Энцо Феррари. Биография

Глава 17

Наполнив свою казну лирами Fiat, Энцо Феррари теперь был готов хорошенько спросить с насмешников, потешавшихся над его неудачами три последних года. Под болиды Формулы-1 и спорткары уже готовились новые моторы и шасси. Более того, Fiat пошел еще дальше и профинансировал создание новой линейки ультрамощных дорожных машин, которые должны были помочь взбодрить этот рынок. В целом Феррари мог ожидать наступления 1970 года — а с ним и своего 72-го дня рождения — с немалыми надеждами на обновление.

Крис Эймон, как всегда невезучий, предпочел покинуть команду в самый канун ренессанса. Форгьери разработал новый мощный 3-литровый оппозитный V12, который Крис начал тестировать в Модене летом 1969-го. Первые образцы мотора были неудачными: то и дело ломались важные компоненты, а масло текло, как из вымоченной губки. Удрученный тем, что ему светит очередная черная полоса неудач, Эймон решил перебраться в британскую команду March, закупавшую всепобеждающие моторы Cosworth. Если бы он остался в Маранелло, весьма вероятно, что Крис смог бы завоевать титул чемпиона мира и наверняка избавился бы от своей репутации талантливого, но не фартового неудачника.

Заменить его после годичного отсутствия в команде должен был равнодушный и обидчивый Икс, темноволосый молодой человек, обладавший почти что женской красотой и сердцем настоящего льва. Компанию ему составил всегда жесткий и неуступчивый на трассе швейцарец по имени Джанклаудио «Клей» Регаццони, италоговорящий гонщик родом из приграничного швейцарского кантона Тичино. Регаццони был звездой Формулы-2, где приобрел репутацию эдакого хулигана и задиры на трассе. Его обвиняли в смерти англичанина Криса Ламберта и в бесчисленном количестве других «коллизий», а кроме того, считали плохим актером — особенно британская автоспортивная пресса. Крупные черты лица и густые темные усы лишь укрепляли его имидж «головореза». Также в команду вошел 28-летний римлянин по имени Иньяцио Джунти, талантливый пилот, который, как считали многие, имел потенциал стать чемпионом мира. К сожалению, Джунти было суждено погибнуть год спустя за рулем спорткара «Ferrari 312PB» по ходу тысячекилометровой гонки в Буэнос-Айресе. Нравившийся многим молодой человек так толком и не получил шанса показать мастерство, которым, как все были уверены, он обладал.

После ухода Эймона Форгьери и его инженеры успешно поработали над ошибками V12 и к концу года смогли представить на суд публики болид Формулы-1 «312B» — лихую, длинноносую машину с трехплавниковым спойлером, установленным над задними колесами. Машина являла собой поразительную смесь изящной формы и функциональности, превосходную иллюстрацию умения итальянцев приправить щепоткой гламура то, что по сути своей было лишь трубчатым металлическим каркасом, водруженным на четыре толстых гоночных колеса. Этот автомобиль, в своих разнообразных вариациях, привезет Икса и Регаццони к нескольким важным успехам в рамках Гран-при Италии в Монце в 1970-м.

Поскольку персонал Fiat взял на себя обязанности проектирования, сборки и продажи дорожных машин, Феррари наконец избавился от задач, которые ему никогда не были интересны. Клиентские машины были лишь средством достижения цели, и с годами он стал проявлять все больше пренебрежения к швырявшимся деньгами нуворишам и совершенно пустым аристократам, что приходили к его дверям с широко раскрытыми бумажниками в поисках своего автомобильного благословения.

В завод в Маранелло вливались миллионы для обновления сборочных линий, увеличения производственных площадей, модернизации литейных цехов и возведения громадного тестового полигона под названием «Фьорано», расположившегося на месте старой фруктовой рощи через дорогу на Абетоне. Трасса, по периметру которой были установлены телекамеры и оборудование для телеметрии, была самой современной трассой такого типа в мире и избавила гоночную команду от ее традиционных и очень хлопотных поездок в Монцу или на моденский автодром для проведения специальных тестов. Более того, компания медленно, но верно поглощала Carrozzeria Scaglietti и к середине 1970-х та уже переехала в свой собственный, новый громадный комплекс на Виа Эмилиа на окраине города. Эксцентричная эпоха прошлого SEFAC навсегда канула в Лету. Компания была на пути к превращению в очередной ультрасовременный придаток Fiat, лишь слегка покрытый лоском традиций и копирующий образ старой Scuderia.

Но внутри гоночного предприятия жизнь изменилась мало. Старая гвардия, ведомая Энцо Феррари, работала с прежним сочетанием паники, запугивания и дьявольской преданности общему делу. Благодаря созданию успешного V12 «312-й» (который также породил победоносный 3-литровый спорткар «312PB», хотя после сезона 1973-го Ferrari прекратила участвовать в гонках на выносливость и далее сконцентрировалась целиком на Формуле-1) Форгьери стал звездой в своем деле. В обстановке невыносимого давления, какая царила в Scuderia Ferrari, Форгьери мог порой быть предельно энергичным и деятельным. Его искренне любили в команде, хотя Лаура Феррари подозревала, что он манипулятор, всюду ищущий выгоду. Эмоциональный, напряженный и целиком преданный своей работе, Форгьери мог в приступе соревновательного азарта войти в граничащее с безумием состояние. Брайан Рэдмен, блестящий английский пилот, чья карьера была на подъеме в конце 1960-х, вспоминал свою первую конфронтацию с Форгьери по ходу Eifelrennen в 1968-м на «Нюрбургринге». Эта гонка проходила для машин Формулы-2, и Рэдмен, в то время преисполненный энтузиазма, с ходу вошел в группу лидеров, устремившись вперед по извилистому, укрытому сенью деревьев треку. На первом круге вылетевший из-под колеса соперников камень разбил ему очки. Истекая кровью, он рванул в боксы. Там Рэдмен обнаружил Форгьери — тот был в состоянии дикого бешенства. Он пришел в ярость, узнав, что Рэдмен остановился на пит-стоп из-за такой ничтожной проблемы. Кого-то из механиков отправили рыться в запчастях и деталях в поисках второго комплекта очков. Наконец, запасная пара очков была найдена, но их линзы оказались сильно затемненными, так как очки предназначались для езды на ярком солнце. Но тот день был пасмурным и холодным, над горами Айфеля образовалась крыша из тяжелых дождевых облаков. Рэдмен надел новую пару очков и двинулся дальше, но вскоре обнаружил, что на темных лесных отрезках трассы, где она шла чередой крутых слепых поворотов, он практически слеп. Однако он, вцепившись в руль, продолжил мчать по трассе, «словно безумец, как человек, одержимый демонами». К концу гонки он пробился к четвертому месту, отвоевав его у соперников. Это было титаническое усилие с его стороны, Рэдмен рисковал своей жизнью каждые несколько метров на всем протяжении гонки. Но несмотря на это Форгьери встретил его на финише лишь угрюмым равнодушием. Было ясно, что остановка Рэдмена на пит-стоп для замены очков показала его человеком, не готовым рисковать собственной жизнью и здоровьем ради общего дела. Такое отношение поумерило энтузиазм Рэдмена в отношении команды, и годом позже он отказался от приглашения Ferrari пилотировать болид их формульной команды. Однако в команду он все же вернулся — в команду спорткаров в 1972-м — и выиграл тысячекилометровые гонки в Спа, Цельтвеге, Дижоне, Монце и на Нюрбургринге. К тому времени произошли два серьезных изменения. Швейцарец Петер Шетти, в прошлом выступавший за команду в соревнованиях на подъемы в горы, стал тим-менеджером и начал управлять конюшней с куда меньшим театральным драматизмом, чем это делал Форгьери. Пилотам также начали платить. Alfa Romeo вновь стала заявляться на гонки спорткаров, и у Феррари не оставалось другого выбора, кроме как начать платить гонщикам, как это делали его старые соперники в Турине. Рэдмен вспоминал, что в 1972 году получил от него 20 тысяч английских фунтов плюс покрытие расходов и небольшой процент призовых денег. Наконец, людям стали выплачивать компенсации за «привилегию» пилотирования хваленых болидов «Scuderia».

К 1973 году Ferrari отказалась от участия в гонках спорткаров — подъемах в горы на скорость, Тасманской серии, Can-Am и так далее, — которыми так долго разбавляла свою активность в соревнованиях Гран-при. Изящные маленькие «312PB» и их более габаритные и мощные купе «512» навсегда заперли в гараже, чтобы потом либо разобрать на части и сломать, либо продать частным коллекционерам. В 1971 году одно из купе «512» за 28 тысяч долларов приобрел американский бизнесмен Роджер Пенске.

Пенске был настоящим бизнесменом от гонок, использовавшим автоспорт в качестве стартовой платформы для своей стремительно разраставшейся империи, в которую входили дилерские центры, фирмы по аренде грузовиков, компании, занимавшиеся распространением покрышек и торговавшие дизельными двигателями. Он приобрел «Ferrari» потому, что полагал, что его инженер-пилот, Марк Донохью, сумеет трансформировать ее в болид-победитель. По характеру Роджер был полной противоположностью мечтательного фанатика. Более того, после того, как он завершил свои переговоры с Гаэтано Флорини, его пригласили на аудиенцию к Феррари. Упомянув о том, что ему скоро на самолет в Милан, Пенске быстро отбыл из города и этим своим поступком поразил всех сотрудников завода, а заодно и привел в бешенство самого великого конструктора. Добиться аудиенции у Феррари было нелегко, а отказ от оной был таким же редким событием, как неявка на прием к папе римскому. То, что в дальнейшем Пенске не получил от завода ровно никакой поддержки, едва ли должно удивлять. Как и многие клиенты компании, Пенске испытал шок, узнав, что предполагаемо новая машина, купленная им у Ferrari, была собрана крайне посредственно и даже отдаленно не напоминала готовый к гонкам болид. (Сообщалось, что богатый коллекционер приобрел «512M» за 25 тысяч долларов, но при покупке обнаружил, что вместо новой машины, которую он заказал, ему продали сильно потрепанный автомобиль, в прошлом использовавшийся заводской командой. Он возвратил машину в Маранелло, потребовав устранить это недоразумение. Компания возвратила ему слегка подлатанный автомобиль, прислав вместе с ним счет еще на $20 тысяч!) Пенске и Донохью разобрали свою «Ferrari» по частям, заменив и переделав огромное количество элементов подвески и шасси. V12 машины был отправлен экспертам из Traco Engineering, что в Калифорнии, которым удалось с помощью механической обработки мотора вывести его за рамки довольно средних заводских допусков и выжать дополнительные 40 лошадиных сил. Эта машина, пожалуй, лучше всех подготовленный спорткар «Ferrari» из тех, что когда-либо заявлялись на соревнования, также была и самой быстрой на старте. Когда Форгьери проинспектировал машину на 24-часовой гонке в Дайтоне — где она показала себя быстрее, чем более легкая и проворная заводская «312PS» — он объявил всем, что это лучшая гоночная машина «Ferrari», которую он когда-либо видел в жизни. Но в гонках она поучаствовала всего четырежды, в трех случаях завоевав поул-позиции в квалификации. Однако к тому времени Porsche доминировал в главных гонках на выносливость практически повсеместно (что отчасти стало причиной ухода Ferrari из этих соревнований), и «512M» Пенске, несмотря на всю свою мощь и громадный потенциал, попросту не могла выдерживать темп ультраскоростных «917-х» из Штутгарта, сокрушавших все рекорды в Ле-Мане, Дайтоне и почти везде, где они оказывались.

Несмотря на вливания капиталов Fiat и сокращение масштабов деятельности в автоспорте с целью сконцентрироваться на Формуле-1, жизнь Энцо Феррари оставалась, по сути, той же, что и прежде. Каждый день он начинал так же, как предыдущий: с поездки к цирюльнику, визита на могилу Дино и утренней сессии в своем моденском офисе, откуда далее уже следовал на завод. Теперь они с Лаурой остались в громадном доме совсем одни. Они жили лишь в нескольких темных, довольно убогих комнатках, где тон задавали тусклые зеленые обои и запыленная, потрепанная мебель, которую никто не ремонтировал и не полировал целыми десятилетиями. Гигантское здание было усыпано пустыми комнатами, источавшими миазмы прошлого: в них громоздились горы трофейной посуды (вероятно, в их числе был и давно утраченный Кубок Вандербильта 1936 года — серебряная чаша работы Cartier, которая была так велика, что Нуволари мог в нее усесться!), книги, фотографии и даже, как сообщал один из посетителей дома, кейсы с часами Rolex. «Там было, как в могиле», — говорил один из близких семьи, регулярно посещавший дом на площади Гарибальди.

Лауре Феррари уже перевалило за семьдесят, и ее поведение начало становиться все более эксцентричным. Она завела привычку красть булочки и батоны хлеба со столов ресторана «Cavallino» и походя прикарманивать чаевые, оставленные официантам заведения. Как-то раз она встретила свою старую знакомую на Виа Эмилиа и потребовала от той отдать ей свое платье, начав причитать, что Энцо не дает ей денег на одежду. И этот конфликт она устроила с женщиной, которая была на голову ее ниже и носила одежду, наверное, на два размера больше. Но человек, знавший ее по Визербе, где она регулярно отдыхала летом, утверждал, что на Адриатическом побережье она всегда вела себя адекватно. Споры о состоянии психического здоровья Лауры Феррари — была она безумна или нормальна — долгое время велись среди тех, кто знал ее достаточно близко, и доказательства (основывавшиеся, впрочем, исключительно на свидетельствах очевидцев) указывают на то, что по характеру эта женщина была склонна к чудовищным перепадам настроения и с возрастом все дальше уходила от нормальности.

К середине 1970-х она сильно одряхлела физически и стала много времени проводить в постели. Дружественные биографы, как отмечалось, называли ее заболевание «дистрофией ног», но у этого недуга нет медицинских обоснований.

Есть одна история, скорее всего, недостоверная, долгое время гулявшая по Модене, которая дает нам представление о том, какими были отношения между Феррари и его женой — или, по меньшей мере, какими они воспринимались окружающими. Утверждалось, что в какой-то момент Лаура стала очень подавленной и предприняла попытку совершить суицид, утопившись в водах реки Панаро. В воде ее заметила группа механиков Ferrari — они прыгнули в воду, чтобы спасти ее жизнь. Вернувшись на завод, они узнали, что Феррари вызвал всех к себе в кабинет. Там им в гневном тоне было сказано: «Если она прыгнет туда еще раз, не трогайте ее!» И хотя нет никаких доказательств, что Лаура когда-либо предпринимала попытки утопить себя, тот факт, что подобная история вообще была сочинена, свидетельствует о том, что о враждебных отношениях между Феррари и его супругой было известно всему городу.

Десятилетиями привычные причитания растущего легиона придворных льстецов и многочисленных подхалимов, окружавших Энцо Феррари, сводились к утверждениям о том, что на машинах «Scuderia» никогда не будет спонсорской рекламы от каких-либо компаний, не относящихся напрямую к автоспорту. Впрочем, с 1966 года — когда на формульных болидах конюшни с их кузовами на заклепках еще не было никаких других отличительных знаков, кроме прославленного Гарцующего жеребца из Маранелло, — привлечение спонсоров со стороны постоянно росло. К 1973 году «312B3» Жаки Икса уже была усеяна рекламой известных производителей разнообразной продукции: от Goodyear (переход к сотрудничеству с которой произошел годом ранее вследствие финансовых трудностей, постигших Firestone) и Marelli, выпускавшей автомобильную электрику, до Fedoro, производившей тормозные колодки, Champion, выпускавшей свечи, Shell Oil, часов Heuer и нескольких других поставщиков. Игра со спонсорами разрослась до размеров многомиллионного бизнеса, и крупные компании, занимавшиеся топливом, шинами и системами зажигания, вели масштабные войны-торги за право быть представленными ведущими командами вроде Ferrari. Табачные компании вроде Rothmans, R. J. Reynolds и Philip Morris также открыли для себя, что автомобильные гонки были чрезвычайно эффективным инструментом рекламы и крайне благоприятной для продвижения средой, а потому к середине 1970-х они начали активно вливать в автоспорт миллионы долларов ежегодно. На фоне этих громадных инвестиций

Но, как и во многих других случаях, у Энцо Феррари было два взгляда на этот вопрос: личный и тот, который он озвучивал на публике.

И, как и во многих других случаях, предметом обсуждений была не этика, а деньги. В то время Philip Morris Europe готовил масштабную атаку на автоспорт, главным оружием которой должен был стать его бренд сигарет Marlboro. Компания вступила с Феррари в серьезные обсуждения касательно полноценной спонсорской поддержки команды. Если бы контракт был заключен, он вошел бы в тотальное противоречие с нытьем Феррари о спонсорской «чистоте». А ведь тогда сделка угрожающе близко подошла к тому, чтобы стать реальностью. По словам Алеардо Буцци, в настоящий момент занимающего пост президента Marlboro Europe, он присутствовал на ряде встреч в начале 1970-х, в ходе которых обсуждалось полноценное спонсорское партнерство Marlboro и Ferrari. Сделка уже была практически оформлена, когда босс Буцци отметил, что в силу определенных финансовых требований внутри компании, спонсорские средства будут выплачиваться Ferrari в лирах. В ответ Энцо потребовал, чтобы выплаты проводились либо в долларах, либо в швейцарских франках. Разумеется, все средства — если бы они начали поступать — размешались бы в банках Монако или Женевы, а может, и там и там сразу. Когда стало ясно, что люди из Marlboro не сдвинутся со своей позиции «лиры или ничего», Феррари встал из-за стола, мельком глянул на свои часы и сказал: «Джентльмены, моя жена очень больна. Я должен навестить ее. Следовательно, встреча окончена». Как и в случае с Дональдом Фреем из Ford, переговоры с которым велись десятью годами ранее, Феррари ушел со встречи, чтобы никогда больше не вернуться. Marlboro не появится на капотах болидов «Ferrari» следующие десять лет, а когда реклама бренда все же появится, сделка будет заключена с особым условием: что спонсорская помощь оказывается пилотам, а не машинам конюшни.

По окончании сезона 1970 года, когда Икс в последний момент проиграл звание чемпиона мира Йохену Риндту (погибшему на тренировке в Монце перед Гран-при Италии, но успевшему до гибели набрать достаточное количество очков, чтобы завоевать титул посмертно), дела пилотов команды, болида «312BS» и самого их создателя пошли под откос. Мауро Форгьери перепроектировал заднюю подвеску к старту сезона 1971 года, но после нескольких успехов вначале Икс, Регаццони и Марио Андретти — бывший третьим пилотом команды, когда позволяло его американское гоночное расписание, — начали неуклонно отставать от конкурентов, а их машины стали все чаще оказываться ближе к хвосту пелотона. Главной проблемой было дерганое управление машин, и чем дольше Форгьери возился с подвеской, распределением веса и аэродинамикой, тем медленнее становились болиды, тем разочарованнее пилоты и тем громче вопли итальянских болельщиков и журналистов.

И если многосложный испытательный полигон Фьорано, очень вовремя открывшийся перед стартом сезона 1972 года, стал для команды прорывом, то машина «312B2» стала по всем параметрам шагом назад в технологическом плане. Когда Иксу и Андретти предоставлялось право выбора, оба предпочитали старые «B-шки», хотя добродушный Регаццони, cabezón старой закалки, пилотировал и ту и другую модель с одинаковым рвением. (Порой его энтузиазм выходил за грани уместного, как это было на Гран-при Германии, когда он на последнем круге вытолкал Джеки Стюарта с трассы и финишировал вторым позади Икса.) За исключением победного дубля на Нюрбургринге, сезон для Ferrari вышел унылой чередой сходов из-за механических неполадок и аварий, а также разгромными поражениями от соперников. Раздосадованный провалами Феррари обвинил в неудачах команды Форгьери, который практически задыхался в попытке как-то отладить нервические машины. У них было вдоволь лошадиных сил — на целых 30 больше, чем у всепобеждающих «Cosworth», — но их хаотичное поведение на трассе нивелировало все преимущество в мощности. К середине сезона Форгьери понизили в должности, отправив работать над специализированными инженерными проектами завода. Хлопоты по сборке болидов переложили на плечи Сандро Коломбо, молодого инженера, недавно принятого на работу из Innocenti. Именно этот новичок (не имевший родственных связей с великим Джоакино) прибегал к радикальным мерам, в том числе к использованию английских прототипов TC Джона Томпсона для сборки трех особых версий шасси. Для итальянских лоялистов это была самая настоящая ересь, ведь они утешали себя мифом о том, что Ferrari, несмотря на все свои провалы и неудачи, хотя бы была итальянской. Теперь же красные болиды ездили на американской резине, получали свой топливный рацион через немецкие системы впрыска, а пилотировавшие их бельгийские, швейцарские и американские пилоты восседали на металлических трубках и композитных материалах, произведенных в Англии. Когда же этому придет конец?

Кончилось все, по крайней мере, на первых порах, чередой разгромных поражений в 1973-м. Регаццони принял, по всей видимости, более выгодное предложение BRM, которой теперь управляли преуспевающий лорд Луи «Большой Лу» Стэнли — персонаж в духе полковника Блимпа из сатирических комиксов — и его баснословно богатая жена. Партнером Регаццони по команде будет тощий австриец с торчащими передними зубами по имени Ники Лауда. Выходец из зажиточной венской семьи, Лауда назанимал много денег для того, чтобы арендовать для себя болиды у нескольких гоночных конюшен, в которых он учился ремеслу гонщика. Его прогресс был медленным, и в 1973-м его согласилась взять к себе только BRM — со скрипом сводившая концы с концами, — и то лишь третьим пилотом. Но уже к концу года этот хладнокровный и целиком преданный делу 24-летний гонщик начнет пилотировать существенно быстрее своих партнеров и привлечет к себе внимание Энцо Феррари.

К этому времени у Феррари будет просто феноменальная агентурная сеть. «Коммендаторе» кормили информацией не только люди вроде Коломбо и Форгьери (часто «редактировавшие» данные с трасс ради благодушного их приема боссом), но и в буквальном смысле десятки поставщиков, прилипал, журналистов и старых лоялистов Scuderia, передававшие ему сочные слухи, своевременные подсказки, хитроумные намеки, внутренние секреты конкурирующих команд и «сливы» корпоративной информации. Зачастую задействованные в этом потоке информации люди преследовали цель польстить движимому самолюбием лидеру конюшни, добиться от него каких-то услуг или обмануть его ради продвижения неких личных интересов. В поражениях никогда не были виноваты машины. Всегда проблемой были неспособные пилоты, скупые и неблагодарные устроители гонок, бестолковые поставщики деталей, некомпетентные личности, поставлявшие компании шины, идиоты, ведшие статистический подсчет времени круга и очков в общем зачете, но никогда сами машины — которые, получи они равные шансы против бесконечных заговоров, что строились против них, непременно выигрывали бы в каждой гонке. Сквозь этот густой туман самообмана и раздутых ожиданий рациональным людям приходилось пробиваться в работе с Феррари все последние двадцать лет его жизни, на протяжении которых он с каждым годом становился все более изолированным от остальных и все хуже информированным о делах команды.

Но в этой череде поражений людям в Турине и даже самому «Коммендаторе» было очевидно, что перед предстоящим сезоном 1974 года команде необходимо предпринять радикальные меры, если она хочет не только восстановить свою поруганную честь, но и заново обрести коммерческую ценность в глазах Fiat. Икса и его младшего партнера по команде, Артуро Мерцарио, весь 1973 год неудачи буквально преследовали: то сход, то финиш с громадным отставанием от лидера. В конце сезона оба пилота покинут команду. Икс был хорошим гонщиком, выступавшим с безусловной солдатской крепостью духа и боевым настроем, но на современных машинах Гран-при, оснащенных мудреными подвесками, которые можно было настраивать до бесконечности, и спойлерами, ни один пилот, каким бы одаренным или храбрым он ни был, не сумел бы справиться с недостатками плохого шасси. В стародавние времена суперзвезды вроде Мосса, Фанхио или Нуволари могли попросту перебороть второсортную машину на одном голом таланте. Но в век ультравысоких технологий влияние пилота снижалось до порядка 20 % (тогда как от машины успех зависел на оставшиеся 80 %), и ни одному человеку, независимо от уровня его мастерства и отваги, не было под силу эффективно пилотировать посредственный автомобиль.

Коломбо вскоре убрали из гоночного департамента. Форгьери вернули из чистилища, возвратив ему прежнюю должность. Он намеревался работать нон-стоп, в том маниакальном темпе, который мог выдержать только он сам, и все ради того, чтобы модифицировать и улучшить «312-е» — теперь в вариации «B3». В команде готовились и другие изменения. Shell Oil, голландский нефтяной гигант, поддерживавший Ferrari с самых первых дней существования Scuderia, прекратил оказывать ей свою поддержку. Никакой неудовлетворенности от сотрудничества с Ferrari у компании не было — дело было в недовольстве деловым климатом Италии в целом. Shell Italiana передала свои бизнес-интересы местному предприятию Agip. В ходе глобального переноса рынков Agip получил право спонсорства самой прославленной гоночной команды Италии. Но самые значительные изменения произошли в персонале — и не только благодаря сохранению в составе молодого и талантливого Ники Лауды, но и благодаря приходу Луки ди Монтедземоло. Аристократ-юрист и член семейства Аньелли, Лука, как его довольно скоро начали величать в автоспортивных кругах, по видимости был взят на должность тим-менеджера команды для продолжения политики Тавони, Уголини и Драгони. Но он оказался существенно более могущественным по сравнению с ними и в конечном итоге оказал гораздо более позитивное влияние на команду. В конце концов, Монтедземоло отчитывался перед вышестоящими силами. Он вел себя максимально почтительно по отношению к 74-летнему номинальному лидеру, по крайней мере на публике, однако нет никаких вопросов в том, что Лука ди Монтедземоло играл очень крупными картами и по-тихому оказывал на жизнь гоночного предприятия куда более существенное влияние, чем любой другой человек — кроме Феррари. Он играл роль стабилизирующей силы тогда, когда команда нуждалась в этом больше всего.

Но краеугольным камнем возрождения Ferrari стал Ники Лауда, личность которого будет зажигать огонь в сердцах людей в Маранелло так, как это не удавалось никому прежде со времен Джона Сёртиса. Лауда был первым представителем нового поколения гоночных пилотов, столкнувшихся с Энцо Феррари. Прежде «Коммендаторе» мог рассчитывать на то, что гонщики будут выступать за него из чистой любви к спорту, что будут рисковать своими жизнями ради славы, известности и удовлетворения собственного самолюбия. Они были из породы бесшабашных и дерзких любителей порисоваться, накачанных гламуром и щегольством, столь характерными для формульной сцены. Их питала та энергетика, те эмоции, что закипают внутри в тот момент, когда ты пытаешься сохранить контроль над машиной, летя на бешеной скорости по самому краю над пропастью. Но теперь в автоспорт приходил новый тип людей. Их прототипом был Джеки Стюарт, шотландец с аналитическим складом ума, тщательно взвешивавший риски и выгоды и соответствующим образом пилотировавший болид. Стоит вспомнить, что Феррари обхаживал Стюарта в 1968-м, но тот отверг его авансы, отказавшись от внешних атрибутов в виде традиций и романтики ради более качественного, как он считал, автомобиля, способного привести его к чемпионскому титулу. Лауда был настроен похожим образом. И хотя его едва ли можно было назвать бедным (начнем с того, что очень мало бедняков вообще пробивалось в Формулу-1 потому, что они попросту не могли себе позволить заниматься этим спортом), Лауда был профессионалом до мозга костей. Его интересом были деньги, он был человеком, способным с хладнокровной решимостью гнать по трассе на пределе своих возможностей, но только тогда, когда все детали были улажены, все контракты подписаны, а все чеки должным образом депонированы. Как и Стюарт, он был предан автоспорту и не менее мужественен, чем любой другой гонщик, когда-либо влезавший в тесный кокпит одноместного болида, но в этом уравнении была еще одна переменная. Ники Лауда не собирался рисковать своей жизнью ради химеры, и уж тем более ради удовлетворения самолюбия старой иконы автоспорта, спрятавшейся в пыльном городке на севере Италии.

Как и в случае со многими потенциальными кандидатами на попадание в Ferrari, приезд Лауды в Маранелло держался в секрете. Папарацци из итальянской автоспортивной прессы разбили постоянный лагерь в «Cavallino» и у ворот завода, так что о присутствии Ники Лауды вся страна узнала бы в считаные мгновения с момента его первого появления. Чтобы избежать такого приема, ди Монтедземоло встретил Лауду на западном съезде с автострады Модены и эскортировал его сразу во Фьорано. Там самоуверенный и наглый австриец проехал несколько тестовых кругов на «312-й Ferrari», которую в тот момент команда использовала на этапах Формулы-1. Позже в тот день ему устроили аудиенцию у Старика, как теперь все называли Феррари (разумеется, за его спиной). Также на встрече присутствовали Форгьери и Пьеро Ларди, выступавший в роли переводчика Лауды, говорившего на английском. Феррари спросил, понравилась ли гонщику машина. Лауда откровенно ответил, что она полный шлак. Неуправляемая машина с крайне заниженной поворачиваемостью. Пьеро тяжело выдохнул, на его лице проступила паника. «Нельзя так говорить», — сказал он Лауде. В конце концов,

За годы он породил и укрепил великое заблуждение, согласно которому попрекать его машины было чем-то за гранью и что в их поражениях на трассах повинны исключительно бездарные пилоты, неудачно выбранная тактика и бесчестное поведение соперников.

Лауда попросил Пьеро Ларди перефразировать ответ, сделав акцент на том, что передняя подвеска болида требует доработки. Феррари обратился к Форгьери и спросил, сколько времени уйдет на то, чтобы осуществить рекомендованные Лаудой изменения. Инженер сказал, что работу можно провести за неделю. Тогда Феррари вновь обратился к Лауде и сказал: «Если ровно через неделю ты не проедешь круг на секунду быстрее, ты уволен». Впрочем, этот инцидент, пересказанный Лаудой в его искренней и беспристрастной автобиографии «Meine Story», завершился хеппи-эндом. Внесенные Форгьери корректировки позволили Лауде неделю спустя проехать круг по автодрому Фьорано более чем на секунду быстрее, и в результате место в команде осталось за ним. Он резко контрастировал со своим партнером по команде Регаццони (вернувшимся в команду после побывки в BRM), который был гонщиком старой школы — крепким мужчиной, бывшим живым воплощением образа звезды автогонок международного уровня, бесшабашным экстравертом, живущим в безумном темпе и так же отчаянно пилотирующим свой болид. Тогда как Лауда был хладнокровным и замкнутым, Регаццони открыто выражал эмоции и по этой причине пользовался большой любовью тифози. Лауда жил просто и поддерживал форму, тогда как Регаццони купался в славе и известности, пускаясь в утомительные светские авантюры и не отказывая себе в удовольствии покутить. Даже в физическом плане они сильно различались. Ники был худым и вытянутым, с кривоватой иронической усмешкой и бесстрастными голубыми глазами. Клей Регаццони был коренастым человеком с крупными чертами лица и широкой полоской черных усов над неизменно улыбающимся во все тридцать два ртом. Они никогда не были близки, но неплохо ладили как партнеры по команде, вероятно, по причине того, что их стили так резко контрастировали, а их роли — Лауду открыто считали в команде номером один — никогда не ставились под сомнение.

С воскрешением Форгьери, вернувшегося за чертежный стол, и блистательным Лаудой за рулем болида, который Форгьери сумел улучшить, а также с приходом Луки ди Монтедземоло, оказывавшего стабилизирующее воздействие в атмосфере византийских политических интриг, разыгрывавшихся на заводе, ситуация в команде обязана была улучшиться. Более того, исчезли все отвлекающие факторы в виде спорткар-программ конюшни, и все три этих одаренных человека теперь могли сконцентрироваться на одной-единственной цели: стать доминирующей силой в Формуле-1. Кто-то может заключить, что Энцо Феррари оказался задвинут на задний план, но это едва ли было так. Он по-прежнему был тесно вовлечен в процесс и, конечно же, играл роль арбитра во всех спорах, за ним по-прежнему оставалось последнее слово в выборе пилотов, переговорах со спонсорами, взаимодействиях с FIA и в определении внешней политики компании. Его ежегодные пресс-конференции, традиционно проводившиеся для представления новых формульных болидов конюшни, превращались в сцены с огромным количеством массовки. Сотни журналистов со всего мира стекались в Маранелло, чтобы стать свидетелями его театральных представлений — продолжительных, в духе Фиделя Кастро, речей, в которых находилось место монологам о текущих делах компании, чествованиям побед или прошлых успехов и зачастую очень изящным, красноречивым разоблачениям врагов, как прошлых, так и настоящих. И хотя на смену старым «придворным шутам» медленно, но верно приходил все ширившийся легион способных журналистов-профессионалов, Феррари по-прежнему оставался Императором — в мантии или без оной, — с радостью принимавшим от масс дань уважения. Однако быстро выяснилось, что до полного разгрома подхалимов, столь длительное время оказывавших влияние на дела Scuderia и ее традиционный уклад жизни, было еще очень далеко, и скоро они вернутся на авансцену.

Но, по крайней мере, в предстоящие несколько сезонов команда будет работать как подобает современной автоспортивной конюшне. По приезде в Маранелло (хотя он и дальше продолжит летать в Италию на частном самолете из своего дома в окрестностях Зальцбурга) Лауда испытал шок, своими глазами увидев масштаб деятельности гоночной equipe Ferrari, ее многосложность и продуманность. Толпы механиков, литейный цех — из которого за двадцать лет его работы вышли в буквальном смысле сотни прототипов моторов — команды инженеров, тестовый полигон и помещения с динамометрами произвели на него глубочайшее впечатление и заставили размышлять о том, как Ferrari вообще умудрялась проигрывать гонки, имея столь монументальные преимущества над соперниками.

Лауда провел хороший сезон в 1974-м, выиграв Гран-при Испании в Хараме, что неподалеку от Мадрида, и голландский этап в Зандворте. Он лидировал и по ходу британского Гран-при, но тогда у него случился прокол, а потом он дважды попадал в аварии — на первом круге Гран-при Германиии на Нюрбургринге (который выиграл его партнер по команде Регаццони) и в канадском Моспорте, где ему вновь удалось избежать серьезных травм. В целом это был переходный год, полный надежд на светлое будущее. Лука ди Монтедземоло блестяще выступал в роли миротворца, смягчая конфликты и вражду внутри организации и умело взаимодействуя с Феррари: в кои-то веки без ненужной необъективности. Одно это помогало Старику, чьи инстинкты по-прежнему были очень остры, выносить адекватные суждения, базировавшиеся на фактах, а не на безумно раздутых фантазиях закадычных приятелей, опасавшихся, как бы не потерять работу. Ди Монтедземоло едва ли страшился такой угрозы, следовательно, мог по-тихому вразумлять общий хор сотрудников, принуждая их петь если не в унисон друг с другом, то хотя бы в одной тональности.

Именно в этот период жизни Энцо Феррари потерял своего многолетнего друга, доверенного соратника и шофера Пепино Верделли. Маленький человечек заболел и умер в 1975 году, оставив в жизни Феррари пустоту, которую Энцо было не суждено заполнить до конца своих дней. Пепино жил и работал бок о бок с ним с середины 1920-х, в буквальном смысле от рассвета до заката. Годами он каждое утро забирал Феррари на машине и оставался на связи вплоть до глубокой ночи, когда завершались светские приключения босса. Ни одно человеческое существо не знало больше о личных привычках Энцо Феррари, чем Пепино Верделли, никогда не выдававший этих тайн. Он будет хранить молчание до самого конца и всегда будет доволен своей закулисной ролью. Но его не всегда ценили по достоинству, несмотря на всю его преданность. Давний знакомый Феррари вспоминал поздний ужин в «Oreste», ресторане в центре древнего города Модены, служившем излюбленным прибежищем Энцо. Как всегда, Верделли отужинал в одиночестве за отдельным столом, а после вышел на улицу дожидаться своего хозяина у их седана «Fiat». Вскоре Феррари вывалился из ресторана в изрядном подпитии, но Пепино не обнаружил, так как тот ненадолго отошел облегчиться. «Будь проклят этот Пепе, — зарычал Феррари. — Вечно его нет рядом, когда он нужен».

Всю зиму 1974/75 г. Форгьери и его команда в поте лица трудились над машиной, ставшей главным шедевром в карьере инженера и, возможно, наивысшей точкой развития «Ferrari» в дизайне болидов Формулы-1. Крепкий и мощный оппозитный V12 удалось улучшить настолько, что он стал выдавать полноценные 440 лошадиных сил — почти на 100 больше, чем у первого 12-цилиндрового 3-литрового мотора Формулы-1, представленного публике десятью годами ранее. Более того, благодаря обновлению подвески и разработке новой пятиступенчатой коробки передач, установленной поперечно позади двигателя, удалось радикально улучшить управляемость машины. Такое расположение компонентов не только было более компактным, но и понижало центр тяжести, что устраняло неприятную проблему недостаточной поворачиваемости более ранних «312-х» и идеально подходило Лауде с его предельно аккуратным и педантичным стилем вождения. Новая машина была названа «312T» (где T означала «transversal», то есть поперечный — речь о коробке передач), а ее закругленная и довольно мускулистая внешность представляла собой яркий и поистине уникальный образец формы гоночного автомобиля, особенно в сравнении с более тонкими и удлиненными кузовами английских конкурентов. Впервые в истории марки машины не были целиком красного цвета. В сезоне 1975 года возвышавшиеся над головами гонщиков воздухозаборники (бывшие последним писком моды вплоть до 1977 года, когда FIA распорядилась их запретить), делавшие автомобили похожими на карликовые подводные лодки, были выкрашены в белый цвет и украшены красными и зелеными полосками. Эти национальные итальянские цвета привели в некоторый шок прессу и болельщиков, считавших полностью красное облачение «Ferrari» чем-то незыблемым и вечным. Нет никаких сомнений в том, что эта смена окраски была проведена по прямому указанию Fiat, который был заинтересован в продвижении итальянских технологий за пределы собственно Италии.

После некоторых «болезней роста» машины на старте сезона Лауда сумел добиться от «312T» идеальной работы в Монако, где она доминировала в гонке от старта до финиша. Отчасти благодаря финансированию Fiat и введенной ди Монтедземоло дисциплине тестовые испытания машин стали более интенсивными и тщательными, а это в свою очередь привело к тому, что в бой «Ferrari» уходили куда лучше подготовленными. В общем и целом можно сказать, что поздней весной 1975 года из Маранелло выбралась в свет куда более подтянутая и зубастая гоночная команда, чем прежде, и результаты появились практически сразу. Неделю спустя Лауда победил в бельгийском Золдере (потрясающая и смертельно опасная трасса в Спа наконец была убрана из международного календаря в 1970 году — вернется в него она только после того, как станет безопаснее), затем в Андерсторпе, а затем на Гран-при Франции на трассе Поль Рикар. Первое поражение постигло Лауду лишь на Нюрбургринге, где у него случился прокол колеса. Чемпионский титул — первый для «Ferrari» с 1964 года — Ники гарантировал себе финишем на третьем месте в Монце, где к вящему восторгу публики убедительную победу одержал всенародно любимый Клей. Довершил сезон Лауда победой на заключительном этапе в Уоткинс Глен, но досталась она ему лишь после того, как судьи помахали Регаццони черным флагом — за то, что он откровенно блокировал действующего чемпиона мира Эмерсона Фиттипальди на последних кругах гонки.

Сезон для команды получился просто великолепным, она доминировала от начала и до конца. Ни разу со времен кампании 1961 года, когда Филу Хиллу и Таффи фон Трипсу удалось разгромить ослабленный британский контингент, победы не приходили к Ferrari с такой пьянящей регулярностью. Италия праздновала. Маранелло вновь вернулся на карту гоночного мира. Энцо Феррари был восстановлен в статусе святого. И все стало ладно в автоспорте и с национальной честью.

Перспективы на 1976-й казались еще более светлыми. Теперь «312TS» — благодаря бесконечным манипуляциям Форгьери могли похвастать 500 лошадиными силами, что было практически на 20 л. с. больше, чем у самых идеально настроенных «Cosworth». И хотя «Ferrari» были слегка тяжелее болидов соперников, их отличал покладистый нрав, и в твердых руках хладнокровного Лауды они оказывались более чем способными перебороть своих сильнейших конкурентов. Вдобавок Эмерсон Фиттипальди, самый стабильный пилот из действующих и двукратный чемпион мира, покинул McLaren, чтобы основать свою собственную команду, которую финансировал бразильский кофейный картель. На смену ему пришел Джеймс Хант, английский гонщик с замашками нахального школьника. К тому времени он уже избавился от своего прозвища «Hunt the Shunt» («shunt» — авария), заработанного в начале карьеры, и готовился стать пилотом мирового уровня за рулем нового «McLaren M23». Единственным негативным аспектом предстоящего сезона стал уход ди Монтедземоло. Этот человек, оказывавший стабилизирующее воздействие на всю организацию, вернулся в состав топ-менеджмента Fiat (однако он и далее будет активно вовлечен в работу предприятия Феррари), и на его место пришел высокий и учтивый джентльмен по имени Даниэле Аудетто, экс-менеджер раллийной команды Lancia и еще один человек, имевший тесные связи с династией Аньелли. Как и ди Монтедземоло, Аудетто выступал в роли официального делегата Fiat, хотя его управленческий стиль был более небрежным и лучше подходил внутриполитической атмосфере интриг завода, чем стиль предшественника.

Между Аудетто и Лаудой произошло столкновение стилей. Если первый вел светскую жизнь, наслаждаясь гламуром Формулы-1, то стиль жизни Лауды по ходу гоночных сезонов отличался почти что монашеским аскетизмом. Лауда считал новичка команды легкомысленным и неорганизованным человеком в сравнении с ди Монтедземоло. Это едва ли было так на самом деле, но разногласия между двумя мужчинами вскоре разрушат тот идеальный баланс, который ди Монтедземоло пытался создать в Маранелло, и отправят всю конюшню в очередное затяжное пике.

Прямоту и откровенность ди Монтедземоло заменят осторожные доклады Аудетто и его манеры человека, искушенного по части дворцовых интриг. Феррари вновь начнет погружаться в пучину самообмана, утверждая, что любой способен одерживать победы на его болидах и что Лауда с Регаццони — лишь две капли в бездонном море талантливых пилотов, способных добиваться поставленных задач. Эти лицемерные доводы эхом начнет повторять итальянская пресса, которую Лауда очень быстро избаловал своей блестящей работой в предыдущем сезоне, из-за чего она станет ожидать от него победы в каждой гонке. Пресса, словно попугай, будет повторять мнения Старика, а он в свою очередь будет лишь укрепляться в своих предубеждениях, читая то, что она пишет — такой вот странный замкнутый круг самообмана. Он служил своего рода уравновешивающим психологическим компонентом, устраивавшим всех лишь до той поры, пока команда не начинала испытывать трудности: в этот момент пресса превращалась в горластую старую каргу, шумную, сквернословящую женщину, поносящую своего мужа за потерю работы. Было очевидно, что в отсутствие ди Монтедземоло, способного сделать всем присутствующим инъекцию реальности, ход мыслей Феррари вновь пойдет не в том направлении.

Все началось довольно неплохо, Лауда выиграл бразильский Гран-при в Интерлагосе, а затем стал первым и в Южной Африке. Регаццони набрал отличную форму к этапу в Лонг-Бич и сумел опередить там Лауду, хотя к тому времени уже было ясно, что только у Ханта и его нового «McLaren» есть хороший шанс помешать Лауде взять второй подряд чемпионский титул.

В конце апреля Лауда на несколько дней возвратился в свой новый дом в Хофе, растянувшийся вдоль берега озера в окрестностях Зальцбурга, чтобы немного расслабиться перед предстоящим Гран-при Испании в Хараме. Разъезжая на тяжеловесном садовом мини-тракторе по своим владениям, Лауда не справился с управлением, и машина опрокинулась, придавив его своим весом и сломав два ребра. Несколько дней спустя Ники отважно пилотировал свой болид в гонке и уступил Ханту лишь тогда, когда боль в груди стала невыносимой. Было ясно, что Ники Лауда — человек невероятной выносливости и крепости духа, наделенный колоссальной целеустремленностью, но в Маранелло это не оценили. Верхушка иерархии конюшни указала ему, что подобные диверсии, вроде езды на тракторе, абсолютно неприемлемы по ходу гоночного сезона.

Лауда ответил на это победами в Золдере и в Монте-Карло, но дерзкий британец все равно не отставал от него по очкам. Благодаря деньгам Marlboro, которые вполне могли попасть в Маранелло, команда McLaren стала ведущей профессиональной командой высшего эшелона, и пренебрежительный эпитет «garagista», который Старик применял в отношении англичан, теперь был начисто лишен оснований. Хант дважды «попал в цель», выиграв французский Гран-при и победив в Брэндс-Хетч, после чего Большой цирк отправился на пресловутый Нюрбургринг, где в августе должен был пройти Гран-при Германии. Лауде никогда не везло на «Ринге», более того, именно там он в 1973 году попал в аварию за рулем «BRM», сломав себе запястье. Лауда был в авангарде критиков Нюрбургринга. Как и Джеки Стюарт, теперь ушедший на пенсию, Лауда во всеуслышание заявлял о том, что бригадам спасателей попросту не под силу покрыть трассу на всей ее протяженности в 22 километра, а значит, гонщики рискуют вдвойне, поскольку не могут рассчитывать на своевременное оказание помощи. Несмотря на то что трасса по всему своему маршруту была очерчена стальными барьерами, а во время гонки на ней дежурило несколько расчетов спасателей и пожарных, было очевидно, что новое поколение пилотов с их ультраскоростными гоночными болидами стремительно подходит к точке невозврата: моменту, когда они попросту откажутся выезжать на эту трассу, самую требовательную из всех. Поспособствуют будущему исчезновению старой трассы из международного календаря и другие проблемы, немаловажной из которых будет дороговизна и сложность оснащения всей трассы телевизионными камерами — телевидение вскоре станет главенствующим аспектом развития автоспорта, так как именно на нем будет держаться вся его финансовая структура.

В день гонки над трассой нависла неприятная угроза дождя. Тим-менеджеры и гонщики ломали голову над тем, что выбрать: обычные шины для сухой погоды или специально заточенные под мокрое покрытие комплекты с особым рисунком протектора и составом резины. Лауда, как и многие из его конкурентов, начал гонку на дождевой резине, но уже на первом круге обнаружил, что «задняя» часть громадного трека совершенна суха, а небеса над ней проясняются. Он заехал на пит-стоп для смены покрышек, а после устремился обратно на трассу — догонять далеко оторвавшихся соперников. Он рисковал, потому что асфальт по-прежнему был усеян лужами и мокрыми участками, но это нисколько не отпугнуло смелого австрийца, вдавившего педаль газа в пол в лихорадочной игре в догонялки с пелотоном. В тот момент, когда он на полной скорости пулей влетал в пологий левый поворот, ведущий далее к крутому правому виражу Bergwerk, его Ferrari отклонилась от курса влево, а после вылетела с трассы и, проломив барьер, снесла каменную стену. В результате столкновения с головы Лауды слетел шлем, а топливные баки его болида лопнули. После нескольких безумных кульбитов по трассе «312T» наконец остановилась, рухнув наземь, объятая языками пламени. В горящую машину врезался «Surtees» американца Бретта Лангера. Трое гонщиков, которых Лауда только что обогнал, Лангер, англичанин Гай Эдвардс и Артур Мерцарио, тут же остановились у места аварии и побежали спасать австрийца вместе с полевым маршалом. Благодаря героическим усилиям этих четырех человек Лауду удалось спасти от гибели в страшном пожаре. Наконец, чемпиона мира извлекли из раскаленных обломков болида — Ники сильно обгорел и потерял сознание.

Лауда надышался огромным количеством дыма и токсичных паров от горящего стекловолокна. Его лицо чудовищно обгорело, и врачи опасались, что легкие гонщика могли полностью сгореть. Он очнулся в госпитале в тот момент, когда священник произносил последние молитвы за упокой его души. Три дня весь гоночный мир крепился, ожидая новостей о том, что чемпион мира погиб. Именно в этот момент непривычно долгий период затишья в Маранелло закончился. Газеты пестрели сообщениями о том, что Лауда разбился из-за механических неполадок в машине — и доказательством этих утверждений должны были служить мутные любительские видеозаписи, сделанные случайным зрителем. Казалось, что на этих кадрах видно, как «Ferrari» виляет влево перед тем, как врезаться в заграждение. Было логично предположить, что если Лауда банально потерял управление болидом, его машину на входе в левосторонний вираж должно было уводить вправо. Но Лауда, пересмотрев записи после своего возвращения из госпиталя, мало что смог прояснить из них, кроме того, что задняя часть его машины резко дернулась из стороны в сторону, перед тем как он стрелой влетел в несокрушимую стену на скорости примерно в 190 километров в час.

Феррари пришел в бешенство, услышав предположения о том, что его машина каким-то образом стала причиной жуткой аварии или том, что Лауда обгорел из-за хрупкой конструкции болида (повторимся, «Ferrari» были и остаются настолько прочными и крепкими, насколько позволяют технологии). В порыве раздражения и обиды «Коммендаторе» в очередной раз объявил о своем уходе из автоспорта. Как и прочие его обещания, это никто не воспринял всерьез, даже несмотря на то, что ни одна «Ferrari» не появилась на Гран-при Австрии. Но две недели спустя Регаццони уже стоял на старте этапа Формулы-1 в Нидерландах.

К тому времени европейский спортивный мир был переполнен безумными, самыми отвратительными слухами о Ники Лауде. Все больше таблоидов распускало сенсационные байки о том, что все лицо бедолаги-гонщика полностью выгорело и что ему потребуются многие годы пластической хирургии, прежде чем он сможет даже задуматься о появлении на публике — не говоря уже о пилотировании болида. Даже самые адекватные свидетельства ставили под сомнение возможность возвращения Лауды на трассу когда-нибудь в будущем, не то что в конце сезона. Вообразите себе тот шок, что охватил прессу, когда Лауда, ведомый своей железной волей, нашел в себе силы сообщить Феррари о желании заявиться на итальянский Гран-при 12 сентября — спустя каких-то шесть недель после аварии, едва не оборвавшей его жизнь. Этот поступок должен был доказать, что разум способен взять верх над всеми слабостями плоти. Если Энцо Феррари и озвучивал какие-то опасения касательно спешного возвращения австрийца в строй, то делал он это вдали от ушей Лауды (хотя позже Феррари утверждал, что заявлял Лауде о том, что считает его возвращение преждевременным).

Как бы то ни было, в Монце Ники Лауда вновь сидел за рулем «Ferrari». Его голова была обмотана повязками, а раны по-прежнему кровоточили. Он использовал специальную набивку, чтобы защитить свою заживающую и чрезвычайно чувствительную кожу. Большинство наблюдателей сходилось во мнении, что с его стороны это лишь дерзкая попытка произвести на всех впечатление и что ни к чему хорошему она не приведет. Но это едва ли было так. Лауда был конкурентоспособным профессионалом, готовым расшибиться в лепешку, лишь бы только защитить свой титул от посягательств претендента в лице Джеймса Ханта. Ради этого он был готов терпеть невероятную боль и рисковать получить еще более тяжелые травмы. Никакого самолюбования в этом поступке не было, здесь была лишь крошечная драма, разыгрывавшаяся в мозгу Лауды, скрытом под слоем обгоревшей кожи.

На Гран-при Италии также был заявлен третий пилот — суровый и весьма подозрительный аргентинец по имени Карлос Ройтеманн. «Леле», как называли его друзья и приятели, недавно покинул команду Brabham и вел тайные переговоры с Ferrari, где ему готовили место Регаццони по окончании сезона. Также на заводе было широко распространено мнение о том, что и карьера Лауды по сути кончена, так что Ройтеманну практически гарантировалось место в команде на сезон 1977 года, даже несмотря на то, что ни один из двух пилотов на контракте с конюшней не был в курсе таких договоренностей аргентинца с Феррари. В приобретении Ройтеманна угадывалась ловкая рука Луки ди Монтедземоло, и когда договоренность с гонщиком была достигнута, Регаццони, верой и правдой служивший Scuderia на протяжении шести сезонов, уже был обречен. Он показал себя хорошим вторым пилотом, способным время от времени одерживать вдохновенные победы и готовым гнать на пределе возможностей ради того, чтобы помочь Лауде и всей команде. Но кто-то — будь то Феррари, Аудетто или ди Монтедземоло — посчитал, что общительный швейцарец прошел пик своей карьеры, и его стали выпроваживать из Маранелло задолго до того, как Клей осознал, что ему указывают на дверь. Встречи между Регаццони и Феррари никоим образом не указывали на то, что у Клея есть какие-то проблемы с командой, хотя все обстояло именно так. Как и во многих других случаях, эти разговоры ничего не значили; в Ferrari имели вес только действия.

Хант пополнил свой счет очков убедительной победой в Канаде, где Лауда, превозмогая адскую боль и сражаясь с собственной хворой машиной, с трудом финишировал восьмым. Регаццони, пилотировавший с привычными пылом и страстью, проломил себе дорогу к шестому месту. Месяц спустя в Уоткинс Глен, штат Нью-Йорк, Хант вновь одержал победу, хотя на сей раз изрядно окрепший Лауда финишировал уже третьим. Судьбу чемпионского титула эти двое будут решать на заключительном этапе сезона — на Гран-при Японии, который должен был пройти на скоростной трассе Фудзи Спидвей. Итальянская пресса вновь начала стенать во весь голос. Журналисты завыли о том, что Лауда вернулся в строй слишком рано и что его присутствие порождает дисбаланс в команде. Это в свою очередь привело к серии неудачных финишей, говорили они, при этом игнорируя такой неудобный для себя факт, как восхождение на вершину могучего McLaren, совпавшее с уходом из Ferrari ди Монтедземоло, при котором испытательные программы в Маранелло работали гораздо более эффективно.

Едва ли Лауда пребывал в расцвете сил, готовясь к перелету в Японию. По окончании сезона его ждали многочисленные хирургические операции, которые должны были поправить обезображенное огнем лицо. Но прямо сейчас главным вызовом для Ники было соперничество с преисполненным энтузиазма Хантом, отстававшим от него в гонке за чемпионство всего на три очка. Этап проходил в ужасающих погодных условиях. Низкие тучи громоздились над трассой, обрушивая на нее потоки дождевой воды, наполнявшей их черные подбрюшья. Мало кто из ветеранов формулических войн мог припомнить погоду хуже той, что стояла в день гонки. За победу в тот день боролись трое: Хант стартовал с поула, Марио Андретти стоял на второй позиции, а Лауда, отставший от него на один взмах стрелки секундомера, расположился третьим. Вскоре флаг опустился — был дан старт, и пелотон рванул вперед навстречу мраку, оставляя за собой лишь длинные борозды из брызг воды. Болиды двигались навстречу первому повороту — там Лауда едва не улетел в забор. Два круга спустя он остановился, не в силах продолжать. С меня хватит, решил он. Даже у его громадной смелости и отваги были свои пределы. Измотанный придирками прессы и бесконечно муссировавшимися слухами, внутрикомандными политическими интригами и навязчивым вниманием докторов, Лауда решил просто остановиться и припарковал свою машину у обочины. Он никогда не стеснялся резких выражений, а потому отказался от совета Форгьери, предлагавшего ему назвать причиной схода неполадки с машиной. Откровенный и чрезмерно честный Лауда сообщил прессе, что сошел с трассы потому, что такие погодные условия были для него слишком и он не мог продолжать борьбу. Если журналисты не готовы принять такое объяснение в свете его ужасных травм и последующего возвращения в строй, то это не его проблемы, заявил он.

Хант же продолжил борьбу под проливным дождем и сумел уцепиться за итоговое третье место. Оно позволило ему выиграть чемпионат мира с отрывом в одно очко. Италия вновь погрузилась в смятение. Лауда позвонил Феррари из токийского аэропорта и рассказал ему, что случилось. Старик почти ничего не ответил, и Лауда понял, что он остался недоволен. Ни один пилот, независимо от ситуации, не имеет права парковать у обочины работоспособную «Ferrari», и австриец понял, что ровно с того момента в Маранелло началось следствие против него.

На публике Феррари, как правило, сдержанно хвалил Лауду за его решение сойти в Фудзи, но при этом критиковал его за спешное возвращение к соревнованиям, ставя под сомнение целесообразность столь скорого выхода на старт, уже в Монце. Его слова подкинули тем итальянским журналистам, которые начали наперебой вопить о том, что Лауда разрушил гармонию, так сказать, сбил команду с ритма, настояв на своем желании выйти на старт Гран-при Италии. Это был акт невероятного эгоизма, кричали они, и результатом его стала потеря Ferrari и всей страной титула чемпионов мира. (Конюшня завоевала так называемый Кубок конструкторов, набрав больше очков, чем любая другая команда, но этот трофей мало что значил в сравнении с предельно раскрученным титулом короля среди пилотов.)

Спустя неделю после японской гонки Феррари созвал одну из своих знаменитых пресс-конференций, чтобы разобраться в сложившейся ситуации. На нее собрались толпы журналистов со всей Европы, и каждый из них жаждал принять участие в этом театре комедии, в который уже давно превратились подобные мероприятия. Как всегда, всем процессом дирижировал Старик, попеременно представавший то веселым, то разгневанным, то конфликтным, то предельно скромным. В какой-то момент один из репортеров обратился к нему, назвав «Коммендаторе», на что Феррари зарычал в ответ: «Послушайте, я не «Коммендаторе» — я предпочитаю, чтобы меня называли Феррари. Когда я прихожу в парикмахерскую и меня там называют «Коммендаторе», я не протестую, потому что там много «Коммендаторе», но если ко мне обращаются как к Феррари, это совсем другое дело, понятно? Следовательно, если вы хотите называть меня Энцо, я буду закрывать глаза, представляя, что вы — прекрасная девушка, и от этого буду даже счастливее». Подобные реплики составляли набор тех непонятных, завуалированных искажений фактов, которыми его пресс-конференции и «славились». В начале сессии ему задали вопрос о сходе Лауды в Фудзи и спросили, известны ли ему подобные случаи в гонках вообще. «Да, я знал одного такого гонщика, — задумчиво произнес он. — Его звали Энцо Феррари. Вы мне не поверите, потому вы все тут очень молодые люди. Я собирался отправиться на лионский Гран-при, где должен был пилотировать четвертую машину. В тот момент у меня случился нервный срыв, и я нашел в себе силы сказать самому себе: «Я опробовал трассу, приехал домой и теперь должен вернуться туда — но я не могу». Как только я совладал с нервным расстройством, случившимся со мной в 1924 году, я вернулся к гонкам. Не забывайте, что я родился в 1898 году, а в 1918-м пережил две операции на груди. Я немало настрадался, но Господь меня не оставил. Как и Лауде, мне пришлось спрашивать самого себя — когда родился мой Дино, — стоит ли мне и дальше участвовать в гонках? Я принял решение завершить карьеру. Лауда же решил продолжать. Я был вынужден сдержать свое слово, данное ему, даже несмотря на то, что это может навредить Ferrari».

Из подобной беспорядочной мешанины из сантиментов, преднамеренных искажений фактов и расплывчатых умозаключений собравшиеся журналисты должны были сделать вывод, что Феррари поддержал решение Лауды остановиться на обочине и прекратить гонку, но за кулисами, в частных разговорах, ведшихся в узком кругу доверенных лиц Энцо, принимавших ключевые решения (в него входили Аудетто, Пьеро Ларди, Форгьери, Франко Рокки, Франко Гоцци и другие), уже созрело понимание, что в глазах их лидера Ники Лауда совершил непростительный грех. Сам Лауда тоже это осознавал, а учитывая то, что он был трезвомыслящим прагматиком, Ники было понятно, что полного прощения своих грехов он в Маранелло не получит — это попросту невозможно.

Разочарования 1976 года уходили все дальше в прошлое, и новым «золотым мальчиком» Ferrari стал Карлос Ройтеманн, хотя всем причастным было очевидно, что Лауда гораздо класснее него как пилот и ему не составит труда опередить аргентинца. Регаццони, преданного команде подносчика снарядов, рядом больше не было: его исключили из состава, даже не предоставив вменяемого объяснения, за какие именно проступки. Сказали лишь, что он имел склонность думать только о себе, а не о команде (разумеется, тот факт, что он часто принимал спорные решения ради помощи напарнику — использовал тактику блокировки соперников и крайне агрессивно вел себя на трассе — ловко игнорировались).

Подхалимы из числа представителей итальянской прессы прекрасно уловили эти нюансы в поведении Феррари и быстро взяли Ройтеманна под свое крыло, принявшись ожидать вердикта о дальнейшей судьбе Лауды. Вполне вероятно, что Феррари подписал бы на место австрийца либо Ханта, либо Фиттипальди, будь они свободны, но поскольку это было не так, он был вынужден иметь дело с пилотом, которого явно считал настолько травмированным и в целом недееспособным, что всерьез полагал, будто его может парализовать за рулем гоночного болида. И опять Энцо выносил свои суждения, основываясь на недостоверной информации из вторых рук, и не имел ни малейшего представления о том, какие бездонные ресурсы хладнокровной решимости кроются в австрийской звезде команды.

Сезон 1977 года был обречен с самого начала на едкую атмосферу и многочисленные разногласия в команде. Изначально Феррари предложил Лауде работу тим-менеджера, рассчитывая, что периодически сможет использовать его в качестве пилота подмены и при этом помешает ему уйти в одну из соперничающих команд — в том случае, если Ники действительно всерьез решит и дальше выступать в гонках. Однако Старик не осознавал, что Лауда не утратил ни грамма своей решимости и был твердо настроен доказать всем, что способен вновь побеждать в составе Ferrari, даже при том, что машины («312TS») практически никак не изменились по сравнению с предыдущим сезоном (единственным отличием стало появление на кузовах болидов логотипа Fiat). Ройтеманн был заявлен командой пилотом номер Один, но Лауда с самого начала решил не скрывать своего презрительного отношения к аргентинцу. Когда журналист спросил у него, кем он считает Ройтеманна, партнером по команде или соперником, Лауда бросил в ответ: «Ни тем ни другим».

Произошли и изменения в менеджменте. Аудетто ушел с должности тим-менеджера. Некоторые, в том числе и Лауда, утверждали, что его уволили; другие объясняли, что Аудетто попросту перевели в другое подразделение Fiat — управлять раллийной командой концерна. Какой бы ни была истинная причина, на замену ему пришел другой закадычный приятель Феррари. Роберто Носетто был сотрудником Scuderia на протяжении двадцати лет и отличался исключительной преданностью, хотя эта его верность не распространялась на смешное суеверие, которое у него сложилось в отношении зеленого цвета. Носетто имел склонность облачаться в одежду этого оттенка буквально с головы до ног — этот фетиш не только шел вразрез с традиционными цветами «Ferrari», но и делал его объектом бесконечных шуток и подколов в команде. Он также был одержим цифрой семь: он боялся ее так сильно, что отказывался брать машину напрокат, если видел, что семерка есть в номерном знаке автомобиля. С течением сезона Лауда проникся к нему глубоким презрением — таким, что Носетто стал в его глазах «не более чем зеленым пятном», как он сам выразился.

Как всегда, политическая обстановка внутри команды была накалена до предела. На Форгьери оказывалось колоссальное давление — от него требовали улучшить устаревающий V12, с каждым днем слабевший на фоне моторов Cosworth, становившихся все производительнее. Более того, Колин Чэпмен шел в авангарде инженеров, создавших совершенно новую технологию под названием граунд-эффект. Несколькими годами ранее инженеры General Motors разработали спорткар «Chaparral Can-Am», в который был установлен комплект вентиляторов, приводимых в движение специальным моторчиком. Они в буквальном смысле присасывали болид к поверхности трассы. Чэпмен быстро осознал, какие плюсы эта технология способна дать по части устойчивости автомобиля, и начал размещать аэродинамические профили в боковых панелях своего «Lotus 78», дабы создать пассивную прижимную силу. Поначалу его новая машина столкнулась с некоторыми проблемами роста, но годом позже она трансформировалась в революционный «Lotus 79», который привел Марио Андретти к чемпионскому титулу и навсегда изменил базовую технологию функционирования гоночных автомобилей. Феррари сперва проигнорировал этот тренд. Он по-прежнему держался старых принципов, убеждая себя, что превосходство в лошадиных силах всегда будет важнее превосходства по части устойчивости на трассе, из-за чего Форгьери и его команде — по-прежнему обходившейся без аэродинамической трубы — не оставалось ничего другого, кроме как шаманить над старым V12 и надеяться на лучшее.

Чего никто из них не ожидал, так это возвращения Лауды, совершенно обновленного Лауды. Он выиграл вторую гонку сезона в Южной Африке (после триумфа Ройтеманна в Бразилии), затем установил рекорд, шесть раз подряд заняв второе место, а после этого одержал еще две убедительные победы и забрал себе свой второй титул чемпиона мира. К Гран-при Нидерландов, когда прошло уже примерно две трети сезона, Лауда убедил скептиков по всей Италии в том, что вновь набрал свою полную силу. Но теперь настал его черед вершить возмездие. Он тайком заключил сделку с Берни Экклстоуном, хитрым и амбициозным тим-менеджером Brabham, который в прошлом торговал автомобилями в лондонском Ист-Энде. В 1978 году Лауда будет выступать в составе его команды, хотя Феррари на тот момент еще не догадывался об этих планах.

Но пройдет не так много времени, прежде чем прекрасно отлаженная разведывательная сеть Феррари передаст в Маранелло новости о том, что между Лаудой и Экклстоуном что-то намечается. Феррари занял оборонительную позицию, он стал громко оскорблять Лауду всякий раз, когда встречал его на тестовых заездах, и угрожал любому, кто задумывал покинуть команду без его благословения. Друг и личный механик Лауды Эрманно Куоги, возглавлявший бригаду из шести человек, настраивавших болиды Лауды с тех пор, как он пришел в команду, также стал задумываться о переходе в Brabham. Большой цирк к тому времени переехал в Уоткинс Глен, где должен был состояться следующий этап чемпионата, и туда Куоги поздно вечером позвонил Феррари. Останется ли он в команде? — такой вопрос был задан Куоги. Механик ответил, что хотел бы посоветоваться со своей женой по возвращении в Италию. Феррари заявил, что не потерпит отлагательств, и тут же уволил Куоги. Прибыв на трассу следующим утром, Лауда обнаружил своего друга в слезах.

В Уоткинс Глен Лауда аккуратно откатал всю дистанцию, финишировав на четвертой строчке, и тем самым гарантировал себе чемпионство. Но радости не было никакой. Носетто, как всегда во всем зеленом, не оказал новому чемпиону почти никаких почестей, а празднования титула по окончании гонки получились натужными и неискренними. Лауда был в ярости от того, как обошлись с Куоги, и после гонки он отбыл в Торонто, где два дня куксился, сидя в номере отеля. Затем он направил Феррари телеграмму, в которой отрывисто сообщал о том, что в связи с проблемами со здоровьем отказывается выходить на старт двух последних гонок сезона — в Моспорте, Онтарио и в Японии.

Австриец совершил немыслимое. Он бросил вызов самому могущественному человеку в автоспорте, в момент триумфа покинув конюшню и ее победоносные красные автомобили. Унижение, которое испытало Маранелло, было невероятным. Феррари пришел в бешенство от дерзости этого хладнокровного профессионала. Он гневно заявлял прессе об откровенном предательстве австрийца и его исключительной невоспитанности, но толку от этого было мало. После долгих десятилетий, на протяжении которых он обращался со своими пилотами, как с разменными пешками, расклад поменялся не в пользу великого старца. Пройдут многие годы, прежде чем он начнет прощать или забывать такие пощечины.

Но, как и всегда, у его дверей уже стояла очередь из легионов пылких молодых людей, страстно желающих занять место Лауды. Еще до того как Ники успел шокировать всех новостями о своем уходе, в команду на Гран-при Канады был приглашен третий пилот. Несколькими годами ранее Джеймс Хант столкнулся с одним маленьким и весьма энергичным франкоканадцем на второстепенном этапе Формулы-Атлантик в Квебеке. В Европу он вернулся пораженным быстротой 25-летнего молодого человека и даже устроил ему просмотр в команде McLaren. Румяного парня, выглядевшего, как подросток, звали Жиль Вильнёв, и, хотя в McLaren ему попасть не удалось, вскоре ему предложили место в Ferrari. Его первым испытанием должна была стать гонка в Моспорте, где ему предстояло заменить отсутствующего Лауду. Он гнал, как дьявол, а потом сошел с трассы — это произойдет еще много раз за его карьеру. Но он был настоящим тигром на трассе, классическим garahaldino, и Энцо Феррари быстро осознал, что этот уроженец далекого Квебека обладает таким потенциалом, который позволит Энцо не только стереть из памяти людей воспоминания о Ники Лауде, но и сделает возможными сравнения с гигантами прошлого вроде Нуволари и Аскари. А у Феррари не было более жгучего желания, чем стать свидетелем такой реинкарнации.