалификаций, тогда как сама гонка становилась своего рода разрядкой. Благодаря мировой телевизионной сети у Феррари была возможность смотреть заезды, поскольку ТВ транслировало большую часть этапов Формулы-1. В большинстве случаев он смотрел гонки в одиночестве, хотя периодически приглашал посидеть в своей компании одного приятеля. Он вспоминал, что Феррари никогда не демонстрировал эмоций, независимо от того, как складывались дела его автомобилей.

Его восприятие гонок оставалось неизменным; сама по себе гонка была для него по сути бессмысленным событием. Для него стимулом были планирование и подготовка, создание машин, организация человеческих существ, которые будут составлять команду, и бесконечное перетягивание каната с прессой, промоутерами и спонсорами. Для Энцо Феррари гонка заканчивалась, как только заводились моторы его болидов, как только они улетали прочь со стартовой решетки. С того момента и далее они были целиком в руках гонщиков, и ему не оставалось ничего другого, кроме как откинуться в кресле — и делал это он либо в дорого отделанном бывшем фермерском домике, примыкавшем к тестовому полигону Фьорано (он использовался специально для развлечения важных гостей и проведения конференций компании), либо в пляжном убежище в Визербе — и просто наблюдать за развитием гонки. С момента старта он становился бессильным, и это было главнейшей причиной, по которой он всегда отказывался посещать гонки.

Но смысл в этом был лишь до поры до времени. Как лидер Scuderia, он наверняка мог бы извлекать выгоду из своего присутствия на заездах, в этом нет сомнений. Приезжая на место событий, он мог бы своими глазами наблюдать за поведением своих пилотов и сотрудников, а не полагаться вместо этого на глаза и уши таких людей, как Форгьери и Пиччинини. Лишь один ди Монтедземоло не стеснялся быть целиком и полностью искренним, и все предприятие от этого только выигрывало. Теперь же связующим звеном между Стариком и происходившим на трассе был Пиччинини, и донесения с мест событий вновь стали искаженными и преследовали корыстные цели тим-менеджера. Результаты — или их нехватка — часто приукрашивались просто для того, чтобы сохранить мир в семье. Благочестивый католик Пиччинини имел много связей в Ватикане и в среде финансистов. Значительная часть личных капиталов Феррари предположительно покоилась на счетах банка отца Пиччинини в Монако, что лишало молодого человека таких же рычагов воздействия на Энцо, какими обладал поддерживаемый Fiat’ом Монтедземоло. Утверждалось, что Пиччинини, гонщик-неудачник, не снискавший успеха и как строитель гоночных болидов, получил работу в Scuderia лишь благодаря финансовым связям своей семьи с Феррари. Старик, никогда открыто не выказывавший симпатий к религии, вместе со своими закадычными дружками с удовольствием потешался над Пиччинини, над его религиозными убеждениями, непристойно шутил про церковь и в целом поносил его веру. Пиччинини, дипломат до мозга костей, изо всех сил старался сносить подобное оскорбительное поведение босса и мужественно продолжал работу. Во времена великого раскола, который охватит формульное сообщество в начале 1980-х, Марко Пиччинини станет бесценным помощником Феррари в роли его посланника.

Благодаря деньгам Fiat’а, которые компания обильно заливала в Маранелло, Ferrari шла в наступление по всем фронтам, расширяясь везде, где это было возможно. В 1978 году было завершено масштабное строительство новых производственных зданий в северной части завода, границы которой теперь очерчивала новая дорога под названием Виа Муссо. Строились планы на дальнейшее развитие компании, планировалось, что вся спортивная дирекция (gestione sportiva) переедет в просторную новую штаб-квартиру к западу от ресторана «Cavallino» — который также должен был пройти радикальное обновление и реновацию. С тех пор как Fiat приобрел компанию в 1970 году, площадь фабрики Ferrari увеличилась в размере более чем вдвое, и к середине 1980-х разрослась в квадратных метрах примерно шестикратно в сравнении с тем маленьким заводиком, что был создан в разгар Второй мировой войны.

Fiat пытался агрессивно расширять свое влияние в Соединенных Штатах — это начинание обернется безоговорочным провалом и приведет к падению продаж Ferrari на этом критически важном для бренда рынке. Новые, относительно дешевые купе «308» и «Spider» громоздились кучами в доках Нью-Джерси, оставаясь невостребованными, а реакция на них всего мира была в лучшем случае прохладной.

К тому времени семья Кинетти была полностью лишена своего статуса главного импортера и «понижена в должности» до одного из многих дилерских центров Ferrari в Соединенных Штатах. Стороны угрожали друг другу исками и обменивались гневными заявлениями, но вмешательство Fiat в дела компании сделало перемены в отношениях между Кинетти и Феррари неизбежными и необратимыми. Отношения между двумя мужчинами к середине 1970-х превратились в беспорядочное сплетение устных соглашений, мутных контрактов, сентиментальных полуобещаний и попыток выдать желаемое за действительное. Стремление Fiat поставить предприятие на более формальную основу привело к закрытию шоу-румов на Манхэттене и к переезду остатков американских активов Кинетти в более скромные помещения в пригороде Гринвича, штат Коннектикут.

Fiat продолжал давить на Феррари, требуя, чтобы компания создала «имиджевую» машину для международного рынка, и постепенно влияние корпорации на внутренние дела Ferrari возрастало. Но сам Феррари по-прежнему заправлял работой гоночного департамента. Всегда очень аккуратный со своими деньгами, он продолжал сопротивляться призывам Форгьери и других построить в Маранелло полноценную аэродинамическую трубу. До возведения такого здания все аэродинамические исследования — с каждым часом становившиеся все более значимыми для успеха болидов — приходилось проводить на территории Pininfarina в далеком Турине. Команда инженеров также пришла к выводу, что тестовый трек во Фьорано был слишком коротким и что ему недоставало скоростного виража, на котором можно было бы изучать новую науку граунд-эффекта. Расширение трассы предполагало приобретение примыкающих к ее территории участков земли, а Феррари неохотно расставался с деньгами. Из-за этого команда была вынуждена трудиться на устаревшем объекте либо же ездить на более крупную трассу в Имолу для проведения тестовых сессий там, как это было в старые времена. Хуже того, нежелание Феррари приобретать дополнительную землю открыло дорогу к этим территориям нескольким керамическим заводам, появившимся вдоль дороги на Абетоне. Пыль с их печей для обжига постоянно приносило ветром на асфальт трассы во Фьорано, из-за чего требовалось всякий раз «подметать» ее покрытие перед тем, как устраивать какие-либо скоростные заезды.

И хотя интеллект Феррари оставался таким же острым и проницательным, каким был всегда, его тело начало выказывать явные признаки старения. Помимо скрипа в ногах у него появилась и другая проблема: он начал терять вес, и его некогда пухлые щеки теперь становились все более впалыми, из-за чего массивный римский нос стал выделяться на его лице еще сильнее. Глаза, все глубже утопавшие в черепе, по-прежнему ярко блестели, резко контрастируя с курганом густых зачесанных назад волос цвета слоновой кости, но в этих глазах теперь виднелась усталость, какая была неведома им еще в начале десятилетия. Теперь он был национальной иконой, исполинских размеров проконсулом в древнем, как мир, сумбуре итальянской культуры, национальным сокровищем, чьи автомобили превратились в крупный шоу-бизнес, захвативший пять континентов. Его власть и влияние в спорте были огромными, и в международных советах и комиссиях без его согласия не принималось ни одно решение, касавшееся правил или долгосрочной политики развития. Решение Scuderia Ferrari бойкотировать Гран-при могло обвалить продажи билетов на событие на 50 %.

Коллекционирование его автомобилей превращалось в квазирелигию. Главной иллюстрацией этого был француз Пьер Бардино, чьи владения величиной в 375 акров в Обюссоне, что в двухстах километрах к югу от Парижа, были превращены в настоящую святыню Ferrari: там располагались трехкилометровый гоночный трек, музей, ставший домом для бесценной коллекции автомобилей Ferrari, и мастерская по ремонту и восстановлению машин, в которой трудились эксперты-механики. Другие тоже будут превращать почитание его автомобилей в буквальном смысле в фетиш, хотя конкретно Бардино пользовался уникальной привилегией — завод оказал ему честь приобрести несколько своих редких моделей для коллекции. Но несмотря на эту дань уважения, Энцо Феррари никогда не проявлял ни малейшего интереса к посещению музея Бардино или даже к тому, чтобы начать собирать собственную официальную коллекцию автомобилей, вплоть до последних нескольких лет до своей смерти. Даже в 80-летнем возрасте славные успехи прошлого были для него лишь фундаментом, на котором можно было бы возвести мечты о будущем. В 1978 году эти мечты бесспорно держались на громадном мастерстве кипучего энтузиаста Жиля Вильнёва. Если какой-то человек из живущих и напоминал собой реинкарнацию Тацио Нуволари, то им был этот бывший гонщик на снегоходах из Квебека. Феррари мгновенно понравился этот молодой человек. Он был простолюдином, одним из немногих пилотов Формулы-1, добившихся успеха благодаря чистому таланту, без поддержки богатой семьи. Он был открытым и неприхотливым, жаждущим действа, всегда готовым пилотировать любую машину на пределе контроля и не знавшим нерешительности. Казалось, что его конституция просто противоречит тому, чтобы пилотировать машину как-то иначе, кроме как на полной скорости, однако при всем этом он был бескорыстным командным игроком, готовым подчинить свою дикую, необузданную скорость интересам команды, чтобы, например, гарантировать своему партнеру высокий финиш — так он поступит не один раз. Конечно, он уйму раз разбивал машину в авариях, особенно по ходу своего первого сезона. Его чрезмерная страсть и энтузиазм уничтожили несколько дорогостоящих машин и временами приводили Феррари в такую ярость, что он даже ненадолго задумывался о том, чтобы избавиться от канадца. Но его энергичность, его преданность и главным образом его ослепительно быстрая езда сохраняли ему место в команде. Бесспорно, Жилю Вильнёву была уготована судьба стать последним великим фаворитом Энцо Феррари: в личном пантеоне бессмертных пилотов «Коммендаторе» помимо Вильнёва были такие люди, как Нуволари, Ги Молль, Питер Коллинз, Стирлинг Мосс и другие.

Сезон 1978 года получился почти что катастрофическим. Ройтеманн, которого никогда целиком не удовлетворяла ни одна гоночная машина, казалось, чувствует себя некомфортно рядом с Вильнёвом, то и дело наступавшим ему на пятки. Новичок Пиччинини в свой первый сезон был еще слишком наивен и неискушен в политических интригах команды, чтобы суметь взять ситуацию под свой контроль. Вильнёв в значительной степени спас репутацию слабеющей команды победой в своем родном Монреале, где на коварном полотне трассы на острове Нотр-Дам проходил канадский Гран-при. Тем самым он обеспечил себе место в составе на следующий сезон и незамедлительно приобрел статус героя в глазах своих земляков-квебекцев. Ройтеманн же, напротив, стремительно двигался к выходу. Он громко жаловался на новое шасси «312T3», разработанное Форгьери, и его недостатки по части устойчивости, которой ему явно не хватало в сравнении с новыми болидами из Англии, работавшими по принципу граунд-эффекта. Но широкий оппозитный V12, конкурировавший на соревнованиях вот уже девятый сезон подряд, не подходил новой технологии граунд-эффекта, и в конюшне стали задумываться о проектировке нового двигателя. Но чтобы пилот в открытую ныл и жаловался на качество техники — на такое в Маранелло был наложен строжайший запрет, и потому было очевидно, что долго аргентинец в команде не задержится.

Главным кандидатом на его место был суровый южноафриканец по имени Джоди Шектер. Избавившись от своей репутации быстрого, но склонного попадать в аварии новичка, он провел несколько блестящих сезонов в составе частной команды Walter Wolf. Шектер был известным одиночкой, целиком и полностью преданным делу пилотом, не тратившим времени на общение с прессой, тонкие пиар-ходы и заигрывания со спонсорами. После завершения карьеры он объяснил, что считал все эти вещи факторами, отвлекающими от главнейшей миссии — побед в гонках — и сказал, что не хотел показаться невежливым. Но в пиковые годы карьеры Шектера его репутация как предельно прямолинейного и целеустремленного затворника-профессионала была известна всем, и всеми принималась.

Как и всегда, оперативники Феррари вышли на него тайно. Как и Лауда, он пробрался в Маранелло окольными путями, был встречен у того же съезда с автострады и эскортирован в приемную Феррари через черный вход. Ни он, ни его новый босс не церемонились друг с другом, а потому собеседование было коротким и по существу. «Сколько ты хочешь?» — спросил Феррари. «Я слишком молод, чтобы говорить о деньгах», — парировал Шектер Пиччинини, выступавшему в роли переводчика. Нахальный ответ застал Феррари врасплох и моментально дал понять, что этого гонщика не одурачить рассказами о мифической миссии Ferrari и окружавшей ее таинственности. На самом деле Шектер был отлично готов к разговору о деньгах, и вот двое мужчин уже принялись активно дискутировать на тему оплаты и бонусов. Давным-давно канули в Лету те дни, когда Феррари мог соблазнить гонщика одной лишь «честью» выступать в составе Scuderia. Если он хотел заполучить в свои ряды лучших пилотов, то сделать это можно было исключительно за счет больших денег.

Требования Шектера были высокими. Предложения Феррари скупыми, как и ожидалось. Южноафриканец потребовал шестизначный гонорар авансом — сам он называл его «очень конкурентоспособным» в сравнении с теми деньгами, что платили другие ведущие команды Формулы — и получил его, но на обсуждении дележа призовых денег переговоры застопорились. Джоди хотел себе 20 % от куша; Феррари предлагал 10 %. Какое-то время они спорили, пока Шектер не осознал, что Старик был прекрасно осведомлен об уровне зарплат в Формуле-1 и знал, что ни один пилот не получал 20 % от призовых. В итоге он капитулировал и согласился на 10 %. Тогда Феррари предпринял последнюю уловку. Шектер требовал, чтобы деньги выплачивались ему в долларах. Феррари согласился, но предложил ему канадские доллары, которые были примерно на 20 % дешевле своих американских аналогов. Шектер стал упираться, Феррари уступил, и сделка была заключена.

Поначалу Джоди Шектер, ветеран формульных войн, скептически отнесся к присутствию в команде такого партнера, как Вильнёв, по-мальчишески энергичного и неутомимого. Более возрастной и зрелый Ройтеманн казался ему более подходящим выбором, а потому двое гонщиков договорились о встрече на юге Франции, где должны были обсудить вопрос совместной работы. На встрече Шектер обнаружил, что Ройтеманн находится на грани нервного срыва — так на нем отразилось все то давление, с которым он столкнулся в Маранелло. Аргентинец настоял на том, чтобы встреча прошла тайно, на парковке, и по приезде отказался выходить из машины, чтобы их двоих с Шектером никто не видел вместе. Шектер решил, что этот покрытый рубцами боец фронта политических войн Феррари был попросту не готов продолжать по причине эмоциональной слабости. Таким образом, Вильнёв стал его партнером по команде по умолчанию. И взаимоотношения между ними получились для обоих удивительно счастливыми.

В автоспортивной прессе было широко распространено убеждение в том, что сочетание трезвомыслящего, целеустремленного Шектера, игривого, словно щенок, Вильнёва и темпераментного, макиавеллиподобного Феррари станет по-настоящему смертельно опасным коктейлем. Но, как оказалось, ни одно другое утверждение не было дальше от истины, чем это. Два гонщика — возможно, в силу того, что их подходы к автоспорту так сильно различались, — отлично поладили. Более того, показалось, что Энцо Феррари тоже решил соответствовать общему спокойствию ситуации и отошел на задний план, откуда наблюдал за тем, как пара его пилотов доминирует в сезоне 1979 года. Благодаря значительно улучшенной «312T4» от Форгьери с куда лучше адаптированным граунд-эффектом и даже еще более возросшим по мощности на выходе и крутящему моменту на низких частотах вращения — чем всегда славились Ferrari — два гонщика из раза в раз побеждали на этапах. Шектер выиграл чемпионат мира, сумев одержать три победы и в ряде гонок финишировать на высоких местах. Вильнёв также стал первым на трех Гран-при (а заодно и на не входившей в календарь чемпионата гонке в Великобритании), но не смог приплюсовать к ним столько же высоких позиций на других этапах, как его партнер. И хотя Шектер вполне заслуженно взял титул, в значительной степени своим успехом он был обязан надежной, как стальная наковальня, машине. За весь сезон длиной в 17 этапов он не сумел финишировать лишь дважды, и в обоих случаях виной тому были не механические неполадки «Ferrari» (первый сход стал результатом столкновения с другой машиной; второй случился из-за прокола шины).

Шектер доминировал на всем протяжении Гран-при Италии, на котором он и Вильнёв сделали победный дубль, чем привели тифози в полный восторг. Так был завоеван первый чемпионский титул Шектера и последний в долгой жизни Энцо Феррари. Проявив исключительное спортивное благородство, Вильнёв покорно следовал за своим партнером к финишу на втором месте и ни разу за всю дистанцию не бросил тому вызов в борьбе за лидерство, хотя многие находившиеся в тот момент в боксах люди были уверены, что молодой пилот вполне был способен заставить Шектера изрядно попотеть — если бы сам того захотел. Такая демонстрация командной работы и спортивного благородства резко контрастировала с дуэлью между Кастеллотти и Муссо, состоявшейся в 1956 году на той же самой трассе, когда оба гонщика пустили всякую дисциплину по ветру и принялись до смерти загонять свои машины, стремясь победить в развязавшейся битве. Одним этим поступком франкоканадец гарантировал себе вечную благодарность и любовь Феррари.

Легенда гласит, что Вильнёв был преданным членом команды Ferrari, а следовательно, являлся по духу настоящим итальянцем. Однако Шектер утверждает, что это было не так. «На самом деле Жилю не очень-то нравилась Италия, — вспоминал он, — именно поэтому он жил в Монако и вылетал на тестовые испытания и встречи на вертолете. С другой стороны, мне итальянцы нравились, я любил их стиль жизни. У нас с женой была квартира в Модене, и хотя я не говорил по-итальянски, в городе я чувствовал себя как дома. Будучи пилотом-чемпионом, ты становишься членом их семьи, и, поверьте мне, когда все присутствующие за столиками в ресторане поднимаются при твоем появлении, чтобы поаплодировать, ты осознаешь, насколько они неравнодушны к любимому спорту. Жиль и я старались держаться подальше от политических передряг внутри завода, хотя это было почти что невыполнимой задачей. Форгьери мог порой вести себя как безумец, но он был поистине блестящим инженером, и мы с ним много раз спорили о всяком разном. Что же до Старика, то в его присутствии ты не мог не ощущать дискомфорта. Я старался вести себя очень профессионально. Я пришел в команду, чтобы выигрывать гонки. Не более. Полагаю, в этом и заключалась разница между мной и Жилем. Он пытался выигрывать круги. Я пытался выигрывать гонки. Что же до Феррари, то он и слышать ничего не хотел о недостатках своих машин, особенно их моторов. Помню, однажды я вводил его в курс дела по одной гонке и позволил себе реплику о том, что на определенных участках трассы «Cosworth» показывают больше мощности, чем мы. Пиччинини, переводивший мою речь для Феррари, сказал: «Так говорить нельзя. Нельзя сказать ему, что у Cosworth больше мощности».

Но Энцо Феррари был особенным человеком. Ты уважал его попросту за то, что он сделал. В общении с пилотами он был сам профессионализм. Помню, что после моей победы в чемпионате он ничего не сказал. Не присылал никаких писем, не звонил. Ничего вообще. Потом как-то раз, спустя несколько недель, я увидел его во Фьорано. Он просто прошел мимо меня. Лишь слегка кивнул мне и сказал: «Привет, чемпион». Это было единственное слово, которое я когда-либо слышал от него о титуле. В конце сезона нам устроили ежегодный банкет, и вся наша толпа — механики, тест-пилоты, инженеры, гонщики — получила награды. Моим трофеем стала фигурка гарцующего жеребца на маленьком деревянном постаменте. Одна из его ног была сломана и припаяна обратно».

Шектер и Вильнёв остались в команде и на сезон 1980 года, но к тому времени мир Формулы-1 начал погружаться в водоворот таких политических интриг, что безумие, царившее в Маранелло, показалось в сравнении с ним совершенно тривиальным. Проблемы настаивались почти целое десятилетие — примерно с той поры, как автоспорт начал привлекать крупных спонсоров и заключать выгодные телевизионные контракты. Корнем всего, что неудивительно, были деньги. Молодые львы автоспорта — главным образом британские независимые команды вроде McLaren, Brabham, Lotus и Williams, ставшие знаменитыми без какой-либо серьезной поддержки крупного автопроизводителя — жаждали расширить свое влияние в почитаемой всеми и довольно косной по своей сути Международной автомобильной федерации, в которой доминировали французы. FIA, руководившая процессом через свой субкомитет, заведовавший международным автоспортом (FISA или Fédération Internationale du Sport Automobile — Международная Федерация спортивных автомобилей), была слишком недальновидной и существовала изолированно от новых реалий, где главную роль играли телевидение и коммерческие спонсоры. FISA была тесно связана со старыми грандами автоспорта, классическим составом европейских автопроизводителей в лице Porsche, Mercedes-Benz, Peugeot, Renault, Alfa Romeo и, разумеется, Ferrari, которые традиционно строили свои автомобили для гонок и раллийных заездов, проходивших по регламентам FIA. Бизнес старого истеблишмента шел своим чередом вплоть до той поры, пока британские выскочки не образовали FOCA (Formula One Constructors Association — Ассоциацию конструкторов Формулы-1). Лидером этой организации был дерзкий Берни Экклстоун, поднявшийся по иерархической лестнице автоспорта до статуса владельца команды Brabham. Именно он был в авангарде движения за введение более практичных правил, снижение затрат, увеличение призовых и более многочисленное представительство команд в советах и комиссиях FISA.

Французы и их марионетки из FIA ответили на это назначением помпезного Жан Мари Балестра, которому поручили защиту чести международного автоспортивного органа. Это противостояние станет борьбой грандов с garagistas, и растянется на долгих пять лет, пока в конечном счете не будет найден компромисс. Балестр был нелеп, он был склонен к чрезмерно пафосным заявлениям и часто накладывал штрафы за предполагаемые оскорбления. Этот француз был карикатурным трусом и мишенью для бесконечных пасквилей в автоспортивной прессе. Итальянцы прозвали его «безумным папой». Дело стало принимать серьезный оборот, когда один итальянский журнал опубликовал его снимки в униформе, очень смахивавшую на немецкую времен войны. Статья обвиняла Балестра в сотрудничестве с нацистами во время Второй мировой, когда он был официальным лицом правительства Виши. Потом выяснилось, что Балестр отсидел срок в тюрьме — как утверждал он сам, в заключении он оказался потому, что немцы разглядели в нем шпиона Сопротивления. Критики Балестра парировали эти доводы утверждениями, что в тюрьме он оказался из-за того, что нацисты поймали его на воровстве их собственных средств. Споры не утихали многие годы, но никаких веских доказательств, необходимых для смещения Балестра с его августейшей должности, за это время так и не было представлено.

Два противоборствующих лагеря дрались по самому разному спектру проблем, многие из которых касались мудреных технических вопросов вроде правил использования турбонаддува, водяного охлаждения тормозов, регулируемых подвесок, аэродинамических труб для испытаний граунд-эффекта и так далее. Но эти дрязги затмевали куда более существенный вопрос, касавшийся того, кто будет контролировать дальнейшее будущее гонок Формулы-1 — команды или стареющий парижский истеблишмент. В такой борьбе Феррари был настоящим мастером. У него и его эмиссара Пиччинини были козырные карты. Уважаемый английский автоспортивный журналист Найджел Робак в своей колонке, опубликованной в популярном британском журнале «Autosport», раскрыл интересный факт: согласно опросу, проведенному в начале 1980-х, выяснилось, что 30 % аудитории любого Гран-при приходило на гонку исключительно для того, чтобы понаблюдать за болидами «Ferrari». Энцо Феррари, имевшего такой внушительный вес в вопросах финансовых сборов от мероприятий Формулы-1, обхаживали обе соперничающие стороны, увязшие в бесконечных, вгоняющих в оцепенение спорах о правилах и внутренней политике. Чаще всего он занимал сторону истеблишмента FISA — по причинам уважительного отношения к традициям, сходства французской и итальянской культур и общего неприятия английских выскочек, сформировавших костяк оппозиции. И все же он и Пиччинини ловко избегали прямого участия в драке, пользуясь рычагами воздействия, которые имел бренд Ferrari, для понукания обеими сторонами в стремлении направить их туда, где наибольшие выгоды могла приобрести Scuderia. Он пережил сотни подобных мелочных передряг, в которых всегда принимали участие люди невероятного самолюбия, привлеченные интересом к этому самому требовательному и сложному из видов спорта, и Феррари не собирался позволить своим любимым гонкам Формулы-1 утонуть в водовороте вражды. С одной стороны, он мог выступать в роли непредвзятого арбитра в споре FISA и FOCA, отстраненного от происходящих событий патриарха, наблюдающего за грызней между менее значимыми членами своей стаи, и одновременно с этим пользоваться каждой ошибкой и каждым просчетом обеих сторон, чтобы получить преимущество.

Всем было очевидно, что современные болиды Формулы-1 становились слишком быстрыми. Новая наука граунд-эффекта повышала скорость вхождения в повороты до совершенно абсурдных величин. Традиционные виражи, где раньше требовалось резкое торможение, теперь проходились гонщиками на полной скорости. Более того, некоторые команды занимались разработкой турбонаддувных 1,5-литровых двигателей, выдававших умопомрачительные показатели лошадиных сил, хотя пока и не отличавшихся надежностью. К нижним частям кузовов болидов добавились так называемые «юбки», создававшие более плотный зазор между инвертированными крыльями, которые теперь определяли форму шасси. Федерация запретила применение «юбок», что вызвало колоссальное недовольство. Регламентом были утверждены минимальные дорожные просветы, что подстегнуло развитие регулируемых подвесок, которые можно было бы понижать для использования на гоночных трассах, а потом поднимать перед тем, как их проверят судьи в боксах. Это вызвало новую волну противоречий. Тормоза на водяном охлаждении, впрыск воды, съемные подвижные антикрылья, ограничения по вместимости топливных баков, использование турбонаддува — все это было предметом бесконечных препирательств между двумя властными структурами. Некоторые команды бойкотировали гонки, а в дорогостоящих передвижных автобусах, служивших разным конюшням мобильными офисами, кипели шекспировские страсти. Пиччинини навсегда занял одну позицию в этих спорах — посередине. Обычно он принимал сторону истеблишмента FISA, но всегда был готов рискнуть козырем вместе с Экклстоуном и его компанией отступников. В то время как основной причиной бесконечных перестрелок и мелких сражений двух фракций лежала суета вокруг регламента соревнований, истинная борьба разворачивалась за контроль надо всей Формулой-1 целиком и теми многими миллионами, которые она зарабатывала на сделках со спонсорами и телеконтрактах. Энцо Феррари прекрасно это осознавал и был готов принять сторону победителей, независимо от того, кто в итоге праздновал бы триумф. И хотя он продолжал настаивать, что его машины будут оставаться «чистыми», то есть лишенными логотипов спонсоров, не имеющих отношения к автоспорту, эмблемы сигарет «Marlboro», офисных машин «Olivetti» и наручных часов «Longines» все же начали появляться на кузовах его автомобилей. Это объяснялось тем, что спонсорские соглашения заключались не с командой, а с пилотами, хотя Scuderia, разумеется, забирала себе щедрые комиссионные с тех шестизначных сумм, что выплачивали бренды. Пачки долларов, франков, фунтов и лир заливались в автоспорт. Этот новый приток капитала, должно быть, поразил даже такого коммерчески ориентированного человека, как Феррари, который десятилетиями выкручивался как мог, получая весьма скромные суммы от компаний вроде Shell и Pirelli. К середине 1980-х уровень спонсорских выплат перевалит за отметку в 5 миллионов долларов за машину (в случае с ведущими командами), а зарплаты гонщиков преодолеют цифру в $1 миллион в год. Даже Феррари, который до сих пор несколько отставал от лидеров с точки зрения щедрости компенсаций гонщикам, был вынужден выложить свыше полумиллиона долларов бонусами лишь для того, чтобы суметь сохранить в команде Шектера и Вильнёва.

Несмотря на то что стараниями дуэта Шектер — Вильнёв в Scuderia пришел период относительного спокойствия, Ferrari сотрясло событие, произошедшее за пределами сурового царства гонок. В октябре 1979 года группа до крайности испорченных личностей ворвалась в склеп Сан-Катальдо и попыталась выкрасть тело Дино Феррари. Преступникам почти удалось прорваться к своей цели через металлический гроб, но, открыв его, они страшно испугались и не довели свою мерзкую затею до конца. В крипте они оставили несколько пластиковых мешков, что указывало на то, что они планировали украсть останки тела и затребовать за них выкуп у обезумевшего от горя отца. Преступников так никогда и не удалось опознать, а сам Феррари ничего не сказал по этому поводу прессе. Единственным действием, которое он предпринял, стала установка у входа в гробницу тяжелых декоративных железных ворот. В последней версии своих мемуаров, опубликованных три года спустя после инцидента, он писал: «Я никогда и представить себе не мог, что цена известности, которую я всегда уплачивал на каждом этапе жизни, будет включать в себя разрушение могилы, где 26 лет назад я похоронил своего сына Дино. После многих произошедших событий я ощущаю чувство одиночества и почти что вины за то, что выжил. Временами я думаю, что, в сравнении с иллюзорной хрупкостью существования, боль — лишь раздражающее приложение к жизни».

В тот момент своей жизни Феррари по-прежнему ощущал шок не только от осквернения могилы сына, но и от загадочного исчезновения Карло Бусси летом 1978 года. Бусси был близким соратником Форгьери и Рокки, трудившимся в департаменте разработок моторов, и считался в компании верным и уважаемым сотрудником. Член известной итальянской семьи, Бусси внезапно пропал во время каникул на Сардинии. Поначалу считалось, что его похитили террористы, но никаких сообщений от предполагаемых преступников не пришло, как не всплыло и никаких ключей к разгадке тайны его местонахождения. Дело о его исчезновении остается нераскрытым и по сей день.

И вновь громадный дом на площади Гарибальди оказался заселен людьми, несмотря на то что десятки номеров над ныне закрывшимся рестораном «Tucano» оставались свободными. Более того, старый квартал, который Энцо Феррари знал так хорошо, стремительно менялся. Теперь Модену населяло 150 тысяч человек, и с каждым днем людей становилось все больше. В 1975 году семья Фини перевезла свой отель в новое роскошное здание в километре к востоку от Виа Эмилиа, а старое здание Real-Fini превратилось в банк. «Grand», повидавший на своем веку так много кутежей, также был переделан в банк, после того как Алехандро де Томазо открыл новый отель «Canal Grande» в Старом городе со средневековыми стенами, образовывавшими собой самый центр Модены.

Особняка семьи Орси теперь не было, начались переговоры о том, чтобы переделать самую первую штаб-квартиру Scuderia на Виале Тренто и Триесте в многоэтажный гараж — без сомнений, предельно кощунственная с точки зрения истории инициатива. Пьеро и его жена с дочерью перебрались в большие комнаты в доме Феррари, как, впрочем, и Лина, занимавшая теперь собственное отдельное помещение. Пьеро был юридически признан сыном Энцо Феррари. Впервые патриарх стал признавать родство с мальчиком в 1975 году, когда в пресс-релизе упомянул его как «молодого человека, тесно связанного со мной». Верный обещанию, данному матери, Энцо Феррари инициировал формальную процедуру признания лишь после смерти Лауры, и два года спустя Пьеро взял себе имя Пьеро Ларди Феррари. Он взял на себя больше обязанностей в гоночной команде, имея статус своего рода старшего ассистента Пиччинини, ответственного за отношения с пилотами, подготовку перелетов, переговоры с организаторами гонок и т. д. Пьеро также был членом старшего совета, включавшего в себя Форгьери, Пиччинини, Эрмано Делла Каса, Франко Гоцци и личного секретаря Феррари Валерио Стради, плюс горстку технических специалистов.

Несмотря на присутствие в команде действующего чемпиона мира и гонщика, которого все признавали самым талантливым пилотом последних десятилетий, сезон Формулы-1 1980 года обернулся для Ferrari полнейшей катастрофой. Разработанная британцами технология граунд-эффекта с громадным отрывом перевешивала всякое преимущество в лошадиных силах, какое было у Ferrari, и лучшее, чего смогли добиться Шектер и Вильнёв за целый сезон из 14 этапов — три пятых места с существенным отставанием от лидеров. Вдобавок сезон оказался отмечен мириадами технических неполадок и вызванных ими сходов.

Хуже того, во время гонки в Лонг-Бич в прошлом преданный солдат Ferrari Клей Регаццони врезался на своем формульном болиде Ensign в бетонный забор на скорости в 240 километров в час и оказался навсегда парализованным ниже пояса. Отважный швейцарец отказался терять доброе чувство юмора и после нескольких лет терапии научился водить свой «Mercedes-Benz» на ручном управлении почти так же ловко, как делал это до инцидента. Ходили слухи, что когда Регаццони впервые посетил Маранелло в инвалидной коляске, первым вопросом Феррари был этот: «Ты еще можешь заниматься любовью?»

Шектер, целое десятилетие проведший в траншеях формульных войн, почувствовал себя истощенным настолько, что в середине сезона объявил об уходе из гонок сразу после заключительного этапа в Уоткинс-Глен. Его расставание с Ferrari окажется мирным — что само по себе было редкостью для чемпионов мира, выступавших за Scuderia. (Аскари, Фанхио, Хилл, Сёртис и Лауда покидали команду под аккомпанемент взаимных обвинений и упреков; лишь Хоторн и Шектер, каждый из которых завершал карьеру после ухода, расставались с конюшней друзьями.)

С уходом Шектера в 1981-м к Вильнёву присоединился француз Дидье Пирони, круглолицый молодой человек из богатой семьи, имевший репутацию высокомерного типа. (Он отметал это обвинение, объясняя, что всему виной его скромность, но это едва ли было способно улучшить Пирони репутацию в глазах представителей спортивной прессы или среди коллег по цеху.) Форгьери и команда дизайнеров сотворили великолепный 1,5-литровый турбомотор, а новичок Харви Постлтуэйт — перебравшийся в Маранелло летом 1981 года — спроектировал шасси, которое выведет Ferrari из мрачной эпохи цельнометаллических монококов и приведет ее на новые земли углепластиковых компонентов. Скромный, но решительный Постлтуэйт, инженер по образованию, успел поработать в командах March, Wolf, Fittipaldi и Hesketh в качестве дизайнера-проектировщика подвесок, аэродинамических элементов и шасси из углеродного волокна. Его приглашение в команду делалось с расчетом на то, что он разгрузит Форгьери, позволив тому сконцентрироваться на доведении до идеала нового турбированного мотора 126C, и при этом сделает команду конкурентоспособной на поприще продвинутых технологий торможения и устойчивости. Постлтуэйт станет первым в череде «англов», которые войдут в департамент проектирования Ferrari, до той поры составленный исключительно из итальянцев. Он быстро открыл для себя, что в Ferrari дела велись совершенно особым образом. В команде он обнаружил многочисленный и компетентный состав сотрудников, работавший на отменных современных компьютерах. К гоночному департаменту было приписано на полную ставку свыше 200 специалистов, каждый из которых был ветераном формульных войн и хранил верность — по крайней мере при поверхностном взгляде — лидеру, именуемому просто Старик. Но Постлтуэйта постигло разочарование, когда он узнал, что у команды не было никаких планов по строительству аэродинамической трубы или удлинению тестового полигона Фьорано.

«Я быстро понял, что бизнес там вели вчерную, пользуясь «сливами» информаторов, а самого Старика окружали толпы закадычных друзей-приятелей. На формальных встречах места какой-либо критике или дебатам практически не находилось, — вспоминал он. — Феррари не проявлял никакого интереса к той части своего бизнеса, которая отвечала за производство пассажирских машин, и уж тем более не стремился его как-либо контролировать. Более того, он искренне презирал людей, покупавших дорожные машины марки. Он называл их дураками, хотя все они в некотором смысле поддерживали существование всего гоночного предприятия. Я получал чеки от Fiat, а не от Ferrari».

Оказавшись в инженерном департаменте, англичанин обнаружил, что ему открыты все двери. «Со своей стороны Феррари никогда не проявлял интереса к шасси, аэродинамике и работе тормозов. Он жил прошлым, целиком сосредотачивая внимание на большой мощности своих машин в ущерб всему остальному», — говорил он. После того как BMW добилась первых успехов с турбированной версией своего 4-цилиндрового формульного мотора, Феррари принялся настаивать, чтобы Форгьери тоже занялся разработкой подобной модели. «Он услышал, что инженеры BMW фиксировали на динамометре выходную мощность мотора в 1100 лошадиных сил — большая разница в сравнении с 800 л. с., которые выдавал наш V6, — и настоял на том, чтобы мы начали работу над аналогичным проектом. Ему говорили, что это не тот путь, которым нужно следовать, что успех BMW обеспечивался продвинутой системой дозирования впрыска топлива, но он и слушать не хотел».

Эта ситуация мгновенно сделала отношения между Постлтуэйтом и Форгьери натянутыми. Из мира автоспорта просачивались слухи о том, что FISA подумывает о снижении объемов турбированных двигателей с 1500 кубических сантиметров до 1200, и при такой меньшей конфигурации моторов 4-цилиндровая силовая установка казалась логичным решением. По этой причине началась работа над 154С. Этому проекту было суждено испортить блестящий послужной список Мауро Форгьери и в конечном итоге стать причиной его ухода из фирмы, которой он служил с такими преданностью и рвением. Форгьери полагал, что ставка на 4-цилиндровый двигатель сыграет, особенно если удастся эффективно реализовать турбированную формулу. Постлтуэйт и небольшой кружок его друзей и соратников, включавший в себя Пьеро Ларди, был убежден, что технический потенциал 4-цилиндровика был исчерпан. Усугубляло их противоречие то, что Форгьери не питал никакого уважения к Ларди, которого за глаза называл «приятным парнем, но идиотом». Феррари открыто критиковал Форгьери, жалуясь на то, что известность инженера начинает затмевать его собственную. Форгьери контратаковал заявлениями о том, что в техническом плане Феррари «мертв уже десять лет» и что он уже достиг той точки своей жизни, когда люди начинают жить прошлым и прекрасно помнят эпизоды из 1925 года, но почти не помнят ничего о 1975-м. Однако на деле память Феррари оставалась феноменальной. Не единожды случалось так, что на совещаниях технического персонала высшего звена босс прерывал обсуждения замечаниями о том, что какой-нибудь предложенный дизайн уже опробовали в прошлом — многие годы, а то и десятилетия назад. После этого в обширные заводские архивы отправляли ассистента, который позже появлялся с детальными инженерными чертежами, сделанными рукой Лампреди, Коломбо или Рокки и подтверждавшими крепкую память босса.

Хотя новый турбированный «V6 126C» подавал большие надежды, Форгьери стремительно терял свой энтузиазм. Он трудился на команду с маниакальным усердием с самого 1960 года и теперь, достигнув 45-летнего возраста, начал ощущать усталость от бесконечных интриг и борьбы за власть внутри организации. Он продолжит борьбу, но его желание неустанно пахать ради славы Гарцующего жеребца из Маранелло стремительно угасало. Люди слышали, как в частных разговорах он ворчал на своего босса, под началом которого трудился 20 лет, называя его «хорошим бизнесменом, но полным нулем» в человеческом плане.

Новая команда, составленная из Вильнёва и Пирони, казалось, сработалась относительно легко, несмотря на то что двое мужчин происходили из противоположных классов социальной структуры. Вильнёв был рубахой-парнем, открытым, незамысловатым и совершенно не ощущавшим влияния своей известности. Пирони, с другой стороны, был отстраненным, надменным и даже несколько таинственным по причине своего повелительного и высокомерного отношения к пилотированию. Не было никаких сомнений в том, что в этой паре Вильнёв был быстрейшим, хотя Пирони никогда не отставал от него в квалификациях так уж сильно. Несмотря на неспособность нового двигателя выдержать безжалостный стиль вождения Вильнёва, ему все же удалось довести гонщика до побед в Монако и на Гран-при Испании в Хамаре — хотя в Англии, Австрии и Голландии Жиль выбывал из борьбы из-за аварий. Его импульсивность и порывистость делали его мишенью для критиков. Многие жаловались на нехватку дисциплины, отличавшую Вильнёва, и считали, что именно она не позволит ему стабильно побеждать в гонках. Но Феррари защищал канадца со все большим пылом, постоянно сравнивая его с одним из главных своих любимчиков за все времена, Ги Моллем. Обоих он называл «era uno spudorato» (бесстыже дерзкими личностями).

Сезон 1982 года отчаянный Вильнёв и расчетливый Пирони открывали в новых, спроектированных Постлтуэйтом 126C2, построенных из скрепленного по типу пчелиных сот волокна бельгийского производства, потому как Ferrari не хватало собственных мощностей для работы со смолами, которые были необходимы для производства столь сложных труб шасси. Англичанин хотел использовать даже более продвинутую смесь из углеродного волокна, но решил, что заводские мощности Ferrari (и умонастроения босса) были настолько отсталыми, что осуществить столь гигантский прыжок в будущее будет попросту невозможно. В результате он предпочел более консервативный подход, решив оперировать чисто традиционными методами до тех пор, пока остальные члены дизайнерской команды наберут его скорость. Тем временем Форгьери проделал внушительную работу по улучшению чувствительности дроссельной заслонки на турбированной силовой установке V6, и в команде ожидали, что этот мотор сравняется по мощности, а то и вовсе превзойдет ненадежные двигатели Renault, шедшие в авангарде турбонаддувной революции.

Ferrari возвратилась в лоно Goodyear после трех лет посредственных результатов, коими обернулось сотрудничество с Michelin и их радикально новыми радиальными шинами. Лео Мель, директор гоночных операций гиганта из Акрона, был знаком с Феррари со времен более ранних и удачных попыток Goodyear сотрудничать с командой (1974–1979 гг.). Он вспоминал свои отношения со Стариком с большой теплотой. «Феррари всегда был очень предан. Он был нашим самым надежным партнером из всего формульного сообщества и, на мой взгляд, никогда не соответствовал своему имиджу. В отличие от некоторых других команд, использовавших наши шины, Ferrari никогда не составляло труда удовлетворить. Я помню одну гонку, в которой наши новые радиальные шины показали совершенно катастрофический результат. Ferrari стартовали с первого ряда решетки, но потом из-за проблем с резиной отстали и в итоге сошли. Наткнувшись на него в Маранелло несколькими днями позже, я ожидал неприятностей. Но он только улыбнулся и сказал: «Я понимаю, у вас был тяжелый день». Я довольно застенчиво согласился.

Потом он сказал: «Посмотрите на ситуацию с такой точки зрения: до сих пор по ходу этого сезона ваши шины показали себя равными соперникам в двух гонках, превзошли их в шести, а в двух уступили. В то же время мои машины показали себя равными в четырех случаях, в двух взяли верх, а шести уступили. Стало быть, ваши шины лучше нас». Конечно, Ferrari обходилась бюджету Goodyear дороже, чем другие команды, но выгода от сотрудничества была существенно выше».

На южноафриканском Гран-при команда столкнулась с механическими неполадками. Потом Пирони угодил в серьезную аварию во время тестовых испытаний на трассе Поль Рикар — его машину вышвырнуло с трассы прямо на сектор болельщиков, который в тот момент, к счастью, пустовал. Пирони отделался ушибом колена. На Гран-при Бразилии Вильнёв лидировал до того момента, как в одном из поворотов, ведя дуэль с бразильцем Нельсоном Пике, не сумел удержать болид под контролем и попал в аварию. Пирони, превозмогая боль от травмы, приплелся к финишу в конце пелотона. На гонке в Лонг-Бич француз вновь разбил свою машину, тогда как Вильнёв, стиснув зубы, добрался до финиша третьим. Энцо Феррари, смотревший гонку в Италии, наверняка ощутил раздражение, когда оказалось, что победителем этапа стал не кто иной, как Ники Лауда, вернувшийся в соревнования в составе британской команды McLaren и демонстрировавший свою былую отменную форму.

Страсти в битве между FISA и FOCA продолжали накаляться. Британские оппозиционеры, оставшись без новых турбонаддувных двигателей, прибегали ко всевозможным уловкам, чтобы только сохранить конкурентоспособность своих Cosworth, которые теперь уступали соперникам в мощности. Тормоза охлаждались водой, но это была намеренная уловка с целью использовать в гонках болид легче разрешенного регламентом минимального веса. Машины — «Williams», «Brabham» и прочие — взвешивали перед стартом, и, поскольку на момент взвешивания водяные резервуары были полны, машины полностью соответствовали правилам. Но как только опускался зеленый флаг, вода сливалась, как ненужный балласт, и машины становились более легкими и скоростными. Победитель Гран-при Бразилии Нельсон Пике и финишировавший вторым Кеке Росберг были дисквалифицированы распоряжением FISA после того, как в федерацию поступил ряд жалоб на махинации команд с тормозами. Это привело к тому, что FOCA, составленная из десяти команд, бойкотировала предстоявший Гран-при Сан-Марино, который должен был пройти в Имоле. В час начала гоночного уик-энда между теми, кого Феррари величал «grand construttori» (большие конструкторы), и так называемыми «assemblatori» (британскими «сборщиками» машин из подручных материалов, или, по-старому, «garagistas»), пролегла четко просматривавшаяся линия фронта.

Энцо Феррари давно завел привычку проезжать по автостраде к месту проведения тестовых испытаний и квалификаций — как в Монцу, так и на трассу в Имоле, носившую теперь имя его давно почившего сына Дино. Считается, что в тот год он последний раз совершил поездку на трассу в Имоле и с той поры редко, если вообще когда-нибудь, выбирался за пределы своего непосредственного окружения в Модене.

Поскольку соперниками Ferrari должны были стать лишь карманные лоялисты из FISA — надоедливые британцы уехали кукситься на свой маленький тесный островок — тифози, разгоряченные местным вином frizzante, уже предвкушали возможность отпраздновать первую победу Ferrari в сезоне. Жиль Вильнёв на тот момент имел статус местного героя, так как умудрился выжить в удивительной аварии, случившейся в шпильке «Тоса» двумя годами ранее — сила столкновения была так велика, что его «Ferrari» разорвало на части, а самого гонщика, чудом избежавшего травм, пришлось извлекать из дымящихся обломков, сгрудившихся прямо посреди трассы.

Два турбированных «Renault» — быстрых, но как всегда очень хрупких — стартовали с переднего ряда решетки, но довольно скоро яркие желто-черные болиды Рене Арну и Алена Проста выбыли из борьбы, оставив «Ferrari» оба первых места. Пока фанаты бесновались от радости, Вильнёв опережал Пирони всего на несколько корпусов. Неписаный закон гласит, что в подобных ситуациях партнеры должны держаться своих позиций и не атаковать: логика тут простая — дуэль на трассе ставит под угрозу обе машины. Когда гонка вошла в финальную стадию, Пирони предпринял несколько попыток оспорить лидерство Вильнёва, но тот отбил атаку и вновь вышел в лидеры, полагая, что француз попросту играет на публику, пытаясь разбавить скуку, какой обернулся их уверенный марш к победе. Но на последнем круге Пирони вновь поравнялся с Вильнёвом. При входе в поворот «Тоса» Пирони оттянул момент торможения до последнего и нахрапом проломил себе путь к первому месту, оттеснив партнера. На сей раз уступать он отказался, устремившись в сторону извилистой части трассы, где обгоны были невозможны в принципе, и спустя считаные мгновения пересек финишную линию под размахивания клетчатого флага.

Вильнёв был в бешенстве. На подиуме он стоял в полном молчании, совершенно подавленный и шокированный произошедшим. Разговаривать с партнером он отказался. Форгьери и другим он пожаловался, что пропустил Пирони вперед, рассчитывая, что тот возвратится на второе место — такова была общепринятая практика. Пиччинини, льстивый дипломат, сообщил прессе, что в команде нет каких-то конкретных инструкций, как следует поступать в подобных ситуациях, и что Пирони имел полное право обгонять Вильнёва. Его слова привели в ярость Форгьери, который знал, что на деле все обстоит иначе. Из-за этого инженер стал считать римского direttore sportivo команды косвенно ответственным за трагедию, случившуюся 13 днями позже.

Пирони защищался, объясняя всем, кто готов был его слушать, что гонку мог выиграть любой и что он попросту воспользовался ситуацией, чтобы обогнать партнера по команде. Это была сущая чепуха, и ряд сотрудников Scuderia, включая Пьеро Ларди и Форгьери, стали утверждать, что принятые в команде инструкции предписывают партнерам держаться на своих позициях на последних кругах гонки. В качестве аргументов в свою пользу они приводили аналогичные ситуации, в которых Питер Коллинз и сам Вильнёв следовали этой инструкции, тем самым гарантируя победы Хуану Мануэлю Фанхио и Джоди Шектеру соответственно. Как бы то ни было, отношения между двумя пилотами были испорчены, и произошедший в них надлом привел к цепочке событий, которая — по крайней мере, символически — спровоцировала развал всего формульного предприятия Ferrari до конца дней Энцо.

За две недели, прошедшие между Имолой и Гран-при Бельгии в Зольдере, о вражде между Вильнёвом и Пирони прознали все сотрудники Ferrari. Канадец пыхтел от гнева, тогда как француз продолжал упорствовать в своей неправоте, отказываясь раскаиваться. По ходу тренировочных заездов, проходивших на коварном волнообразном треке, раскинувшемся на песчаных, усеянных соснами холмах к северу от Льежа, каждый из гонщиков упрямо и мрачно следовал своей цели — оказаться быстрее другого. Когда последняя сессия квалификации, которая должна была определить расстановку гонщиков на стартовой решетке, подходила к концу, Пирони показал на одну десятую секунды более быстрый результат круга, чем Вильнёв в своей лучшей попытке. Поклявшийся не дать сопернику опередить себя Вильнёв вырвался из боксов, устремившись в последний полет камикадзе. В задней части трассы он обогнал немца Йохена Масса в тот момент, когда оба влетали в крутой поворот. Как всегда стремительный, этот «бесстыже смелый» молодой канадец попытался «прижать» более медленного пилота. Левое переднее колесо «Ferrari» наехало на правое заднее «March 821», который пилотировал Масс, и в результате красная машина кубарем полетела с трассы. «Ferrari» приземлилась на песчаное покрытие обочины носом, что привело к мгновенной смерти Вильнёва. Последовавшая затем серия жутких вторичных воздействий разорвала его тело на части, вышвырнув мертвого гонщика на землю. По миру автоспорта прокатилась волна шока. Несомненно, гибель самого талантливого, от природы харизматичного и очень популярного гонщика своей эпохи, Жиля Вильнёва, потрясла даже толстокожего Старика из Маранелло. Романтики утверждали, что Феррари «любил» Жиля Вильнёва, но это, без сомнений, преувеличение. За свою жизнь Энцо повидал слишком многих рьяных молодых людей, погибавших за рулем гоночных болидов, чтобы позволять себе поддаваться их чарам.

Он действительно несколько раз публично заявлял о том, что «любил» Вильнёва, но это было типичное преувеличение, и несколько его коллег, в том числе Форгьери, утверждали, что в частных разговорах он почти не выражал никакого сожаления в связи с потерей своей звезды — лишь беспокоился о том, сможет или нет Пирони занять место Вильнёва и выиграть чемпионат мира.

После того как общественное возмущение поутихло, а критика спроектированного Постлтуэйтом шасси (разлетевшегося во время аварии на куски) была развенчана, Пирони, как казалось, и в самом деле нацелился на титул. Его машина была отзаявлена от гонки в Зольдере в память о гибели Вильнёва, но две недели спустя, в Монако, он вернулся на старт и убедительно финишировал вторым. Затем Пирони стал третьим в Детройте, откуда отправился в Монреаль, на трассу Нотр-Дам, переименованную в честь погибшего героя местной публики. Теперь Феррари был занят поисками второго пилота на место Вильнёва. Но до того момента, как будет найден подходящий кандидат, Пирони будет вынужден защищать честь команды в одиночку. Это привело к череде катастроф, поставивших крест на дальнейшей карьере француза. Стоило только зеленому флагу замелькать над трассой в Монреале, как у Пирони заглох мотор прямо на старте, из-за чего в зад его «Ferrari» влетел молодой и рьяный новичок Риккардо Палетти. Невезучий итальянец погиб в результате столкновения, а Пирони отделался испугом и вернулся в гонку на запасной машине. На ней — толком не настроенной и не обкатанной — он финишировал девятым. Неделю спустя с участием Пирони произошла еще одна авария, во время тестовых заездов на трассе «Поль Рикар» на юге Франции. И вновь он не получил никаких травм, несмотря на то что поперечный рычаг подвески надломился, а последовавший за этим удар уничтожил машину.

К тому времени в команду на место Вильнёва был приглашен французский гонщик Патрик Тамбэ. Считалось, что Тамбэ, джентльмен, как на трассе, так и за ее пределами, будет идеальным командным игроком и, скорее всего, не будет как-либо угрожать позициям эгоистичного Пирони, у которого теперь были реальные шансы стать чемпионом. Более того, Тамбэ был способным тест-пилотом, всегда готовым проводить бесчисленное количество часов за ездой по пустым трассам Фьорано или Поль Рикар, экспериментируя с новым двигателем и настройками шасси. Выбор его кандидатуры вызвал всплеск негодования в рядах ура-патриотов из числа итальянских журналистов. Почему, вопили они, команда не выбрала итальянца — Микеле Альборето, Риккардо Патрезе или Элио де Анжелиса, — а опять взяла очередного француза? Феррари, всегда легко попадавшийся в ловушки прессы, контратаковал, аргументируя тем, что Тамбэ был лучшим гонщиком из доступных, и заявляя, что больше не потерпит критики в свой адрес по этому вопросу. Подтекст его слов был очевиден, и итальянские журналисты понимали его даже слишком хорошо: олицетворением национальной чести и гордости были машины — алые болиды Scuderia, — а не временные обитатели их кокпитов.

Казалось, что новый дуэт гонщиков неплохо сработался. Пирони, чьим позициям новый партнер никоим образом не угрожал, одержал победу на голландском Гран-при, в то время как сам Тамбэ, всю дистанцию мучившийся с норовистым мотором своей «Ferrari», финишировал восьмым. Затем пара пилотов заняла второе-третье места на Гран-при Великобритании, а на трассе Поль Рикар отступила на третью и четвертую строчки, пережив основательную «порку» от турбированных «Renault» под управлением блистательного Алена Проста и Рене Арну. К тому моменту Пирони занимал доминирующую позицию в гонке за титул, но итальянская пресса все чаще атаковала его своей критикой. После гибели Вильнёва его популярность резко упала, и теперь Пирони беспощадно поносили за недостаточно агрессивную езду, за стремление банально набирать очки за высокие места, чтобы пополнить свой общий счет, а не биться за победу в каждой гонке. По приезде в Хоккенхайм на Гран-при Германии Пирони, человек гордый и склонный принимать такие атаки на свою честь и достоинство слишком близко к сердцу, был решительно настроен доказать, что он так же быстр и храбр, как любой другой пилот, выходящий на трассу.

За день до гонки на весь юг Германии обрушились ливни. Огромная, зловещая, укрытая лесами трасса пестрела лужами, а видимость была сильно ограниченна. Однако Пирони намеревался гнать на полной скорости, даже несмотря на то, что днем ранее гарантировал себе поул-позицию. В какой-то момент Пирони, ракетой вылетев на одну из длиннющих прямых Хоккенхайма, оказался позади «Renault» Проста, едва заметного в сгустившемся мраке, и, не успев уйти от столкновения, врезался в хвостовую часть болида французской команды. Авария до странного напоминала катастрофу Вильнёва, хотя на этот раз машина Пирони приземлилась не на нос, а на заднюю часть, что, вероятно, и спасло жизнь гонщику. Когда «Ferrari» наконец застыла на месте, оказалось, что нос болида оторван, а пилот получил тяжелейшие переломы обеих ног.

Пирони отвезли в госпиталь, где начался длительный и трудный процесс восстановления. Он больше никогда не сядет за руль болида Формулы-1, хотя еще попробует себя в гонках — в соревнованиях на скоростных моторных лодках в открытом море. Эти монструозные суда и станут причиной его гибели — в 1987 году он встретит свою смерть на острове Уайт. Когда Феррари известили об аварии в Хоккенхайме, он, как утверждалось, не сказал ничего, кроме одной фразы: «Adieu, mondiale» («Прощай, чемпионство»).

Едва ли он тогда осознавал масштабы этой своей ремарки, ибо поражение Пирони стало последним моментом в его жизни, когда гонщик «Ferrari» всерьез претендовал на выигрыш чемпионата мира. Он увидит еще 78 Гран-при с участием своих машин, но за этот период они одержат всего пять побед и еще чертову дюжину раз финишируют вторыми. Отныне править бал будут другие команды, главным образом ненавистные ему garagistas из Англии — McLaren, который будет доминировать в Формуле-1 как никто со времен блицкрига Mercedes-Benz. Патрик Тамбэ будет защищать цвета «Ferrari» остаток сезона 1982 года, на последние две гонки чемпионата к нему присоединится американский герой Марио Андретти. Команда 1983 года будет составлена из Тамбэ и еще одного француза, энергичного Рене Арну. За этот сезон, суливший большие надежды, паре удастся выиграть четыре гонки. Эмоциональная победа Тамбэ в Имоле на Гран-при Сан-Марино — где годом ранее началась трагическая история Вильнёва — Пирони — стала особенно трогательным моментом для тифози. Арну, чья карьера была испорчена нестабильностью, в том сезоне удалась победная серия в три этапа: он побеждал в Канаде, Германии и Голландии. Этот успешный отрезок предрешил дальнейшую судьбу учтивого Тамбэ, и в 1984 году его заменила популярная итальянская звезда Микеле Альборето — выбор этого гонщика вызвал бурю положительных эмоций в итальянской прессе и в рядах многомиллионной армии болельщиков Scuderia. К несчастью, из-за расставания с Тамбэ Ferrari осталась с двумя бесталанными тест-пилотами, и это в тот период, когда конкуренция была так велика, что каждый круг официальных соревнований требовал в буквальном смысле многих тысяч миль, преодоленных на испытаниях. Сильной стороной Тамбэ было как раз умение много трудиться в процессе доработки техники, тогда как Арну и Альборето таких талантов были лишены и чурались столь тяжелой и нудной работы на полигонах.

Многие приводят увольнение Тамбэ в качестве аргумента в пользу того, что Феррари начал утрачивать адекватность по части принятия решений. Он становился все более изолированным от каждодневной работы предприятия и с каждым днем все больше полагался на глаза и уши своего доверенного агента, Пиччинини. Однако он по-прежнему оставался краеугольным камнем всей команды, последней инстанцией при выборе каждого нюанса внутренней политики и мистической фигурой лидера в восприятии внешнего мира. Каждый день за появлением его у ворот завода наблюдали преданные поклонники, стекавшиеся в Маранелло для того, чтобы хоть одним глазком взглянуть на великого человека. Доктора, политики и самоуверенные магнаты мялись у обочины дороги на Абетоне словно кентерберийские пилигримы с потными ладонями и выпученными от предвкушения глазами. Все они собирались там в надежде увидеть человека, который в их восприятии наивных и доверчивых людей, достиг уровня квазибожества. Он проходил мимо них, усаживался рядом со своим водителем и вознаграждал их царственным взмахом руки, но лицо его при этом оставалось бесстрастным — никакой улыбки, глаза скрыты под непроницаемыми очками. Для собравшихся просителей даже это было сродни дарам небесным.

Внутри гудящего завода, не сбавляя своего маниакального темпа, по-прежнему шла ожесточенная политическая борьба. Пиччинини был эмиссаром Феррари в войнах FOCA-FISA, которые к тому моменту вошли в такую деструктивную фазу, что обе стороны активно искали перемирия. Монсиньор работал идеально, ужом пролезая на встречи и совещания по всему континенту, неизменно облаченный в свое длинное двубортное шерстяное пальто синего цвета — в нем он появлялся даже в летнюю жару. Он ловко балансировал на грани пересечения интересов противоборствующих сторон, умудряясь одновременно заключать для Ferrari союзы как с Экклстоуном, так и с Балестром. «Он был выдающимся, — вспоминал один из участников тех изнурительных баталий. — Пиччинини был одновременно другом всем. Каждый принимал чью-то сторону, но только Пиччинини и Феррари занимали обе стороны одновременно».

Как всегда, в gestione sportiva царила враждебная атмосфера. Форгьери открыто выражал презрение в отношении Пиччинини и ощущал дискомфорт от присутствия Постлтуэйта, очевидно угрожавшего его позиции лидера технического департамента. Пьеро Ларди Феррари маячил где-то на заднем плане — разумеется, именно в его руках оказалось бы громадное влияние в случае внезапной смерти его отца, здоровье которого явно ухудшалось.

Однако Ingegnere, в прошлом «Коммендаторе», по-прежнему руководил всем лично. Свой 85-й день рождения он встретил с новыми титулами, подарками, наградами, представлениями к наградам и приторно-льстивыми посвящениями его гению. За ним давным-давно уже закрепилось положение международного патриарха автоспорта, но это почетное звание ничего не значило в сравнении с ухудшавшимся положением дел его конюшни. Именно на успехах своих гоночных машин он, словно лазер, фокусировал энергию всего своего сознания и именно в этом деле все еще мог оказывать колоссальное давление на своих прислужников, призывая их к forza! перед лицом новых непростых вызовов, которые бросала им Англия.

В 1984 году команда выиграла всего одну-единственную гонку — Альборето одержал победу в Бельгии. Арну же выступал в лучшем случае очень неровно. Новой звездой на трассах Формулы-1 стал TAG McLaren: спроектированный Porsche мотор на английском шасси и деньгах саудовских богатеев. Двигатель был примером реализации новой сложной технологии, обеспечивавшей мотору одновременно и мощность, и экономичный расход топлива. Новый договор между воюющими фракциями FISA и FOCA постановлял, что за гонку болид Формулы-1 может расходовать максимум 220 литров топлива, что, в свою очередь, породило спрос на экзотические системы мониторинга расхода топлива, которые могли бы обеспечить максимальную производительность при минимальном потреблении бензина. Тот факт, что именно спроектированный Porsche двигатель добился лучших результатов в этом деле, особенно сильно раздражал Феррари. Дерзкая штутгартская фирма заняла место Гарцующего жеребца из Маранелло в международных соревнованиях на выносливость, и многие эксперты утверждали, что ее высокопроизводительные турбированные «911-е» и «928-е» превосходят дорожные машины «Ferrari» если не по чистой производительности, то как минимум по качеству и уровню инженерии. Хуже того, напряжение в отношениях между Форгьери и Пьеро Ларди Феррари уже давно достигло невыносимого уровня. Более молодого Пьеро повысили до должности генерального менеджера команды, и теперь он регулярно сталкивался лбами с эмоциональным и целиком преданным общему делу Форгьери. Инженера возмущало присутствие в компании человека, которого он считал дилетантом. Это впечатление Форгьери усиливал тот факт, что Пьеро регулярно отсутствовал на работе, отлучаясь в свой роскошный дом в Кортине. В конце 1984 года инженера «повысили» до директорской должности в новом, научно-исследовательском отделе компании (ufficio ricerche studi avanzati), где он должен был придумывать экзотические дизайны будущих автомобилей, в то время как Постлтуэйту — близкому другу Пьеро — было поручено контролировать все инженерные процессы, связанные с Формулой-1. Горделивый Форгьери счел это решение непростительным оскорблением.

В 1985 году ситуация лишь ухудшилась. Теперь быстрее Ferrari были не только болиды TAG Porsche: на авансцену вышла Honda в партнерстве с британской командой Williams. Японская компания, не снискавшая успеха в первой своей попытке прорваться в Формулу-1 в середине 1960-х, вернулась вершить возмездие. Запустив масштабную кампанию, по слухам, обошедшуюся бюджету компании в 300 миллионов долларов, Honda представила миру двигатель V12 громадной мощности и притом куда более надежный, чем любая силовая установка из Маранелло. Арну продержался в команде всего одну гонку, после чего Рене списали, заменив шведским наемником по имени Стефан Йоханссон. Альборето удались победы на канадском и немецком Гран-при (прошедшем на укороченном и «стерилизованном» новом Нюрбургринге, незамедлительно прозванном Green Party Ring), но после этого команду ждал затяжной спад, включивший в себя 34 этапа без единой победы.

Весь 1986-й Альборето и Йоханссон откровенно мучились, не в силах добиться хоть каких-нибудь результатов. Разочарованный Феррари стал искать помощи на стороне и шокировал весь спортивный мир, наняв многоуважаемого и весьма почитаемого британского дизайнера Джона Барнарда. Этот довольно молчаливый инженер-механик впервые обрел известность в гоночном мире, когда в 1980 году спроектировал Chaparral, одержавший победу в 500 милях Индианаполиса (что, впрочем, не принесло ему общественного признания), а затем создал потрясающие TAG Porsche-McLaren. Не было никаких сомнений в том, что Барнард входил в число самых креативных и изобретательных гоночных инженеров и что его помощь могла очень пригодиться стагнирующей Ferrari. Но Барнард отклонил первые приглашения Пиччинини и других, наотрез отказавшись покидать Англию и перебираться в Маранелло. Тогда компания предприняла совершенно изумительный стратегический ход, который наверняка одобрил лично Энцо Феррари: Барнарду был выдан полный карт-бланш на создание дизайнерского цеха Ferrari рядом с его собственным домом к юго-западу от Лондона. В названии нового учреждения была остроумная игра слов: компанию назвали GTO (Guildford Technical Office — Технический офис Гилдфорда). Широко утверждалось, что Барнард получал за свои услуги 500 тысяч долларов в год, вдобавок компания щедро компенсировала его операционные расходы.

Это решение стало лишь одним в череде оскорбительных выпадов в сторону Мауро Форгьери, которые в конечном итоге и разрушили многолетние отношения между инженером и Энцо Феррари. Человек, создавший больше блестящих дизайнерских проектов — и больше чемпионских машин, — чем любой другой глава инженерного департамента компании, наконец покидал место, которое называл домом больше четверти столетия. Еще не достигшего 50-летнего возраста и все еще очень энергичного Форгьери быстро подобрала Lamborghini, поручившая ему задачу разработки нового двигателя для марки. Совсем недавно ее выкупила Chrysler Corporation, и теперь компания жаждала войти в списки команд-участниц Формулы-1. В Lamborghini он должен был составить компанию другому старому бойцу из Ferrari, Даниэлю Аудетто, вместе с которым ему предстояло трудиться на бывшей фабрике по производству медных кроватей, располагавшейся в индустриальном парке на восточной окраине Модены.

Выбор кандидатуры Барнарда встревожил и Постлтуэйта. По сути приход англичанина понижал его в должности и в очередной раз порождал соперничество между властными структурами внутри организации. Пьеро Ларди Феррари установил крепкие взаимоотношения с Постлтуэйтом и потому противился назначению Барнарда, как и пилот Микеле Альборето, сказавший, что работающий в далекой Англии главный дизайнер равноценен «доктору, проводящему операцию на мозге по телефону».

Одним из первых шагов Барнарда на посту было лоббирование полного сворачивания нарождающегося проекта по созданию машины для Индианаполиса. В очередной раз Феррари обратил свой взор на великую 500-мильную гонку, и на чертежных столах уже даже появились наброски нового шасси и двигателя, специально заточенных под участие в ней. Но Барнард, увидев, в каком беспорядке пребывает формульная программа компании, заключил, что любое распыление сил обернется катастрофой. В итоге он отстоял свою точку зрения и тем самым лишил Феррари последнего в жизни шанса выиграть единственную крупную гонку, которая ему никогда не покорялась. Но в соперничестве с бывшими партнерами Джона Барнарда по команде ни он сам, ни кто-либо другой сделать ничего не могли. McLaren’у благоволила судьба не только потому, что в его распоряжении в 1988 году оказались великолепные моторы Honda, но еще и потому, что за команду выступали два лучших гонщика современности: хитрый и осторожный Ален Прост, к которому в сезоне-1988 присоединится молодой, взрывной, капризный и странно многосложный бразилец Айртон Сенна.

В 1987 году явным фаворитом сезона являлся Williams: в последний сезон использования двигателей Хонда перед уходом японцев к McLaren борьбу за титул вели напарники Нельсон Пике и Найджел Мэнселл. Эта парочка была попросту непобедимой, и как бы Барнард ни пытался, его машины не могли выдержать их темпа всю первую половину сезона 1987 года. Пару раз, в Сан-Марино и Монако, Альборето удалось занять третьи места с большим отставанием от лидеров, но после этих скромных успехов команда вновь вошла в черную полосу неудач: раз за разом «Ferrari» сходили из-за проблем с двигателями, неполадок трансмиссии или подвески. Это привело к попытке дворцового переворота, предпринятой Пьеро Ларди Феррари и Постлтуэйтом. В июне того же года они привлекли к работе французского эксперта по аэродинамике Жан-Клода Мижо. Он должен был помочь им в конструировании нового формульного болида «Ferrari», в котором были бы реализованы прогрессивные представления Постлтуэйта о композитном шасси и новой подвеске. Казалось, что Барнард безнадежно запутался в своих планах по доведению до совершенства коробки передач на электронном управлении, и из-за этого команда сильно буксовала. Мятеж, начатый Пьеро, до поры до времени казался перспективным делом — пока о заговоре не узнал сам Феррари. Между отцом и сыном произошла чудовищная ссора. Из гоночной мастерской даже просочились слухи о том, что в выяснении отношений не обошлось без рукоприкладства. Пьеро уволили с поста тим-менеджера и понизили до какой-то мутной должности с минимумом влияния. Постлтуэйта попросту вышвырнули из команды, а недолгому вмешательству Мижо в дела фирмы был положен конец. Разлад породил напряжение между отцом и сыном, которое им так никогда и не удалось преодолеть.

Феррари остался совсем один. Его любовный роман с Линой Ларди уже давно выцвел, а с супругой или дочерью Пьеро он никогда не был особенно близок. Когда в августе в город пришел праздник ferragosto, Феррари обнаружил себя в полной изоляции в собственном громадном доме на площади Гарибальди, 11. Модена опустела. Его любимые заведения пустовали. Немногочисленные оставшиеся друзья разъехались: кто в горы, кто на пляж. Люди слышали, как он, не сдерживая рыданий, умолял своего водителя Дино Тальядзукки: «Пожалуйста, не оставляй меня одного!» Великий человек, между уважением и любовью всегда выбиравший первое, теперь расплачивался за свой циничный выбор.

К 1987 году драку между силами FISA и FOCA прекратил «Договор согласия». Жан-Мари Балестр остался титульным главой, но серым кардиналом стал крохотный англичанин Берни Экклстоун, именно он теперь дергал за ниточки, управляя помпезным французом, как эдакой нелепой марионеткой. Феррари и Пиччинини мастерски разыграли свои карты, избежав участия в конфликте и как будто бы оставшись друзьями со всеми, кто был в него вовлечен. Однако духовно они были связаны со старым парижским истеблишментом и его новыми лидерами. Турбонаддувные моторы, сотворенные технарями-волшебниками из Honda и Porsche, теперь выдавали на коротких рыках свыше тысячи лошадиных сил, и в автоспорте уже набирало ход движение за замену их на менее мощные и дорогостоящие, но при этом более надежные безнаддувные силовые установки. FISA предложила переход к 3,5-литровым моторам без наддува, но сперва было нужно постепенно вывести из оборота турбированные двигатели, и на это должен был уйти промежуточный год. Подобный переход оказался бы затратным делом, и ряд мелких команд, входивших в FOCA и инвестировавших значительные средства в технологию турбо, опасался столь радикальных перемен. Показалось, что вновь грядет масштабный раскол. И вновь Феррари со всеми своими силами стоял в сторонке, улыбаясь обеим противоборствующим сторонам. В Париже состоялась встреча, на которой обсуждался вопрос перехода, главным образом с точки зрения небольших конструкторских команд. Представители Феррари присутствовали на ней и выразили им поддержку. В тот же самый день Балестр и Экклстоун встречались в старом фермерском домике во Фьорано с Энцо Феррари. Там они договорились, что 3,5-литровая формула будет принята в ближайшее время. Патриарх дал свое благословение, и все было хорошо — так что все обсуждения в Париже оказались не более чем бесполезным сотрясанием воздуха.

Но, по крайней мере, концовка сезона 1987 года оставляла Ferrari надежду. Йоханссона заменил в команде добродушный и напористый австриец по имени Герхард Бергер, сразу ответивший на свое приглашение победами в японской Сузуке и австралийской Аделаиде (там Альборето финишировал вторым). Шумиху вокруг непредвиденных осложнений, проявившихся в отношениях между Барнардом и Постлтуэйтом, казалось, удалось погасить, и итальянская пресса в очередной раз начала напыщенно рассказывать о том, какие отличные шансы разбить ненавистных конкурентов из Honda-McLaren будут у команды в 1988-м.

И хотя Энцо Феррари избегал участия в повседневных делах той части своего предприятия, что отвечала за производство легковых автомобилей, он не упустил возможности отреагировать на многочисленные оды, которые пресса адресовала невероятной «959-й Porsche»: битурбированной, полноприводной дорожной машине, развивавшей скорость в 320 километров в час и с легкостью опережавшей хваленую «Testarossa», премиальную модель «Ferrari». Появление «959-й» подстегнуло его к ответу, которым стала разработка битурбированного крылатого купе «F-40» (названного так по случаю 40-летнего юбилея со дня основания Scuderia), выдававшего максимальную скорость в 320 километров в час. Несмотря на то что интерьер машины был очень аскетичным и напоминал гоночную машину, автомобиль привел Феррари в полный восторг, так что когда во Фьорано начались испытания первых прототипов, он даже воскликнул, обращаясь к своему другу: «Эта машина такая быстрая, что можно обосраться!»

Нет никаких сомнений в том, что его вклад в разработку проекта «F-40» был существенным. Эта полугоночная машина была фундаментом репутации Ferrari как производителя самых быстрых дорожных автомобилей на планете (Porsche и Lamborghini могли бы с этим поспорить, но «F-40» при любом раскладе была бы в числе главных претендентов на первенство в этой престижной лиге). Он внес еще один весомый вклад в бизнес Ferrari с легковыми автомобилями, пусть и негативный. В 1987-м, в том же году, когда «F-40» была официально представлена публике, менеджмент Fiat был очень близок к разработке четырехдверной «Ferrari V12 400i» с люксовым интерьером и автоматической трансмиссией. Феррари пришел в ярость, узнав об этом плане по оскоплению его машины и превращению ее в покладистый седан для светских щеголей. Он протестовал так решительно, что Fiat свернул проект полностью.

18 февраля 1988 года Энцо Феррари отпраздновал свой 90-й день рождения. В специально декорированной к празднику части новенького актового зала завода в Маранелло была организована гигантская вечеринка, кушанья для которой подавал ресторан «Cavallino». В общей сложности на торжество было приглашено 1770 гостей. Феррари сидел за угловым столом в компании Пьеро, Марко Пиччинини, Франко Гоцци, Эрмано Делла Касы и генерального менеджера Ferrari, человека Fiat, Джанни Рацелли. Роскошный ужин, как и ожидалось, был составлен из блюд местной кухни и вина. Зал был выстлан красными коврами, красно-белые вымпелы закрывали собой балки заводских помещений. Скатерти на столах были желтого цвета — цвета родного города Феррари. На десерт было подано 12 громадных тортов, каждый из которых украшала эмблема Ferrari. Старику презентовали особый торт, украшенный самой первой, треугольной версией Cavallino Rampante времен начала 1930-х. В центр торта была помещена одна свеча.

Это торжество стало особым случаем, ибо Энцо Феррари начал вести все более затворнический образ жизни и все реже мелькал на публике. Ноги подводили его, и путешествия стали для него практически невозможны. Большой дом на площади Гарибальди теперь напоминал склеп: Пьеро, его жена Флориана, их дочь-подросток Антонелла и мать Ларди, Лина, часто отсутствовали. Хотя на публике всегда казалось, что отец и сын близки, разлад между ними по-прежнему имел место, и теперь их редко видели вместе где-то, кроме как на деловых встречах.

Но дела гоночной команды по-прежнему оставались предметом одержимости Энцо. Бергер и Альборето остались в команде на сезон-1988, но машины «McLaren-Honda MP 4/4» выступали в каком-то своем, отдельном от остальных классе. Дело было не только в преимуществе «McLaren» по части моторов и шасси, кои продолжали превосходить по уровню все аналоги конкурентов, но и в составе их команды. Благодаря щедрым спонсорским выплатам от Marlboro, она пользовалась услугами Проста и Сенны. Француз и бразилец доминировали на всем протяжении сезона 1988 года. За продолжительный отрезок с открывавшего сезон в апреле этапа в Бразилии и до Гран-при Венгрии, состоявшегося 7 августа, они выиграли на двоих десять гонок подряд. Бергеру удалось финишировать вторым в Бразилии и Монако, но лишь по причине механических неполадок, случившихся у «Honda». Во всех других случаях «Ferrari» покорно отходили на третью-четвертую позиции, уступая красно-белым машинам первые места подиума.

В Маранелло воцарилась атмосфера безнадежности и упадка. Старик теперь почти полностью одряхлел. Он не мог ходить без помощи посторонних, и люди уже прознали, что у него отказывают почки. Казалось, что поражения на трассах истощают его еще сильнее. Модена, переживавшая теперь настоящий экономический бум и считавшаяся одним из богатейших городов всей Италии, все меньше и меньше внимания уделяла мистическому образу «Ferrari». В городе стали появляться новые предприятия по производству керамики, станков, продовольственных товаров и одежды, способные посоперничать по уровню благосостояния со знаменитым заводом в Маранелло. Старая дорога на Абетоне, где когда-то давно красные машины в туманные утренние часы рвались в сторону Формиджине на скорости под двести миль в час, теперь была усеяна новыми фабриками и запружена грузовиками и самосвалами. Город изменился, превратившись из запыленного уголка на задворках Италии в шумный и суетный центр коммерции. Новые высотные здания и жилые компексы с апартаментами выросли вокруг старого автодрома, который теперь готовились превратить в парк. Среди груд щебня, собранных бульдозером, одиноко высилась лишь башня с контрольным пунктом. Почитаемое фанатами место рождения Scuderia Ferrari, ее первый гараж, находившийся на Виале Тренто и Триесте, теперь разбирали по кирпичикам, чтобы воздвигнуть на его месте отвратительного вида многоэтажный гараж, в котором также должна была разместиться новая городская штаб-квартира гоночной команды. Историки и энтузиасты от автоспорта в один голос протестовали против сноса старого здания, утверждая, что оно является достопримечательностью итальянской автомобильной индустрии, но его демонтаж продолжился. Многие винили в этом бесчувственного Пьеро, но снос здания санкционировал лично Энцо.

В Маранелло начали происходить некоторые подвижки в деле строительства музея «Ferrari», проекта, реализация которого долгое время откладывалась из-за нерешительности босса. На новой Виа Дино Феррари был расчищен участок земли для строительства, но никаких серьезных работ там не велось, а для самого музея было собрано лишь несколько автомобилей. Была собрана реплика первой «Tipo 125», и Валерио Стради занялся налаживанием связей с клубами владельцев «Ferrari» по всему миру (их было 478!) в надежде раздобыть через них больше ранних моделей марки. Но рынок подержанных «Ferrari» стремительно рос, словно наступили времена золотой лихорадки. GTO покупались за сумму ни много ни мало в 5 миллионов долларов за штуку, при этом ходила уйма слухов о том, что после смерти патриарха их цена увеличится в три раза. Другие великолепные образцы «Ferrari» 1950–1960-х годов продавались в среднем за миллион долларов, что сделало приобретение экспонатов для музея ошеломляюще затратным делом. Хуже того, старых гоночных машин почти не осталось; десятки болидов томились под навесами позади здания завода, где были обречены сгнить или оказаться разобранными на металлолом. Феррари заключил контракт с моденской строительной фирмой на постройку музея, но спустя несколько месяцев, когда стало ясно, что никакого здания на участке не возводится, потребовал от компании вернуть выданный ей аванс в 250 тысяч долларов. Подрядчик заявил, что все это время был занят изготовлением сборных конструкций, отсюда и очевидное отсутствие какого-либо прогресса на месте стройки. Возникший спор еще дальше отложил строительство музея, возводить который, как считало большинство энтузиастов, стоило бы начать еще тридцатью годами ранее.

Феррари перестал принимать каких-либо посетителей, кроме своих близких соратников по бизнесу, теперь взявших под свой контроль большую часть каждодневных деловых операций команды и завода в целом. Речь о его бесконечно преданном consigliare Франко Гоцци; людях из Fiat Чезаре Ромити, Пьеро Фузаро и Джанни Рацелли; Пьеро, которого теперь готовили к должности управляющего заводом, занимавшемся производством дорожных машин «Ferrari»; новом тим-менеджере Чезаре Фьорио, заведовавшем раллийным департаментом Fiat; Луке ди Монтедземоло, сохранявшем тесные связи с командой Ferrari; и неизменно присутствовавшем рядом Марко Пиччинини. Весна уступала дорогу жарким, удушающим летним дням, а Старик все больше и больше времени проводил в постели.

Он был вынужден пропустить визит единственного человека в Италии, более известного, чем он сам. Папа Иоанн Павел II в июне 1988 года совершал турне по городам долины реки По, и сделал остановку на заводе Ferrari. Его визит организовал дон Галассо Андреоли, католический священник из близлежащей деревни Баджовара, который был не только близким другом Феррари, но и пастором профсоюза металлургов Модены. Феррари, которого в поздние годы жизни саркастически называли «папой Севера», имел многочисленных друзей среди духовенства, в том числе дружил с «летучим священником» доном Серхио Мантовани, который сам выступал в гонках на «Ferrari» в конце 1950-х и начале 1960-х (он пилотировал, зажимая в зубах свои четки!). Также во время визита папы на виду был пастор прихода Маранелло дон Эрио Беллои, с 1983 года отмечавший колокольным звоном своей церкви каждую победу «Ferrari».

В тот ясный, светлый день, когда Иоанн Павел прибыл на завод, Феррари лежал в постели и был не в силах поприветствовать своего знаменитого гостя. Пьеро выступал в роли его заменителя, он устроил папе экскурсию по заводским зданиям и прокатил его по трассе во Фьорано на одном из новеньких, сияющих спортивных купе марки. Папа ответил на радушный прием благословением гоночных болидов перед их отбытием на канадский Гран-при (обе машины сошли с дистанции из-за поломок).

Конечно, то, что Феррари не смог присутствовать на встрече лично, стало большим разочарованием, и его отсутствие лишь подчеркнуло степень серьезности его болезни. Иоанн Павел, впрочем, поговорил с ним по телефону. Содержание разговора осталось тайной, но утверждалось, что в ходе беседы Феррари был принят назад в лоно католической церкви. Также предполагалось, что папа выслушал исповедь Феррари. Старый моденец, давным-давно сокрушавшийся из-за того, что лишен «дара веры», теперь каялся в телефонном присутствии отца своей церкви.

Потом появился Луиджи Кинетти. Он регулярно наведывался в Модену из Парижа, чтобы проведать сына, собиравшего в маленькой гаражной мастерской на окраине города несколько «Ferrari» с кузовами по спецзаказу. В один из дней в начале августа Кинетти прибыл на завод в Маранелло по делам и попросил об аудиенции у своего друга. Ему сообщили, что Феррари слишком болен, чтобы принимать посетителей.

Кинетти уже собрался уходить и возвращаться обратно в отель «Fini», как вдруг пришли вести; он должен остаться. Феррари хочет его видеть.

Кинетти стоял в тишине, ожидая, пока из дверей офиса выйдет небольшая свита мужчин. В середине этой группы находился Феррари, его поддерживали за локти два крепких молодых парня. Было очевидно, что он не может передвигаться самостоятельно. Выражение его серого лица было таким же, каким осталось в воспоминаниях Кинетти об их встрече в 1946-м. Лицо выглядело осунувшимся. Улыбки не было. Глаза по-прежнему были скрыты очками, бывшими неизменной составляющей его имиджа последние двадцать лет. Луиджи Кинетти, человек-кремень, наблюдал за тем, как его старый друг и соперник приближается к нему, побежденный недугом, обессиленный в конечностях, и внезапно почувствовал острое желание забыть все то, что было между ними прежде. Он шагнул навстречу Феррари и в порыве чувств спросил: «Могу я тебя обнять?» Не произнося ни слова, Энцо Феррари раскрыл свои руки, и двое мужчин обнялись, цепляясь за жизнь, ускользавшую из их рук. На их лицах ненадолго проступили слезы, но их быстро стерли платки, и тогда настало время поговорить о делах. Они стали обсуждать старую «Ferrari» для Формулы-2.

Кинетти согласился отдать автомобиль предполагаемому музею в долг. Он был в курсе того ажиотажа, что царил среди коллекционеров Ferrari по всему миру — из-за него машина, о которой теперь шла речь, стоила, вероятно, около миллиона долларов, а то и больше. Но старому другу он предложил сделку: 40 тысяч долларов должны быть выплачены четырем благотворительным организациям, в том числе бедным детям Маранелло — города, в политической жизни которого, как и в Модене, главенствовали коммунисты, а потому частной благотворительности в нем не знали. Феррари стал упираться. Он заявил, что заплатит не более 30 тысяч. И ни центом больше. Кинетти не мог не развеселиться, услышав его слова. Перед ним находился 90-летний смертельно больной человек, и человек этот был готов — более того, он жаждал — торговаться за несколько долларов. Прошло столько времени, а он совсем не изменился: старый мошенник, с состоянием в как минимум 40 миллионов долларов по прикидкам Кинетти, стоял одной ногой в могиле, не выпуская из рук свои лиры. Сделка. Сделка всегда на первом месте. Это было типичное поведение Феррари, и Кинетти в последний раз вступил в эти базарные торги, которыми полнится итальянская жизнь. Наконец, им удалось достичь соглашения, и двое мужчин расстались, став ближе друг другу, чем были все последние годы.

Конец наступил совсем тихо, воскресным днем 14 августа 1988 года на площади Гарибальди. У его постели, по неподтвержденным свидетельствам, находились Пьеро и Флориана. Прошел незамеченным тот факт, что перед смертью католическая церковь провела над ним обряд соборования.

Провел его дон Галассо Андреоли, он же руководил скромной похоронной церемонией, на которой присутствовали лишь самые близкие члены семьи Энцо. Хотя весь мир ожидал массовое излияние горестных чувств и громадную похоронную процессию, которой должен был ознаменоваться его уход из жизни, ничего подобного на деле не произошло. Было ли это исполнением его собственного желания или же поступить так показалось уместным его сыну, но о смерти Энцо Феррари не объявляли официально вплоть до того момента, как его тело поместили в фамильный склеп в Сан-Катальдо рядом с гробом его отца.

(Спустя тридцать дней после смерти в громадном Дуомо Модены постройки XIII века прошла похоронная месса. Среди огромного количества пришедших было много видных личностей, в том числе наследник Fiat Джанни Аньелли.)

Все было кончено, вот такой странноватый, разочаровывающий конец был у жизни, успевшей охватить большую часть истории автоспорт как такового. Его здоровье стремительно ухудшалось последние месяцы, и скорый конец был ожидаем. Несмотря на то что его разум оставался трезвым и ясным до последнего дня, могучее тело давно одряхлело под тяжким грузом долгих лет жизни.

Редакторы изданий по всему миру цеплялись за слова в попытке выразить то, что значил для всех Энцо Феррари. Многие пытались представить его пионером автомобильного мира, кем он никогда не являлся; другие называли его великим гонщиком и инженером, хотя он не был ни тем, ни другим. Однако он был именно тем, кем считал себя сам: агитатором людей, как он неоднократно повторял. И своему кредо он оставался верен до последнего дня своей жизни.

Если какое-то качество этого человека нужно было бы выделить, назвав главнейшим, то им стало бы его несгибаемое упорство, его отчаянная преданность одной-единственной цели: стремлению побеждать в автомобильных гонках на машинах, носящих его имя. С 1930 года и далее, почти целых шестидесят лет, едва ли в его жизни был хотя бы один день, когда эта мысль не была первостепенной в его сознании. Победа или поражение — он всегда неизменно отвечал на зов. В этом смысле его преданность своей собственной, самодостаточной миссии была беспрецедентной, по крайней мере, в границах мира автоспорта. По одной этой причине он на голову возвышался надо всеми своими современниками.

Спустя всего два дня после его кончины Fiat SpA официально объявила о том, что активирует опцию своего соглашения с Ferrari и выкупит 40 % из оставшейся половины акций компании. Пьеро Ларди Феррари сохранит 10 %. Производство автомобилей будет увеличено, бизнес-процессы будут стабилизированы, исчезнут последние остатки эпохи ручной сборки автомобилей. Даже хваленые моторы, душа и сердце старой Scuderia, будут испорчены. Отныне силовые установки некоторых моделей легковых «Ferrari» будет собирать завод Ducati в Болонье, выпускавший мотоциклы, а оттуда они будут на грузовиках доставляться в Маранелло. Ferrari теперь стала заурядным автомобильным заводом.

Спустя три недели после смерти Энцо Феррари команды Формулы-1 возвратились в Монцу для участия в итальянском Гран-при. McLaren-Honda по-прежнему были непобедимыми, а вот Ferrari Бергера и Альборето недавно сошли в очередной раз: по ходу бельгийского Гран-при, проходившего на перестроенной трассе в Спа, оба болида выбыли из борьбы из-за поломок. Даже фанатично преданные легионы болельщиков «Ferrari», собравшиеся в Монце, смирились с поражением еще до начала гонки. Но вскоре Прост сошел из-за механических неполадок, позволив Сенне уйти в лидеры с большим отрывом. Бергер и Альборето, как всегда в роли «подружек невесты», тащились позади, обреченные занять второе-третье места. Вдруг импульсивный бразилец решился на глупый и ненужный обгон французского гонщика Жан-Луи Шлессера, отставшего от него на целый круг, и в момент маневра колеса их болидов соприкоснулись. Сенна вылетел с трассы. Божественное провидение! Бергер захватил лидерство и помчался к победе, Альборето оказался вторым! Чудесная, вдохновенная и ошеломительная победа «Ferrari» на священной родной земле.

Марко Пиччинини эмоционально приветствовал начало новой эры в истории «Ferrari». В тот недолгий момент пьянящей радости в Монце бурлившей толпе людей действительно могло показаться, что на ее глазах происходит воскрешение. Для доселе непобедимой Honda, позициям которой ничто не угрожало практически весь сезон, победа Ferrari безусловно стала тревожным знаком — хотя тотальной доминации команды в автоспорте было суждено продлиться еще два года. Слова Пиччинини, предсказавшего пришествие новой эпохи, быть может и были верны, но эпоха эта будет лишь бледной тенью былых времен.

Энцо Феррари, последний из великих титанов автомобильного мира, навсегда ушел из жизни. И никто не сможет его заменить.