Энцо Феррари. Биография

Глава 10

Жизнь Энцо Феррари начала превращаться в однообразный ритуал. Каждое утро он просыпался в квартире над старым цехом Scuderia, провожал юного Дино на занятия в близлежащем Техническом Институте Корни, а после отправлялся к любимому парикмахеру бриться. Утренние часы он обычно проводил в заваленном бумагами офисе Scuderia, где проходили встречи, принимал важных клиентов и расправлялся со срочной корреспонденцией — обычно отвечая письмами от руки, выведенными фирменной ручкой с фиолетовыми чернилами. После обеда он проделывал путь длиной в 10 миль на юг по дороге в Абетоне — на завод, где принимался стращать Лампреди, Бацци, Гиберти и компанию и подбивать их на то, чтобы они быстрее вели ковку и литье, и активнее обращали куски металлического сырья (все еще редкого товара в послевоенной Италии) в первые в истории Ferrari.

Там он располагался в просторном кабинете на первом этаже, стены которого были выкрашены в мягкий синий цвет. По центру его стоял громадный стол, вынуждавший посетителей почти что падать ниц, чтобы пожать руку сидевшему за ним Энцо. (Это было последним унижением для многих из них, предварительно выдержавших долгое, томительное ожидание в холодной неотапливаемой комнате у ворот завода, где их держали перед тем, как разрешить войти.) В отличие от набитого трофеями и фотографиями офиса в Модене в здании Scuderia, кабинет в Маранелло был совершенно пустым и лишенным какого-либо декора. А ему и не нужно было выглядеть иначе, ибо Феррари редко бывал там подолгу. Большая часть его дня проходила в мастерских завода, где Бацци и механики завершали работу над новым шасси, а штат опытнейших слесарей Ferrari заканчивал последние приготовления к отливке двигателя и трансмиссии.

По соседству, в чертежных комнатах, Лампреди и Коломбо — время от времени приезжавший из Милана — завершали работу над чертежами, имевшими критическую важность для следующей фазы операции: побед в гонках и создания линейки спорткаров, которые будут хорошо продаваться и приносить достаточный капитал. Для чего? Конечно же, для новых побед в гонках. Усилия Коломбо были сконцентрированы на развитии «125GPC», или «Gran Premio Compressor», болида для Формулы-1 с наддувом, который по-прежнему оставался первостепенной целью Феррари. Лампреди, тем временем, был занят доведением до ума «Tipo 166», 2-литровой, расточенной версии безнаддувного спорткар-двигателя «125-й»/«159-й», которая должна была образовать собой фундамент будущей линейки машин для рыночного потребителя.

Вечера Феррари по обыкновению проводил двумя способами. В большинстве случаев он возвращался в Scuderia на семейный ужин и вечер, полный чтения на самые разные темы, начиная от политики и философии и заканчивая спортивными газетами, на страницах которых Scuderia по-прежнему представала малозначимым игроком в сравнении с более заметными Alfa Romeo и даже Maserati. В другие же дни он говорил Бацци, Пепино Верделли, а порой, возможно, и Коломбо, фразу: «Давай поедем домой длинной дорогой». Это означало заезд в Кастельветро, где он попадал в объятия безмятежной Лины и маленького Пьеро. Там, говорят очевидцы, весь его характер смягчался. Все его позерство, вся грубоватость манер и взрывной характер вдруг исчезали, как только он оказывался в маленьком домике с закрытыми ставнями. Там он даже соглашался терпеть от неугомонного ребенка все мыслимые и немыслимые поддразнивания и закрывал глаза на его нелепую возню. Этот отказ от притворства и привычных масок — вполне нормальная вещь в поведении важного человека в обществе любовницы, но в случае такой личности, как Феррари, демонстрировавшей на публике столь чрезмерную диктаторскую, даже отстраненную холодность, такой возврат к поведению старого padrone со стороны казался совершенно шокирующей трансформацией.

Кроме того, он играл в прилежного сына. Как и для всех итальянских мужчин, для Феррари мать оставалась важным элементом жизни, даже несмотря на то, что ему постоянно приходилось выступать в роли посредника — а периодически и арбитра — в отношениях между ней и Лаурой. Обе были своенравными, крикливыми женщинами, и их столкновения, к счастью, довольно редкие, всегда оборачивались громкими сварами.

В феврале 1948 года Энцо готовился отмечать свой пятидесятый день рождения, и перспективы его бизнеса выглядели относительно радужно. Лампреди и Коломбо довольно хорошо ладили, что было удивительно, учитывая, что их инженерные философии кардинально разнились, и зачастую после работы они подолгу ужинали вместе, обсуждая дела. Коломбо был выходцем из школы Яно, практиком-новатором и экспериментатором, привыкшим возиться с дизайн-проектом и постоянно модифицировать его до тех пор, пока он не начнет работать. Его планы редко представляли собой что-то большее, чем вдохновенные наброски оборотистых, высоконапряженных гоночных моторов с наддувом. Лампреди, с другой стороны, был образованным инженером и специалистом по авиационным двигателям, полагавшим, что тщательно просчитанные, математически верные планы должны всегда предшествовать собственно изготовлению деталей и что в итоговый расчет необходимо вносить минимум изменений. Автомобильные двигатели, считал он, должны быть схожи с двигателями самолетов — такими же надежными, относительно простыми и легкими в обслуживании.

В далеком Нью-Йорке Луиджи Кинетти организовал «салон» в тусклом, одноместном гараже на 48-й улице в западной части Манхэттена. Появление нового салона почти не вызвало никакого ажиотажа, даже среди самых ярых богатых поклонников спортивных автомобилей, проживавших в этом районе. Большинству из них имя Ferrari ни о чем не говорило, хотя вовлеченность Кинетти в работу крошечного дилерского центра и произвело некоторый эффект. В их планах была раскрутка нескольких дорожных гонок для любителей, и если бы новая итальянская марка показала бы в них результаты, сколько-нибудь близкие к преувеличенным прогнозам Кинетти, продажи ей были бы гарантированы. В краткосрочной перспективе Кинетти планировал управлять своими предприятиями, как в Париже, так и в Нью-Йорке, но в дальнейшем собирался окончательно переселиться в Америку и там обрабатывать, как он считал, золотую жилу рынка новых поклонников Ferrari. Все, что ему было нужно, это автомобили, которые пообещал ему Феррари в том случае, если ему удастся собрать достаточное количество средств для начала небольшого серийного производства. Кинетти знал, что тысячи американцев вернулись домой из Европы с огромным интересом к скоростным и производительным автомобилям. Была учреждена новая национальная организация, Клуб спортивных автомобилей Америки, а на осень 1948 года была запланирована гонка по улицам Уоткинс-Глен в штате Нью-Йорк. Формат соревнований по духу будет подражанием клубным, начисто лишенным профессионализма заездам британского клуба гоночных пилотов, крайне ограниченного кружка британских спортсменов, состоявшего исключительно из белых гонщиков-любителей, чьим негласным девизом была фраза «Лучшие зрители — отсутствие зрителей». Это была недавно образованная клика обеспеченных дилетантов, базировавшаяся главным образом вокруг Нью-Йорка, в богатых пригородах Филадельфии и в Палм-Бич, где хитрый Кинетти как раз и искал свою основную клиентуру. В период своего изгнания во время войны он проживал в Квинсе и там успел познакомиться с самым ядром этой группы людей, а теперь собирался направить на них свои внушительные навыки убеждения — для того чтобы продавать им самые смелые и агрессивные модели «Ferrari», апеллируя к славным подвигам марки на гоночных трассах. Однако пройдет почти целый год, прежде чем хоть одна машина доберется до американских берегов из Италии.

Сам Феррари осознавал потенциал аналогичной прослойки людей в Италии и уже давно сумел расположить к себе братьев Габриэле и Соаве Бесану, миланских дворян, в конце 1947 года заказавших для себя «Tipo 166SC» («Spider Corsa»). Таким образом, этих людей можно считать первыми клиентами Ferrari в истории (хотя на этот счет возникают споры, так как доподлинно не известно, приобретал ли Раймон Соммер для себя ту машину, на которой выступал в Турине в сентябре 1947 года). Еще два аристократа, Бруно Стерци, также родом из Милана, и принц дома Романовых в изгнании Игорь Трубецкой, также заказали аналогичные «166-е Spider» для своей команды, Gruppa Inter. Как и собранные в Модене «Maserati A6GCS», эти первые «Ferrari» были машинами многоцелевого назначения. На них можно было ездить по общественным дорогам, участвовать в гонках спорткаров вроде Тура Сицилии или Mille Miglia, а можно было — предварительно сняв с них крылья и прочую дорожную атрибутику — заявляться на международные этапы Формулы-2 (в классе машин с открытыми колесами и двигателями объемом в два литра и меньше). Но первые клиенты марки, опытные гонщики-любители, в основном приобретали свои новые «Ferrari» для того, чтобы рассекать на них по роскошным бульварам Рима и Милана и периодически заявляться на некоторые гонки спорткаров. Серьезным пилотированием же занимались нанятые Феррари спецы в лице Соммера, Кортезе, Ригетти и Нуволари (если он, конечно, был здоров и доступен команде — большую часть зимы Тацио провел прикованным к постели), они и выигрывали для конюшни гонки.

Первым крупным событием сезона стал Тур Сицилии в апреле, и заводу удалось вовремя подготовить три машины, чтобы заявиться на этап. Графа Соаве Бесану определили в команду с Бруно Стерци; Франко Кортезе получил вторую «166SC», заявившуюся от завода; а Трубецкой на пару со специалистом по Mille Miglia Клементе Бьондетти должен был выступить на «166-м» родстере с раздутым новым кузовом работы неизвестного ателье (вероятно, это потрудилась Allemano). Бьондетти был богатым тосканцем, побеждавшим на Mille Miglia 1938-го и 1947-го годов на «Alfa Romeo 8C-2900S». Он считался одним из самых выносливых и крепких пилотов в мире среди тех, кто специализировался в гонках на дальние расстояния. Трубецкой, заявившийся под именем Игорь, должен был выступать в роли его штурмана и периодически подменять его за рулем.

Бьондетти и Игорь одержали в Сицилии победу, и в коммерческом плане она стала для компании такой же значимой, как успех Соммера в Турине годом раньше. Она обеспечила Ferrari ворох заказов — включая и один от Трубецкого — и подготовила команду к мощному выступлению на предстоящей Mille Miglia. Также она совпала с последним великим заездом Тацио Нуволари.

Свидетельства современников безумным образом расходятся в том, как бессмертный гонщик, которому на тот момент было 56 лет, попал-таки на Mille Miglia, несмотря на ужасающее состояние здоровья и тяжелую утрату в семье — он все еще не оправился после смерти второго сына. Некоторые утверждали, что Феррари узнал о намерении Alfa Romeo подписать маленького аса на последнюю в карьере гонку, чтобы он защитил ее победную серию на Mille Miglia (с 1928 года марка потерпела всего одно поражение — в 1931 году). Тогда Феррари якобы отправился к дому Нуволари в Гардоне и убедил его выйти на старт. Другие утверждали, что Нуволари сам приехал в Маранелло и, увидев машины в мастерской, экспромтом решил, что будет участвовать в гонке. Вероятно, обе эти истории — выдумка.

В блестящей биографии Нуволари за авторством Чезаре Де Агостини задокументировано, что гонщик намеревался заявиться на Mille Miglia еще за несколько месяцев до старта гонки в мае и подписал контракт на участие с принадлежавшей Дузио командой Cisitalia. Но 27 апреля, за неделю до старта, предназначавшаяся ему машина была разбита в аварии другим пилотом, и Дузио прислал Нуволари телеграмму, в которой извещал его, что Cisitalia будет ему недоступна. Только тогда произошел контакт гонщика с Феррари.

Какие бы сенсации ни выдумывали впоследствии о партнерстве этих двух мужчин и каким бы налетом романтики ни приукрашивали бы их союз, в нем, вероятнее всего, было минимум места всякой сентиментальности. Достаточно вспомнить, что расставание Нуволари с Alfa Romeo и Ferrari происходило в атмосфере взаимных нападок и претензий и что их взаимоотношения с Энцо на всем протяжении 1930-х были как минимум бурными. Но Феррари определенно хотел видеть Нуволари за рулем одного из своих болидов, что и случилось в 1947 году — сугубо из соображений рекламы. И хотя двое мужчин никогда не были особенно близкими друзьями, они однозначно уважали друг друга.

Заметный итальянский спортивный журналист того времени, Коррадо Филиппини, рапортовал в своем журнале «Auto Italiana», что Феррари устроил для Нуволари экскурсию по мастерским и предложил ему на выбор две машины: «166SC», проданную принцу Трубецкому, который благородно предложил ее Нуволари, и коробкообразное купе «Berlinetta» с кузовом от Allemano, с конца 1947 года находившееся в стадии подготовки к соревнованиям. Нуволари предпочел открытый «Spider», а не купе. Он объяснял это тем, что закрытая машина с крышей будет слишком удушающей для его больных легких. Это был мудрый выбор с его стороны. Клементе Бьондетти, получивший купе по умолчанию, был обречен на страдания. Он и его второй пилот Джузеппе Навони всю дистанцию гонки будут задыхаться от выхлопных газов мотора, шум двигателя будет оглушать их, а вечно запотевшие окна этой неудачно спроектированной машины будут их слепить, ограничивая видимость.

Однако

Нуволари ответил на нее в благородном стиле. Альберто Аскари лидировал в начале гонки на своей «Maserati A6GCS», но сошел с трассы в Падуе. Затем в лидеры переместился Кортезе, пока его коробка передач — извечная ахиллесова пята ранних «Ferrari» — не дала сбой и он не выбыл из борьбы. Специальная модификация «Alfa Romeo 6C-2500», являвшаяся по сути обновленной машиной довоенной эпохи со свежим кузовом, попала в руки Консальво Санеси, и он гнал на ней изо всех сил, даже вырвался на второе место, но тоже сошел из-за неполадок. В гонке стартовало не меньше десяти машин «Cisitalia», но все они были оснащены маленькими, перегруженными двигателями и серьезную конкуренцию составить соперникам не могли. К тому времени как основная масса участников спустилась вниз вдоль Адриатического побережья и начала подъем на Апеннинские перевалы Фурло и Скеджа, находчивый Нуволари уже начал обращать многочисленные виражи и повороты в свое преимущество (извилистые участки маршрута он называл «мои запасы»). Он пилотировал машину с хирургической точностью движений и такой дисциплиной, что его репутация человека, знаменитого сумасбродным поведением за рулем, казалась совершенно неоправданной. До Равенны Нуволари добрался в статусе лидера и постепенно увеличивал свой отрыв от преследователей. Но машина буквально разваливалась под ним. Когда он доехал до контрольной точки в Риме, левое переднее крыло его «Ferrari» дрожало и вибрировало, а капот попросту оторвало с машины. (Толпы зрителей объяснят этот факт диким, необузданным стилем вождения Нуволари, но на самом деле это было следствием изъянов кузова.)

Всякий раз, когда Нуволари своим болидом распиливал очередной крутой поворот напополам, его левый локоть вонзался Скапинелли в ребра, но Тацио даже не замечал этого: выпятив подбородок, он гнал так, словно заново родился. Потом он перестарался на одном вираже и вылетел в канаву, повредив заднюю подвеску и сиденье Скапинелли — настолько, что его оторвало от крепежей. Нисколько не смутившись этому факту, он успешно преодолел жуткие перевалы Фута и Ратикоза, выдав серию идеально исполненных маневров на спуске, и к тому моменту, как его машина достигла Болоньи, у него было аж 29 минут преимущества над Бьондетти, всю дорогу страдавшим в зловонном жестяном барабане своего купе.

Когда Нуволари вылетел на равнины долины По, казалось, что впереди его ждет блестящая победа. Затем поврежденная рессорная серьга не выдержала нагрузки, и маленькой «Ferrari» пришлось остановиться у Вилла Оспицио, неподалеку от Реджо-нель-Эмилии. Пришедший в бешенство Нуволари выбрался из кокпита, поставив точку в последнем титаническом усилии своей долгой несравненной карьеры. Он еще несколько раз выйдет на старт до своей смерти в 1953 году (по иронии судьбы, она настигнет его в постели), но уже никогда больше не покажет того пыла и вдохновения, с которыми выступил на Mille Miglia 1948 года.

Клементе Бьондетти доехал до финиша, одержав свою третью победу на Mille Miglia. Она получилась легкой: команду, занявшую на крошечном «Fiat 1100S» второе место, он опередил более чем на 1,5 часа. Более того, из всех «Ferrari», «Maserati» и «Alfa Romeo», вышедших на старт гонки, только машина Бьондетти попала в первую десятку лучших. «Ferrari» выиграла самую престижную гонку спорткаров в Италии и, как и ожидалось, получила новые заказы на машины.

Пока команда Ferrari все лето 1948 года активно проживала соревновательный календарь, составленный из относительно малозначимых этапов для спорткаров и Формулы-2, Энцо Феррари сконцентрировал свое внимание на двух важнейших целях: завершении работы над спроектированным Коломбо одноместным «125GPC» (не сходившим с чертежных столов почти три года) и производстве небольшой партии элегантных моделей «166-й» серии для клиентов компании (эти машины можно было использовать как в качестве гоночных спорткаров, так и в качестве дорожных автомобилей класса gran turismo).

Первым номером в списке приоритетов шла гоночная машина. Alfa Romeo и Maserati уже имели в своем арсенале отменные довоенные автомобили, а кроме того, плодились многочисленные слухи о том, что группа богатых британских спортсменов финансирует проект British Racing Motors (BRM) по созданию 16-цилиндрового монстра с наддувом. Пьеро Дузио поручил дизайнерской студии Porsche — в то время работавшей в Австрии в помещениях бывшей лесопилки — создать революционный полноприводный суперкар среднемоторной компоновки с оппозитным 12-цилиндровым мотором в духе старых «Auto Union». Поскольку босс Porsche Фердинанд Порше в то время находился в заложниках у французов (обманом заставивших его спроектировать для них «Renault 4CV»), фирма согласилась взяться за проект в надежде на то, что Дузио снабдит их средствами, которые помогут заплатить выкуп за Порше. Получившаяся в итоге машина, «Cisitalia 360», была обречена на провал по причине финансовых неурядиц, постигших Дузио, но она несомненно была самой продвинутой из всех машин послевоенного периода.

Alfa Romeo по-прежнему оставалась полноправной хозяйкой всех территорий, на которые ступала. Коломбо улучшил старый мотор «158-й» так, что он стал выдавать 310 лошадиных сил, а благодаря переделанной подвеске машина, получившая новое название «Tipo 158D», сделала существенный шаг вперед по сравнению со своей предшественницей, выехавшей из гаражей Scuderia десятью годами ранее. В Maserati тоже не сидели сложа руки. Массимино радикальным образом улучшил старую «4CL», установив на шасси продвинутую спиральную переднюю подвеску и мотор с двухступенчатым наддувом, развивавший мощность до 260 лошадиных сил. Новые машины, которые должны были пилотировать Виллорези и стремительно прогрессировавший Аскари, были названы «4CLT/48 San Remo» — в честь дебютной победы в ходе второстепенного заезда в одноименном местечке.

Кроме того, французское правительство финансировало проект Центра исследований автомобильной и мотоциклетной техники по созданию экзотического болида для Формулы-1 с двигателем V8 с двухступенчатым наддувом. Мотор получился достаточно мощным, но шасси оказалось неудовлетворительного качества, и амбициозный проект был свернут в 1947 году после выпуска всего двух машин.

На фоне всего этого Коломбо был вынужден работать в поте лица и мириться с суровой реальностью: его V12 с наддувом выдавал на динамометре скромные 225 л. с. и не более 7500 оборотов в минуту, хотя был спроектирован так, что наилучшие результаты должен был показывать при 10 000 оборотов. Хуже того, шасси, на которое предполагалось водружать этот слабый мотор, было очень далеко от того, чтобы считаться произведением искусства: передняя подвеска представляла собой проверенную опытом, но отнюдь не вдохновляющую рессорную подвеску, а задняя — коварное устройство с разрезной осью и торсионными балками (которую вскоре заменит одна листовая рессора).

Пока продолжалась работа над «125GPC», Alfa Romeo с полной уверенностью в своих силах входила в сезон Гран-при 1948 года. В ее распоряжении находилось четверо лучших гоночных пилотов в мире: Акилле Варци, номинальный лидер команды, стремительно возвращавшийся к своей отменной довоенной форме; блестящий курносый ас Жан-Пьер Вимилль; Диди Тросси, заматеревший и превратившийся в дисциплинированного пилота подмены; и постоянный сотрудник заводской команды Консальво Санеси, надежный четвертый пилот. Санеси пришел на место вспыльчивого Фарины, уволенного годом ранее из-за скандала вокруг статуса первого номера команды, отданного Варци. Их первой совместной гонкой должен был стать Гран-при Швейцарии, проходивший на весьма коварной трассе «Бремгартен», неподалеку от Берна. Прохладным, дождливым уик-эндом 4 июля Варци вывел новую «158D» на тренировочный заезд по коварной дорожной трассе длиной в 7,27 километра. На мгновение утратив концентрацию, этот опытный пилот, всегда безупречно контролировавший машину и редко вообще допускавший ошибки за рулем, зацепил бордюрный камень, и его большая «Alfa» тут же перевернулась. Варци вылетел из кокпита и погиб на месте. Ошарашенная команда Alfa объявила о том, что снимается с гонки, чтобы почтить память своего 44-летнего лидера, но жена Варци, Норма, настояла на том, чтобы партнеры мужа все же выступили в его честь. Так они и поступили. Тросси одержал победу, а Вимилль финишировал вторым — вероятно, следуя приказу руководства команды. Варци был похоронен в своем родном городе Галлиате, на его похороны пришли тысячи обезумевших от горя поклонников.

Это событие стало лишь первым в череде катастроф, постигших команду Alfa Romeo по ходу сезона. Вскоре после гибели Варци Диди Тросси узнал, что ему диагностировали рак легких. Несмотря на то что он мужественно продолжил соревноваться при стремительно ухудшающемся здоровье, скорбная участь его не миновала: Тросси умер в миланской клинике в начале следующего года. Более того, завод Alfa, по-прежнему стесненный в средствах (период послевоенного восстановления еще не закончился), усердно работал над созданием новой серии легковых автомобилей «1900», которая должна была стать его первым с середины 1930-х годов самостоятельно произведенным серийным проектом. За дизайн машины отвечал блестящий Орасио Сатта Пулья, известный просто как Сатта, именно он был во многом ответственен за продолжение разработки «158-й» после перехода Коломбо в стан Ferrari. Но были большие сомнения в том, как долго компания, сильно нуждавшаяся в деньгах, сможет финансировать и создание обширной линейки новых легковых автомобилей, и масштабную программу в соревнованиях Гран-при.

Как бы то ни было, Alfa Romeo одержала победу и на французском Гран-при в Реймсе. К успеху там ее привел Вимилль, о котором теперь отзывались как о лучшем гонщике мира. Пока Maserati заявлялась во многочисленные гонки по всему континенту, Alfa ограничивала ареал своей активности исключительно крупными международными этапами Гран-при — в 1948 году таковых в календаре было всего лишь четыре. Следующий из них, Гран-при Италии, был запланирован на 5 сентября и должен был пройти на 4,8-километровой трассе Парко Валентино в Турине. Сатта и компания знали, что эта гонка ознаменует собой начало серии схваток с их старым союзником, а теперь врагом, Энцо Феррари.

Коломбо, Бацци и команда инженеров Ferrari все лето работали над подготовкой трех машин «125GPC» к туринской гонке. Так как Нуволари вновь оказался слишком нездоров, чтобы выйти на старт, Феррари сделал ставку на Фарину — он был доступен и стал главной ударной силой команды. Раймон Соммер, одержавший столь вдохновенную победу на той же трассе годом ранее, тоже был взят «на борт», как и новичок команды, который станет известен болельщикам как просто Б. Бира. На самом же деле этого человека звали Бирабонгзе Банудей Банубанд, он был наследным принцем Сиама. И хотя он никогда не являлся членом какой-нибудь ведущей команды Гран-при, он все же пользовался уважением коллег и часто показывал себя отважным и решительным соперником. До своего ухода на пенсию в 1954 году Бира, получивший образование в Кембридже и Итоне, успел выдать несколько блестящих выступлений в различных гонках. Истинная причина, по которой Феррари решил заручиться его услугами, нам неизвестна, но вероятно, что принц «арендовал» болид, пополнив кошелек Феррари деньгами ради привилегии стать участником гонки, из которой при других обстоятельствах его бы попросту исключили.

Поскольку Фарина был уроженцем Турина, команда выбрала его проводить первые испытания машины на трассе Парко Валентино. Этим он и занимался все раннее утро, пока на дороги не высыпали машины обычных граждан. Можно только представить удивление жителей Турина, просыпавшихся от рева наддувного V12 без глушителя, эхо которого разносилось по берегам реки По, пока Фарина наматывал круги по трассе в предрассветной мгле.

Гран-при проходил под проливным дождем. В квалификации Соммер удивил всех, показав третий лучший результат. Он не отставал от лидеров по ходу гонки, тогда как Фарина в обычном своем приступе горячности наскочил на бордюрный камень и пробил радиатор. Бира тоже выбыл из борьбы — вновь подвела хроническая склонность «Ferrari» к сбоям в работе трансмиссии. Соммер продолжал гонку с удивительным пылом и по итогу уступил второе место Виллорези и его вытянутой «Maserati», отстав меньше чем на корпус. Вимилль одержал легкую победу для Alfa Romeo.

Дебют болида «Ferrari» для Гран-при едва ли вышел впечатляющим. Он не только выдавал на 100 лошадиных сил меньше по сравнению со всепобеждающими «Alfa», но и был непослушным, склонным к заносам чудовищем в управлении — всему виной короткая колесная база и недоработанная подвеска. Хуже того, спроектированный Коломбо дизайн головок цилиндра служил постоянным источником серьезных протечек смазочно-охлаждающей жидкости, и для поиска «лекарства» от этой болячки команде понадобятся старания терпеливого гения Бацци.

Опять-таки, ставшее обыденностью восхваление Феррари и разросшаяся вокруг его марки мифология затмили тот факт, что «125GPC» был, по сути, не конкурентоспособным болидом, а настоящим разочарованием. В конце концов, на полях гоночных сражений 1948 года эта машина была единственной, произведенной после войны, а соперничать ей приходилось с «Alfa’ми» и «Maserati», которым было как минимум по десять лет (пусть со времени выпуска они и обновлялись). Несмотря на почти три года, потраченные на разработку, машина получилась в лучшем случае посредственной. Чтобы сделать из нее победителя гонок, Энцо Феррари нужна была помощь фортуны. И, как это бывало с ним не раз за время его продолжительной карьеры, он получил ее уже на следующий год.

К счастью, протекавшая одновременно разработка спорткара «166» и туринговой машины приносила больше плодов.

В марте 1948 года Феррари связался со своим старым коллегой и партнером Феличе Бьянки Андерлони, собственником Carrozzeria Touring Superleggera и человеком, с которым был знаком с начала 1920-х годов, когда они оба еще были гонщиками. Следуя своей привычке вести дела со знакомыми всякий раз, когда это было возможно, Феррари и в этот раз предпочел старого друга, с которым сотрудничал в годы своей работы в Alfa Romeo и в тот период, когда Андерлони изготавливал для него кузова для двух довоенных «815-х». Touring (с воцарением мира спешно избавившаяся от своего нового названия, навязанного фашистами) была одной из десятка, а может, и больше, элитных миланских и туринских компаний, занимавшихся сборкой кузовов на заказ. Благодаря связям Буссо в Allemano был создан кузов победившей на Mille Miglia «166-й», но по своему дизайну он был излишне длинным и коробкообразным, и в результате для производства кузовов первых полноценных «Ferrari» класса гран-туризмо была выбрана другая фирма.

Эта честь выпала Андерлони и его мастеровым. К маю 1948 года они уже вовсю занимались изготовлением двух весьма характерных и отличительных кузовов в своей крошечной миланской мастерской, расположенной на Виа Людовико де Бреме. Один из них будет для четырехместной «Berlinetta» (Феррари дал подробные указания по дизайну), а другой для маленького, полнокузовного открытого родстера. По словам Феррари, технические характеристики машин должны были базироваться на исходных данных купе «Lancia Ardea», которую он использовал в качестве личного автомобиля. Это означало, что обе машины будут почти что миниатюрами в сравнении с громадными кузовами Alfa с длинной колесной базой, которые Touring водружал на старые шасси «8C-2900» еще до войны.

Вклад Энцо Феррари в формирование эстетического облика этого проекта был довольно скромным, если не сказать нулевым. Хотя его машины часто хвалили за их изумительно очерченные линии и контуры, нет никаких доказательств того, что он лично каким-либо образом влиял на формирование их внешних оболочек. Если бы он умел делать наброски, до нас дошли бы примеры его работ, но их никогда не представляли публике. Если бы он умел направить свои внушительные силы убеждения на то, чтобы люди вроде Андерлони создавали формы и стилистические образы, служившие яркими воплощениями его собственного художественного восприятия, то мы бы узнали об этом от самих дизайнеров, но они никогда не упоминали о его участии. Вклад Феррари в формирование внешней красоты его машин заключался только в его способности выбирать лучшие кузовные компании Италии, собственники которых взамен создавали для своего клиента прекрасные формы. Однако за Феррари зачастую оставалось последнее слово при выборе расположения сиденья. Поскольку он был крупным человеком, внушительным в обхвате, рулевое колесо размещалось на изрядном отдалении от сиденья под острым углом — чтобы соответствовать его излюбленной позе при вождении. Из-за этого управление «Ferrari» было непростым делом для миниатюрных мужчин и женщин, при покупке машины открывавших для себя тот факт, что личные предпочтения «Коммендаторе» сделали для них задачу дотянуться до руля и педалей практически невыполнимой.

По плану работа над двумя автомобилями с кузовами от Андерлони должна была завершиться к открытию автомобильного салона в Турине 15–25 сентября, через несколько дней после проведения Гран-при. Луиджи Кинетти уже дал понять, что приобретет одну из машин при условии, что их сборка будет закончена до означенной даты. Неизвестно, сказалось ли на здоровье Андерлони давление, вызванное необходимостью в срок закончить сборку пары «Ferrari», или нет, но в июне он внезапно умер, и работа над проектом временно прекратилась. Тогда его сын, Карло Феличе, взял бизнес под свой контроль и работа продолжилась.

К середине лета значительное количество спорткаров «166SC» с характерными закругленными крыльями, как у велосипедов, было уже собрано, но эти машины олицетворяли собой новое, характерное направление развития. Машины с кузовами от Touring были вполне «гражданскими»: они имели верх, окна, встроенные обогреватели, были полностью экипированы для дорожного использования и отличались роскошной кожаной обивкой салона. Между различными итальянскими производителями кузовов шла напряженная конкурентная борьба, в которой каждый стремился переплюнуть другого в плане оригинальности стиля и изысканности, тонкости работы. Каждый кузов вручную изготавливался ремесленниками, отбивавшими алюминиевые панели на деревянных формах или «болванках». Затем, придав им форму, они с нежностью и трепетом укладывали их на легкий трубчатый каркас, отличавший работы Touring — благодаря этой технике получались их фирменные легкие, как перышко, но очень крепкие кузова superleggera (суперлегкие).

У Феррари были все основания полагать, что он преуспеет в деле продажи ограниченного количества автомобилей гран-туризмо, и посему он вместе с Андерлони разработал план, согласно которому Ferrari должна была заказывать кузова у партнерской фирмы небольшими партиями — от трех до десяти штук в каждой. Сотрудники Ferrari будут доставлять в мастерские Touring голые шасси, и на этом этапе клиент марки будет иметь возможность выбрать определенные детали отделки, включая краску, обивку салона, а в некоторых случаях и дополнительные украшения экстерьера. Вплоть до того времени, как Fiat получил полный контроль над Ferrari — это случилось почти четверть века спустя, — все дорожные машины марки изготавливались именно таким образом, следовательно, среди них почти не было полностью идентичных экземпляров.

Пока Соммер с брызгами воды пересекал финишную линию трассы в Турине, ремесленники Андерлони наносили последние штрихи ярко-красной краски на две «166-е». Обе были окрашены в характерный пунцовый цвет с легким оттенком металлика — он резко контрастировал с довольно темной бордовой палитрой, покрывавшей бока первых «125-х».

Туринский автосалон был одним из крупнейших в мире, на нем присутствовали все элитные производители автомобилей и кузовные ателье. 14 сентября 1948 года галерея распахнула свои двери для прессы перед специальным предпоказом, и вошедшие журналисты обнаружили, что две «Ferrari» стоят по отдельности друг от друга. Маленький родстер был единственным представителем новой фирмы Ferrari, тогда как на стенде Touring центральное место оккупировал аккуратный четырехместный автомобиль.

Родстер поразил собравшуюся толпу. Он был изумительной симфонией закругленных, чувственных форм, впрочем, скрывавших от всеобщих взглядов короткую колесную базу машины. Решетка радиатора была широкой, дерзкой и весьма характерной по виду, она не походила на контейнер для яиц (который станет фирменной чертой стиля марки годом позже), скорее на ряд горизонтальных отполированных алюминиевых прутьев. Лобовое стекло представляло собой всего лишь контурный лист плексигласа, а мягкая кожаная обивка была окрашена в беж, контрастировавший с огненно-красной краской кузова.

Кто-то незамедлительно окрестил машину «barchetta», или «лодочка». Журналист Джованни Канестрини написал, что стайлинг машины привел его «в замешательство», но общая оценка двух машин была положительной, и они быстро нашли своих покупателей. Постоянный клиент Ferrari граф Бруно Стерци приобрел компактное четырехместное купе «Berlinetta». Луиджи Кинетти мгновенно перепродал «Barchetta» богатому лос-анджелесскому энтузиасту и дилеру Cadillac Томми Ли. Для Кинетти это был невероятно беспокойный месяц. Он не только занимался продажей первой «Ferrari» американскому клиенту, но еще и участвовал в гонке «12 часов Парижа» в Монлери вместе с британским спортсменом лордом Питером Сэлсдоном. Они пилотировали одну из первых гоночных машин «166SC» и одержали легкую победу — первую победу на длинной дистанции для «Ferrari» за пределами Италии. Она стала значительным прорывом с точки зрения известности марки. Более того, победившую машину вновь продали, и вновь американцу.

Бриггс Каннингэм был фантастически богатым наследником империи Procter & Gamble из Цинциннати, он подсел на экзотические машины и любительские гонки спорткаров еще до войны. Свой медовый месяц он проводил в Европе на борту своей 6-метровой яхты, которую перевез из Соединенных Штатов, а для передвижения по суше он приобрел «Alfa Romeo 6C» и «Mercedes-Benz SS». В то время Феррари был заметной фигурой в свите Alfa, и, разумеется, Каннингэм, поклонник автоспорта европейского стиля, был знаком с достижениями Феррари. Он был очевидным кандидатом на покупку ранних «Ferrari», и Кинетти устроил все так, что богатый американец должен был приобрести у него «166SC», победившую в Монлери. Цена доставленной в Нью-Йорк машины составила 9 тысяч долларов — поистине щедрая сумма за машину, прошедшую как минимум одну 12-часовую гонку и являвшуюся подержанной в самом прямом смысле этого слова. Тем не менее, когда она наконец добралась до берегов Америки в 1949 году, опередив на несколько недель машину Ли, следовавшую тем же курсом, ее встречали словно папское благословение.

Но в сентябре 1948 года у Феррари был другой, куда более существенный повод для беспокойства, чем будущее североамериканского рынка. Он взялся за амбициозный проект по превращению старого хлева для мулов, находившегося через дорогу на Абетоне, в маленькую ремесленническую школу. Туда принимали молодых людей из соседних городов и деревень и обучали их работе на станках, изготовлению моделей и металлических деталей — и таким образом обеспечивали заводу, чья деятельность набирала обороты, постоянный резерв квалифицированных работников. В придачу к первоначальным затратам на организацию школы добавились и возросшие расходы на гоночную программу, опустошавшие бюджет фирмы. Машина для Формулы-1 имела явные недостатки и нуждалась в радикальном обновлении как в плане мотора, так и в плане шасси, не отличавшегося хорошей управляемостью. Но, взяв на вооружение то, что он сам называл «аморальными методами», Феррари нашел быстрое решение, которое должно было помочь его машинам остаться в поле зрения публики. Он предложил водрузить безнаддувный (или «атмосферный», как его называли в то время) двигатель спорткара «166» на шасси гран-прийного болида и таким образом создать одноместную машину для Формулы-2 (объем двигателя 2 литра, безнаддувный). Это было проделано с туринской машиной Соммера, и в таком виде она стартовала на 5-м Гран-при Флоренции в Кашине 26 сентября. Соммер легко победил, а сама машина оказалась куда более легкой и отзывчивой при торможении и прохождении поворотов. Несмотря на тот факт, что гонка была омрачена смертью пятерых зрителей, погибших под колесами вылетевшего с трассы Эрмини (он пилотировал не «Ferrari»), команда возвратилась в Модену полная кратковременных надежд.

17 октября команда в полном составе появилась в Монце для торжественного открытия трассы в послевоенный период. Легионы танков союзников, полугусеничных вездеходов и транспортеров тяжелого оружия нанесли покрытию трассы громадный ущерб во время парада победы, состоявшегося на автодроме в апреле 1945 года. Особенно сильно пострадала главная прямая. По случаю открытия автодрома после восстановления в Монцу приехала «Alfa Romeo» во всей своей красе и мощи, и перед ее лицом «Ferrari» вновь сникла и потупилась.

Вимилль стал победителем гонки, следом за ним финишировало трое его партнеров по Alfa Romeo, двигавшихся синхронно, словно войсковое соединение. Соммер какое-то время мужественно удерживал третье место, затем заехал в боксы, где его стал душить кашель, вызванный тяжелым приступом астмы. Ему пришлось прекратить борьбу и оставить Фарину в полном одиночестве: беспомощный, тот катил на пятом месте, на многие километры отставая от армады Alfa, но вскоре сошел и сам по причине поломки трансмиссии.

Следующим выходом команды стала второстепенная гонка в Гарде, где Фарине удалось победить в соперничестве со слабыми оппонентами. Граф Бруно Стерци получил машину для Формулы-2, которую Соммер пилотировал во Флоренции, и финишировал на ней вторым. Последняя гонка сезона состоялась в Барселоне, на Гран-при Пенья Рин. Там Бира недолгое время лидировал, но вскоре присоединился к своим выбывшим коллегам Фарине и Хулио Поле (местному пилоту и потенциальному клиенту марки), наблюдавшим за гонкой с обочины.

В ноябре Кинетти немного поправил репутацию марки, вернувшись в Монлери и установив там несколько международных рекордов в 2-литровом классе, но они едва ли могли стереть из памяти разочарование от кампании в Формуле-1.

Затем, в декабре, Феррари неожиданно заключил сделку с организаторами южноамериканской серии Temporada, проходившей в Аргентине и Бразилии. Фарина должен был пилотировать единственную «Ferrari» на шести этапах соревнования. Причина участия в этой кампании была сугубо коммерческой; правительство Перона предлагало щедрые суммы «стартовых денег», и Феррари быстро осознал, что, если машина успешно покажет себя в гонках, ему будут гарантированы продажи, причем на богатом и неосвоенном рынке. Лампреди и Коломбо быстро и топорно склепали 2-литровый мотор с наддувом и поместили его в один из одноместных болидов для соревнований Formula Libre (никаких ограничений). Фарина должен был уехать в Америку на три месяца, и в команде надеялись, что за это время он сумеет добиться успеха в соперничестве с главными конкурентами, Виллорези и Аскари из официальной команды Maserati.

Temporada было суждено дважды оказать серьезное влияние на дела и успехи Энцо Феррари, пусть и косвенным образом. Первый раз случился на первой гонке, проходившей на трассе Палмеро Парк на окраине Буэнос-Айреса. Жан-Пьер Вимилль, прибывший в Южную Америку пилотировать маленькую «Simca-Gordini» (так как Alfa отказалась заявляться на соревнования), потерял управление машиной по ходу квалификации и разбился насмерть. Виновниками происшествия называли то зрителя, выбежавшего на трассу, то конного полицейского, а то и обоих. Но результатом этой трагедии стало то, что команда Alfa потеряла своего третьего — и, без сомнений, лучшего — гонщика. Варци был мертв, Тросси стремительно угасал, а теперь не стало и Вимилля. В Портелло было принято решение сняться с соревнований сезона 1949 года. И хотя утрата пилотов, безусловно, была серьезным поводом так поступить, нет никаких сомнений, что определенные экономические обстоятельства, забастовки рабочих и затраты, связанные с созданием новых серийных легковых автомобилей модели «1900», в равной степени также повлияли на решение завода. Вторым событием, произошедшим в Южной Америке и оказавшим влияние на Ferrari в долгосрочной перспективе, стал дебют в международных соревнованиях лысеющего, весьма дородного, кривоногого 38-летнего человека по имени Хуан Мануэль Фанхио. Он уже некоторое время считался звездой в аргентинских гонках и в тот момент находился в шаге от начала европейской карьеры, которая в будущем возведет его в ранг почти что бессмертной легенды спорта. Вышло так, что этот почти что сверхъестественно одаренный пилот, которого поклонники любя называли «El Chueco» (кривоногий), выиграл две из шести гонок серии и поразил европейцев своими бесстрашием и хладнокровием. Фарина выиграл одну из гонок Temporada, раз пришел к финишу вторым и четырежды сходил с трассы из-за механических проблем. Вернувшись в Италию, он обнаружил, что весь автоспортивный мир пребывает в состоянии хаоса.

Alfa больше не было. Поле теперь было расчищено, если не считать Maserati, но и она внезапно выбыла из борьбы. В феврале семья Орси закрыла двери завода, объявив, что они не откроются вплоть до июня, пока не завершится масштабная перегруппировка сил. Заводская команда снимется с соревнований, однако небольшое количество болидов San Remo по-прежнему будет собираться и обслуживаться для нужд нескольких частных команд. Но основной упор будет сделан на разработку гран-туринговой машины, в основе которой будет шасси от А6. Кузов для нее подготовит набиравшая известность фирма Pinin Farina (которая вскоре будет переименована в Pininfarina). Maserati также собиралась продолжать производство станков и небольших электрогрузовиков и тем самым как бы самоустранялась от прямой конкуренции с Ferrari. Эта резкая смена направления развития, предпринятая семьей Орси, станет первым в череде грубых тактических просчетов, которые в конечном счете приведут к тому, что Maserati выпадет из эшелона элитных автопроизводителей.

Им еще удастся совершить несколько масштабных и впечатляющих «камбэков», но решение, принятое в феврале 1949 года, обернется уймой долгосрочных и краткосрочных выгод для их принципиальных соперников-соседей по Модене. В самой ближайшей же перспективе для Феррари представляли интерес новости о том, что и молодой Аскари, и его наставник Джиджи Виллорези теперь остались без работы.

Внезапное исчезновение с авансцены двух главных мучителей, Alfa Romeo и Maserati, стало невероятной победой для Феррари. Более того, никаких новых реальных конкурентов на их место не пришло. Проект Cisitalia-Porsche оказался мертворожденным по причине нехватки средств, а разрекламированная кампания английской BRM безнадежно отставала от намеченного графика. Один из ее спонсоров, Тони Вандервелл, настолько потерял терпение, что начал интересоваться возможностью заказать у Ferrari модель «125GPC» для себя.

Как быстро все переменилось! Этторе Бугатти был в могиле, а остатки его компании занимались военными контрактами. Mercedes-Benz по-прежнему запрещалось участвовать в соревнованиях. Завод Auto Union был расчленен и угодил в плен в Восточную Германию. Братья Мазерати учредили компанию OSCA в Болонье, по слухам, они занимались проектировкой 4,5-литрового V12, но их предприятию не хватало финансирования, а посему никакого прогресса не наблюдалось. Все эти обстоятельства оставляли в конкурентах Ferrari лишь французскую команду Talbot-Lago, выставлявшую на старт соревнований армаду древних довоенных машин, которые можно было заявлять одновременно и на этапы Гран-при, и на заезды спорткаров (для этого им нужно было лишь установить крылья). Их маломощные, малооборотистые 6-цилиндровые двигатели без наддува имели лишь одно преимущество: периодически их превосходство над соперниками по части расхода топлива (от 23 до 26 литров на 100 км) позволяло им оставаться на трассе дольше жадных до бензина итальянских машин с наддувом. По иронии судьбы, именно эти машины станут источником вдохновения для первого по-настоящему успешного формульного болида от Ferrari.

С наступлением 1949 года перед Энцо Феррари встало два серьезных вызова. Первый — необходимость улучшить мощь и надежность машины для Гран-при. Второй — собрать команду из первоклассных пилотов. Соммер был приятным малым, хорошим спортсменом и упорным конкурентом, но ему не хватало чутья и огненной страсти Нуволари или Фарины. Теперь, когда Maserati окончательно выбыла из борьбы, Феррари незамедлительно начал работу по заманиванию Аскари и Виллорези в свои сети. Но чтобы заполучить эту пару, ему придется подождать их возвращения из Аргентины.

Коломбо продолжал наезжать из Милана. Каждую неделю или раз в две недели он приезжал с новыми планами и идеями по обновлению машины для Формулы-1. Они предполагали создание двухступенчатой конфигурации двигателя с наддувом, похожей на силовые установки «Alfa», а также использование верхнего сдвоенного распредвала в головке цилиндров, который изначально спроектировал Джузеппе Буссо. Такой ход казался очевидным решением, учитывая, что у Коломбо были давние и тесные связи с философией конструкторской школы Alfa Romeo. Но его коллега Лампреди, работавший в Маранелло на полную ставку, иначе смотрел на вещи. Он оставался поклонником простоты и надежности, а потому был заинтригован тем, как бесхитростно, но эффективно подходила к делу Talbot-Lago. На тот момент «Alfa Romeo» уже приближались к такому показателю расхода, при котором на одном галлоне спиртового топлива они могли преодолеть не больше двух миль дистанции, то есть расход составлял примерно 115 литров на 100 километров. Это означало, что за 480-километровую гонку им необходимо было делать как минимум два пит-стопа, даже при условии, что в хвостах болидов и так установлены баки громадных размеров. С 4,5-литровым же мотором, легко способным выдавать свыше 300 лошадиных сил, расход топлива уменьшится вдвое, утверждал Лампреди, что и станет простым ключом к победам в гонках.

Коломбо моментально воспринял идею коллеги со скепсисом. Стратегия Лампреди была полной антитезой всему, за что Коломбо ратовал в плане дизайна двигателя, и их споры, поначалу дружеские, начали становиться все более ожесточенными с наступлением весны. Это противостояние, разумеется, не стало сюрпризом для Феррари; не стал он пытаться и погасить пламя конфликта. Более того,

Для спорткаров марки сезон начался удачно: лавры за победу в Туре Сицилии вновь достались Бьондетти, равно как и за Mille Miglia, которую Ferrari вновь выиграла. Эта победа стала четвертой для Феррари в этой самой сложной из всех традиционных гонок по общественным трассам — беспрецедентный успех. Но все мысли в голове Феррари занимал предстоящий сезон Гран-при, и он уже начал забрасывать удочку в попытке заполучить дуэт самых талантливых пилотов Италии — Виллорези и Аскари. Виллорези был ключом к успеху в этом деле. Он все еще оставался покровителем своего более молодого — и, вероятно, более одаренного — приятеля, и Феррари отлично понимал, что если ему удастся нанять Виллорези, то вместе с ним он заполучит и Аскари.

Вспоминая свою первую послевоенную встречу с Феррари, Виллорези смаковал ее подробности. Ему сдали в аренду «Ferrari» на две гонки, одна из которых проходила в Бельгии, а другая в Люксембурге. По возвращении в Италию он на машине прибыл из Милана на встречу со знаменитым «Коммендаторе» (тогда Феррари еще предпочитал такое обращение).

Было очевидно, что Виллорези не поверит в блеф Феррари. Личность меньшего масштаба еще могли бы запугать подобные фокусы, но не Виллорези, он был человеком знатного происхождения, звездой, чьи таланты пилота пользовались большим спросом. Феррари нуждался в Виллорези гораздо больше, чем Виллорези в Феррари — особенно с таким козырем, как молодой Аскари, в кармане. Как уже отмечалось ранее, Энцо Феррари обладал чутьем, позволявшим ему безошибочно угадывать, кого нужно запугивать, а кого располагать к себе. Вероятно, оно было самым ценным его деловым навыком. Но у горстки пилотов — Нуволари, Виллорези, Фанхио, Лауды — были на руках такие сильные козыри, что Феррари попросту не мог заставить их прогнуться под себя.

Заполучив в команду Виллорези и Аскари, а заодно и талантливого, агрессивного пилота Феличе Бонетто, Феррари вероятно рассчитывал, что сезон 1949 года станет для гран-прийных машин «Ferrari» легкой прогулкой, особенно с учетом того, что все главные конкуренты из борьбы выбыли. Но легкого успеха не случилось, несмотря на тот факт, что Ferrari оказали существенную помощь двое богатых и очень конкурентоспособных англичан. Тони Вандервелл пытался заполучить «Alfa Romeo 158», но, нарвавшись на отказ, договорился с Феррари о покупке одной из первых «125GPC». Питер Уайтхэд, гонщик-любитель, обладавший недюжинным талантом, также приобрел одну из машин, тем самым войдя в узкий круг лиц, получивших возможность в частном порядке приобрести у Scuderia актуальную модель гран-прийного болида. (Временами Феррари продавал устаревшие машины коллекционерам, но крайне редко расставался с машинами, которые гипотетически могли выйти на старт против его команды.)

Что же до официальной команды конюшни, то ее результаты были в лучшем случае нестабильными. В первой же своей гонке, на Гран-при Бельгии, «125-е» показали себя быстрыми машинами, но Луи Розье, седеющий ветеран, более известный своими навыками пилота спорткаров, одолел их, управляя одним из древних 4,5-литровых «Talbot’ов». Эта победа, к которой Розье прибыл без единой остановки на пит-стоп, в то время как мучившиеся от жажды «Ferrari» регулярно заезжали в боксы на долив топлива, наверняка открыла «Коммендаторе» глаза, а может, дело было не только в ней. Нет сомнений в том, что Лампреди на тот момент уже очень активно продвигал идею 4,5-литрового безнаддувного V12, но вполне возможно, что именно проигрыш «Talbot’у» в Спа стал тем последним сокрушительным ударом по аргументам Коломбо, который считал, что ответом на неудачи должно быть дополнительное увеличение наддува.

Месяц спустя команда реабилитировалась, сделав победный дубль в Берне, на Гран-при Швейцарии. И для Аскари, и для Ferrari эта победа стала первым международным триумфом в Гран-при. Затем Аскари вновь победил на малозначимой гонке в Реймсе, одолев новичка Фанхио (управлявшего желто-синей «Maserati», заявившейся на гонку независимо и отчасти проспонсированной правительством Перона), а после прибыл на укрытую песками трассу в Зандворте, где проходил Гран-при Нидерландов. Там Аскари угодил в аварию, когда в детали передней подвески его болида произошла поломка, и одно из колес оторвалось. Тогда ему едва удалось миновать встречи с кирпичным барьером — он въехал в песчаную дюну и избежал повреждений. Виллорези одержал победу, опередив принца Биру, которому, тем не менее, удалось установить быстрейшее время круга на своей «Maserati San Remo».

Тем временем Луиджи Кинетти выиграл, вероятно, самую важную гонку из всех с точки зрения долгосрочного успеха компании. Он и лорд Сэлсдон в частном порядке привезли спорткар «166MM Barchetta» в Ле-Ман, где легендарная 24-часовая гонка должна была пройти впервые со времени окончания войны. Против целой флотилии отлично подготовленных французских «Delahaye» и «Talbot» выступили две «Ferrari», «166-я» Кинетти/Сэлсдона и сестринская машина под управлением парижского банкира Пьера-Луи Дрейфуса (по кличке «Хорек») и Жана Лукаса. Маленькие болиды, по объему двигателей вдвое уступавшие более габаритным галльским махинам, шли в группе лидеров вплоть до того момента, как Лукас потерял управление над своей машиной на вираже «Белый дом» и попал в аварию. Происшествие оставило Кинетти одного, без помощи: Сэлсдон слег из-за какой-то неведомой болезни (циркулировали слухи, что у него было похмелье; Кинетти это отрицает). Двадцать два часа из двадцати четырех гонки этот 43-летний несгибаемый миланец гнал за себя и за того парня, успевая при этом собственноручно доливать масла в давший течь V12 прямо на ходу, из кокпита — при помощи сделанной из подручных средств воронки. Кинетти добился победы, о которой возвещали повсюду. Ле-Ман был одной из немногих европейских гонок, имевших ореол престижности (не говоря уже об известности) в Америке, и тот факт, что североамериканский представитель Ferrari оказался пилотом, причастным к ней, означал потенциальный всплеск продаж марки. (Позже в том сезоне, в сентябре, Бриггс Каннингэм дебютировал на своей «166SC» в Уоткинс Глен, что лишь добавило лоска новой марке «Ferrari» по ту сторону Атлантики.)

Кинетти, будто решив, что ему нужны новые регалии, чтобы утвердиться в статусе одного из величайших гонщиков на выносливость всех времен, тем же летом объединил свои силы с Жаном Лукасом и выиграл еще одну 24-часовую гонку — на сей раз на сложнейшей трассе Спа-Франкоршам в Бельгии. Лидируя в гонке с большим отрывом, Кинетти наехал на лужу разлившегося масла за считаные минуты до финиша, и его выбросило с трассы. Приложив усилия, он все же доехал до финишной черты и одержал победу, но кузов «Barchetta» Лукаса, которую он пилотировал, был разбит вдребезги. Предположительно, эту же машину Лукас разбил в Ле-Мане.

Следующий выход в свет гран-прийной команды Ferrari случился душным летом 1949 года в Англии, на трассе под названием «Сильверстоун», переделанной из аэродрома «Мидлэндс». Аскари и Виллорези были готовы побороться за победу на своих одноступенчатых «125-х», но противостояло им не меньше шести «Maserati San Remo» (одну из которых пилотировал Фарина) и четыре тяжелых, как наковальня, «Talbot-Lago». К официальной команде Scuderia примкнул также и Вандервелл, заявивший свою новую «125-ю» под управлением сильнейшего гонщика-любителя Рэймонда Мэйса, наследника шерстопрядильного предприятия из Линкольншира и одного из главнейших людей в проектах ERA и BRM. Однако новая машина вела себя настолько скверно даже в условиях плоских, как стол, прямых «Сильверстоуна», что Мэйс вежливо отказался выходить на старт, предложив болид новичку Кену Ричардсону, который очень быстро завел ее в придорожную канаву. Явно неудовлетворенный Вандервелл отправил машину обратно в Маранелло — этот жест стал первым в череде событий, спровоцировавших разлад в отношениях между Вандервеллом и Феррари.

В итоге Аскари выиграл гонку после сумасшедшей дуэли с Фариной, с которым они шли ноздря в ноздрю и которому удалось не пустить на второе место Виллорези даже несмотря на разворот в одном из виражей ближе к концу гонки. Неделю спустя Фарина сравнял счет в своем противостоянии с Аскари в швейцарской Лозанне, где одержал легкую победу, опередив машины «Ferrari» более чем на минуту. К французскому Гран-при конюшня подготовила лишь одну машину. Гонка проходила на треугольной трассе общественного пользования длиной в 7,8 км, которая располагалась неподалеку от древнего города Реймса, знаменитого своим кафедральным собором. И вновь тихоход от Talbot — на сей раз оказавшийся в руках ветерана Луи Широна — праздновал победу, а у Виллорези случилась поломка трансмиссии. Отчасти репутацию марки спас «частник» Уайтхэд, финишировавший вторым и установивший рекорд скорости круга на отметке в 169 км в час.

К августу Коломбо и Лампреди завершили работу над двухступенчатым двигателем с двойным распредвалом. Команда активно испытывала машину как в Монце, так и на дороге в Абетоне. В те дни гоночной машине достаточно было иметь надпись «Prova» на хвосте, следующие за ней две буквы «Mo» (означающие город Модену) и номер из двух цифр, чтобы получить доступ к общественной трассе наравне с обычными автомобилями. Экипированный таким образом одноместный болид под управлением одного из тест-пилотов завода или, быть может, кого-то из гонщиков, например, Бонетто или Аскари, мог запросто выехать из ворот завода и начать летать по дороге, оглашая окрестности ревом своего оборотистого мотора. За ней неизменно следовал хрипящий туринговый «Fiat 509» с переделанным под пикап кузовом. На борту его обычно находились Феррари, сидевший в одной рубашке и без пиджака, Бацци, пара механиков и гора инструментов, необходимых для обслуживания тестового заезда. Даже после того, как была завершена постройка автодрома по периметру городского парка Модены, куда переехала большая часть испытательных программ завода, тесты гоночных болидов на дороге в Абетоне не стали каким-то диковинным зрелищем. (И по сей день каждая собранная на заводе Ferrari обязательно проезжает по испытательному маршруту, пролегающему по сети деревенских дорог, окружающих Маранелло, прежде чем получить «зеленый свет» на продажу. Но, в отличие от былых времен, сейчас испытания проходят на адекватных скоростях.)

Так продолжались тесты новой машины, показывавшей похвальные цифры в 310–320 лошадиных сил на динамометре (в противоположность примерно 260 л. с., которые развивала версия с одним распредвалом — ее команда использовала в сезоне до сего момента). Однако мотор перегревался, а шасси, несмотря на удлинение колесной базы, было далеко от идеала с точки зрения управляемости. Но работа продолжалась в спешном режиме, ибо для крупных итальянских производителей гоночных автомобилей стало обычаем каждую осень выставлять напоказ свои новые изделия на Гран-при Монцы. Там «Ferrari» предстояло сойтись с двумя серьезными оппонентами, пусть и не такими грозными, как Alfa Romeo. Фарина и Пьеро Таруффи пилотировали заявленные независимо «Maserati San Remo», а «Talbot’ы» попали в руки таких людей, как Розье и ветеран гонок Филипп Этанселен.

День гонки был невыносимо жарким, так что задача пилотирования «Ferrari» — чей мотор, раскаленный как печка, находился в считаных сантиметрах от стоп пилота — была настоящей пыткой. Однако Аскари, демонстрируя всем свой блестящий талант во всей красе, как он будет делать это и дальше, от этапа к этапу и от сезона к сезону, доминировал на всем протяжении гонки после сходов «Maserati» и партнера по команде Виллорези. (Джиджи вновь подвела трансмиссия.) Аскари лидировал с таким отрывом от «Talbot» Этанселена, что даже позволил себе остановку в боксах для долива масла, замены свечи зажигания и глотка минеральной воды — после чего вернулся в бой и победил, обогнав соперника более чем на круг.

Эта победа гарантировала Аскари и Ferrari итальянское первенство и дала им повод для насмешек над соперниками, кем бы они ни были. Однако достижения конюшни в 1949 году можно считать в лучшем случае спорными. В то время как поклонники мифа о «Ferrari» вспоминают, что в 1949 году машины марки выиграли несколько крупных гонок, включая Ле-Ман, Mille Miglia и ряд этапов Формулы-2, факты говорят о другом: на авансцену Гран-при Ferrari вышла с новым, как считалось, проектом автомобиля и едва сумела отбить атаки независимых команд, составленных из скудно финансировавшихся Maserati и Talbot-Lago. Выступление конюшни едва ли можно было назвать разгромным по отношению к соперникам, и в следующем, 1950, году преимущество Ferrari должно было стать еще более призрачным, если, конечно, слухи, приходившие из Милана, были правдой. Утверждалось, что Alfa Romeo, перегруппировав свои силы за минувший год, вновь готова наводить ужас на соперников своими чудесными «158-ми». И что личный состав команды будет впечатляющим. Самым юным в нем был 38-летний Хуан Мануэль Фанхио, составивший компанию 43-летнему Фарине и старому, седеющему Разбойнику из Абруцци Луиджи Фаджоли, решившему вернуться в гонки в возрасте 52 лет.

Ferrari будет контратаковать усилиями Аскари и Виллорези, плюс периодически будет звать на помощь Бонетто и Соммера. Но будет ли их стараний достаточно? «Alfa» по-прежнему выдавали больше лошадиных сил, обладали существенно большей надежностью, и пока Коломбо доблестно трудился в попытке извлечь больше мощности из так называемого двухступенчатого V12, доводы Лампреди, ратовавшего за «атмосферный» вариант двигателя, начинали звучать все убедительнее с каждым часом. Разумеется, нужно было что-то предпринять, потому что выход на старт машин Коломбо против улучшенных «158-х» существенно повышал вероятность очередного разгрома Ferrari от рук миланских врагов.