Энцо Феррари. Биография

Глава 8

Увольнение Энцо Феррари из Alfa Romeo очевидно нанесло гораздо более ощутимый урон его самолюбию, нежели банковскому счету. По его собственному признанию, выкуп заводом Scuderia и последующие выплаты за разрыв отношений обеспечили ему крепкую финансовую базу. Более того, его автоспортивное предприятие было успешно, даже когда машины «Alfa» были неконкурентоспособными. «Стартовые деньги» и выгодные спонсорские контракты обеспечивали платежеспособность конюшни и позволили ему накопить сбережения, которые обеспечили прочное положение по возвращении в Модену. Он по-прежнему вел жизнь простого человека и все так же жил в маленькой квартире на втором этаже старого здания Scuderia на Виале Тренто и Триесте вместе с Лаурой и Дино, которому теперь было семь лет и который уже начал проявлять интерес к машинам, поглощавшим всю жизнь отца.

Энцо Феррари мог взглянуть на прошедшие двадцать лет с большим удовлетворением. Он начал с нуля, если не считать крошечное наследство, доставшееся от отца, и посредством тяжелой работы и врожденной наглости стал серьезной фигурой в мире международного автоспорта. В 41 год он пользовался уважением ровесников и коллег, а уважение — важнейшая составляющая образа итальянского мужчины. В своем родном городе он был известен как состоятельный и известный Borghese. Scuderia была своего рода ориентиром, и жители Модены уже привыкли к тому, что среди прохожих на улицах их города можно встретить не только знаменитых гонщиков вроде Нуволари и всеми любимого покойного Кампари, но также важных аристократов и известных фашистов.

Однако из-за увольнения из Alfa Romeo, породившего своего рода местечковый скандал в итальянской спортивной прессе, на репутацию Энцо легло пятно позора. Некоторое утешение ему принесли новости о том, что его уход спровоцировал маленький дворцовый переворот в Alfa Corse, и тот факт, что Энрико Нарди, Федерико Гиберти и Альберто Массимино вскоре появились в Модене, заняв его сторону в конфликте. Они тоже стали жертвами кровопускания, хотя другие близкие соратники Феррари вроде Коломбо и Бацци оставались в Милане на всем протяжении войны.

По условиям соглашения о разрыве с Alfa Romeo Феррари не мог использовать для своей конюшни старое название Scuderia Ferrari или напрямую заявляться в автогонки на протяжении четырех лет. Гоббато и остальные члены правления Alfa очевидно беспокоились из-за возможного союза Феррари с каким-нибудь другим автопроизводителем и переживали, что он может начать самостоятельно вести бизнес под вывеской, столь тесно ассоциировавшейся с Alfa Romeo. Поэтому Феррари взялся за организацию частной автомастерской, делавшей машины на заказ, и назвал ее Auto Avio Construzione. Эмблема с гарцующим жеребцом присутствовала повсеместно: на всех бланках, рекламных брошюрах и т. д. К концу года Феррари договорился с одной римской компанией, называвшейся Compagnia Nazionale Aeronautica (она производила маленькие 4-цилиндровые авиационные двигатели под легковесные самолеты, на которых тренировались пилоты авиации), о том, что его фирма будет обрабатывать для нее различные детали на станках. Он инвестировал внушительный капитал в оснащение старого здания Scuderia фрезерными, токарными и шлифовальными станками, а также формовочными машинами. За неимением литейного цеха он не мог самостоятельно заниматься литьем и ковкой металла, но сумел договориться с уважаемой компанией из Болоньи Fonderia Calzoni о субподрядах на эту работу. Спланировав свой штат в сорок человек, Энцо, казалось, был готов начать новую карьеру, очень далекую как в эмоциональном, так и в финансовом отношении, от того болота интриг и заговоров, что отравляло воздух в Портелло.

Но на смену ядовитой атмосфере закулисных византийских игр, царившей в Alfa Romeo, пришла другая проблемная ситуация, возникшая всего в нескольких кварталах от штаба Scuderia. Все началось в 1937 году, когда оставшиеся в живых братья Мазерати (вожак семьи Альфьери скончался в 1932 году) решили продать контрольный пакет своей маленькой болонской фирмы могущественной семье Орси из Модены. Орси, во главе которых стояли Адольфо и его сын Омер, были выходцами из среднего класса, сколотившими огромное состояние на сталелитейных заводах, производстве сельскохозяйственной техники и управлении трамвайной системой Модены. Братья Мазерати были великолепными мастерами по части строительства гоночных автомобилей, но при этом весьма неумелыми бизнесменами. Продажа фирмы семье Орси была задумана с целью расширить бизнес компании, и не только за счет производства гоночных машин (коих никогда не выпускалось больше 17 штук в год), но также за счет потенциально очень прибыльного дела: продажи свечей зажигания от Maserati, которые в небольших количествах производились компанией еще со времен Первой мировой войны. Предприятие Мазерати было крошечным в сравнении с Alfa Romeo — их официальная гоночная команда участвовала лишь в ограниченном количестве этапов — и зависело от доходов, поступавших от крупных, щедро финансировавшихся партнерских конюшен вроде Scuderia Ambrosiana из Милана.

Несмотря на ничтожные масштабы своей деятельности, Мазерати — с помощью средств, выделенных Орси — теперь были в состоянии выпускать отменные гоночные машины. В мае 1939 года американский чемпион Уилбур Шо победил в гонке «500 миль Индианаполиса» на одной из их машин «8CFT» с наддувом (он повторит свой успех в 1940 году и будет уверенно двигаться к третьей подряд победе в 1941-м, но его подведет лопнувшее заднее спицевое колесо, испорченное еще до гонки во время случившегося в гараже пожара). Гонка в Индианаполисе была крайне популярна в Италии, и Энцо Феррари открыто заявлял, что хочет однажды ее выиграть. Разумеется, ему было неприятно видеть, как пресса купает в чрезмерной похвале братьев Мазерати, особенно в тот период, когда его собственные гоночные дела пребывали в таком упадке.

Но унижения только начинались. Осенью 1939 года было объявлено, что предприятие Мазерати переезжает — вместе со всеми машинами, инструментами, запчастями и прочим багажом — в Модену. В компании началась масштабная реорганизация, в результате которой Адольфо Орси занял должность президента, а его шурин Альсесте Джакомацци стал генеральным директором. Какая наглость с их стороны! Они активно обхаживали Альберто Массимино, соблазняя его уйти из Ferrari и стать главным дизайнером Maserati. Более десятка лет Феррари был хозяином местного автоспорта, центром притяжения во всем, что касалось автомобилей. А теперь эти захватчики, эти незваные гости обустраивали свою мастерскую на Виа Чиро Менотти, находившуюся не далее как в нескольких кварталах от Scuderia. Гоночное предприятие Мазерати продолжит работу якобы под руководством Биндо Мазерати, получившего статус ключевой фигуры, хотя на самом деле всех братьев понизили: их сделали высокооплачиваемыми сотрудниками, но при этом они почти не влияли на генеральную политическую линию компании. Семья Орси планировала серьезную экспансию. Теперь, когда война стала неизбежностью, компания собиралась расширить бизнес за счет массового производства свечей зажигания, батареек, небольших трехколесных грузовиков доставки и широкого спектра разнообразных токарных, фрезерных и шлифовальных станков. Также в планах компании было заняться капитальным ремонтом вышедших из строя военных грузовиков, что также сулило большие прибыли.

В сравнении с этой бурной деятельностью, развернувшейся на другом конце города, трудовые перспективы Энцо Феррари смотрелись совсем невыгодно — он играл в низшей лиге. Потом, в декабре 1939 года, к нему обратился молодой Альберто Аскари, сын покойного Антонио, и его друг маркиз Лотарио Рангони Маккиавели ди Модена, богатый и уважаемый моденский дворянин. Аскари, пухлый и добродушный 21-летний молодой человек, которого друзья называли «Чиччо» («Бочонок»), был мотогонщиком с крепнущей репутацией. Он выступал за заводскую команду Bianchi и одновременно управлял компанией по перевозке топлива из Северной Африки в Италию в партнерстве со своим другом и наставником Луиджи Виллорези, выхлопотавшим ему отсрочку от службы в армии. Рангони же был энтузиастом-любителем, принявшим к тому времени участие в ряде второстепенных гоночных этапов в Эмилии и имевшим маленькую мастерскую для своих собственных машин, находившуюся неподалеку от базы Scuderia.

Эти двое пришли к Феррари с предложением построить пару спорткаров для предстоящей Mille Miglia, которая хитрым манером в типично итальянском стиле была реорганизована и переименована в Gran Premio di Brescia. Проходить гонка должна была по укороченному маршруту, соединявшему Брешию, Кремону и Мантую. От старого маршрута отказались после аварии 1938 года в Болонье, в которой погибло десять зрителей, а еще двадцать три получили травмы различной степени тяжести. Но это была прежняя Mille Miglia, с той лишь разницей, что теперь гонка проходила по 164-километровому отрезку общественных дорог — вместо прежнего маршрута длиной в тысячу миль. Просто теперь гонщикам было необходимо преодолеть десять кругов. По иронии судьбы, теперь зрителям угрожал десятикратно больший риск попасть под колеса, чем на старом маршруте.

Феррари согласился собрать машины, приняв решение за ужином в канун Рождества 1939 года. В то время как большинство семей проводили время вместе, либо за молитвами, либо за празднествами, отмечая наступление одной из самых святых ночей в году, Энцо Феррари был занят делами. Для большинства итальянцев, даже для тех, кто, по словам Феррари, «был лишен дара веры», канун Рождества был священным днем, выделенным под проведение семейных сборищ и обязательное посещение церковных служб. То, что Энцо Феррари тратил это время на гоночные дела, подчеркивает не только исключительную интенсивность, с которой он вел дела своего предприятия, но также и все лицемерие его клятвенных заверений в преданности сыну и супруге. Такое поведение едва ли было необычным в его случае, окружающие также не раз заставали его погруженным в работу в пасхальные воскресенья, дни Рождества и все прочие многочисленные праздничные и выходные дни, коими усеян итальянский календарь.

28 апреля 1940 года должна была состояться большая гонка. Следовательно, у конюшни было всего четыре месяца на построение двух гоночных болидов. Из-за жестких временных ограничений Массимино, с большим отрывом бывший самым опытным дизайнером из числа сотрудников компании, решил превратить в хот-роды пару «Fiat’ов 508С Ballila», малолитражных седанов, названных в честь фашистской молодежной организации и выпускавшихся концерном с 1932 года. У «Ballila» была четырехступенчатая трансмиссия, гидравлические тормоза и толково спроектированная независимая передняя подвеска. Она пользовалась популярностью как базовая основа для маленьких, построенных в гаражных условиях гоночных аппаратов (также она будет служить итальянской армии в качестве легкого грузовика). Но двигатель машины был очень маленьким и не соответствовал требованиям 1,5-литрового класса, в котором Аскари и Рангони планировали выступить.

Массимино нашел выход, решив самостоятельно собрать моторный блок — 8-цилиндровый двигатель с парой специально модифицированных для гонок крышек цилиндров «Ballila». Решение было блестящим, и Рангони, у которого уже был модифицированный «508-й» спорткар (собранный местным настройщиком моторов и модификатором Витторио Стангвеллини), сполна его оценил. Новый двигатель отливался в Болонье, но всем остальным занималась мастерская Феррари, включая и обработку на станке нового коленчатого вала, и мириады прочих мелких деталей и запчастей, необходимых для сборки новой машины, которую назовут просто «815» (из-за 8 цилиндров и 1,5 литров. Другие, впрочем, подметят, что «815» — это переиначенная «158-я». Ирония от Феррари?).

Кузов должна была подготовить фирма Carrozzeria Touring Superleggera, миланская мастерская, основанная в 1926 году группой лиц, среди которых был и дядя Аскари, Витторио. В те времена мир высокопроизводительных и скоростных машин в Италии ограничивался пределами крошечного братства, включавшего в себя, наверное, не больше тысячи известных дизайнеров, машиностроителей, механиков и пилотов. Все они были, так или иначе, связаны друг с другом, либо кровными узами, либо деловыми интересами, и жили по большей части по периметру полукруга, образованного между Турином и Моденой. Дизайн «815-й» назывался «Torpedino Brescia» и имел полнокрылый кузов с широкой радиаторной решеткой яйцевидной формы и несколько удлиненной хвостовой частью. Вторая машина, заготовленная для Рангони, была более тщательно детализирована, чем машина Аскари, и имела более изящную, стройную заднюю часть. Обе машины передвигались на спицевых колесах от Borrani и по сути своей являлись полностью открытыми родстерами — пилота защищало лишь полноразмерное ветровое стекло, сделанное из плексигласа, материала, только начавшего входить в моду.

Автомобили были закончены раньше запланированного срока, что само по себе было невероятным подвигом. Идеальным финалом истории стало бы их триумфальное выступление в гонке, но триумфа не случилось. Аскари и его друг и второй пилот Спольди лидировали в классе 1500 кубиков на протяжении первого круга, начавшегося и завершившегося в Брешии. Рангони и его партнер Энрико Нарди не отставали от них. Но беда с клапанным механизмом, вероятно, с коромыслом, стала причиной схода Аскари уже на следующем круге. В результате лидерство захватил Рангони, он увеличил свой отрыв от второго места до полутора часов, после чего поломка подшипника выбила его из борьбы.

«815-е» показали хорошую скорость и завидный потенциал, но до вступления Италии в войну оставалось меньше двух месяцев, и планам Массимино по обновлению и улучшению дизайна не суждено было сбыться.

Gran Premio di Brescia выиграла полностью немецкая команда спорткаров BMW, ведомая графом Хушке фон Ханштайном и Вальтером Баумером, показавшими на своих 2-литровых купе-328 среднюю скорость 169 километров в час. Эта парочка, а с ними и остальные члены команды BMW, опустили политическую составляющую автоспорта на, пожалуй, невиданное доселе дно, облачившись в накрахмаленные белые комбинезоны с вышитыми на них символами в виде двух молний — эмблемой свирепых, беспощадных «SS», или по-другому Schutzstaffel. Когда обаятельный и уважаемый многими Ханштайн после войны занял должность начальника отдела по работе с прессой в Porsche, фотографии, на которых он был запечатлен с регалиями победителя Mille Miglia, по понятным причинам редко где всплывали за пределами Германии.

3 июня 1940 года Италия ввязалась в войну не в то время, не на той стороне, с неподходящим снаряжением и неподготовленной армией. Ее лучшие войска были утомлены испанской и эфиопской кампаниями, а боевой дух солдат — исключительно крепкий в Первую мировую — был на нуле. Что еще хуже, Бенито Муссолини попал под воздействие чар броской, впечатляющей своим видом военной техники — быстрых, маневренных танков, самолетов и военных кораблей. Все они имели легкую броню и выглядели изящными с технической точки зрения, но при этом были совершенно не в состоянии сдержать тот жесточайший натиск вражеских орудий, который вскоре должен был на них обрушиться. Италии не просто не хватало жизненно важных материалов и сырья; ее промышленную мощь подрывали неэффективный менеджмент и крайне неподатливая, инертная рабсила, никогда не реагировавшая на пламенные призывы фашистского правительства.

На публике Гитлер льстил Муссолини, утверждая, что они с ним равны, но на деле немцы не раскрывали своих военных планов, тем самым вынуждая дуче и его свиту импровизировать самостоятельно.

Осенью 1940 года, подстрекаемый легкими, как казалось, победами вермахта на европейском фронте, Муссолини предпринял попытку поиграть мускулами. 200 тысяч солдат его армии уже были крепко привязаны к Эфиопии, где отбивались от атак британцев и солдат из Южной Африки, но он все равно принял решение оккупировать маленькое греческое королевство. Эта кампания казалась легкой прогулкой, нужно было всего-то перемахнуть через границу Албании, уже ставшей итальянским владением. Но греки показали, что более чем способны защитить себя в суровых условиях гор Эпира, и кампания итальянцев немедленно захлебнулась. Затем эскадрильи британских самолетов с палубы авианосца Его величества «Illustrious» взорвали итальянский флот в Таранто у итальянского «сапожка», потопив три линкора и выведя из строя половину из оставшихся кораблей. Флот поспешно ретировался в Неаполь и больше никогда не проводил операций на море. Еще хуже для итальянцев было то, что британцы выдвинулись из Египта и взяли курс на запад через пески Сахары, захватили Тобрук и атаковали итальянские подразделения парой танковых дивизий. Итог: 130 тысяч итальянцев попало в плен, тысячи солдат погибли, в то время как британцы потеряли в общей сложности 438 человек. Дуче на собственном горьком опыте познавал, что ведение войны — дело значительно более сложное, чем регулирование железнодорожного расписания.

По иронии судьбы, провал Муссолини в Греции позволил ему чуть дольше продержаться в войне. Гитлер был вынужден направить свои силы в Югославию и Грецию, чтобы выручить своего беспомощно барахтающегося союзника. Это, в свою очередь, вынудило британцев отвести части своей африканской армии обратно в Египет, чтобы защититься от намечавшегося, как тогда казалось, натиска нацистов на Ближний Восток. Гитлер ответил на это отправкой в Африку Лиса Пустыни, Эрвина Роммеля, чтобы тот атаковал неприкрытый британский фланг в Ливии. На фоне всех этих маневров супердержав итальянцы выглядели лишь легковооруженными статистами, которыми в равной степени помыкали как более сильные и решительные союзники, так и враги.

Пока Италия допускала ошибку за ошибкой, все глубже увязая в войне, один из ее граждан неожиданно обнаружил себя в изоляции на далеких берегах и в очень странных обстоятельствах. Луиджи Кинетти успешно укрывался во Франции, когда ему в начале 1940 года пришла телеграмма с родины с требованием возвратиться в Италию и вступить в ряды армии. Кинетти демонстративно отказался, послав ответ со словами о том, что он уже послужил стране во времена Первой мировой. Однако в 1941 году Кинетти все же покинул Францию, отправившись в Америку с несбыточными планами на участие в «500 милях Индианаполиса», и в конечном счете решил там остаться. Он надолго останется в Нью-Йорке, где будет жить в положении чужака из враждебной страны и работать над экзотическими автомобилями.

Энцо Феррари в свои 42 был уже слишком старым для службы в армии. Пока кое-кто в менеджменте Alfa Romeo все еще продолжал заигрывать с гоночными автомобилями, он бросил свое выбранное призвание и переключил всю энергию на военное дело — или, если говорить точнее, на зарабатывание денег на военных усилиях страны (как будут поступать миллионы некомбатантов по обе стороны фронта). Повторим, что не существует никаких доказательств того, что Энцо Феррари испытывал какие-либо симпатии к фашизму (или какому-либо другому политическому течению) — за исключением некоторых резких лозунгов, публиковавшихся в рассылке Scuderia.

Муссолини никогда не мог рассчитывать на беспрекословное подчинение и горячий энтузиазм своих подданных, каким пользовался Гитлер в Германии. Ему постоянно противостояла крепкая антифашистская коалиция из старых роялистов, социалистов, академиков и влиятельной коммунистической партии, чьи основные силы были сосредоточены на индустриальном севере страны. К своей чести, Муссолини, в отличие от Гитлера и Сталина, отдававших бесчеловечные приказы, не травил своих политических противников погромами, и мало кто из его оппонентов был убит или посажен в тюрьму. Как и многие другие аспекты фашистского режима, его жестокость была скорее показной, нежели реальной. Подсчитано, что в период с 1927 по 1943 год фашисты приговорили к смерти примерно 5 тысяч человек, но действительно казнили только 29 из них. Ряд диссидентов просто покинул страну, и в их числе был блестящий ученый-ядерщик Энрико Ферми, сыгравший важную и ценную роль в деле создания американской атомной бомбы.

Вклад Феррари в военное дело, как и столь многое в его насыщенной жизни, изобиловал противоречиями. Известно, что он занимался выпуском экзотических немецких станков — изощренных гидравлических шлифовальных машин, которые, как он утверждал, использовались в производстве подшипников. Некоторые утверждают другое. Версия Феррари гласит, что его познакомил с туринским бизнесменом Коррадо Гатти его друг и коллега Энрико Нарди. Гатти, как утверждалось, предложил Auto Avio Costruzione заняться копированием производившихся в Германии фирмой Jung шлифовальных станков — по патенту. Феррари говорил, что попытался этим заняться, но получил отказ. Немцы утверждали, что никогда никому не предоставляли таких патентных прав, и, кроме того, беспечно заявили, что сильно сомневаются, что кто-то другой, кроме них самих, обладает достаточной компетентностью в технических вопросах, чтобы самостоятельно производить столь сложные и искусно сделанные устройства.

Но Феррари выяснил, что немецкие патенты не подпадали под действие итальянских законов, и принял решение начать копирование станков без разрешения патентообладателей. Это решение имело колоссальный успех.

Однако существует и другая, более детальная версия истории, озвученная Франко Кортезе в 1984 году итальянскому историку Анджело Тито Ансельми. Кортезе тогда был 38-летним джентльменом и гонщиком-любителем, имевшим некоторую известность в автоспортивных кругах. Он свел Феррари с фирмой Эрнесто Бреды из Брешии. Бреда был могущественным магнатом, занимавшимся производством вооружений и военной техники для правительства. Глава компании был родственником графа Джованни Лурани, известного автоспортивного журналиста, некогда выступавшего в качестве гонщика, и уважаемого многими энтузиаста, имевшего обширные связи в спортивной среде. Кортезе при посредничестве Лурани познакомил Феррари с Бредой, представив Энцо как потенциального поставщика станков, в которых нуждалась компания магната. Но использоваться они должны были не для производства подшипников, а для изготовления компонентов к пулеметам «Type 37».

В своих мемуарах Феррари предпочитает игнорировать тот факт, что он работал на Breda, или то, что его шлифовальные станки применялись для производства чего-то, кроме подшипников. Но к 1942 году его фирма уже имела все необходимые ресурсы для того, чтобы заниматься очень сложной механической обработкой материалов; Кортезе, ставший крайне эффективным «дорожным менеджером», раструбил о Феррари на всю долину реки По. Едва ли это было легкой задачей, учитывая все усиливавшееся нежелание его работодателя покидать Модену. К примеру, Кортезе договорился о сделке с Бредой, по условиям которой Феррари должен был изготовить сложный редуктор с зубчатой передачей для особого десантного судна, строившегося для нужд итальянской армии. Breda переделывала большие шестицилиндровые двигатели Tipo D17, стоявшие на их самоходных автовагонах, для последующей установки в особые десантные суда, готовившиеся ко вторжению на Мальту. Феррари должен был изготовить коробки передач, которые позволили бы использовать моторы Breda для морских судов. Для маленькой фирмы этот контракт был очень выгодным делом, и когда управляющие Breda вызвали Феррари в Милан для подписания контракта, они уже находились в нетерпении, стремясь поскорее взяться за дело.

Феррари властно заявил Кортезе о том, что не поедет в Милан и что, если армия и Breda хотят закрыть сделку с ним, им придется самим приехать в Модену. Какое-то время между раздраженным Кортезе и бескомпромиссным Феррари происходил обмен телефонными звонками. «Чудо-человек» был непреклонен; он не согласен ехать 120 километров по древней Эмилиевой дороге в Пьяченцу, чтобы потом пересечь там По, а оттуда еще 40 километров тащиться до Милана. Ворча от недоумения, Кортезе и его свита из директоров и армейского начальства погрузились в восемь автомобилей и двинулись в сторону Модены для завершения сделки. Гора сама пришла к Магомету! И не в последний раз.

К началу 1943 года стало очевидно, что шансы стран Оси на победу в войне вот-вот испарятся окончательно. В начале 1942 года союзники объединили силы, и теперь их армии, поддерживаемые колоссальной промышленной мощью Соединенных Штатов, стали воевать все эффективнее и продвигались к победе со скоростью разогнавшегося товарного поезда. В июне 1943-го началось вторжение на Сицилию, и в тот момент показалось, что в планах Монтгомери и Паттона двинуться на север по всей территории итальянского «сапога». Италия стояла на пороге анархии. Забастовки охватили Милан и Турин. В течение нескольких недель Муссолини сместили с должности в результате бескровного переворота и заменили генералом Пьетро Бадольо, который сумел искусно убедить немцев в намерении итальянцев продолжать войну, а сам в это время тайком пытался заключить мир с силами союзников. Гитлер отреагировал на это с привычной жестокостью: выдавив Бадольо и лишив его власти, он возвратил Муссолини из изгнания в Апеннинах посредством внезапной, дерзкой вылазки и казнил тех, кто сместил дуче с должности, в том числе Чиано. После этого Италия превратилась в военную вотчину немцев — она больше не была для них союзником, скорее массивным и крепким объектом недвижимости, которую закаленные в боях отряды генерал-фельдмаршала Альберта Кессельринга должны были удерживать под контролем любой ценой.

Находившемуся на севере Феррари было приказано перевезти свой завод в более безопасное место. С конца 1942 года союзники расширяли ареалы своих авианалетов, усилив бомбардировки крупных индустриальных центров в долине По, и в результате вскоре был издан приказ о децентрализации промышленного сектора. Феррари по-прежнему обеспечивал работой примерно 40 рабочих, — в числе которых теперь были и женщины, — трудившихся в старом здании Scuderia на Виале Тренто и Триесте, и его бизнес процветал. Он был готов к расширению, так как был убежден, что через несколько месяцев немецкое сопротивление на юге окажется сломлено и воцарившийся мир откроет перед ним новые возможности для продолжения строительства гоночных автомобилей.

Для перемещения предприятия он присмотрел один объект недвижимости в деревне Формиджине, находившейся в нескольких километрах к югу от города. Но после серьезных переговоров владелец здания отказался его продавать. Тогда Энцо попросил Мино Амаротти, своего друга, жившего в маленькой коммуне Маранелло, помочь ему с поиском необходимой земли там. Городок Маранелло находился на приличном удалении от Модены, примерно в 16 километрах, но Феррари уже имел там кое-какую собственность: старый каменный фермерский дом, стоявший посреди вишневого сада. Амаротти помог ему убедить местного мельника продать его дом, находившийся по соседству с домом Феррари, а вместе с ним и земельный участок на другой стороне от трассы Абетоне-Бреннеро. Три этих объекта вместе образовали территорию достаточных размеров, чтобы на ней можно было возвести фабрику. В сжатые сроки был построен треугольный комплекс из деревянных и бетонных гаражей, и вскоре процветающая Auto Avio Construzione наняла еще сотню рабочих. Но недвижимость не будет принадлежать лично Энцо. По всей видимости, Феррари записал землю на имя Лауры, чтобы предотвратить появление в будущем каких-либо юридических проблем с государством, которые потенциально могли возникнуть. Времена были смутные, царила неопределенность, и хотя казалось, что немцев медленно, но верно вытесняют из Италии, было невозможно предсказать, какой режим придет им на смену. Случиться могло все что угодно, и Феррари окажется лучше защищен, если здания и имущество будут поделены между ним и его женой. Их отношения теперь были не более чем юридической формальностью, скрепленной существованием общего сына и суровыми итальянскими традициями неприятия разводов. Но оба понимали ценность земельного имущества в столь опасные времена, и разделение прав на Маранелло безусловно было одобрено обоими супругами.

К тому времени, как Монтгомери со своими отрядами пересек Мессинский пролив (это случилось 3 сентября 1943 года), маленькое предприятие Феррари уже вовсю процветало. Контракт с Alfa Romeo, запрещавший ему использовать свое имя, истек, и старое название Auto Avio Construzione теперь включало в себя имя Scuderia Ferrari.

Тем временем немцы на деле доказывали, что являются не только боеспособными воинами, но и жестокими администраторами. Они сумели замедлить продвижение сил союзников в Анцио и вдоль Линии Густава у подножия Апеннинских гор, где опорой их оборонительных укреплений служил древний монастырь Монте-Кассино. На севере они подстегивали итальянскую промышленность к увеличению объемов производства, которое росло в лучшем случае вяло. Их основным поставщиком был Fiat, тративший большую часть своих сил на замедление производственного процесса и попытки воспрепятствовать депортации своих рабочих на немецкие заводы. Гигантский туринский концерн должен был производить по 180 самолетов ежемесячно. Но из-за бесконечного саботажа, забастовок, отсутствия рабочих на своих местах и откровенных симуляций бурной трудовой деятельности максимальный месячный объем готовой продукции завода в период с сентября 1943-го по конец войны составил 18 самолетов! Немцы требовали 1,5 тысячи авиационных двигателей в месяц. Получали же от 90 до 300. Объемы производства грузовиков были аналогично ничтожными, и почти половина изготовленных транспортных средств растворялась на черном рынке. Взбешенные таким поведением итальянцев немцы объявили в начале 1944 года о том, что все станки, инструменты и вся техническая база Fiat целиком должны быть перенесены в Германию. Это решение спровоцировало массовую забастовку, охватившую весь север Италии, и парализовало последние хилые военные силы немцев. Fiat никуда не переехал.

Даже крошечное предприятие Феррари не смогло увернуться от тяжелой руки захватчиков. В сентябре 1944 года делегация немецких офицеров прибыла на завод в Маранелло, чтобы проверить инвентарь и оценить объемы выпуска продукции. Должно быть, их удовлетворило состояние фабрики, ибо мастерские Феррари соответствовали даже самым изощренным немецким стандартам чистоты. Однако их внимание незамедлительно привлекли копии станков Jung’а, и Феррари, явно почувствовавшему себя не в своей тарелке, холодно объявили о том, что весь инвентарь шлифовального оборудования его фабрики будет реквизирован немецким правительством. После этого они отбыли, оставив Энцо — по крайней мере, в теории — лишь пустое здание завода, располагавшееся на земле, находившейся во владении его жены.

В реальности же ничего не изменилось. Немцы теперь были целиком и полностью поглощены сдерживанием сил союзников, пробивавшихся на север через Линию Цезаря в Пескаре. Сельская местность кишела толпами итальянских партизан. Они были так сильны и решительны, что немцам пришлось перебросить восемь дивизий для сдерживания их натиска. 4 ноября 1944 года американцы отправили свои главные рабочие лошадки европейского театра войны, четырехмоторные бомбардировщики «B-24 Liberator», на очередной ежедневный вылет. Их целью было скопление немецких войск, сосредоточенное вдоль, как считалось, последнего рубежа их обороны к югу от реки По. Линия, называвшаяся Готской, являла собой толком не связанную между собой череду бункеров, земляных укреплений и складов снабжения, пролегавшую сильно южнее Маранелло, однако завод Феррари все равно подпадал под описание целей и был вполне подходящей, если не сказать приоритетной целью бомбардировки. Несколько бомб с глухим стуком упало на пористый бетон заводских построек, частично повредив крышу и кое-какое «немецкое» оборудование, но спустя считаные недели предприятие вновь заработало в полную силу.

На этом этапе Энцо Феррари был глубоко погружен в разнообразные аспекты своего существования, которым было суждено оказать на его жизнь куда более значительный эффект в долгосрочной перспективе в сравнении с несколькими десятками килограммов взрывчатки. Самым непостоянным из них пока оставался женский аспект, а если точнее, то миловидная светловолосая женщина по имени Лина Ларди. Она была в числе многих десятков женщин, пришедших работать на фабрику по ходу войны, и ее приковывающая взгляд яркая внешность, несомненно, быстро привлекла внимание босса, чей сексуальный аппетит, несмотря на возраст 46 лет, по-прежнему оставался большим. Лина Ларди была родом из Кастельветро, деревни в сельской местности, находившейся примерно в 13 километрах от Маранелло. Она была окружена скалистыми горами, увенчанными средневековой крепостью и старинной церковью. О происхождении Лины известно мало. Но известно, что по натуре она была спокойной и мягкой, и эти качества характера сделали отношения с ней настоящим эмоциональным спасением для Энцо Феррари, связавшего себя с ней до конца жизни. Вдобавок она подарила «Коммендаторе» единственного наследника его империи.

Лина Ларди входила в его жизнь одновременно с новым видением будущего компании. Немцы отступали под натиском союзников по всем фронтам. «Крепость Европа» трещала по швам на востоке, западе и юге, и все шло к тому, что вскоре в Италию придет мир. Мужчины уже возвращались к своим прежним мирным мечтам, и мысли Феррари наверняка обращались к тем дням, когда гоночные машины с гарцующим жеребцом на борту будут с ревом вылетать из ворот фабрики на трассу в Абетоне. Его репутация в итальянском автоспортивном сообществе была крепка, и появление на пороге его фирмы крупного автопроизводителя с интересным предложением о сотрудничестве было лишь делом времени.

Этим автопроизводителем оказалась маститая фирма Isotta Fraschini — на одной из ее старых «Tipo iM» Феррари трижды участвовал в гонках в 1920 году. Это была старая и уважаемая марка, основанная в 1900 году. В 1920-е Isotta Fraschini создала несколько машин, по праву считавшихся одними из самых продвинутых люксовых автомобилей в мире, но, как и многие производители, выпускавшие машины в ограниченных количествах, фирма разорилась в результате Великой депрессии и к 1936 году вошла в структуру поглотившей ее Caproni (после неудачной попытки Генри Форда выкупить компанию для себя). Вскоре она переключилась на производство авиационных двигателей и дизельных грузовиков. Но чем ближе был конец войны, тем активнее менеджмент Isotta обсуждал планы по возвращению в автомобильный бизнес. С Феррари их свел все тот же граф Лурани, помогший Энцо наладить сотрудничество с Breda.

И вновь встреча была запланирована в Модене — небольшой делегации управляющих Isotta пришлось пуститься в неспешный и опасный путь из Милана. Они обсуждали перспективы выпуска спорткара с наступлением мира, и главным образом их идеи концентрировались вокруг болида с 12-цилиндровым мотором. Граф Лурани вспоминал, что Альберто Массимино присутствовал на этих встречах, и именно он делал первые чертежи будущей машины.

Встреча имеет для нас большую значимость, поскольку, согласно раздутой легенде Феррари, планов построить 12-цилиндровый двигатель не появлялось вплоть до следующего года, когда Энцо заключил альянс с Джоаккино Коломбо. Большинство биографов поддерживает версию о том, что Феррари самолично создал «V12» из ничего, хотя это нонсенс; Mercedes-Benz, Auto Union и Alfa Romeo (и здесь перечислены только три компании) давно уже доказали эффективность этой конфигурации. Но Лурани настаивал, что проходившие в 1944 году обсуждения с менеджментом Isotta Fraschini повлияли на решение Феррари самостоятельно использовать 12-цилиндровую конфигурацию мотора. Как бы то ни было, вся эта история с партнерством зашла в тупик. Вскоре после встречи завод Isotta Fraschini сровняли с землей американские бомбы, и большая часть команды управленцев фабрики рассеялась кто куда: одни пустились в бега, другие угодили в плен к итальянским Partigiani. Но если Лурани прав, а причин сомневаться в его показаниях почти нет, корни знаменитой «Ferrari V12», вероятно, уходят не в разум Энцо Феррари, а в зал заседания совета директоров Isotta Fraschini.

Дни становились все короче, и нескончаемая серость бытия окутывала Эмилию: 1944-й катился к своему концу, кругом царила атмосфера страха и неопределенности. Страна погрузилась в хаос. Кто мог представить, какое правительство — или несколько разных правительств — окажется у власти в разрушенной и раздробленной на куски Италии? Деловые перспективы Феррари были туманными, особенно теперь, когда долгие переговоры с Isotta Fraschini обернулись прахом, а пуповина, связывавшая с Alfa Romeo, давно и навсегда оборвалась.

Еще хуже было то, что искушение бездонной казной Орси оказалось слишком сильным для Альберто Массимино, и он не устоял. Великолепный инженер, ставший столь ценным игроком в команде, разрабатывавшей «158-ю» и создававший спорткар «815», наконец согласился покинуть Ferrari и перебраться на другой конец города работать в мастерской принципиальных соперников из Maserati. «Дезертирство» Массимино стало серьезным ударом для Феррари, поскольку он рассчитывал, что инженер займется дизайном новых двигателей — а может, и автомобилей целиком, — как только утихнут бои.

В феврале 1945-го вернулись американские бомбардировщики, и на сей раз они нанесли куда больший урон цехам в Маранелло. Поскольку ущерб был огромным, на восстановление предприятия потребуются многие месяцы. Мир Феррари в буквальном смысле рушился у него на глазах. Более того, драмы разворачивались не только в Модене, но и в Кастельветро.

Лина Ларди была на пятом месяце беременности. Феррари понимал, что к середине года станет отцом незаконнорожденного ребенка. Перед ним открывалась совершенно новая, теневая жизнь. Вдобавок ситуация в Модене была аналогично удручающей. Дело было не только в отношениях с Лаурой — они пребывали в своем обычном состоянии кипящей взаимной ненависти, — но и в Дино: он был болен. У 12-летнего сына Энцо обследовавшие его врачи нашли симптомы заболевания, которое, по их словам, неизбежно должно было привести к смерти. Наверняка от внимания Энцо не ускользнула ирония судьбы, ведь он одновременно терял одного ребенка и обретал другого.

Пока война грохотала вокруг, Энцо Феррари впервые со времен тех мрачных дней 1918 года почувствовал горечь поражения. Анархия, жестокость и смерть были повсюду: в усеянных снарядами городах, в некогда безмятежной Паданской низменности, на окропленных кровью Апеннинах над головой, даже в его собственном доме. Мир неспешно приходил в его страну, но будет ли он много лучше разорений войны?