Энцо Феррари. Биография

Глава 2

Записки Феррари

Главными источниками сведений о ранних годах Энцо Феррари, хорошо это или плохо, являются только его собственные записи. Они, часто путанные и обрывочные, начали появляться с выходом в свет в 1962 году книги «Le Mie Gioie Terribili» («Мои ужасные радости»), опубликованной Casa Editrice Licinio Capelli из Болоньи. Двумя годами позже Феррари опубликовал обновленную версию, «Due Anni Dopo» («Два года спустя»). Широкоформатная версия, «Le Briglie del Successo» («Поводья успеха»), с богатыми иллюстрациями, публиковалась в 1970 и 1974 годах. «Ferrari 80» было последним изданием.

Это были воспоминания не скрывавшего своей эгоцентричности человека со вполне осязаемым даром к писательству в стиле той напыщенной, цветистой прозы, которая была в моде во времена его детства. Они были искусно скроены, но корыстны по своей сути и зачастую обманчивы. Они писались с целью создать впечатление скромности, которой не было, сострадательности, которая на деле проявлялась им очень редко, и скрыть специфическое чувство юмора, грубоватое и часто ироничное. Эти книги Феррари читались публикой в равной степени как за то, что в них было, так и за то, чего в них не было.

Широко распространено мнение, что эти работы были созданы исключительно самим Феррари, но на самом деле большая часть материала написана литературными неграми. «Мои ужасные радости» были написаны Джанни Роги, миланским журналистом, который провел с Феррари почти год, прежде чем написать книгу, за которую ему пожаловали новое купе «250GT». К сожалению, два года спустя Роги был убит разъяренным слоном в Кении, где писал статью об африканской дикой природе. Что касается остальных работ, то в них несомненно видна ловкая рука Феррари, хотя инсайдеры говорят, что большая часть была записана его верным помощником Франко Гоцци.

Швейцарский автомобильный журналист, покойный Ханс Таннер, в 1959 году опубликовал ценную историческую книгу, названную просто «Ferrari» и основанную на заметках, сделанных по ходу интервью с Энцо. В настоящее время продается уже шестое издание этой книги с дополнениями прекрасного английского историка Дага Найи. «Ferrari» остается, пожалуй, самой масштабной и подробной версией истории марки, хотя личная история Феррари на ранних ее этапах по большей части соткана лишь из тех скудных сведений, которые сам Феррари захотел предложить читателям. Говорят, что Таннер использовал в качестве источника небольшой том под названием «Appunti di Storia» («Сноски к истории») за авторством Карло Мариани, занимавшегося историей Shell и писавшего о разработке компанией гоночного бензина. В этой книге Мариани также оказал некоторое внимание молодым годам Энцо Феррари.

Автомобили семьи

В первом издании «Моих ужасных радостей» Феррари опускает факт, что в его семье было три автомобиля. Обладание ими вряд ли согласуется с его довольно ревностными попытками представить свою семью как простой рабочий люд. Только в более поздних изданиях своих автобиографий он признавал, что его отец владел автомобилями, тем самым опровергая утверждение, что его первый контакт с диковинными машинами случился во время поездки в 1908 году на гонку в Болонье.

Бизнес отца Феррари

По какой-то неясной причине Феррари радикально изменил численность работников своего отца в интервью 1985 года швейцарскому журналу «Hors Ligne». Он полностью опроверг свои ранние утверждения, согласно которым в бизнесе его отца работало «от 15 до 30» человек, сказав: «Я был сыном механика, у которого был небольшой гараж с пятью или шестью рабочими». На фоне богатства семьи Энцо, на которое указывает владение ею вышеупомянутыми тремя автомобилями, а также его собственных воспоминаний о безбедном детстве, более ранняя оценка числа работников представляется более правдивой. Но в конце концов, кто оспорит его показания, какое бы число он ни выбрал? Возможно, количество работников варьировалось в зависимости от объемов работы. Также следует принять во внимание, что на момент интервью в 1985 году Феррари было 87 лет и вполне возможно, что память его была уже не так крепка.

Молодой журналист

Публикации Феррари в «Gazzetta dello Sport» упоминались в его неофициальной биографии, опубликованной в 1977 году известным итальянским тележурналистом Джино Ранкати. Названная «Ferrari Lui» («Человек Феррари»), книга представляет собой бессвязный сборник баек и отобранных для публикации историй разных лет, призванных показать человеческую сторону личности, которая к тому времени достигла статуса легенды среди итальянской публики. Ранкати действовал в отношении Феррари максимально ловко, явно пытаясь установить личную дружбу с человеком, у которого, как утверждают другие, друзей не было. Очевидно, что Ранкати был связан по рукам и ногам осознанием того, что абсолютно беспристрастная оценка субъекта обойдется ему очень дорого, и не только в Маранелло, но, возможно, и во всей Италии. Тем не менее книга остается ценным источником. В ней Ранкати вспоминает о многочисленных личных встречах с Феррари, произошедших за два десятилетия, на протяжении которых он поочередно то впадал в немилость, то вновь становился желанным гостем патриарха.

Мать Феррари

В том же интервью «Hors Ligne» 1985 года Феррари делает следующее, казалось бы, нелепое заявление: «Рано осиротев…». Что побудило его назвать себя сиротой? Объяснение кроется в итальянском значением слова. Феррари ссылался на потерю своего отца, которая и сделала его «сиротой». Его мать, Адальгиза, которой он был очень предан, дожила до девяноста лет в доме Феррари в Модене. Ее вспоминают старшие менеджеры компании, которые время от времени видели, как она заходила на утренние совещания Scuderia, чтобы спросить: «Как мой маленький мальчик?» Энцо не упоминает ее в своих работах. Это может показаться любопытным, учитывая традиционную зацикленность итальянских мужчин на своих матерях — фиксацию столь сильную, что, как отмечает Луиджи Бардзини, Римско-католическая церковь даже сочла очень важным делом создание культа поклонения Деве Марии, спровоцировавшее в итоге доктринальные разногласия между ней и протестантской церковью, и притом настолько глубокие, что, вероятно, их никогда не удастся разрешить. Энцо Феррари никогда не считал необходимым публично упоминать свою мать просто потому, что она была частью его «частной» жизни и поэтому была отделена от его бизнеса и существования в публичном пространстве. Но это никоим образом не связано с его чувствами к ней: как известно, он испытывал к матери большую привязанность.

Ранний контакт со спортом

В блестящем исследовании Валерио Моретти, посвященном гоночной карьере Феррари в период 1919–1931 гг., «Enzo Ferrari, Pilota» (издательство «Edizioni di Autocritica», 1987 г.), есть фотография миланского сборщика автомобилей Джузеппе де Векки, на которой он запечатлен сидящим в одном из своих туринговых автомобилей перед началом гонки по дорогам общего пользования, проходившей в 1911 году в Модене. Рядом с ним находится Уго Сивоччи, но нет никаких указаний на то, что Энцо Феррари, которому тогда было тринадцать лет, присутствовал на этом событии или вообще хотя бы знал о нем. Если мы соглашаемся принять версию Феррари на веру, то его увлечение автомобилями началось с двух предыдущих ранних гонок, на которых он присутствовал, а также с тех сведений, которые он мог черпать из прессы.

Глава 3

Автодром Монца

Autodromo nazionale di Monza был шедевром инженерной мысли, спроектировал его архитектор Альфредо Росселли. Он включал огромный 4,5-километровый овал и 5,5-километровый кольцевой трек с серией очень быстрых профилированных поворотов. Две трассы можно было объединять воедино и таким образом получать громадную сверхскоростную трассу длиной 10 километров, подходящую для этапов Гран-при. За годы трасса претерпела ряд перестроек: производилось сокращение различных участков трека с целью уменьшения или увеличения скорости на круге, в зависимости от типа автомобилей, участвовавших в соревнованиях. До сих пор Монца остается одним из двух-трех самых сложных и престижных автодромов в мире. Трек был официально открыт 3 сентября 1922 года, а первым победителем стал пилот Fiat Пьетро Бордино. Энцо Феррари тестировал в Монце болиды «Alfa Romeo», но никогда не участвовал в гонках на этой трассе.

Двухлитровые Формулы

Первое участие Энцо Феррари в гонках Гран-при случилось в расцвет так называемого «Золотого века автоспорта» (один из многих, так как выбор здесь довольно субъективен), пришедшегося на период с 1922 по 1925 год. Автомобильный клуб Франции, который в те времена контролировал политику международного автоспорта, учредил довольно простую по своей концепции формулу: объем двигателей болидов не должен был превышать 2 литров, а масса автомобиля не должна была быть менее 650 килограммов. Исходя из этой формулы крупные автопроизводители из Англии, Франции, Италии, Германии, Испании и США и создавали первые по-настоящему эффективные легкие гоночные автомобили. Используя некоторые технические элементы, разработанные швейцарским инженером Эрнестом Генри для Coupe de l’Auto Peugeot 1912 года — имевшую два верхних распредвала и четыре клапана на цилиндр (такая конфигурация по-прежнему считается оптимальной), автомобили Mercedes, Fiat, Miller, Duesenberg, Sunbeam, Ballot, Bugatti и некоторые другие ринулись в бой с новым устройством — приводным нагнетателем, который совершенствовался во время Первой мировой войны на авиационных двигателях. Нагнетатели появились в Америке и Европе примерно в одно и то же время и подняли мощность 2-литровых двигателей до 140 л. с., а скорости приблизили к отметке в 220 км/ч. Более того, в 1921 году братья Дюзенберг, Фред и Август, представили гидравлические тормоза на все четыре колеса, что еще больше улучшило производительность машин. Велась работа над обтекаемыми кузовами с закругленными носами, плавными контурами и длинными хвостами. Только подвески оставались допотопными, с рессорами и жесткими мостами, нисколько не изменившимися с начала века. Во многом именно эта зацикленность на лошадиных силах с минимумом внимания управляемости и сцеплению с дорогой определила философию Энцо Феррари в отношении гоночных автомобилей до конца его долгой жизни.

Не конкуренты

Так как Феррари довелось поучаствовать в ряде менее статусных гонок, ему удалось посоревноваться со многими джентльменами-энтузиастами и ведущими гонщиками-любителями, которые рассматривали автоспорт как развлечение, а не как профессию. Двое мужчин, с которыми он гонялся, немало повлияют на судьбу производства «Ferrari». Эдоардо Вебер несколько раз соперничал с Феррари на трассах, прежде чем уйти из гонок и запустить в Болонье, своем родном городе, производство знаменитых двухкамерных карбюраторов, которые будут отличительной особенностью болидов «Ferrari» вплоть до 1960-х годов, пока их не заменят системы впрыска топлива. В 1945 году Вебер был застрелен партизанами, считавшими его сторонником фашистов. Спустя годы великий дизайнер Пининфарина (имя при рождении Джован Баттиста Фарина, позже он изменил свое имя на, дословно, «маленького Фарину», чтобы его не путали с отцом, также строившим кузова, и племянником, гонщиком-чемпионом Джузеппе «Нино» Фариной) будет вместе с Феррари вспоминать, как в 1922 году победил его при подъеме на холм в гонке Аоста — Гран Сан-Бернардино, гонке, которую Пининфарина выиграл с огромным отрывом. В 1952 году эти двое объединят силы, чтобы создать, пожалуй, самый красивый из всех автомобилей «Ferrari».

Безопасность гонок

Когда задумываешься о мерах безопасности, обычных для современных гонщиков, начинает казаться чудом, что кто-то из пилотов вообще выживал в те времена, когда гонялся Энцо Феррари. Защитные шлемы, используемые в мотоциклетных гонках, презирались, и не только потому, что считались «жаркими»: пользоваться ими значило показать себя начисто лишенным мужества. По этой причине они не получили широкого распространения вплоть до середины 1930-х годов, когда их стали повсеместно использовать в Соединенных Штатах и Англии. Однако большинство европейских пилотов Гран-при не носило их до начала 1950-х годов. О ремнях безопасности никто и не помышлял, поскольку было распространено убеждение, согласно которому вылететь из разбившейся машины значило получить наивысшие шансы на выживание. Учитывая то, что вместительные топливные баки были ничем не защищены и легко разрывались на части, а также то, что в кокпитах не было ни усилителей, ни рам безопасности, «теория вылета» имела под собой некоторые основания. Одежда была бесполезна при аварии, хотя некоторые гонщики надевали кожаные куртки, чтобы защитить кожу на случай «проезда» по дорожному покрытию при вылете из кокпита. Другие надевали льняные комбинезоны, в основном из желания выглядеть модно и для того, чтобы пыль и грязь не пачкали нижнее белье. Добавьте к этому тот факт, что трассы не имели ограждений, были окружены деревьями, канавами, каменными заборами, столбами, отмечавшими километры дистанции, оврагами, домами и пасущимися животными — и относительно низкая смертность покажется чудом.

Гоночная карьера Феррари

Историк Гриффит Боргесон метко подмечает, что Энцо Феррари имел склонность преувеличивать достижения своей гоночной карьеры, и говорит, что в официальных записях ACI (Автомобильного клуба Италии) перечислено 21 событие, в котором он предположительно участвовал (в девяти из них он побеждал).

Этот прекрасный историк писал: «Большинство этапов, в которых он принимал участие, были низкопробными и малозначимыми гонками, либо же заездами на скоростной подъем в горы». Но это еще не все. Отличное исследование Валерио Моретти, посвященное ранней гоночной карьере Феррари, приписывает ему участие в 38 гонках в период с 1919 по 1931 год, включая Гран-при Франции в Лионе, в котором он так и не стартовал. Моретти отдает ему десять побед и три вторых места — все в относительно небольших гонках и подъемах на холмы в границах родной страны. Тем не менее итальянский журналист Джулио Шмидт в своей книге 1988 года («Le Corse Ruggenti: La Storia di Enzo Ferrari Pilota») приписывает Феррари выступление или, как минимум, заявку в 41 гонке. Исследование Шмидта является самым обширным, и его данные стоит учитывать. Но среди 41 этапа, перечисленного Шмидтом, перечислены три гонки — Монца-1922, Муджелло-1923 и Лион-1924, на которые Феррари был заявлен, но в которых не участвовал. Статистика Феррари также включает шесть подъемов на холм и пять триалов, гонки по прямой, раллийные этапы и т. д.: ничего из перечисленного не подпадает под определение классических гонок колесо-в-колесо. Ни Шмидт, ни Моретти не указывают заявку Феррари в Гран-при Монте-Карло 1930 года, хотя во время моего собственного интервью с Рене Дрейфусом он точно упоминал, что Феррари был заявлен как участник, но снова не стартовал. Ряд историков утверждали, что Феррари вместе с Джулио Форести занял девятое место на Mille Miglia 1930 года. Ни Шмидт, ни Моретти не приписывают ему такое достижение. Еще больше запутывает присутствие по крайней мере четырех других Феррари, не связанных между собой, которые выступали как любители в 1920-х и 1930-х годах. Это были Джузеппе, Джироламо, Бартоло и Валерио Феррари, ни один из которых не оставил заметного следа в автоспорте. Несомненно, именно один из этих четырех человек и занял девятое место на Mille Miglia 1930 года. В скольких бы гонках ни участвовал Феррари в общей сложности, один момент остается неизменным: Энцо Феррари выступал, главным образом, в небольших итальянских гонках. Его главными достижениями были второе место в 1920 году на Targa Florio и победа в 1924 году на Coppa Acerbo. Кроме этого были только подъемы в гору и местные дорожные гонки. Единственная попытка посоревноваться на Гран-при в Лионе закончилась отказом от участия, причина которого станет предметом споров на долгие годы. Послужной список в лучшем случае характеризует Энцо как полупрофессионального специалиста по спорткарам, притом с довольно заурядными спортивными достижениями.

Производство Alfa Romeo

Если кто-то думает, что Alfa Romeo была гигантским автомобильным концерном в то время, когда Энцо Феррари ассоциировался с ней как гонщик, торговый представитель или менеджер команды, то Боргесон развеет подобные представления: он отмечает, что в течение двух десятилетий (1920–1939 годы) до Второй мировой войны годовой объем производства составлял в среднем только 473 автомобиля — и многие из них были голыми шасси, отправленными производителям заказных кузовов. Только однажды, говорит он, компания построила более 1000 единиц в год, это было в 1925 году, когда было произведено 1185 спортивных автомобилей. Было построено всего шесть знаменитых гоночных автомобилей «P2», и большинство из них оказались в руках частных спортсменов в 1930-х годах. К 1936 году, когда завод переключился на авиационные двигатели и военные транспортные средства, ежегодно выпускалось всего по десять автомобилей. В наши дни Alfa Romeo входит в огромный квазиправительственный консорциум, возглавляемый Fiat, и ежегодно производит сотни тысяч авто малого и среднего класса.

Глава 4

Гоночная Формула

В то время как гонки спорткаров в 1920-е и 1930-е года были, по сути, Formula Libre (или тем, что американские гонщики сток-каров с Юга США позже называли «выступай на том, что привез»), гонки Гран-при устраивались по строгим правилам, установленным AIACR (Международная ассоциация признанных автомобильных клубов) — собранием национальных автомобильных клубов под французским началом, которое образовалось после первого официального Гран-при, Гран-при Франции 1906 года, организованного Автомобильным клубом Франции. До сих пор регулирующий орган международного автоспорта базируется в Париже. С ростом скоростей двухлитровых автомобилей начала 1920-х годов (например, «Alfa Romeo P2») AIACR приняла решение сократить объем двигателей до 1,5 литра к старту сезонов 1926 и 1927 годов. Этот шаг не получил одобрения таких производителей, как Delage, Fiat, Bugatti и Alfa Romeo, и число заявок на соревнования упало. Патриархи автоспорта ответили созданием свободной формулы (Formula Libre) на 1928 год, допускавшей любой объем двигателя, но ограничивавшей массу автомобиля: требования предписывали, что болиды должны были весить от 544 до 748 килограммов. Двухместные кузова по-прежнему были обязательными. По иронии судьбы, с 1923 по 1930 год в Америке разрешались одноместные кузова. Тогда для сокращения расходов была представлена так называемая Формула «Junk», обязывавшая команды сажать в кокпит механика. Его присутствие ничего не добавляло, лишь увеличивало шансы этого беспомощного пассажира погибнуть или получить травмы. А когда обязательного механика вернули в Индианаполисе, AIACR в свою очередь удалила его из регламента. Но до 1932 года двухместный кузов по-прежнему оставался обязательным условием, хотя фактически второе место рядом с гонщиком пустовало. Правила гонок, особенно те, что придумывали французы, традиционно были сложными, часто смехотворно противоречивыми и иногда развивались скорее в соответствии с требованиями участников, нежели с постановлениями, приходившими из Парижа. В 1931 году AIACR сделало безумное заявление, постановив, чтобы все гонки Гран-при длились не менее десяти часов! И это во времена Великой депрессии! (Справедливости ради заметим: первоначальное предложение о введении такого абсурдного правила исходило от Винченцо Флорио.) Бардак царил во всей Европе до 1934 года, пока, наконец, не была согласована формула, которая, казалось, была адекватной и обоснованной. Она требовала, чтобы все автомобили весили не более 750 килограммов, не считая веса пилотов, шин, топлива и других жидкостей. Смысл ее заключался в стремлении замедлить скорость автомобилей, потому считалось, что ни один двигатель внушительного объема невозможно установить в столь легкие автомобили. Но немцы, а в некоторых случаях Alfa Romeo и Scuderia Ferrari, смогли разработать и создать одни из самых быстрых гоночных автомобилей всех времен в полном соответствии с этими правилами.

Гоночные цвета

Вплоть до 1970-х годов, когда в соревнования Гран-при пришли соглашения с крупными спонсорскими компаниями, вследствие которых гоночные автомобили примерили на себя множество самых разных цветов, повсеместно считалось, что машины должны выходить на трассу в традиционных цветах своей страны. Предполагается, что эта идея возникла у польского автолюбителя и спортсмена графа Збровского, который впервые предложил ее примерно в 1903 году. Первоначально Соединенным Штатам был присвоен красный цвет, но вскоре он был отдан Италии, а США получили белый цвет с синими полосами. Машины Великобритании были зелеными, Франции — синими, Германии — белыми (фактически став серебристыми в 1930-х годах), Бельгии — желтыми и так далее. Эти национальные цвета оставались частью традиционного уклада Гран-при до конца 1960-х годов, после чего доминировать стали цвета различных спонсоров. Сегодня только Ferrari следует старой традиции.

Mille Miglia 1930 года

История соперничества Тацио Нуволари и Акилле Варци увековечена в многочисленных романах, исторических ссылках и кинофильме Кирка Дугласа 1955 года «The Racers». Легенда гласит, что перед финишем гонки в Брешии Нуволари преследовал Варци в предрассветной мгле с выключенными фарами и тем самым «убаюкал» своего соперника, убедив его в том, что ему обеспечена легкая победа. А когда до финишной линии было уже рукой подать, Нуволари резко ускорился и, обогнав ошеломленного Варци, завоевал первое место. На самом деле все было совсем не так.

Блестящая история Mille Miglia за авторством графа Джованни Лурани ясно дает понять, что Нуволари находился в преимущественном положении с самого начала гонки. Он стартовал на десять минут позже Варци и потому мог отслеживать прогресс своего соперника на каждом контрольном пункте или остановке на дозаправку. Более того, Варци потерял время из-за прокола двух шин, случившегося у него южнее Болоньи, а потому, когда Акилле приближался к финишу, он, несомненно, уже знал, что находится позади Нуволари. (Финиш определялся по тому, кто проедет всю дистанцию за наименьшее количество времени, независимо от времени старта. Посему, раз Нуволари стартовал на десять минут позже, любая меньшая разница во времени поместила бы его выше Варци в общем зачете.) После гонки Варци сказал, что он и его механик Канавези заметили характерные три фары «1750 Alfa Romeo» Нуволари как минимум за 120 миль до финиша и на тот момент уже понимали, что проиграли. Журналист Джино Ранкати пересказывал интервью с механиком Нуволари, Джованбаттистой Гвидотти, в котором этот свидетель произошедшего поведал, что Нуволари действительно выключал фары, но всего на минуту или около того, и лишь в тот момент, когда они приблизились к Варци вплотную. Гвидотти отметил, что оба водителя знали о местонахождении друг друга и что Нуволари выключил свои фары в надежде обмануть Варци, заставить того решить, что он остановился. Но зачем? Согласно формату гонки, для победы Нуволари было достаточно двигаться позади Варци, не отставая. Наверное, причиной этого решения было жгучее желание горделивого Нуволари унизить своего соперника, опередив его у самого финиша, и первым доехать до ликующей толпы в Брешии. Заставив Варци замедлиться, пусть даже на несколько мгновений, он несколько упрощал себе эту задачу, хотя победа и так была ему обеспечена. Впоследствии Гвидотти получил постоянное место тест-пилота «Alfa Romeo». Варци, между прочим, отомстил Нуволари за свое поражение, устроив тому несколько недель спустя показательную порку на Targa Florio. Вскоре после этого он покинул Alfa, чтобы начать выступать в составе сначала Maserati, потом Bugatti, и не возвращался в команду до 1934 года.

Команды

Несмотря на то, что Scuderia Ferrari была далеко не первой частной командой в Европе, ее полуофициальные отношения с Alfa Romeo были уникальными в своем роде. Более традиционным были договоренности, какие заключили с командами в 1927 и 1928 годах Нуволари и Варци, попросту купившие автомобили у Этторе Бугатти и выступавшие в частном порядке. Противоположностью таких независимых участников были полноценные заводские команды, нанимавшие профессиональных гонщиков. Они использовали самые разные модели финансирования. Некоторые пилоты были сотрудниками компаний из числа инженеров или торговых представителей; другие не входили в штат и были наняты по контракту, они выходили на старт за фиксированную зарплату или процент призовых, а порой и за то, и за другое. Богатые спортсмены часто приобретали автомобили у производителей по выгодным ценам и платили за их содержание, как это было, например, и с клиентами Феррари в ранние годы существования Scuderia. Механики того времени, такие как Пепино Верделли и Джулио Рампони, обычно были сотрудниками завода или членами независимых команд, подписавшимися на чрезвычайно опасное задание сопровождать пилота во время гонки. Они не выполняли никаких функций; к концу 1920-х годов гоночные автомобили уже стали достаточно надежными, так что для срочной замены покрышки, свечей или какого-то мелкого ремонта механики уже не требовались. Эти люди были попросту пассажирами, погибавшими в случае аварии, и участвовали в гонках они только из жажды славы и ради небольшого процента призовых денег. Последний раз механики в кокпитах болидов, участвовавших в серьезных соревнованиях машин с открытыми колесами, были замечены в Америке в 1937 году на гонке 500 миль Индианаполиса. К тому времени уже в буквальном смысле сотни их погибли или остались калеками без каких-либо реальных на то причин — если не считать за таковые бездумное следование традициям, рабами которых они оказывались.

Maserati

В конце 1920-х и в 1930-х годах Officine Alfieri Maserati SpA имела значительно более серьезное влияние в автомобильном бизнесе, чем любое из предприятий Энцо Феррари. Братья Карло, Биндо, Альфьери, Этторе и Эрнесто были уроженцами Болоньи и имели обширные связи в автомобильной индустрии, корнями уходившие еще в начало века. Старший, Карло, умерший в 1911 году, гонялся за Fiat и Bianchi, а Биндо и Альфьери работали на Isotta Fraschini. Во время Первой мировой войны двое братьев выпускали свечи зажигания под своей фамилией. В середине 1920-х Альфьери спроектировал и построил несколько гоночных автомобилей для Diatto, в том числе машину для Гран-при с рядной «восьмеркой». Когда в 1926 году эта фирма ушла из автоспорта, братья взялись за гоночные автомобили и начали выпускать обновленные и улучшенные модели, которые проектировали и собирали в своем небольшом семейном гараже возле Понте Веккьо в Болонье. Логотип их компании, который используется и поныне — трезубец Нептуна, — был символом их родного города.

Признанным лидером среди братьев был Альфьери, приятный, многими любимый человек с широкими познаниями в инженерном деле. В начале 1932 года Альфьери разбился в Мессине и скончался на операционном столе в возрасте сорока четырех лет. Его потеря стала сокрушительным ударом для фирмы, которая никогда не производила больше нескольких одноместных и спортивных автомобилей в год. Оставшиеся в живых братья были трудолюбивыми и талантливыми людьми, но им недоставало деловой хватки, чтобы расширить свою деятельность и вывести ее с того уровня, на котором она находилась: небольшая мастерская, производившая несколько превосходных автомобилей в год и продолжавшая вести свой скромный бизнес по производству свечей.

Было подсчитано, что до 1957 года, когда в продажу поступили первые «3500GT», было собрано не более 130 «дорожных» «Maserati». К тому времени братья давно покинули компанию. В 1936 году ежегодное производство машин упало до девяти штук, и через год трое оставшихся братьев, Биндо, Эрнесто и Этторе, продали большую часть доли компании семье Орси из Модены. Старший из Орси, Адольфо, и его сын Омер подписали с братьями десятилетний контракт на управление компанией, по истечении которого Мазерати учредили в своем родном городе, Болонье, OSCA (Officina Specializzata Costruzione Automobili). Их мощные автомобили добились значительных успехов в классах болидов с небольшими объемами двигателей, а позже постаревшие братья продали компанию MV-Agusta в 1967 году. Тем временем Орси продолжали соперничать с Ferrari, но в итоге были вынуждены уйти из соревнований Гран-при в конце 1957 года по причине прогоревших бизнес-проектов в Аргентине.

Под руководством Орси Maserati имела репутацию более спокойного и приятного для работы и гонок места, чем раздираемая интригами фабрика Ferrari в соседнем Маранелло. К началу 1960-х годов Maserati начала строить машины класса «Гран-туризмо» с большими моторами и производить некоторое количество гоночных спорткаров. Первоначальный дух компании был безнадежно утрачен. В 1966 году Орси заключили партнерское соглашение с французской компанией Citroen, а в 1975 году компании настал конец: ее взял под свой контроль аргентинец Алехандро де Томазо. Он набил руку на поглощении обанкротившихся компаний, таких как, например, производители мотоциклов «Benelli» и «Moto Guzzi», и производитель мини-каров «Innocenti». Это породило такие недоразумения, как «Maserati BiTurbo» и злополучное соглашение о сотрудничестве с Chrysler, после чего, в 1989 году, последние остатки гордой фирмы были поглощены империей Fiat. Как и многим почитаемым маркам ранней эпохи, Maserati суждено стать лишь шильдиком на радиаторах однотипных легковых автомобилей, а может быть, по иронии судьбы, однажды даже позаимствовать некоторые компоненты у своего заклятого соперника — Ferrari.

Тем, кого интересует эпоха ранних, славных лет Maserati, обязательна к прочтению книга Луиджи Орсини «Maserati: A Complete History from 1926 to the Present» (Libreria dell ‘Automobile, 1980) с фотографиями из обширной исторической коллекции Франко Загари.

Глава 5

Скандал в Триполи

Во многих свидетельствах, касавшихся итальянского автоспорта 1930-х, упорно игнорировался факт скандалов 1933 и 1934 годов, но нет никаких сомнений в том, что они действительно имели место и произошли во всем своем бесстыже-нелепом «великолепии». Даже историки, которые все же указывают на эти инциденты, часто отказываются винить в произошедшем таких знаменитостей, как Нуволари, Варци или Джованни Канестрини, но по поводу их участия в заговоре сомнений мало. Ханс Таннер, долгие годы вхожий в святая святых итальянского автоспорта, провел масштабные исследования этого вопроса и предоставил подробный справочный материал для статьи, опубликованной в номере «Car and Driver» от мая 1965 года. Инциденты в Триполи также детально рассматриваются в книге «The Silver Arrows» Криса Никсона (издательство Osprey Publishing, 1986). На участие Энцо Феррари, как уже отмечалось, указывают лишь косвенные доказательства, но кажется невозможным, что человек, который был так глубоко вовлечен в происходящее (и так полно информирован) в итальянском автоспорте и лучшие гонщики которого были участниками заговора, не был посвящен в подробности этого коварного плана. В 1985 году Крис Никсон подсчитал призовые некоторых ведущих итальянских пилотов, опираясь на оценку Банка Англии обменного курса крайне нестабильной тогда, в 1930-е, итальянской лиры. Тогда она торговалась по 93,75 за один английский фунт (который, в свою очередь, стоил пять американских долларов). Посему 925 000 лир призовых Варци в 1934 году (наибольшая сумма среди итальянских звезд) в 1985 году равнялись примерно 890 000 долларов. Неплохой заработок, даже по меркам сегодняшних раздутых зарплат. Эта сумма, опубликованная «Gazzetta dello Sport» в 1935 году, не включала в себя прибыль от подпольных ставок Варци, сделанных им перед Гран-при Триполи, так что нет сомнений, что в том сезоне итальянец выиграл свыше миллиона американских долларов по нынешнему курсу.

«Tipo B Monoposto»

Превосходный проект Витторио Яно был фактически производной от более старой «8C-2300». Это был первый в Европе настоящий одноместный автомобиль Гран-при. Он имел аналогичный рядный 8-цилиндровый мотор с двумя верхними распредвалами и рабочим объемом в 2,6 литра. Блок фактически представлял собой пару четырехцилиндровых литых блоков, соединенных центральной шестерней, которая приводила в движение распределительные валы, масляный насос и два нагнетателя рутс-типа. Заявленная мощность составляла 215 л. с. при 5600 об/мин, и некоторые историки считают эти показатели завышенными. 180 л. с. кажется более реальной величиной.

Уникальность автомобиля заключалась в его двух карданных валах, под углом 30 градусов как бы образующих букву «Y» и идущих от задней части двигателя к конической передаче на каждое из задних колес. Яно выбрал эту компоновку для снижения неподрессоренных масс — а не для того, чтобы опустить центр тяжести, как полагали некоторые. Эта двухвальная компоновка снижала мощность из-за потерь на трение и никогда больше не применялась, но была очевидно выгодным решением с точки зрения управляемости. «P3» был известен как очень легкий в управлении и легко прощающий ошибки пилотирования автомобиль. «Он похож на велосипед», — восклицал после первой пробной обкатки болида Луи Широн, долгие годы карьеры управлявший более грубыми и тяжеловесными Bugatti. После подъема немецких команд в 1934 году «Tipo B P3» была оснащена расточенным двигателем объемом в 2,9 литра, но к тому времени автомобиль уже безнадежно проигрывал в классе конкурентам. Увеличенные мощность и крутящий момент усилили нагрузку на трансмиссию, и к концу 1935 года автомобиль уже не появлялся ни в каких крупных гонках. Однако он по-прежнему считается одним из лучших автомобилей своей эпохи и образчиком креативности Витторио Яно.

Итальянские ВВС

Итало Бальбо был в каком-то смысле пионером в авиации, и в 1933 году, незадолго до гонки в Триполи, он пролетел во главе эскадры гидросамолетов над Атлантикой. Он был ярым сторонником стратегических бомбардировок, но Бенито Муссолини считал, что его ВВС должны быть в первую очередь тактическим крылом поддержки высокомобильной, механизированной (и слабо бронированной) армии. К 1933 году ВВС были укомплектованы бипланами «Fiat CR-32», и они хорошо послужили во время гражданской войны в Испании, но при этом безнадежно проигрывали немецким и британским самолетам, которые были разработаны почти одновременно с ними. Когда Муссолини вторгся в Эфиопию в 1935 году, его войска поддерживало 400 бомбардировщиков и истребителей. Тот факт, что они одержали победу в борьбе с 12-ю древними боевыми машинами армии противника, мало что говорил о подлинном боевом потенциале. Тем не менее Муссолини мог похвастаться реальной мощью огромного количества боевых самолетов, а некоторые из его более поздних истребителей, в том числе одни из первых реактивных самолетов, и вовсе были превосходными машинами. Но к тому времени военный бюджет Италии был полностью исчерпан, и эффективность этих самолетов снизилась в разы.

Duesenberg Тросси

Название машины как бы подразумевает, что Диди Тросси заполучил один из первых флагманских автомобилей Duesenberg, которые были столь успешными в 1920-е и начале 1930-х годов в Индианаполисе, а также на ряде других американских асфальтовых и гравийных трасс. Но на самом деле это не так. Автомобиль был по сути одним из двух болидов, построенных по спецзаказу бывшим механиком Гарри Миллера Скинни Клемонсом в сотрудничестве с Августом Дюзенбергом, покинувшим семейную фирму (перешедшую в 1926 году под контроль Э. Л. Корда) несколькими годами ранее. Брат Августа Фред, настоящий гений, стоявший за бессмертными автомобилями, погиб в августе 1932 года, разбившись на одном из своих мощных родстеров «SJ» при спуске с горы Лигоньер, что под Джонстауном, штат Пенсильвания. Автомобиль Тросси был первоначально построен для гонок Formula Junk в Индианаполисе 1932–1936 годов, в которой разрешались двигатели с большим объемом. Мотор автомобиля был сделан на основе старой силовой установки от «Duesenberg Model A» 1920–27 годов и имел объем 269 кубических дюймов (для сравнения, «8C Monza» и «Tipo B P3S» от Alfa Romeo имели около 158 кубических дюймов). Особая версия болида сборки Клемонса — Дюзенберга была доставлена в Италию с помощью компании Champion Spark Plug Company и попала в руки Тросси как раз в то время, когда несколько автомобилей «Miller» и «Duesenberg», собранные для участия в 500 милях Индианаполиса, были импортированы на европейский континент для соревнований по спидвею. Большие профилированные овальные треки располагались в Бруклендсе (в Вейбридже, за пределами Лондона, недалеко от нынешнего аэропорта Хитроу), в Монлери под Парижем и в Монце. Машина вначале была двухместной, но незадолго до того, как ее с довольно большим опозданием доставили Тросси, она была переделана в одноместную. Как и его американские собратья, автомобиль не имел четырехступенчатой трансмиссии и больших тормозов, которые были излишними на овальных трассах, и эти недостатки сильно ограничивали его потенциал в дорожных гонках. Тросси продал автомобиль в 1934 году американскому эмигранту Уитни Стрейту, который поставил на нем несколько рекордов в своем классе на овале в Бруклендсе, показав среднюю скорость в 222 километра в час. Все так же окрашенный в красный итальянский цвет автомобиль позже заявлялся на соревнования рядом британских гонщиков-джентльменов, в том числе джентльменом-жокеем Джеком Даллером, увлекавшимся стипль-чезом, гонщиками «Бадди» Фэншо и Диком Симэном. Последний станет самым успешным английским пилотом Гран-при довоенной эпохи. После войны автомобиль был восстановлен и оказался в собственности известного британского автоспортивного журналиста Денниса Дженкинсона.

Глава 6

Тацио Нуволари

О Тацио Нуволари было написано много всего такого, из чего могло сложиться впечатление, будто его карьера состояла лишь из вдохновенных побед, перемежавшихся жуткими авариями — подобное ее восприятие можно смело считать абсурдно упрощенным. Он был сложным человеком, непостоянным и, разумеется, эгоцентричным (ни один великий гонщик не был известен своей скромностью), но при этом удивительно дисциплинированным. Его техника вождения, с контролируемыми силовыми скольжениями, теперь именуемыми дрифтом, была в то время оригинальной и крайне непривычной. Непосвященным казалось, что он попросту издевается над болидом, но статистика Нуволари в гонках очень впечатляет, особенно если учесть, что зачастую он соревновался на уступающих соперникам в техническом отношении болидах. А о его горячем, отчаянном стиле пилотирования ходили легенды. Если бы не это, он бы не выиграл Ле-Ман (с Раймоном Соммером) в 1933 году и не побеждал бы на Mille Miglia в 1930 и 1933 годах. Это были классические гонки на выносливость на длинные дистанции, требовавшие от гонщиков большого самообладания и терпения, необходимых для сохранения в целости хрупких механических компонентов тех машин, которые находились в их распоряжении в 1930-е годы. Нуволари был до известной степени модником: периодически он надевал красные или синие кожаные гоночные шлемы, носил водолазки и кожаные куртки, а порой, как это было в случае с его рекордным заездом на bimotore, облачался в более традиционные белые льняные комбинезоны. Только после перехода в команду Auto Union в 1938 году он завел привычку надевать костюм, на котором справа на груди рубашки были вышиты его инициалы и на котором, как было ранее упомянуто, сверкала брошь с черепахой, подаренная ему д’Аннунцио.

«Ferrari-

Alfa Romeo Bimotore»

Оценив громадный вес и ужасный аппетит bimotore к шинам, Феррари и Бацци поняли, что этим болидам суждено стать яркими, но абсолютно бесполезными безделушками в автомобильном арсенале Scuderia. Шины были неизлечимой ахиллесовой пятой этих машин, и вскоре после того, как Нуволари поставил свой рекорд в 322 километра в час, оба автомобиля были проданы. Машина Широна была разобрана на металлолом; историк Даг Найи говорил, что автомобиль Нуволари был продан британскому джентльмену Артуру Добсону после того, как Феррари установил в него пару меньших по размеру и менее мощных 2,9-литровых двигателей Alfa. На пару с ведущим тест-пилотом «Fairey Aviation» Крисом Стэнилэндом Добсон поучаствовал в 500-километровой гонке британского клуба гоночных пилотов, а затем показал скорость 212 километров в час на профилированном спидвее «Бруклендс». Затем автомобиль прошел через руки нескольких владельцев и в конечном счете был разрезан напополам, при этом задний двигатель вытащили и установили в другой английский автомобиль, собранный по спецзаказу. Оставшаяся часть кастрированного болида оказалась в Новой Зеландии, где в нее установили грузовой двигатель GMC. Сообщалось, что некий энтузиаст из Новой Зеландии завершил восстановление этой выдающейся старой машины. Следует отметить, что несмотря на то, что рекорд скорости в 322 километра в час был достоин всяческого внимания, для достижения этой скорости потребовалось два двигателя Alfa общим объемом 6,3 литра. Для сравнения, блестящий калифорнийский конструктор Фрэнк Локхарт семью годами ранее собрал маленький обтекаемый автомобиль с задним приводом и 3-литровым V16 (две «восьмерки» Miller на общем картере) и сумел развить на нем скорость свыше 362 километров в час на песках Ормонд-Бич. Это на 40 километров в час превышало достижение вдвое большего по объему двигателя bimotore. К сожалению, у Локхарта случился прокол шины, наехавшей на раковину моллюска, и «Stutz Black Hawk» унес его жизнь прежде, чем кто-то успел официально зафиксировать рекорд. Было подсчитано, что автомобиль мог достичь скорости 483 километра в час в надлежащих условиях — что более чем на 160 километров в час быстрее, чем державшийся тогда рекорд скорости на земле.

Немецкий автоспорт

Никто точно не знает, сколько нацисты потратили на поддержку команд Mercedes-Benz и Auto Union в 1930-е годы. В 1947 году подразделение британской разведки опубликовало доклад по этому вопросу («Исследование разработки гоночных автомобилей Гран-при в Германии в период между 1934 и 1939 годами, в том числе описание претендента на рекорд скорости наземных автомобилей от Mercedes», автор Кэмерон К. Эрл, Отдел документальной и технической информации, Подкомитет технической разведки, 22 апреля 1947 года), в котором говорилось: «Нацистская партия полностью осознавала, что автоспорт может играть важную роль в укреплении международной репутации немецких инженеров как лучших в своем деле. Оценив потенциальную ценность автогонок для Германии, Гитлер согласился ежегодно выделять 500 000 Rm [рейхсмарок] [41 600 фунтов стерлингов] фирмам, производившим успешные машины для Гран-при. Этот грант никоим образом не покрывал расходы на производство и обслуживание команды Гран-при, но заинтересованным фирмам также были предложены большие контракты на производство вооружений в качестве дополнительного стимула». Крис Никсон отмечает, что во время сбора данных для доклада Кэмерон Эрл взял интервью у Уильяма Вернера, бывшего технического директора Auto Union, и тот проинформировал его, что его компания тратила на гонки 2,5 миллиона рейхсмарок ежегодно, что было намного больше размеров государственных субсидий. По подсчетам Никсона, дотации нацистского правительства для Auto Union и Mercedes-Benz составляли примерно 322 500 рейхсмарок, или примерно 200 000 долларов США в год в деньгах 1985 года. Карл Людвигсен, превосходный историк и писатель, при подготовке своей книги «The Mercedes-Benz Racing Cars» (издательство Bond Parkhurst Books, 1971) располагавший доступом к довоенным архивам гоночной команды Mercedes-Benz, утверждал, что Министерство транспорта ежегодно выплачивало 450 000 рейхсмарок производителю гоночных автомобилей для Гран-при, с бонусами в размере 20 000, 10 000 и 5000 рейхсмарок за финиш на первом, втором и третьем местах соответственно. Каким бы ни было истинное число — а оно, без сомнения, останется предметом споров — факт остается фактом: Auto Union и Mercedes-Benz щедро тратились на свои гоночные программы и были вознаграждены за это огромными контрактами на вооружение и высоким статусом в нацистской партии.

В то время как отдельные члены немецких гоночных команд на публике вели себя «должным» образом, с неизменными нацистскими приветствиями и активным пособничеством партии, в личных разговорах они высказывали самый разнообразный спектр мнений о нацистах. Например, Руди Караччиола отказался вступать в ряды партии и с 1937 года жил в швейцарском Лугано. Во время войны нацисты лишили его зарплаты и пенсии и стали распускать слухи, что по происхождению он был греком или итальянцем, а не чистокровным немцем (хотя его семья жила в Ремагене, на Рейне, в течение четырех столетий). С другой стороны, нахальный и дерзкий блондин Бернд Розмайер был возведен в статус тевтонского идола и на момент своей смерти в начале 1938 года был награжден званием почетного оберштурмфюрера людоедской SS. Другие гонщики, в том числе Ханс Штук и Герман Ланг, были почетными офицерами NSKK, но никакой функции в этой организации у них не было. Известно, что Розмайер и другие, в том числе Нойбауэр, на закрытых вечеринках в кругу друзей позволяли себе насмехаться над ораторской манерой Гитлера, а после войны оставшиеся в живых даже утверждали, что совершенно аполитичны (как делало и большинство их сограждан). Несмотря на националистический пыл и громкую риторику, немецкие команды без проблем нанимали иностранцев, давая работу итальянцам, таким как Фаджоли, Варци и Нуволари, и англичанам вроде Дика Симэна, но ядро команды при этом составляли из немцев. Фердинанд Порше, создатель гоночных автомобилей «Auto Union» (а также «Volkswagen», спортивных «Porsche» и ряда военной техники вермахта), после войны был заключен французами в тюрьму на два года как военный преступник, хотя некоторые считают, что его тюремное заключение было местью за срок магнату Луи Рено, посаженному по обвинению в пособничестве немцам.

Как ни странно, олицетворение германского духа в гонках, Манфред фон Браухич, после войны оказался в Восточной Германии, где много лет прожил в царской, явно некоммунистической роскоши. Рене Дрейфус, с другой стороны, был более чем компетентен в своем деле, чтобы заслужить приглашение немецких команд, но его кандидатуры избегали, поскольку его отец был евреем, а его семья была связана родственными узами со знаменитым военным мучеником полковником Альфредом Дрейфусом. У Штука тоже были проблемы, потому как дед его жены Паулы был евреем. Гитлеру пришлось лично вмешиваться в ее судьбу, чтобы спасти от гибели.

Итало Бальбо

Гоночное сообщество довольно однобоко вспоминает Итало Бальбо как радушного хозяина Триполи и человека, построившего один из лучших автоспортивных объектов в мире. Но он был также прожженным специалистом в военном деле, имевшим давние связи с фашистской партией. Бальбо впервые заявил о себе, став известным в своем родном городе Феррара противником Муссолини, но к 1921 году он уже стал рекрутом партии, алчным до власти и признания. Бальбо орудовал со своей крепкой и беспощадной бандой фашистских ополченцев по всей центральной Италии, вытесняя социалистические правительства местных регионов, убирая с пути профсоюзных лидеров и убивая своих более смелых противников, не стеснявшихся громко выражать неодобрение. Если кто-то, кроме Муссолини, и убеждал итальянское крестьянство в том, что за фашизмом будущее, то этим человеком однозначно был Итало Бальбо. После прихода Муссолини к власти он был награжден званием маршала ВВС, затем стал генерал-губернатором протектората Триполи (до войны Италия владела огромными территориями в Африке, которые были в конечном счете потеряны). Гибель Бальбо над Тобруком в 1940 году по-прежнему остается загадкой. Считается, что его самолет был по ошибке сбит итальянскими артиллеристами с земли, но есть подозрение, что он стал жертвой бомбы, спрятанной на борту судна. Истина, вероятно, никогда не будет установлена. Тем не менее Итало Бальбо остается, наряду с Чиано, одним из самых ярких персонажей странного периода правления Муссолини.

Глава 7

Вифредо Рикарт

После ухода Энцо Феррари из Alfa Romeo Рикарт продолжил заниматься реализацией ряда амбициозных проектов, в том числе смелым прототипом болида Гран-при: 16-цилиндровой 3-литровой машины «Tipo 162», которая вполне могла бы сравняться с лучшими немецкими автомобилями, если бы не началась война. Двигатель этой машины с двумя нагнетателями развивал в ходе испытаний почти 500 л. с., что было вполне конкурентоспособным показателем в сравнении с цифрами, достигнутыми Mercedes-Benz и Auto Union. Рикарту также приписывают создание злополучной «512-й», среднемоторной 1,5-литровой vetturetta, так никогда и не поучаствовавшей в гонках. Вполне вероятно, что Коломбо был активно вовлечен в создание «512-й», и, вероятно, именно этот автомобиль — или один из поразительно похожих на него — Феррари отверг во время своей первой встречи с Коломбо, на которой они должны были обсудить Alfetta. Как уже упоминалось, инженеры Alfa Romeo, словно Нерон во время римского пожара, продолжали возиться с гоночными автомобилями, пока вокруг них бушевала война. «512-я» была впервые протестирована спустя три месяца после того, как Италия приступила к боевым действиям, а Аттилио Маринони погиб на автостраде Милан-Варезе во время испытаний модифицированной «158-й» всего через несколько дней после объявления войны. (Вопреки утверждению Феррари, которым тот, несомненно, хотел дискредитировать Рикарта, многоопытный механик-пилот разбился не за рулем «512-й». Его «158-я», возможно, была оснащена подвеской от «512-й», как предположил Гриффит Боргесон, но в любом случае причиной гибели Маринони стало столкновение с грузовиком на высокой скорости.)

В значительной степени активная деятельность гоночного департамента Alfa во время войны объясняется убежденностью Муссолини в том, что боевые действия продлятся недолго и что в Европе очень скоро воцарится мир. Очевидно, он был неправ, но к 1941 году Рикарт и его сотрудники уже вели активную работу по проектированию и строительству того, что Боргесон назвал «magnum opus» инженера: 28-цилиндрового турбонаддувного авиационного двигателя Tipo 1101, развивавшего 2500 л. с. Если бы проект пережил бомбардировки союзниками заводов Alfa, которые начались в октябре 1942 года и продолжались в течение большей части 1943 и 1944 годов, этот двигатель вошел бы в историю как одна из самых мощных в мире авиационных силовых установок. Во время войны Рикарт также работал над некоторыми автомобильными проектами, в том числе среднемоторным автомобилем класса «Гран туризмо» и спорткаром под названием «Gazzella». Он оставался в компании до окончания войны, а затем вернулся в Испанию, где взялся за разработку технически продвинутого проекта Pegaso, спонсируемого правительством. Проект провалился не по вине машины, а скорее из-за внутренней неорганизованности и отсутствия корпоративного интереса к нему. (Провал стал поводом для Феррари отпустить в адрес Рикарта последнюю шпильку: «Но новый Pegaso, по сути, так и не смог победить «Ferrari» в гонках и сегодня всеми забыт. Это название по-прежнему можно встретить лишь на некоторых грузовиках, которые любопытным образом напоминают модели куда более известных марок».) Фактически Рикарт покинул компанию в 1958 году, и до того, как Pegaso сосредоточилась на бизнесе грузоперевозок, ею было построено всего 125 машин по проектам инженера. Нет никаких сомнений в том, что Вифредо Рикарт был инженером с крепким характером, сильной волей и противоречивыми взглядами. Он был талантливым и очень креативным дизайнером, чья репутация оказалась запятнана стараниями Феррари и его поклонников, на протяжении многих лет поносивших инженера. Рикарт умер в родной Барселоне 19 августа 1974 года в возрасте семидесяти семи лет.

Галеаццо Чиано,

граф Кортелаццо

По всеобщим воспоминаниям, Чиано был довольно симпатичной персоной. Женившись на дочери Муссолини, Эдде, он к 1936 году дорос до должности министра иностранных дел. Сначала он выступал за создание оси Берлин-Рим, но позже противился вступлению Италии в войну. На Большом фашистском совете, собравшемся в июле 1943 года, он проголосовал за смещение своего тестя с поста и поплатился за это решение жизнью. В январе 1944 года он был казнен в Вероне по распоряжению суда Республики Сало: марионеточного немецкого правительства с Муссолини во главе. Чиано был настоящим энтузиастом автоспорта. Луиджи Орсини говорил, что в 1936 году на гонке, названной в его честь, Coppa Ciano, Галеаццо пришел в боксы Ferrari и предложил Уголини и Бацци позвать туда Бривио или Пинтакуду и отдать автомобиль кого-то из них Нуволари, чья «12С» сломалась на старте заезда. Они согласились, и Тацио взял более старую, якобы медленную «8С» Пинтакуды. В итоге он выдал одну из лучших своих гонок: он так отчаянно и неотступно преследовал «Auto Union’ы» Розмайера и Варци, что те сломались и сошли с трассы. Нуволари победил, опередив Бривио и Дрейфуса, и таким образом Alfa Romeo забрала себе все три места на подиуме.

Увольнение Яно

Факт увольнения Витторио Яно из Alfa Romeo не должен как-либо негативно влиять на его абсолютно заслуженную репутацию одного из величайших автомобильных дизайнеров всех времен. Как писал Коломбо, политический хаос в Alfa был настолько масштабным, а бюджетные ограничения настолько строгими, что было невероятно одно то, что Яно вообще смог спроектировать новый автомобиль. Более того, все лучшие дизайнеры, включая Колина Чэпмена, Джона Барнарда, Гарри Миллера, Этторе Бугатти, Мауро Форгьери и т. д., порой тоже терпели неудачи на протяжении своих долгих и славных карьер. Едва ли провал Яно в Alfa можно было назвать чем-то необычным. Он более чем реабилитировался в Lancia.

Американские связи

Одно из самых унизительных поражений Alfa в темную эпоху 1936–1937 годов случилось на Кубке Вандербильта в июле 1937 года, когда популярный и очень талантливый гонщик Рекс Мэйс одолел как Нуволари, так и Фарину с их новыми «Scuderia 12CS» на своей повидавшей виды годовалой «8C». По всеобщим воспоминаниям, Мэйс был блестящим пилотом, и его старания в гонке — первой для него на дорожной трассе — были невероятными. Но была причина, по которой его старая машина оказалась вдруг такой быстрой. После Кубка Вандербильта 1936 года, победа в котором досталась Нуволари, богатый американец, владевший машиной для Индианаполиса, «Голливуд» Билл Уайт, договорился о покупке одной из «8C Scuderia», которая была привезена специально для участия в гонке. По словам бывшего механика Фрэнки Дель Роя, впоследствии ставшего судьей на гонках, Уайт также убедил Аттилио Маринони, сопровождавшего команду Ferrari, остаться в Америке на несколько недель. Дель Рой сказал мне, что Маринони приняли по-царски, щедро угощали вином и соблазняли женщинами, и в обмен на гостеприимство он выдал все секреты механиков Alfa и Scuderia по настройке болидов. Это позволило Мэйсу не только финишировать третьим в Кубке Вандербильта 1937 года (позади «Auto Union» Розмайера и «Mercedes» Дика Симэна), но и выйти на старт 500 миль Индианаполиса. Там, в соответствии с правилами, машину оснастили двухместным кузовом, но она все же сошла из-за перегрева двигателя на двадцать четвертом круге гонки. После отличного выступления в Кубке Вандербильта Мэйса в конце 1937 года пригласили посетить Италию и посоревноваться в составе Alfa Romeo (неизвестно, поступило ли приглашение напрямую от Alfa Romeo или же от Scuderia). По пути в Европу улыбчивый калифорниец остановился в Нью-Йорке, где ему сообщили, что необходимой частью его гардероба должен стать смокинг — без него ехать в Италию нельзя. У Мэйса не было вечернего костюма, и он заявил, что не планирует тратиться на такую покупку. Он развернулся и поехал домой. Если бы Рекс Мэйс все же доехал до Италии, он стал бы первым американцем в составе Scuderia и мог опередить еще одного калифорнийца, Фила Хилла, почти на двадцать лет. «Alfa 8C» Мэйса с Кубка Вандербильта в последний раз видели в конце 1950-х годов на бульваре Глендейл в Лос-Анджелесе, где она служила рекламой ресторана «White’s».

«Mercedes-Benz 165»

О титанической борьбе Mercedes-Benz и Auto Union 1930-х годов написано так много, что любые попытки дать дополнительную информацию будут бесполезными и излишними. История разработки 1,5-литровых автомобилей «Mercedes-Benz» в подробностях пересказывается в превосходной книге Карла Людвигсена «The Mercedes-Benz Racing Cars» (издательство Bond Parkhurst Books, 1971). Во время боевых действий большинство гоночных автомобилей «Alfa», «Mercedes» и «Auto Union» были спрятаны (как и многие другие экзотические машины европейских марок), и большинство из них благополучно пережило войну. «Auto Union’ы», находившиеся на тех территориях Германии, которым было суждено войти в орбиту советского влияния, были вывезены в технические школы СССР и впоследствии разобраны на детали. По меньшей мере два таких автомобиля сейчас находятся на Западе. Несколько «Mercedes-Benz W154S» были спасены энтузиастами перед самой их отправкой за железный занавес. «165-е» были контрабандой вывезены из Германии в конце войны, и Руди Караччиола даже попытался заявить один из них на 500 миль Индианаполиса в 1946 году. Военная бюрократия препятствовала перевозке болидов, и машины пошли по частным рукам, пока в конечном счете не вернулись к Daimler-Benz. Теперь они являются частью великолепной коллекции компании, выставленной в ее штутгартском музее. «158-е Alfa» были упрятаны за бутафорской стеной сыроварни и в 1946 году вернулись к гонкам конкурентами машин своего создателя Энцо Феррари.

Глава 8

Дон Джованнино Лурани

Чернуски,

граф ди Кальвенцано

Патрицио Миланезе

Карьера одной из величайших личностей в международном автоспорте «Джонни» Лурани охватила почти такой же внушительный период времени, что и карьера Энцо Феррари. Он родился в семье итальянских аристократов и в раннем возрасте стал страстным поклонником автомобильных гонок, а в 1930-х годах уже приобрел известность в итальянских автоспортивных кругах как уважаемый журналист, отличный гонщик-любитель, владелец команды и гоночный чиновник. За эти годы он написал ряд книг, в том числе биографию Нуволари и историю автоспорта. В высших эшелонах итальянского автоспорта Лурани показал себя эффективным администратором, а кроме того, он стоял у истоков гоночной серии «Formula Junior», которая в начале 1960-х годов служила в качестве международной тренировочной площадки для лучших из гонщиков. Лурани был хорошо знаком с Феррари на протяжении почти пятидесяти лет, и несмотря на то, что его публичные высказывания об Энцо всегда отличались джентльменской осмотрительностью, в частных беседах он не раз критиковал Феррари и попытки его подхалимов пересматривать исторические факты.

Название компании

Auto Avio Costruzione Энцо Феррари не сменила свое название сразу же, как только были сняты ограничения, наложенные Alfa Romeo. К 1943 году термин «Scuderia Ferrari» появился в корпоративных рекламных брошюрах, однако название компании официально не менялось вплоть до 1946 года, когда фирма была переименована в Auto Costruzione Ferrari. В 1960 году компания была реорганизована как публичное лицо и стала называться Societa Esercizio Fabbriche Automobili e Corse Ferrari. Логотипом компании оставался гарцующий жеребец, хотя в 1946 году используемая и поныне прямоугольная эмблема заменила собой щит, служивший символом компании с 1932 года.

Итальянское военное оборудование

Неэффективность механизированного оборудования армии Муссолини объяснялась в равной степени логистическими проблемами и недостатками проектирования. Хотя итальянцы практически прекратили работать после того, как немцы вторглись в страну и захватили власть, уровень их производительности и при Муссолини был в лучшем случае скромным. Но многие из их самолетов и танков были толково спроектированы и качественно собраны. Еще в 1933 году итальянский «Macchi MC72» был одним из самых быстрых военных самолетов в мире, а через год он даже выиграл престижную гонку Schneider Trophy, показав скорость в 710 километров в час. У Caproni Campini был экспериментальный реактивный самолет — «CC2», — летавший уже в ноябре 1941 года, но в сравнении с моделями от Heinkel и Messerschmitt он был тяжелым и медленным. «Macchi C202» был довольно эффективным истребителем с поршневым двигателем, но в его окончательной конфигурации был установлен рядный двигатель Daimler-Benz DB601. К 1942 году любые серьезные попытки создания новых самолетов прекратились, а все существующие итальянские воздушные суда считались устаревшими. Большинство итальянских военных автомобилей было разработано в 1930-х годах. Эти машины считались «колониальными», то есть подходящими для агрессивной эксплуатации в условиях бездорожья африканских владений страны. Большинство из них построил Fiat, хотя Alfa Romeo, например, выпустила полноприводный «6C-2500» с пружинной передней и торсионной задней подвесками и одной из вариаций разработанного Яно мотора с двумя верхними распредвалами, использовавшегося в гоночных моделях «6C» марки. С точки зрения конструкции эти экзотические машины превосходили вездеходы союзников уровня сельскохозяйственной техники, но они были слишком сложными в эксплуатации и обслуживании в боевых условиях.

Fiat построил большую часть танков и тяжелых пушечных орудий, которые по большей части устарели еще до начала войны. Большинство их было захвачено или уничтожено в ходе африканской кампании.

Глава 9

Ранние Ferrari —

сколько их было?

Так как архивы Феррари (если таковые вообще есть) недоступны даже самым преданным и ответственным историкам автомобильного дела, точное количество машин, произведенных фирмой в первые годы, установить трудно.

Великолепная работа «Tipo 166: The Original Sports Ferrari» под редакцией Анджело Тито Ансельми, Лоренцо Боскарелли и Джанни Рольятти (Libreria dell ‘Automobile, 1984) содержит, вероятно, самый полный список дорожных автомобилей «Ferrari» (не гоночных машин), построенных в период между 1947 и 1950 годами. Авторы отмечают, что им, как и всем остальным историкам, было отказано в доступе к заводским архивам, из-за чего им пришлось работать через реестры итальянских автомобильных клубов и списки провинциальных регистрационных органов. Так как многие из ранних автомобилей были перестроены, порой даже не два, а три-четыре раза, точное их количество определить невозможно. Некоторые историки легкомысленно заявляли, что в 1947 году было построено три автомобиля, но Ансельми и др. говорят, что точное число неизвестно, хотя вероятно, что оно не превышало пяти шасси. Энцо Феррари был заядлым любителем переделанной техники, постоянно изменявшим свои творения: он переставлял двигатель с одного автомобиля на другой, менял трансмиссии, переделывал гоночные машины в дорожные и наоборот. По наиболее оптимистичным прикидкам, в течение первых четырех лет производства «Ferrari» (1947–1950) совокупное количество произведенных гоночных и дорожных машин не превысило 90 штук — сюда включены в том числе и одиночные прототипы.

Финансы Ferrari

К концу войны Энцо Феррари владел не только старым зданием Scuderia в центре Модены, но и внушительным количеством недвижимых объектов в Маранелло по обе стороны дороги Абетоне-Бреннеро, где как раз и располагалась его прекрасно оборудованная фабрика площадью примерно 3700 квадратных метров. Он определенно был человеком со средствами и жил существенно лучше большинства своих соотечественников. Но каким был источник этого процветания? Кто предоставил средства для строительства завода в разгар войны? Некоторые говорят, что это сделала его жена Лаура, но это кажется маловероятным. Ромоло Тавони, многолетний тим-менеджер Ferrari и сподвижник Энцо, который теперь управляет автодромом в Монце, говорил, что Феррари оформил на Лауру собственность в Маранелло (или ее часть) из юридических соображений, и этот факт может вводить в заблуждение, преувеличивая значимость ее финансового вклада. Нет никаких сомнений в том, что Феррари получил солидные отступные после увольнения из Alfa Romeo, но вряд ли их было достаточно для того, чтобы построить новый завод. Может, у Феррари были богатые партнеры? Вполне возможно, поскольку он тесно общался с некоторыми из самых богатых людей Северной Италии, многие из которых были связаны деловыми узами с Alfa Romeo и ее высшим руководством, состоявшим из фашистов. Более того, Феррари наверняка скопил значительную сумму денег во времена существования Scuderia Ferrari. Он жил просто, и это вкупе с кредитами от юридических или каких-то других лиц, вероятно, и обеспечило ему достаточное финансирование. И хотя производство станков приносило ему некоторый доход на всем протяжении 1947 года, стоимость создания «Tipo 125» и «159» с нуля, без клиентской базы и каких-либо доходов от гонок, наверняка сильно ударила по его карману. Тем не менее нет никаких указаний на то, что в этот более ранний период он испытывал сколько-нибудь серьезную нехватку средств — в отличие от середины 1950-х годов, когда с деньгами у него было действительно туго.

Ferrari против Maserati

Так как две фирмы были принципиальными соперниками и в период 1947–1948 годов обе построили новые гоночные автомобили, было бы интересно сравнить эти две машины. Следует отметить, что «Maserati A6GCS» была впервые представлена в сентябре 1947 года, тогда как «166SC» фактически не была показана публике до весны 1948 года. Несмотря на то, что она была всего-навсего улучшенной версией оригинальной «125-й» и прошлогодней «159-й», машина стала достойным конкурентом «Maserati»:

ДВИГАТЕЛЬ: Ferrari 166SC, 60° V12, один верхний распредвал; «Maserati A6GCS» рядный 6-цилиндровый, один верхний распредвал

ОБЪЕМ: 1,995.02 см³; 1,978.7 см³

СТЕПЕНЬ СЖАТИЯ: 8:1; 11:1

КАРБЮРАТОРЫ: Три Weber 32DCF; Три Weber 36D04

МАКСИМАЛЬНАЯ МОЩНОСТЬ: 125 л. с. при 7000 об.; 130 л. с. при 6000 об.

КОЛЕСНАЯ БАЗА: 2,5 метра; 2,35 метра

ВЕС: 680 кг; 670 кг

КОРОБКА ПЕРЕДАЧ: 5-ступенчатая механическая; 4-ступенчатая механическая

МАКСИМАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ: 180 км/ч; 185 км/ч

Оба автомобиля имели двухместные алюминиевые кузова с круглыми крыльями, установленные на весьма похожих друг на друга трубчатых, овального сечения, рамах GILCO. Тормоза всех колес на обеих машинах были барабанными с гидравлическим приводом. У «Maserati» была независимая пружинная передняя подвеска, у «Ferrari» — также независимая, с одной поперечной листовой рессорой. У обеих машин были жесткие задние мосты, подвешенные на листовых рессорах. «Ferrari», вероятно, была сильнее как болид, в то время как «Maserati», пожалуй, немного превосходила ее в плане управления. Обе машины, похоже, страдали от хронических проблем с трансмиссией, что, вероятно, отчасти объяснялось дефицитом высококачественных сплавов в Италии в первые несколько лет после войны. Оба гоночных автомобиля, «166-я» и «A6», стали базовыми для серии туринговых автомобилей со специальными кузовами: у «Ferrari» они были от Carrozzeria Touring, а у «Maserati» от Pinin Farina. В чисто техническом смысле эти две машины были примерно равными, хотя «166-я» показала себя значительно успешнее «A6» на трассе. Надежность, которая принесла «Ferrari» важные победы в Ле-Мане и на Mille Miglia, была главным различием между этими автомобилями. Если Ferrari посвятила себя исключительно производству автомобилей, то семья Орси примерно в то же время занималась расширением станкостроительного бизнеса и производством электрогрузовичков — без сомнения, в ущерб развитию серии «A6».

Глава 10

Первые «Ferrari» в Америке

Первой «Феррари», добравшейся до Америки, была «166SC» (Spider Corsa номер шасси 016–1), которую Луиджи Кинетти продал Бриггсу Каннингему осенью 1948 года за 9000 долларов. В 1949–1950 годах автомобиль неоднократно выводился Каннингемом и его друзьями на любительские гонки на таких трассах, как «Уоткинс Глен» и «Бриджхемптон», Лонг-Айленд. Машина не слишком впечатляла. Во время гонок в рамках Seneca Cup, проходивших в 1949 году на Уоткинс Глен, Каннингем проехал на ней четыре круга по ухабистой, извилистой дорожной трассе длиной в 10,6 километра, заняв итоговое второе место: он пропустил вперед довоенный одноместный Maserati Джорджа Уивера. Позже он снова занял второе место в 159-километровом Гран-при, всю дистанцию по пятам преследуя Майлза Кольера и его английский хотрод Riley, оснащенный простым нижневальным мотором Ford V8.

К сожалению, за рулем Spider погиб брат Майлза, Сэмюэл Кольер, одна из самых заметных фигур ранних американских соревнований спорткаров. Он разбился во время гонки на Уоткинс Глен в 1950 году. Маленькая машина соскочила с трассы при входе в быстрый поворот и перевернулась, улетев в кювет и убив тем самым талантливого и весьма популярного в народе гонщика. Это была первая смерть пилота в американских гонках спорткаров, и убитый горем Каннингем предпринял попытку продать автомобиль. Однако покупателей он не нашел и в конечном счете выставил машину в своем великолепном калифорнийском музее автомобилей, где она и находилась, пока в 1987 году коллекцию не продали. «166SC» теперь занимает почетное место в прекрасном новом музее в Нейплсе, штат Флорида, принадлежащем племяннику Сэмюэла Кольера, Майлзу Кольеру-младшему.

Люксовая (lusso) «Barchetta» Томми Ли, номер шасси 022–1, показанная на автосалоне 1948 года в Турине, прибыла в Америку через несколько месяцев после приезда автомобиля Каннингема и большую часть своей жизни провела в Калифорнии. (Какое-то время на ней даже стояли шины с крашеными белыми боковинами!) Ли был дилером Cadillac в Лос-Анджелесе и ярым автомобильным энтузиастом. В 1920-х годах он нанял на работу молодого художника Харли Дж. Эрла, чтобы тот придал Cadillac’ам, которые Ли продавал своей голливудской клиентуре, уникальный дизайн. Результаты его работы были настолько впечатляющими, что вскоре художника наняла сама компания Cadillac, в 1927 году поручившая ему задачу спроектировать оригинальный автомобиль Cadillac LaSalle и привести в порядок весь модельный ряд марки. Его назначили главой департамента «стиля и цветов» компании General Motors — это была первая должность такого характера в отрасли. К 1940 году Эрл дорос до должности вице-президента General Motors по стилистике, ему приписывают такие эталонные решения в сегменте массовых автомобией, как скрытые подножки и запасные шины, изогнутые задние окна и первые открытые кузова с жесткими складными крышами. Томми Ли также выступал спонсором для нескольких автомобилей, участвовавших в соревнованиях в Индианаполисе в годы после Второй мировой войны. Его «Ferrari» в настоящее время находится в частной коллекции.

Связи с Фариной

Три разных представителя семьи Фарина сыграли свои роли в жизненной саге Феррари. Самым заметным в ранние годы был д-р Джузеппе «Нино» Фарина, жесткий, темпераментный уроженец Турина, который так прилежно и старательно пилотировал болиды «Scuderia» и «Alfa Romeo» до и после войны и в итоге стал первым чемпионом мира в 1950 году. Он был сыном старшего из двух братьев, управлявших маститой (основанной в 1896 году) и уважаемой фирмой по изготовлению вагонов Stabilimenti Farina из Турина. Его дядя, Джован Баттиста Фарина, ушел из семейной фирмы в 1930 году и основал знаменитую Carrozzeria Pininfarina, которая за долгие годы произвела массу превосходных стильных кузовов для машин Ferrari. «Pinin», или «Малыш» Фарина сначала назвал свою новую кузовную компанию Pinin Farina, а позже, в 1958 году, его фамилия и заодно название компании сменились на Pininfarina, в одно слово. В том же году его сын, Серджио Пининфарина, взял на себя управление громадным предприятием по проектированию и производству кузовов, базировавшимся в Турине. Stabilimenti Farina в ранние годы существования Ferrari построила несколько машин на заказ на базе шасси 166 и 212, но сыграла незначительную роль по сравнению с другими Фарина — Нино, Пинином и Серджио.

Первые дорожные машины марки

И хотя Carrozzeria Touring произвела около 100 самых первых кузовов для Ferrari, в том числе примерно 36 знаковых кузовов Barchetta, множество других превосходных итальянских производителей — самыми важными из которых были две компании Фарина, Vignale, Ghia, Bertone, Scaglietti, Zagato — изготовили потрясающие кузова для голых шасси Ferrari. Этот период итальянского дизайна 1950–60-х годов породил, пожалуй, самый эстетский, самый потрясающий и привлекающий взгляды автомобильный стиль в истории. И хотя Энцо Феррари не мог претендовать на лавры этих изобретателей красоты (прекрасные кузова изготавливались ими и для множества других марок), его дорожные автомобили с мощными моторами V12 с их характерным звуком, никого не оставляющим равнодушным, несомненно вдохновляли дизайнеров, подталкивая их штурмовать новые высоты самовыражения. По большей части эти дорожные автомобили были оснащены дефорсированными гоночными двигателями и приспособленными для дорожного использования трансмиссиями, а также несколько более широкими рамами, более мягкими подвесками, менее мощными тормозами и т. д., и получали красивые кузова из Турина и Милана. Эти машины были норовистыми и трудными в управлении и сегодня выглядят они больше как автомобильные скульптуры, чем продуманные, надежные и полезные транспортные средства. Что касается объемов производства и продаж, то историкам было очень трудно вычислить их точные цифры. Во многих случаях шасси несколько раз перестраивались — по прихоти новых владельцев или из-за аварий. Кроме того, Ferrari часто превращала спортивные гоночные автомобили в дорожные, что лишь добавляло путаницы. По самым лучшим прикидкам, в ранние годы было произведено следующее количество машин (учтены только автомобили на заказ для клиентов): 1948 год — 5 автомобилей, 1949 — 21 автомобиль, 1950 —26 автомобилей, 1951 — 33 машины. Несмотря на то, что производство легковых автомобилей постепенно увеличивалось на всем протяжении 1950-х годов, лишь в 1957-м было выпущено более 100 машин за календарный год; в том году из цехов Маранелло выехало 113 авто.

Важно понимать, что в классическую, до-Fiat’овую эру, Ferrari строила три различных типа автомобилей: одноместные гоночные болиды Формулы-1 и Формулы-2, легкие открытые и закрытые двухместные спортивно-гоночные автомобили и автомобили класса гран туризмо, строившиеся на базе двигателей и трансмиссий, разработанных для гоночных машин. Пытаясь установить точные объемы производства этих машин ранней эпохи, историки столкнулись с серьезной путаницей в данных, поскольку автомобили в процессе эксплуатации часто успевали послужить сразу нескольким целям и побывать в двух категориях из перечисленных выше, прежде чем оказаться проданными, уничтоженными или утраченными навсегда.

Глава 11

Дорожные «Ferrari»

К 1990 году было построено около 55 000 дорожных автомобилей «Ferrari», большинство из которых было выпущено в течение 20 лет, прошедших с момента того, когда Fiat SpA взяла на себя управление компанией. До этого времени дорожные машины по сути представляли собой слегка дефорсированные, изготовленные на заказ мелкосерийные версии гоночных автомобилей «Ferrari». До конца 1960-х годов основными моторами были вариации оригинальных V12, спроектированных Коломбо и Лампреди, «длинные» и «короткие» их версии. История этих автомобилей была предметом длительного изучения известными авторами, писавшими об автомобилях, и задокументирована в ряде книг. Поскольку целью данной книги было рассказать больше о личности Энцо Феррари, было бы нецелесообразно пытаться подробно осветить каждую изготовленную на заказ модель, выпущенную компанией, особенно с учетом того, что Феррари мало заботили дорожные машины: Энцо интересовали лишь их способность укреплять его репутацию и прибыль, которую они приносили.

Инсайдеры настаивают, что после 1980 года Феррари совершенно равнодушно «штамповал» эти машины, как на конвейере, не выказывая никакого интереса к их дальнейшей судьбе, и что он открыто презирал мужчин и женщин, которые их покупали. Как бы то ни было, автомобили сохраняют огромную ценность и ореол таинственности, особенно те из них, что были изготовлены до приобретения компании Fiat’ом и оснащены классическими двигателями V12. Тем, кто хочет более детально изучить дорожные автомобили «Ferrari», рекомендуются следующие книги. (Другие книги посвящены конкретным моделям в линейке «Ferrari» и, хотя зачастую эти книги просто превосходны, список их слишком обширен, чтобы их можно было перечислить здесь в полном объеме.)

Hans Tanner, Doug Nye, «Ferrari» (издательство Haynes Publishing Group, 1985).

Peter Lyons, «Ferrari: The Man and His Machines» (издательство Publications International, 1989).

Angelo Tito Anselmi, «Tipo 166 The Original Sports Ferrari» (издательство Haynes Publishing Group, 1984).

Gianni Rogliatti, «Ferrari and Pininfarina» (издательство Ferrari Story, 1989).

«Ferrari: Catalogue Raisonne 1946–1986», под редакцией Аугусто Константино в сотрудничестве с Луиджи Орсини (издательство Automobilia, 1987).

Уоррен У. Фитцджеральд и Ричард Ф. Мерритт, «Ferrari: The Sports and Gran Turismo Cars» (издательство Bond Publishing Company, 1979).

«Ferrari: The Man, the Machines», под редакцией Стэна Грэйсона (Automobile Quarterly Publications, 1975).

V12 Коломбо и Лампреди

Поскольку два этих мотора задали тон всем дальнейшим автомобилям Ferrari на многие десятилетия вперед и по сей день остаются, по крайней мере, символически, сердцем и душой марки, будет любопытно сравнить их друг с другом. Имейте в виду, что оба двигателя изготовлялись во множестве вариаций и имели разные объемы. Двигатель Коломбо выпускался как в компрессорной, так и в атмосферной версиях. Двигатель Лампреди никогда не имел нагнетателя. Оба были 60-градусными V12, и многие инженеры утверждают, что версия Лампреди была производной от более раннего проекта Коломбо, хотя для того, чтобы удвоить его объем — чего и удалось достичь с появлением на свет в 1950 году первого «длинного», 3,3-литрового двигателя авторства Лампреди — было необходимо проделать большую работу. Оба мотора выпускались как с одним, так и с двумя верхними распределительными валами и с двумя свечами на цилиндр. Двигатель Коломбо был отвергнут в начале 1950-х годов, а затем «воскрешен» в 1955 году в модели «250GT». При объеме в 3 литра этот двигатель был превосходным агрегатом, развивавшим более 300 л. с. в различных гоночных модификациях. Более того, он лег в основу ряда превосходных дорожных автомобилей марки. Некоторые версии имели объем 4 литра. В 1969 году, специально для гонок серии Can-Am, двигатель Лампреди наконец был увеличен до объема 6,2 литра, но наиболее эффективно он работал в диапазоне от 4,1 до 4,9 литра: в этом промежутке он выдавал до 390 л. с. Оба двигателя, как правило, оснащались 5-ступенчатой несинхронизированной КПП и работали как на бензине, так и на гоночных топливных смесях на основе метанола, питаясь посредством 4-камерных карбюраторов Weber. В гонках двигатели были чрезвычайно надежны и не имели внутренних недостатков. Однако для дорожного использования они были слишком темпераментными и склонными к поломкам свечей зажигания и перегреву в условиях городского трафика. Их трудно было запустить в холодную погоду, масло регулярно давало течь вокруг направляющих клапанов (отсюда и дымный выхлоп), а в обслуживании и ремонте они были заоблачно дорогими. Тем не менее оба двигателя считаются инженерными вехами с точки зрения их техники и эстетики.

«Тонкостенные» Ferrari —

Thin Wall Special

Эти машины уникальны тем, что они были в числе очень немногих гоночных «Ferrari», проданных в частные руки и успешно выступавших без заводской поддержки. Было построено три особых «тонкостенных» шасси, принадлежавших Гаю Энтони Вандервеллу, британскому промышленнику и спортсмену, чья семья обладала европейскими правами на «тонкостенные» американские подшипники Clevite, столь важные для надежности ранних V12 Коломбо на высоких оборотах. Первым автомобилем Вандервелла стала ранняя модель для Гран-при «125GPC» с наддувом, которую он получил перед Гран-при Великобритании 1949 года. В управлении она была так плоха, что очень быстро была возвращена покупателем обратно на завод, где ее обменяли на более позднюю модель с двухступенчатым наддувом и слегка удлиненной колесной базой. Вторую машину Аскари однажды задействовал в 1950 году в Международной трофейной гонке в Сильверстоуне, но тогда ему не повезло: Альберто вылетел с трассы, не справившись с управлением. У той машины обнаружились серьезные производственные и конструктивные недостатки. И резкий, не выбиравший выражений Вандервелл вновь отправил машину назад в Маранелло. Через год он получил тот же автомобиль назад, но на сей раз машина была оснащена одним из ранних 4,5-литровых односвечных V12 Лампреди и имела новейшую заднюю подвеску Ferrari De Dion. Этот автомобиль, в руках опытного английского ветерана Рэга Пэрнелла, хорошо выступил в нескольких гонках, заняв четвертое место на Гран-при Франции. Вандервелл, однако, хотел большего и, отказавшись от барабанных тормозов Ferrari, установил на машину дисковые от Goodyear (которые возьмет на вооружение большинство передовых гоночных машин, хотя сам Феррари будет противиться переменам еще долгие годы). Окончательный вариант «Thin Wall Special» был поставлен в 1952 году. У него было длиннобазное шасси для Индианаполиса, а вот его итальянский кузов заменили более обтекаемым вариантом с лучшей аэродинамикой, изготовленным в гоночных мастерских Вандервелла. Как и другие, он был выкрашен в британский гоночный зеленый цвет и нес на капоте гордое название «Thin Wall Special» — что изрядно разозлило самодовольных снобов из Королевского автомобильного клуба, считавших такой мерзкий коммерциализм уместным лишь в варварских американских колониях. В руках таких звезд, как Гонсалес, Таруффи, Фарина и Майк Хоторн, этот автомобиль был чрезвычайно успешным. Как уже отмечалось, Вандервелла стали раздражать растущая изолированность и высокомерие Энцо Феррари, и в 1954 году он начал выпускать собственные гоночные автомобили под вывеской Vanwall. В 1958 и 1959 годах его 2,5-литровые машины для Гран-при под управлением Стирлинга Мосса и Тони Брукса были явно быстрее «кроваво-красных» Ferrari, как называл их Тони Вандервелл. Он умер в 1967 году.

Глава 12

Лампреди и Коломбо

Нет сомнений в том, что ранняя проектная работа Джоаккино Коломбо и Аурелио Лампреди задала тот подход к инженерной динамике, который и стал фундаментом репутации Ferrari. Тем не менее, оба мужчины были озлоблены не только пренебрежительным отношением Феррари к ним, но также и спорами относительно их вклада в успехи фирмы. Впоследствии они долгие годы обменивались «любезностями» в спортивной прессе и в интервью, но при этом осторожничали, опасаясь открыто критиковать самого Феррари. После разработки «250F» и мощного спортивного автомобиля «450S» для Maserati Коломбо в октябре 1953 года переманили в Bugatti, где он запланировал создать уникальный автомобиль для Гран-при — «Type 251», в котором был установлен поперечно рядный 8-цилиндровый двигатель. Эта машина, а также небольшой спорткар и 4-литровый двигатель для военного транспорта оказались неудачными проектами. В 1956 году он перебрался в Турин, чтобы работать на Карло Абарта. Там он разработал мощную 750-кубовую двухкамерную версию крошечного моторчика Fiat 600. Это привело к длительному сотрудничеству с мотоциклетной фирмой MV и последующей работе в качестве независимого проектного консультанта. В последние годы жизни он работал над электромобилями, коробками передач и системами впрыска топлива. Он умер в 1987 году. Лампреди оставался в Fiat с 1955 по 1977 год, работая директором по силовым установкам. За эти годы он разработал большинство самых примечательных двигателей легковых автомобилей Fiat и Lancia — после того, как в 1969 году эта уважаемая компания была поглощена Fiat’ом. С 1972 по 1982 год Лампреди также работал на Абарта, разрабатывая гоночные моторы для раллийных машин на базе Fiat, которые выигрывали чемпионат мира по ралли в 1977, 1978 и 1980 годах. Уйдя из Fiat, Лампреди продолжил работу в качестве консультанта и преподавал в Туринском политехническом институте. Он умер в 1989 году в статусе одного из самых уважаемых итальянских титанов инженерии.

Хотя можно утверждать, что Лампреди был более продуктивен в своей работе на Энцо Феррари, чем Коломбо (если не брать в расчет довоенную «Alfa Romeo 158»), он был удостоен лишь небольшого упоминания в ревизионистских мемуарах Феррари. В «Моих ужасных радостях», которые, несомненно, являются самой откровенной книгой из всех его трудов, Феррари удостаивает Лампреди лишь двумя упоминаниями, самым полным из которых стало это: «Аурелио Лампреди, который сейчас нанят Fiat, работал со мной семь лет. Он, несомненно, был самым плодовитым инженером-конструктором, который когда-либо работал в Ferrari. Начав с 12-цилиндрового 1,5-литрового мотора, он сперва разработал 3-литровый, затем 3,750-кубовый, затем 4-литровый, а после — двигатели в 4200 кубиков, 4,5 литра и 4900 кубов, все они были 12-цилиндровыми. Затем он переключился на 4-цилиндровый 2-литровый, 3-литровый, 3,5-литровый моторы; после чего он создал рядную «шестерку» и, наконец, 2-цилиндровый 2,5-литровый двигатель». Феррари, конечно же, предпочел проигнорировать тот факт, что среди этих проектов были и автомобиль, выигравший для фирмы первый ее Гран-при в истории, и машина «Tipo 500», доминировавшая в Формуле-1 как никакой другой автомобиль до эпохи McLaren-Honda конца 1980-х годов. К Коломбо он был добрее, вероятно, по причине его связей со старым братством Яно и потому, что, в отличие от Лампреди, он покинул компанию не в период ее упадка. Феррари называл Коломбо своим «старым другом», в чьи способности он «верил» и которого он считал «отцом» 12 цилиндров. Тем не менее, учитывая огромный вклад, который оба инженера внесли в формирование мифа о Ferrari, можно утверждать, что ни один из них и близко не получил того признания в воспоминаниях Энцо, какое заслуживал. Достаточно сказать, что, при всех их различиях, никаких автомобилей «Ferrari» не существовало бы вовсе, если бы не Лампреди и Коломбо.

4-цилиндровые машины

Grand Prix

Остается загадкой, как и почему Лампреди, создав простой и полностью соответствующий своим задачам «Tipo 500», так сильно сбился с курса в дальнейшем со своими проектами 2,5-литровых 625-й, 553-й и 555-й моделей. «625-я» была по сути той же «Tipo 500», только со слегка увеличенной, «квадратной» 2,5-литровой версией старой 2-литровой «четверки». Машины со старыми добрыми шасси, на которые был установлен этот мотор, развивавший примерно 245 лошадиных сил, получались предсказуемыми и несколько маломощными в сравнении с конкурентами. «Tipo 553 Squalo» (Акула) была ниже и шире, а ее топливные баки были установлены по бокам шасси, чтобы снизить центр тяжести. Автомобиль был легким (весом около 590 килограммов) и довольно отзывчивым в управлении. Но в руках старожилов, таких как Фарина, машина казалась нервной и не прощающей ошибок. Она была не так популярна, как менее сложная «Tipo 625». С другой стороны, Гонсалес иногда выражал удовлетворение новой машиной и даже провел на ней несколько отличных гонок. Но в целом «Squalo» презиралась гонщиками, и при возможности большинство пилотов команды выбирали «625-ю». В течение этого периода ряд вариаций 4-цилиндровых двигателей был опробован на нескольких шасси, что привело к появлению «Tipo 555 Supersqualo», похожего автомобиля с модифицированным, более жестким шасси из меньших по размеру труб. Эти машины страдали от хронических недугов вроде недостаточной поворачиваемости и ненадежности, и хотя внешне они были одними из самых впечатляющих автомобилей Гран-при того времени, в соперничестве с более быстрыми, лучше управляемыми и бесконечно лучше подготовленными «Mercedes-Benz», которые превзошли всех в сезоне 1955 года, они выглядели жалко. За долгие годы своего существования Ferrari выпустила ряд неудачных автомобилей, как дорожных, так и гоночных, но ни один из них не был хуже, чем эти одноместки, стоившие Аурелио Лампреди работы и милости Энцо Феррари. Но был ли он один целиком ответственен за их провал? Босс никогда не стеснялся приписывать себе успехи удачных автомобилей, покидавших мастерские Маранелло, но каким был его вклад в катастрофу, постигшую «Squalo»? Разумеется, в процессе работы он не сидел сложа руки, благосклонно наблюдая за тем, как Лампреди в спешке трудится над четырьмя цилиндрами. Феррари наверняка одобрял общий план развития, предложенный Лампреди, и потому должен разделить с ним большую часть ответственности. Однако в то время с деньгами у компании было туго, и, возможно, у него попросту не было выбора. Вполне вероятно, что стоимость разработки V8 типа используемого Lancia или рядной 8-ки вроде тех, что стояли на машинах «Mercedes-Benz», превосходила ресурсы компании. Быть может, «четверки» Лампреди были ему навязаны обстоятельствами, и было уже неважно, нравились они ему или нет. В конце концов, вероятно, что дело было не в недостатках самих автомобилей, а в громадном полномасштабном наступлении Mercedes-Benz, обрекшем их на полный разгром. В руках Гонсалеса и Хоторна 4-цилиндровые машины были в состоянии побить «Maserati 250F» в большинстве случаев и, если бы они не были «загнаны» до полусмерти командой, стремившейся угнаться за «Mercedes-Benz W196», возможно, что они вошли бы в историю как вполне достойные автомобили. Также тот факт, что Витторио Яно, человек, которого Феррари знал и уважал в течение тридцати пяти лет, в какой-то момент всплыл из ниоткуда и сразу же создал лучшую машину (в лице «Lancia D50»), чем удалась Лампреди, несомненно, лишь усилив гнев и разочарование Энцо в молодом инженере.

Глава 13

Дино Феррари и V6

Какой именно была роль молодого Дино Феррари в создании двигателя V6, который в конечном итоге принес его отцу победу на чемпионате мира? Энцо Феррари как бы невзначай писал в 1961 году: «Я помню, как тщательно и с какой компетенцией Дино читал и обсуждал с нами все заметки и отчеты, которые ежедневно привозили ему из Маранелло. В конечном счете, руководствуясь соображениями механической эффективности, он пришел к выводу, что двигателем болидов должен быть V6, и мы приняли его решение». Феррари избегает упоминаний о том, что Яно, Массимино и Витторио Беллентани, без сомнения, были авторами тех «заметок и отчетов», что получал Дино. Возможно, они уже решили, что решением проблемы был именно V6. Историки, конечно, предлагают разные версии. В очень точной и подробной книге Таннера-Найи эта тема особо не раскрывается, но в ней говорится, что «Массимино, Яно и, в какой-то степени, сын Феррари, Дино, разработали концепцию V6». Алан Генри в своей превосходной книге «Ferrari: The Grand Prix Cars» пытается быть милосердным: «В своих мемуарах Энцо Феррари заявляет, что идея использовать для автомобиля Формулы-2 конфигурацию V6 принадлежала Дино, но следует понимать, что за советом молодого Феррари отцу проглядывается руководящая рука опытнейшего Яно. Дино Феррари явно обладал старательным, любопытным и энергичным умом технического склада, и он вполне мог бы достичь значительных высот, если бы сумел полностью реализовать свои способности, но о том, чего он, возможно, достиг бы, если бы выжил, необходимо рассуждать исключительно в сослагательном наклонении. Энцо Феррари так открыто и сердечно говорил на публике о своем единственном [sic] сыне, что чувствуешь себя обязанным, из одного лишь уважения, принять его высокую оценку вклада Дино в разработку концепции этого двигателя V6. Тем не менее, нужно всегда помнить, что огромный опыт Яно никоим образом нельзя сбрасывать со счетов в данном конкретном случае». Историк Майк Лоуренс, который не давал Феррари никаких поблажек в своей работе «Directory of Grand Prix Cars 1945–65», беспощаден в этом вопросе: «Феррари, этот старый сказочник, рассказывает, как его умирающий сын, Альфредино, проявил активный интерес к разработке новых двигателей и что именно он принял решение использовать конфигурацию V6. Фактически же, еще до своего ухода из компании, Лампреди занимался разработкой V6, а Яно успел приложить руку к нескольким прекрасным моторам V6 для Lancia. Однако двигатель был назван «Дино» в память о сыне Феррари». Итальянский историк Пьеро Касуччи, который много писал о Феррари, несколько раз утверждал, что V6 был создан Лампреди. В своей книге «Энцо Феррари: 50 лет величия» (издательство Arnoldo Mondadori Editore, 1982) он писал: «Говорят, что идея двигателя V6 принадлежала Дино Феррари, но фактически мотор был построен Аурелио Лампреди, а затем доработан Витторио Яно». Другие историки искусно описывают роль Дино как человека, «предложившего» V6, но, похоже, что в этом проекте он был лишь болельщиком, родственной душой инженеров, создававших мотор. Мысль о том, что трое инженерных гениев — Яно, Лампреди и Массимино — воплощали теории неопытного двадцатичетырехлетнего молодого человека, независимо от того, насколько одаренным он потенциально был, абсурдно-сентиментальна.

Двигатель, когда он, наконец, принял форму готового к гонкам мотора, представлял собой компактный 65-градусный V6 с двумя рядами по три цилиндра в каждом. Блоки были сделаны из алюминиевого сплава, а головки цилиндров имели два верхних распределительных вала и две свечи зажигания на цилиндр. В 1,5-литровой версии для Формулы-2 двигатель Dino развивал около 190 л. с. при 9200 об/мин. Увеличенный до 2,5 литра для Формулы-1 и работающий на авиационном бензине (одобренным регламентом соревнований на сезон 1958 года), он развивал громадные 270 л. с. при примерно 8500 об/мин. В плане чистой мощности моторы Dino были лидерами в классе Формулы-1, но шасси, на которые они устанавливались, были безнадежно устаревшими.

Тайна пропавших машин

Энцо Феррари не придерживался какой-либо последовательной политики в отношении своих старых гоночных автомобилей: большинство из них он раздавил, разобрал или распилил на части. Некоторые из ранних образцов его машин, «Tipo 500», «375-я» и т. д., избежали уничтожения, а вот «Squalo», «Supersqualo» и «Lancia D50», едва появившись на авансцене, вскоре оказались запертыми внутри заводских стен, где ржавели, разбирались на детали, а порой распиливались и расплавлялись. Прекрасные «Lancia D50», которые позже были превращены в «Ferrari 801» 1957 года, отличавшиеся скверной управляемостью, были уничтожены полностью, за исключением одного-единственного экземпляра, который теперь обитает в Музее автомобилей в Турине. Та же участь постигла поздние «Tipo 156», прекрасные, акулоносые 1,5-литровые болиды, приведшие Фила Хилла к званию чемпиона мира 1961 года. Все они были уничтожены заводом, ни одной машины не осталось. В более поздние годы Феррари был чуть более милостив. Изредка он предоставлял устаревшую машину любимому гонщику или продавал ее богатому коллекционеру, например, французу Пьеру Бардино, во владении которого имеется большое имение с собственным штатом механиков и частной трассой, построенной специально для обкатки его личных Ferrari. На протяжении многих лет Феррари часто рассказывал о любви и уважении к своим автомобилям, но он проявлял эту любовь странным образом, поручая командам своих механиков работу по распилу шасси и переплавке деталей из алюминиевых сплавов. Почему? «Старые машины казались ему бесполезными. Он думал только о новых», — сказал один из бывших инженеров компании. «Может быть, он стыдился их», — полушутя прокомментировал мне Фил Хилл.

В одном из своих пафосных опусов на эту тему в начале 1970-х Феррари писал о своем уходе из соревнований и о своей, как он утверждал, любви к собственным автомобилям: «Я не был способен заставить машину страдать». Но если так, то почему он позволял механикам уничтожать устаревшие машины в литейном цехе, словно трупы в нацистском концлагере? Почему он устроил Аушвиц своим гоночным автомобилям прямо под окнами офиса?

Глава 14

Роберт Дэйли, ушедший из «New York Times», чтобы написать такие бестселлеры, как «Принц города» и «Год дракона», был одним из нескольких американских журналистов, открывших для себя гонки Гран-при в середине 1950-х годов. На зимних Олимпийских играх 1956 года в Кортина-д’Ампеццо, Италия, он познакомился с графом Альфонсо де Портаго. Там испанец собрал трех своих друзей, полных новичков в бобслее, и заявился с ними на соревнования. Испанские сани, пилотируемые Портаго, в итоге заняли в общем зачете четвертое место, едва не уцепившись за бронзовую медаль. Восхищенный дерзким дворянином Дэйли несколько раз писал о нем в журнальных статьях и упоминал его в своей лишенной всякой сентиментальности книге о международных гонках «Жестокий спорт». Портаго также отчасти послужил прототипом для главного героя в более позднем романе писателя под названием «Быстрый». Другим американским автором, который много сделал для популяризации гонок Гран-при в Америке, был Кен Парди, чьи заметки с налетом сенсационности регулярно появлялись в номерах «Playboy». Парди был прекрасным журналистом, которого пленили гламур мира Гран-при и харизматичные персонажи, этот мир населявшие. Неотъемлемой частью его истории стала персона Энцо Феррари и его алые гоночные болиды. В 1966 году Джон Франкенхаймер снял свой превосходный фильм для синерамы под названием «Гран-при», в котором был персонаж, очевидно списанный с Феррари. В течение десятилетия 1956–1966 годов усилия этих людей, а также постоянное, восторженное освещение жизни Феррари и деятельности его компании в обожавшей его автоспортной прессе, оказали огромное влияние на создание мифа об Энцо, который доверчивая американская публика с радостью принимала.

После короткого счастливого брака с Питером Коллинзом Луиза Кордье Коллинз снова вышла замуж и сегодня живет в штате Коннектикут, где ее знают под именем Луиза Кинг. Любимая многими в сообществе автоспорта, она теперь активно работает в сфере недвижимости, поддерживает контакты с многочисленными старыми друзьями по автоспорту и помогает в подготовке книги о карьерах Коллинза и Хоторна, названной вполне соответствующим образом: «Mon Ami Mates».

Стирлинг Мосс, которого часто ставят в один ряд с Фанхио и Нуволари, как абсолютно лучших гонщиков из когда-либо участвовавших в соревнованиях Гран-при, должен был выиграть чемпионат мира даже не один раз. Он занял второе место за Фанхио в 1954 и 1955 годах, и еще раз в 1957 году. В 1958 году Хоторн выиграл всего одну гонку, тогда как Мосс победил четырежды. Тем не менее, ряд вторых мест позволил Хоторну набрать достаточно очков, чтобы выиграть титул. Более того, в сезоне 1958 года Ferrari выиграли только две гонки, в то время как Vanwall, имевший явно превосходившую в классе машину, в общей сложности шесть. Начиная с Гран-при Великобритании 1957 года Vanwall выиграл девять из четырнадцати гонок, в которых стартовал, в то время как Ferrari побеждала лишь дважды. Тем не менее, Вандервелл впал в депрессию в связи со смертью своего друга Стюарта Льюиса-Эванса и, столкнувшись с проблемами со здоровьем, в январе 1959 года объявил о том, что команда расформирована. Возможно, это был своевременный отход, поскольку на чертежных столах компании не было никаких набросков заднемоторных болидов на будущее, а как Энцо Феррари познал на собственном горьком опыте, старомодный дизайн с двигателем впереди был обречен в скором времени отправиться на свалку истории.

Авария, приведшая к гибели Майка Хоторна, едва ли была чем-то беспрецедентным. Звезды Гран-при той эпохи имели дурную славу лихачей, гонявших по относительно свободным общественным дорогам Европы, и из-за этой жажды скорости многие из них побывали в серьезных авариях. Фанхио едва избежал гибели в результате аварии с фермерским фургоном, случившейся несколькими годами ранее, а Нино Фарине — с его бессчетными авариями на гоночных трассах — было суждено умереть в 1966 году в Альпах, где его «Lotus-Cortina» врезался в телефонный столб неподалеку от Шамбери. Майк Паркс, прекрасный тест-пилот и инженер Ferrari, работавший в команде в конце 1960-х годов, разбился в 1972 году, на большой скорости попав в аварию по дороге в Турин. В подобных авариях побывали многие другие гонщики, но ни одна из них не была столь шокирующей или драматичной как та, что унесла жизнь Хоторна, находившегося в самом расцвете сил.

Патриарх Mille Miglia, граф Аймо Мадджи, нисколько не раскаивался в своих «грехах» после того, как правительство летом 1957 года запретило проводить гонку. Казалось, после этих новостей он начал стремительно стареть, и уже редко покидал свое имение: только чтобы навестить старых друзей в Автомобильном клубе Брешии, который спонсировал мероприятие с самого его основания. Предложения изменить гонку до формата ралли и ограничить скорость приводили Мадджи в бешенство. «Я никогда не буду рассматривать никакой другой формат. В автоспорте побеждает тот, кто едет быстрее всех. Тот, кто не знает тормозов, всегда будет бить того, кто отнимает ногу с педали газа. Таков автоспорт. Mille Miglia всегда была такой и никогда не изменится» (Цитата приводится в книге «Conte Maggi’s Mille Miglia» Питера Миллера, St. Martin’s Press, 1988 год.) По иронии судьбы, гонка все же изменилась. Начиная с середины 1980-х годов началось ее возрождение с участием исторических авто 1957 года и старше. Старый маршрут теперь проходили на более низких скоростях, но, несмотря на это, значительно уступающая оригиналу новая версия гонки вновь стала чрезвычайно популярной в Италии. Пьеро Таруффи, победитель последней настоящей Mille Miglia, скончался в 1988 году, будучи убежденным в том, что он сам выиграл гонку и по делу, хотя нет никаких сомнений, что фон Трипс тогда последовал указаниям Феррари и позволил стареющей звезде и его загнанной машине победить.

Глава 15

Неудивительно, что у большинства гонщиков, покинувших священные пределы Маранелло, была жизнь и после Ferrari. Тони Брукс ушел из гонок в 1961 году, завершив короткую, но блестящую карьеру. Он создал успешный автосалон в Вейбридже, графство Суррей, рядом с легендарной трассой «Бруклендс», где трудится и по сей день. Ромоло Тавони в настоящее время является генеральным менеджером автодрома в Монце. Карло Кити ушел из прогоревшей ATS, чтобы спроектировать ряд гоночных машин для Alfa Romeo, после чего ушел в отставку и основал собственную автомобильную консультацию в Милане. Фил Хилл гонялся до 1967 года, в основном на спорткарах, а затем вернулся в родную Санта-Монику, где открыл престижную реставрационную фирму. Он остается в спорте как комментатор и писатель. Оливье Жандебьен живет роскошной уединенной жизнью в Бельгии, а Дэн Герни оставил пилотирование в 1970 году, чтобы сосредоточиться на своей процветающей конструкторской фирме, названной All-American Racers. Его автомобили «Eagle» выиграли многочисленные гонки в Индианаполисе, в том числе знаменитые «500 миль», после чего он объединился с Toyota для производства серии спортивных гоночных прототипов. Ричи Гинтер прекратил участвовать в гонках в середине 1960-х годов после победы на Гран-при Мексики за Honda. Уйдя на пенсию, он пропал из виду и на протяжении нескольких лет путешествовал в доме на колесах, прежде чем поселиться в Нижней Калифорнии. Благодаря коллеге-журналисту Питу Лайонсу я смог разыскать Гинтера, чтобы собрать материал для этого проекта. Ричи умер от сердечного приступа в возрасте пятидесяти девяти лет во время отдыха в Европе. Стирлинг Мосс так и не смог до конца восстановиться после своей аварии в Гудвуде, чтобы снова участвовать в гонках на серьезном уровне. Возможно, он и мог бы соревноваться, но Мосс всегда был таким перфекционистом, что не сел бы за руль, если бы не считал, что находится на абсолютном пике здоровья. Он, по-видимому, знал, что его зрение и рефлексы несколько притупились, и поэтому не стал бы участвовать в заездах снова, хотя даже со слегка ограниченными способностями Мосс, вероятно, смог бы обогнать большинство людей. В настоящее время он на пенсии в Лондоне и регулярно появляется на различных мероприятиях, а изредка участвует в соревнованиях винтажных болидов. Франко Рокки работает в Модене после ухода из Ferrari. Его самым свежим проектом является дизайн изящных, очень оригинальных W12 — трех 4-цилиндровых блоков, установленных радиально на один коленчатый вал.

Чемпионаты

Federation Internationale De L’automobile (FIA, Международная автомобильная федерация) за долгие годы учредила великое множество чемпионатов для спортивных автомобилей: Формула-1, Формула-2 и -3, подъемы в горы, соревнования в классе гран туризмо, ралли и т. д. Титулы присуждались конструкторам, которые набирали наибольшее количество очков за соревновательный сезон. До смерти Феррари его автомобили завоевали целых четырнадцать чемпионских титулов в соревнованиях спорткаров и гран туризмо и еще шесть — в Формуле-1. С 1950 по 1989 год, в течение которого в Гран-при начислялись очки чемпионата мира, Ferrari поучаствовала в 442 гонках (из общего числа в 469) и выиграла 97 из них, то есть конюшня одерживала примерно 2,5 победы в год за 39-летний период. Машины Энцо стартовали 1072 раза, ими управляли 77 разных гонщиков. Это очень впечатляющие цифры, но не из-за частоты побед, поскольку в истории команды было восемь ужасных сезонов (1957, 1962, 1965, 1967, 1969, 1973, 1980 и 1986), в которых не было одержано ни одной победы, а потому, что, за некоторыми исключениями, «Ferrari» стартовали практически в каждом Гран-при в календаре сезона. Критики могут сказать, что это всего лишь цифры, пусть и впечатляющие, но на деле ни одна гоночная команда никогда не демонстрировала такую же непреклонную решимость участвовать в соревнованиях, независимо от своих шансов на успех, какую демонстрировала Ferrari. И одно лишь это достойно большого уважения.

Глава 16

Ford против Ferrari

Борьба этих автогигантов описывалась в то время как бой неравных по силам Давида и Голиафа, но это вряд ли точная характеристика. В то время как у Ford Motor Company, безусловно, имелось гораздо больше денег, у Ferrari было бесконечно больше опыта в гонках и менее обширная, более гибкая организационная структура. Мобилизовать (или, вернее, притормозить) крупную корпорацию, такую как Ford, для участия в одном конкретном проекте, требующем концентрации усилий — таком, как создание специальных автомобилей для Ле-Мана — было сложнее, чем можно было подумать. С другой стороны, у Энцо Феррари был тридцатилетний опыт в гонках и небольшой штат сотрудников, готовых к немедленному выполнению обязанностей. Это и обеспечило ему легкую победу в 1964 году, хотя стоит признать, что «P3» и «P4» из Маранелло были чрезвычайно конкурентоспособными машинами. Если бы Феррари уделял столько же внимания аэродинамическим тонкостям и нюансам улучшения управляемости болидов, сколько уделял Ford, он мог бы и победить в дуэли. Фактически, победы Ford стали возможны благодаря ветеранам американских гоночных организаций, таких как Shelby American и Holman-Moody, а также стараниям группы британских профессиональных спортсменов-гонщиков, которые выступали в качестве субподрядчиков для Ford Motor Company. Особая благодарность отошла инженеру Shelby Филу Ремингтону, который разработал схему быстрой замены раскаленных докрасна тормозных дисков тяжелых болидов Ford: во время обычных пит-стопов на нее уходило меньше минуты. Это, а также такие преимущества, как возможность зафрахтовать целый «Boeing 707» для того, чтобы перевезти запасные ветровые стекла из Америки в Европу перед стартом гонки 1966 года, делало разницу, и не в пользу Ferrari. Однако не стоит заблуждаться: при финансовой поддержке Fiat, Shell, Dunlop, Firestone и др. Ferrari вряд ли была нищей, как утверждали ее сторонники. С лучшим планированием, удачей и более качественной работой с людьми — Энцо, например, мог не дать Сертису уйти из команды из-за пустячных политических разногласий — Scuderia вполне могла бы сравнять счет, доведя его до 4:4. Но в итоге превосходный «Mk IV» Дэна Герни и Э. Дж. Фойта, привезший этих превосходных гонщиков к победе в Ле-Мане в 1967 году, стал пиком технологического совершенства последнего великого противостояния корпораций в гонках на выносливость.

Джон Сёртис и британские ветераны

После ухода из Ferrari «Большой Джон» Сёртис недолгое время выступал за Cooper-Maserati и Honda, после чего основал свою собственную команду Формулы-1. Конюшня так и не вышла на топ-уровень, и в середине 1970-х Сёртис, наконец, распустил ее. В настоящее время он на пенсии, живет в Суррее, Англия. Сёртис был лишь одним из плеяды блестящих гонщиков родом из стран Британского Содружества, покорявших гонки в конце 1950-х и 1960-х годов. Кроме него в этом списке Джек Брэбэм, теперь отошедший от дел — он выиграл три чемпионата мира; Джеки Стюарт, также выигравший три титула; Джимми Кларк, успевший взять еще два чемпионства перед своей гибелью в гоночной аварии в 1968 году; Денни Халм и Грэм Хилл, каждый из которых тоже выигрывал титулы. Эта выдающаяся группа пилотов, которая также включала новозеландцев Криса Эймона и Брюса Макларена, доминировала в спорте с момента выхода на пенсию Стирлинга Мосса и до появления на горизонте Эмерсона Фиттипальди и Ники Лауды в середине 1970-х годов. Несмотря на то, что Сертис выиграл чемпионат мира всего один раз, он также повторил этот подвиг в гонках Гран-при на мотоциклах: и этот успех не имеет аналогов в современных анналах этого спорта. В период между 1959 и 1971 годами гонщики из стран Содружества выиграли чемпионат мира целых одиннадцать раз, и только американец Фил Хилл (1961) и австриец Йохен Риндт (1970) сумели прервать их гегемонию. После 1971 года их влияние ослабло, как это было ранее с итальянцами и их аргентинскими кузенами, доминировавшими в гонках в 1950-х благодаря Фарине, Аскари, Фанхио, Гонсалесу, Кастеллотти, Виллорези и др. В автоспорте особо не отслеживаются периоды успехов той или иной страны, но в настоящее время кажется, что наибольшее количество талантов у французов и бразильцев. Итальянцы все еще остаются на заднем плане. Как бы они ни мечтали о том, чтобы их соотечественник выиграл титул за рулем Ferrari, победа Альберто Аскари в 1953 году остается последним подобным достижением. В последние десятилетия ни один итальянский гонщик не добился больших успехов, выступая за Scuderia. Микеле Альборето отважно работал на команду в 1980-х, но не снискал большого успеха. На момент написания книги, в 1990 году, двумя пилотами Ferrari были французы Ален Прост и Жан Алези, а восходящих итальянских звезд на горизонте не просматривалось.

Адальгиза Бисбини Феррари

И хотя не существует никаких письменных свидетельств того, что мать Феррари требовала от Энцо признать Пьеро Ларди своим законным ребенком, мои интервью с Мауро Фогьери, Ромоло Тавони, Франко Лини, Доном Серджио Мантовани и другими людьми, близко общавшимися с семьей в 1960-е годы, позволили прийти к однозначному выводу по этому вопросу. Возможно, Адальгиза Феррари знала о существовании Пьеро задолго до Лауры. Как и большинство итальянских сыновей, Феррари был чрезвычайно близок со своей матерью и с уважением относился к ее мнению по большинству семейных вопросов. Очевидно, что истинные причины, приведшие к договоренности между матерью и сыном, утеряны для историков — если только Пьеро Ларди Феррари не захочет обсуждать эту историю позже, но следует предположить, что Энцо Феррари выполнил пожелания своей матери, когда после смерти Лауры в 1978 г. юридически признал Пьеро своим законным сыном.

Феррари и Аньелли

Энцо Феррари и Джованни Аньелли знали друг друга по бизнесу в течение тридцати лет, но их никогда нельзя было назвать близкими друзьями. В типично итальянской манере Аньелли был щедр на похвалы в адрес Феррари, особенно часто он поминал Энцо добрым словом после его смерти в 1988 году. Но на самом деле их отношения были в лучшем случае натянутыми. В 1988 году, вскоре после ухода Феррари из жизни, Аньелли сказал Ли Якокке в личной беседе, что его человеческие и деловые отношения с Феррари были «чрезвычайно тяжелыми». Источник этого комментария — близкий друг Якокки, просивший сохранить его анонимность. Я считаю его воспоминание абсолютно точным.

Porsche и Ferrari

Хотя целью написания этой книги едва ли было стремление задокументировать все гоночные войны, в которых принимал участие Энцо Феррари, все же следует отметить, что как только Ford покинул гоночную сцену, Porsche с успехом заменил его в качестве грозного соперника Scuderia. Купе «Porsche 917», оснащенное 4,5-литровым 12-цилиндровым «оппозитом» такого же типа, который использовался Ferrari с середины 1960-х годов, потрясающе показало себя в гонках на выносливость. Ferrari противопоставил ему 512-ю модель, но она была попросту не в состоянии конкурировать с большими машинами из Штутгарта. В начале 1960-х годов Ferrari также разработала небольшой «312PB» с 3-литровым «плоским» 12-цилиндровиком. Но к тому времени Энцо был уже в шаге от ухода из гонок спорткаров. Если бы он решил остаться, то столкнулся бы с огромной конкуренцией как со стороны Porsche, так и со стороны французской аэрокосмической фирмы Matra. Опять же, этот факт должен служить подкреплением теории о том, что большая часть успехов Ferrari в гонках на выносливость случалась в периоды, когда другие крупные производители отсутствовали на гоночной сцене. Когда компании вроде Ford или Porsche показывали всю силу своей технологической мощи, фирме из Маранелло было чрезвычайно трудно угнаться за ними. От этого принятое Феррари в 1973 году решение отказаться от участия в таких соревнованиях и сконцентрироваться на Формуле-1 кажется еще более разумным.

Глава 17

За четыре года, на протяжении которых Ники Лауда выступал за Ferrari, он одержал пятнадцать побед, двенадцать раз был вторым на подиуме и записал на свой счет солидные двадцать три поул-позиции. Он дважды выигрывал чемпионат мира. Хотя его пребывание в Ferrari было трудным для всех заинтересованных сторон, Ники утверждал, что его привязанность к Италии была искренней и что он всецело наслаждался жизнью и людьми в Модене и Маранелло. Как и многие другие гонщики, Лауда в конечном счете пришел к выводу, что политическая атмосфера на заводе невыносима, и одно это было веской причиной для его ухода. Подробный рассказ Ники о годах, проведенных в Ferrari, можно найти в двух книгах: «For the Record: My Years with Ferrari» (Verlag Orac, 1977) и Niki Lauda, «Meine Story» (Verlag Orac, 1986). Лауда выиграл еще один чемпионат мира с McLaren в 1984 году (после двухлетнего перерыва в карьере в 1980–1981 годах). В настоящее время он управляет успешной чартерной авиакомпанией Lauda Air и проживает на Ибице.