Энцо Феррари. Биография

Глава 11

Целый месяц после окончания Гран-при Италии 1949 года Энцо Феррари размышлял над туманными перспективами формульной машины Коломбо. Ситуация становилась невыносимой. Было очевидно, что наддувному мотору не по зубам задача стать доминирующей силой в самом элитном классе мирового автоспорта, и в свете грядущего возвращения мощной команды Alfa Romeo было необходимо поскорее предпринять решительные действия. Международная Федерация автоспорта объявила, что в конце сезона будет присуждать победителю звание чемпиона мира, и это подняло ставки еще выше.

В конце октября Феррари собрал своих сотрудников в своем моденском офисе. Коломбо и Лампреди, начавшие открыто конфликтовать, сидели в противоположных концах комнаты. «Коммендаторе» отрывисто объявил о серьезных перестановках по части назначений. Отныне, говорил он, Лампреди будет ответственным за разработку машины для Формулы-1, и вести ее будет в соответствии со своими планами по созданию 4,5-литрового «атмосферного» двигателя без наддува. Новым назначением Коломбо станет разработка спорткаров и туринговых автомобилей для фирмы — очевидное понижение в статусе.

В цветистой прозе, характерной для столь многих итальянских историков, этот инцидент весьма осмотрительно представлен как любезное, почти что рядовое перераспределение полномочий и задач. На самом же деле он обернулся глобальным сдвигом. Коломбо был непостоянным и очень гордым человеком, прекрасно понимавшим, что его сменяет инженер, которого сам он считал младшим не только в плане прожитых лет, но и способностей. Можно только представить себе громогласное крещендо столкновения двух эго. Феррари пытался силой убедить Коломбо смириться с новой ролью. По всей Scuderia разносились вопли негодования. Летели оскорбления. Повторялись мрачные угрозы. Коломбо поклялся уйти из компании и вернуться в Милан. Феррари парировал возвышенными фразами о контрактных и моральных обязательствах инженера перед фирмой. Когда Коломбо поднялся, чтобы направиться к двери, Феррари грандиозным жестом взял в руку телефонную трубку и набрал номер моденского префекта полиции. Он потребовал провести обыск в квартире Коломбо, чтобы удостовериться, что ни один из планов и чертежей Ferrari не будет тайком вывезен в Милан, где их можно будет использовать против его компании. Взбешенный таким поведением Феррари Коломбо остался в кабинете, чтобы продолжить спор. Это был классический итальянский театр в чистом виде, в котором двое упрямых, своенравных мужчин вербально выясняли отношения в прокуренном офисе в Модене, через стол швыряя друг другу грубые оскорбления.

У Энцо Феррари были сильные козыри. Концепция нового двигателя Лампреди сулила хорошие перспективы, и Феррари наконец решился на смену направления. Спорткары (контингент Mille Miglia) и легковые модели для богатых клиентов были в лучшем случае на втором плане. Он отлично знал, что если Коломбо уйдет, десяток молодых и голодных дизайнеров начнут сотрясать ворота завода и проситься заменить его. Коломбо оставался своего рода парией в глазах крикливых, сварливых членов коммунистической партии, контролировавшей профсоюзы в крупных автомобильных фирмах, а потому ему вряд ли светила перспектива получить полный карт-бланш в Милане или Турине. Провалившаяся гран-прийная «Ferrari» подмочила его репутацию в итальянском автоспортивном сообществе, хотя даже там не было сомнений в том, что он — талантливый инженер, по-прежнему способный творить великолепные дизайн-проекты. Громкая риторика и грязные оскорбления, раздававшиеся в кабинете Ferrari, стали стихать; Коломбо останется на какое-то время. Однако нет никаких сомнений в том, что Энцо Феррари прекрасно осознавал: понижение в должности и потеря Коломбо лица значили, что пребывание инженера в Маранелло будет недолгим.

Несмотря на перспективу потерять Коломбо, Феррари встречал 1950 год с большими надеждами. Лампреди был уверен, что его «атмосферный» двигатель сможет потягаться с «Alfa’ми», особенно если разгонять его до предельных оборотов будут блестящий молодой Аскари и его старый приятель Виллорези. Луиджи Кинетти вел свои дела из лофта на 19-й улице в Манхэттене и по-прежнему делил время между Парижем и Нью-Йорком, но вскоре этот энергичный, невысокий темноглазый человек начал рапортовать в Италию о росте американских продаж и волне энтузиазма в отношении новой марки. С каждым днем все больше важных лиц стало появляться на пороге моденского офиса Ferrari. Другие же ехали прямиком на завод в Маранелло, чтобы сделать там заказ либо на мощные дорожные автомобили, либо на особые спортивные машины для больших гонок вроде Mille Miglia или Ле-Ман. Некоторым из них, как например, голландскому принцу Бернхарду или королю Бельгии Леопольду, будут устраивать обстоятельные экскурсии по заводу, обставленные с помпой и торжественностью. (Курение в рабочих зонах было запрещено, и каждый раз, когда Феррари и другие сановники к ним приближались, десятки зажженных сигарет тут же швырялись работниками в ящики с инструментами. Порой это порождало абсурдные ситуации: «Коммендаторе» и его гости обходили мастерские, в которых, казалось, горят ящики абсолютно всех рабочих.) Другим, в том числе таким преданным клиентам марки, как бельгиец Оливье Жандебьен и Эудженио Кастеллотти (оба станут звездными пилотами конюшни после того, как купят для своих личных нужд по полдюжины машин каждый), приходилось часами ждать допуска на завод в убогой тесной сторожке у ворот Маранелло. Такое унизительное отношение к визитерам порой аукалось неприятными последствиями. Тони Вандервелл приобрел вторую, обновленную 1,5-литровую гранприйную машину работы Коломбо, но, как и в случае с первой, счел ее недостаточно качественной и вернул на завод. Вновь были проведены модификации машины, и Вандервелл, наконец, приобрел третью, существенно улучшенную машину, но отношениям между двумя своевольными мужчинами было суждено вскоре скатиться к открытой вражде. По непонятным причинам Феррари поддался паранойе, решив, что Вандервелл использует свои отношения с ним, чтобы передавать технологии затухающему гранприйному проекту BRM — несмотря на все заверения англичанина в том, что он уже давно порвал с этой организацией все связи. Тем не менее скепсис Феррари никуда не делся, и их бурные взаимоотношения завершились, когда в один из душных и зловонных дней он заставил Вандервелла долгих три часа потеть и чертыхаться в «комнате ожидания» у ворот завода в Маранелло. Англичанин убрался восвояси и больше никогда не возвращался. Свое возмездие он свершит пять лет спустя, когда машины его собственной конюшни Vanwall примут «серьезные меры» в отношении тех «чертовых красных машин», как он будет насмешливо называть «Ferrari».

Подобные локальные неудачи едва ли доставляли много неприятностей Феррари, становившемуся все более властным и деспотичным. Он был на одной волне с энергичным, рвавшимся в бой Лампреди, жаждавшим доказать правоту своим новым двигателем. Из-за этого угрюмому Коломбо не оставалось ничего другого, кроме как превратить свой маленький V12 в надежный мотор для легковых моделей марки. (В терминологии, принятой самой компанией, модификация двигателя от Коломбо будет называться «коротким» V12; от Лампреди — «длинным».) Ненавистная Maserati все еще пыталась заниматься продажами станков, ее карликовые грузовики доставки спросом не пользовались, а гоночные машины стояли без дела, и Энцо Феррари смог на мгновение почувствовать себя королем автоспорта Модены.

Пока семья Орси разбиралась с постоянными забастовками сотрудников, рабочие Феррари сидели смирно. Один из служащих компании той эпохи вспоминал, что босс «платил мало, но был справедлив». Несмотря на то что с деньгами у компании однозначно было туго, пусть и не так туго, как утверждал вечно жалующийся Феррари, всем сотрудникам компании регулярно выплачивалось жалованье каждый одиннадцатый и двадцать второй день месяца. Будучи выходцем из рабочего класса, Феррари питал большие симпатии к своим ремесленникам и механикам, и зачастую эти сотрудники задерживались в его компании куда дольше, чем пилоты, тим-менеджеры и старшие администраторы, многие из которых были людьми более высокого происхождения.

«Думаю, он всегда гораздо больше заботился о своих механиках, чем о пилотах, — делился наблюдениями ветеран моденского предприятия. — Каждое утро, с восьми до одиннадцати часов, он проводил в Модене. Потом, в полдень, отправлялся в Маранелло. В пять часов, как по звонку, он возвращался проверить мастерские. У него был фетиш на чистоту. Каждый инструмент должен был лежать на своем месте, только тогда мы могли садиться на свои велосипеды и разъезжаться кто куда. Это было странно. Когда машины побеждали, он вел себя как безумец, кричал на всех. Но когда машины проигрывали, он вел себя тихо. Тише воды. Как скромный человек.

Всех нас он знал, как членов семьи. Знал имена наших детей, наших жен. Знал, когда кто-то болел. Казалось, он знал обо всем, что происходило в Модене».

Именно в этот период в компанию пришел долговязый молодой человек по имени Ромоло Тавони — он стал секретарем Феррари. Ему было суждено задержаться в фирме на целое десятилетие, причем, пожалуй, самое буйное десятилетие в жизни Феррари, и глубоко погрузиться в перипетии ее византийских политических интриг, которые, казалось, питали энергией бизнес Феррари и давали ему силу.

Поначалу Тавони занимался рутинным разбором корреспонденции и помогал с сочинением тщательно выверенных пресс-релизов компании.

Свои завуалированные ответы журналистам он помещал в уже упомянутые пресс-релизы и озвучивал на ежегодных пресс-конференциях, проводившихся для презентации новой продукции компании. С годами бесконечная борьба Феррари с итальянской прессой будет отнимать все больше времени, ибо он будет все сильнее вживаться в образ несправедливо угнетаемого Давида, благородно сражающегося с журналистами-филистимлянами.

Домашняя жизнь оставалась такой же скучной рутиной. Лаура была весьма холодной, циничной женщиной, не упускавшей из вида каждодневные рабочие процессы в компании, в которой у нее был очевидный финансовый интерес, однако она никогда и близко не подходила к мастерским. Разве что иногда возилась в саду за зданием Scuderia или подметала улицу перед парадным входом. Дино был прилежным учеником — когда здоровье позволяло ему учиться. Его участие в делах отца было в лучшем случае нерегулярным. Некоторые коллеги Энцо вспоминали, что Дино постоянно появлялся на территории фабрики. Другие вспоминали, что по большей части он пребывал в одиночестве, наблюдая за работой предприятия со стороны. Правда наверняка лежит где-то посередине. В отношении сына Феррари был жестким и строгим надсмотрщиком. «Дино боялся отца, — вспоминал один коллега Энцо. — Феррари жестко обращался с мальчиком, хотя было очевидно, что он им гордился. Однажды Дино поехал за рулем машины с территории Scuderia в Модене на завод в Маранелло. Феррари пришел в бешенство, когда узнал. Дино был нездоров, и мысль о том, что мальчик без его разрешения сел за руль, вызвала у него приступ ярости». Несмотря на эти вспышки гнева — случавшиеся ежедневно, — Феррари планировал передать своему законному наследнику свой бизнес, и потому есть причина считать, что Дино питал глубокий интерес к автомобилям. Но Энцо Феррари двигали амбиции, а не семейные обязательства, и логично будет заключить, что своего ребенка он пускал в жизнь только тогда, когда ему было удобно. Более того, Лина Ларди и маленький Пьеро, жившие в Кастельветро неподалеку, были постоянным отвлечением для Феррари, из-за чего, вскоре после прихода в конюшню Тавони, Энцо обронил с ним в разговоре фразу, что «у мужчины всегда должно быть две жены».

Он был одержим сексом. Долгие разговоры за обедом с близкими соратниками в основном сводились к женщинам. Феррари гордился своими завоеваниями. «Женщины были просто вещами, — вспоминал его близкий коллега, тесно сотрудничавший с ним на протяжении долгих лет. — На самом деле ему было плевать на них. Они были символами, своего рода зарубками на ремне, не более». (Много лет спустя, когда Феррари было уже за восемьдесят, он устроил небольшой праздничный ужин по случаю своего дня рождения в ресторане «Cavallino», находившемся через дорогу от фабрики. Почетным гостем на вечере был его старый коллега и бывший член Scuderia. Человек имел репутацию эдакого Казановы, и во время десерта Феррари в своей привычной прямолинейной манере задал ему вопрос: «Сколько женщин у тебя было за всю жизнь? Скажи честно». Гость на мгновение задумался, а потом гордо ответил: «По меньшей мере три тысячи». Феррари откинулся назад в насмешливом удивлении. «Всего три тысячи?!» — с издевкой переспросил он.)

Очевидно, что Энцо никогда нельзя было назвать мужчиной, лишенным предрассудков. Италию едва ли можно считать центром движения за права женщин, и Феррари, будучи человеком начала XX века, вплоть до самой своей смерти рассматривал женщин с безнадежно шовинистической и упрощенной точки зрения. Он писал, что «превосходство женщин очевидно, прежде всего, в вопросах брака; именно женщина выбирает себе партнера, а не наоборот. Более того, любая более-менее сносно выглядящая женщина может рассчитывать, что у нее будет, как минимум, три потенциальных ухажера. Нас, мужчин, рассматривают как потенциальных мужей, изучают тщательно, взвешивают наши достоинства, а потом, быть может, выбирают. Мы думаем, что добились и победили, тогда как в реальности мы лишь рабы своего желания, которым женщины превосходно манипулируют». Феррари также отмечал, что мужчины уязвимы перед женщинами по причине элементарных гормональных всплесков. Мужчины «способны на что угодно под влиянием причин, берущих свое начало в вожделении», — делился он наблюдениями.

«Я убежден, — писал он, — что, когда мужчина говорит женщине, что любит ее, он лишь имеет в виду, что желает ее; и что единственная настоящая и чистая любовь в этом мире — любовь отца к своему сыну». (Это было написано в 1961 году, спустя пять лет после смерти Дино, в период, когда в своей личной жизни Феррари жонглировал сразу тремя женщинами.) Даже в восьмидесятилетнем возрасте он оставался «рабом своего желания».

Друг и нежный биограф Феррари Джино Ранкати приводит рассказ о приключениях священника из Бари, бывшего приятелем Феррари, с которым они вместе кутили. Падре Дон Джулио периодически наведывался в Модену за «практикой», как он сам это называл. Это было вежливое, вкрадчивое обозначение визитов священника к своей любовнице, служивших источником скабрезных развлечений для Феррари и узкого круга его гостей на вечерних празднествах, а также для самого падре.

Но несмотря на все эти отвлечения на связи с женщинами, Феррари по-прежнему был полностью погружен в задачу, занимавшую каждый час его бодрствования: задачу выигрыша крупных автомобильных гонок. Лампреди взялся за работу над «атмосферным» V12 в условиях большой секретности, планируя сделать сначала версию двигателя объемом в 3,3 литра, а затем уже представить полноценную 4,5-литровую модель на Гран-при Италии 1950 года. Тем временем дискредитированный и с каждым днем все более угрюмый Коломбо трудился над спорткарами. В коммерческом плане они были более важны для фирмы, нежели машины для Гран-при, однако в представлении босса они были лишь вторыми с конца в списке приоритетов.

Первой крупной гонкой для команды — за вычетом нескольких этапов Формулы-2 — была весенняя Mille Miglia. На трассе появился отряд Ferrari, ведомый Виллорези и Аскари, управлявшими парой новых болидов от Лампреди с двигателями V12 объемом в 3,3 литра. Эти машины явно были быстрейшими из стартовавших в гонке, но обе сошли довольно рано из-за поломок задних мостов (трансмиссия и поломки мостов были настоящим проклятием ранних «Ferrari»). Гонку на купе «Tipo 195S» с мотором от Коломбо выиграл миланский адвокат и наследник текстильной империи Джаннино Мардзотто — эта победа запомнится тем, что победитель гонки всю ее дистанцию был облачен в элегантный двубортный костюм, в котором и пересек финишную черту! Джаннино был самым старшим из трех братьев Мардзотто, являвшихся не только ведущими гонщиками-любителями, но и первосортными клиентами Ferrari.

В Ле-Мане «Ferrari» успеха не снискали. Уязвленный прошлогодней победой Кинетти Talbot переделал пару своих 4,5-литровых гран-прийных машин в двухместные болиды и одержал убедительную победу. Луи Розье вдобавок улучшил рекорд по выносливости, поставленный Кинетти, откатав всю 24-часовую гонку в одиночку, за исключением двух кругов. (На время этой короткой паузы он отдал машину в руки своему сыну Жану-Луи, после чего вновь вернулся в битву.) Соммер отчасти спас репутацию своей команды, установив на своей «Tipo 195S» рекорд круга, но рано выбыл из борьбы, сойдя с трассы.

Все эти гонки на спорткарах были второстепенным делом в сравнении с предстоявшей схваткой с «Alfa Romeo» на трассах Гран-при. Новая «Tipo 275» с укороченной колесной базой и исправленной задней подвеской дебютировала в Спа после того, как существенно обновленные «Alfa 158» легко обставили старые двухступенчатые 1,5-литровые машины Коломбо на гонках в Сан-Ремо и Модене. Спа с ее выворачивающим наизнанку скоростным поворотом на спуске с холма у деревни Бюрнанвиль, который гонщики проходили на скорости 240 километров в час, и прямой Маста, где они разгонялись до 305 км/ч, считалась равной по сложности «Нюрбургрингу» и была настоящим испытанием мастерства пилотов. Более того, из-за ее длинных участков с подъемами на холм и последующими спусками грубая мощь лошадиных сил могла стать достоверным мерилом конкурентоспособности новой машины Лампреди в сравнении с хвалеными «Alfa».

Как выяснилось, конкурентоспособности ей не хватило. Машина, отданная в распоряжение Аскари, отчаянно хрипела в попытке угнаться за парящими «Alfa», а самому пилоту пришлось напрячь все свои внушительные таланты гонщика, чтобы финишировать на пятом месте. Но мотор Лампреди был лишь началом. В конце июля команда появилась в Женеве для участия в Гран-при Наций. На него она привезла «Tipo 340» с двигателем в 4,1 литра, который мог похвастать мощностью в 310 лошадиных сил и громадным запасом крутящего момента («Alfa», как утверждалось, развивали в 1950-м порядка 350 лошадиных сил).

Аскари блестяще пилотировал свою машину, удерживая второе место вслед за Фанхио, пока не сжег поршень и не сошел. Джиджи, управлявшего более старой 3,3-литровой машиной, занесло на луже масла за семь кругов до конца гонки, и в результате он врезался в толпу зрителей, убив трех человек и нанеся травмы еще двадцати другим, в том числе и самому себе. 41-летний ветеран сломал ключицу и бедренную кость, а также получил серьезные травмы головы, выбившие его из строя на многие месяцы.

Последняя схватка между Alfa и командой из Маранелло состоялась в сентябре на Гран-при Италии, для которого Феррари подготовил пару полноразмерных 4,5-литровых машин под Аскари и многолетнего тест-пилота завода Дорино Серафини, подменявшего Виллорези. Alfa Romeo ответила на это, безупречно подготовив троицу «158-х» для Фарины и Фанхио — сцепившихся в схватке за первый в истории титул чемпиона мира — плюс Луиджи Фаджоли и Пьеро Таруффи. На сей раз Аскари был готов. В квалификации он был лишь на десятую долю секунды медленнее Фанхио и тем самым положил начало соперничеству, которое выделит двух гонщиков в отдельную категорию пилотов Гран-при на следующие пять сезонов.

Когда машины выкатились на широченную, как бульвар, главную прямую Монцы, а громадная толпа зрителей принялась распевать имена своих фаворитов, Лампреди обуяло такое волнение, что он, находясь в присутствии Феррари, Коломбо, Бацци и менеджера команды Нелло Уголини, упал в обморок! Но у него были все основания ощущать такое давление. Здесь, на вытаращенных глазах итальянских спортивных журналистов, перед толпой безумно восторженных tifosi и при свидетелях из числа самых знаменитых людей автомобильного мира, его убежденность в том, что автомобиль с двигателем без наддува способен опередить машины с нагнетателем, доминировавшие в мире Гран-при с начала 1920-х годов, должна была, наконец, пройти проверку на деле.

Аскари плохо стартовал, но потом стал неуклонно подбираться к лидерам и лишил второго места Фарину, твердо намеревавшегося выиграть титул чемпиона мира в борьбе со своим соперником и партнером по команде Фанхио. Затем задний мост опять сломался, и Аскари сошел. Бросив свой болид на треке, Аскари пешком вернулся на пит-лейн, где, дождавшись Серафини, неторопливо катившего по трассе на шестом месте, сел в его сестринскую машину. После этого началось его яростное продвижение вперед по пелотону — финишную черту Аскари пересек вторым вслед за Фариной.

Теперь большие «Ferrari» уже наступали на пятки старым «Alfa», но горделивая фирма из Портелло так и не прервала свою победную серию. В 1950 году Alfa Romeo приняла участие в 11 гонках и одержала 11 побед. Также машины «Alfa Romeo» приходили вторыми на шести этапах Гран-при и записали на свой счет четыре третьих места. Более того, их стародавний верноподданный Нино Фарина взял чемпионский титул, к которому стремился с таким рвением. Разумеется, превосходство «Alfa Romeo 158/159» понемногу размывалось, но пройдет еще почти целый год, прежде чем эти великолепные автомобили — впервые задуманные в скромных мастерских Scuderia — окончательно сойдут с авансцены Гран-при.

К концу 1950-го Коломбо возвратился в родной Милан, вернувшись в объятия Alfa Romeo, где занялся поиском возможностей выжать еще больше мощности из машины, создать которую помог тринадцатью годами ранее. Лампреди, оставшийся теперь единственным главным дизайнером в Маранелло, сконцентрировался на улучшении машин для Формулы-1, которые теперь сулили конюшне большие надежды на успех. Также он занялся улучшением «короткого» двигателя Коломбо с прицелом на использование его в спорткарах, в безнаддувной конфигурации.

В этот момент, в зимние месяцы 1951-го, гарцующий жеребец начал всюду, в каждом уголке цивилизованного мира, оставлять следы своих копыт. К тому времени фабрикой было выпущено почти семьдесят собранных вручную машин, плюс около дюжины гоночных болидов Формулы-1 и Формулы-2. Легионы людей из мировой элиты, включая Ага Хана, принца Бернарда, короля Бельгии Леопольда и его жену, принцессу Лилиан де Рети, индокитайского императора Бао-дая, иранского шаха, Хуана Перона, кронпринца Саудовской Аравии Фейсала, семью Даллес и Дюпон, либо уже были клиентами марки, либо собирались ими стать. Благодаря великолепным образцам кузовостроения от Touring, Vignale и Ghia, устанавливавшимся на шасси «Ferrari», и отвязной, визжащей, чистокровной стервозности самих машин, ранние модели из первых линеек марки — «195-е» и «212-е Inter’ы», «340-е Mexico и America», а также «375-е Mille Miglia» — обладали такими впечатляющими качествами, что конкуренты из Alfa Romeo, Jaguar, Aston Martin и Maserati выглядели в сравнении с ними почти что грубыми поделками любителей. Быть может, только стремление побеждать на этапах Формулы-1 и увлекало Энцо Феррари, быть может, он действительно считал дорожные машины не более чем источником дохода, но легковые машины марки с их колючей, едва уловимой кошачьей своенравностью, были душой и сердцем Ferrari, основой ее таинственного образа.

В действительности Кинетти владел двумя из четырнадцати дилерских франшиз марки по всему миру: они находились в доме 252 по 61-й Ист-стрит в Нью-Йорке (одна из нескольких, так сказать, временных дислокаций дилерского центра в Манхэттене) и по адресу Авеню д’Йена 65 в Париже. Помимо главного дилерского офиса под управлением Франко Корнаккьи в Милане на Виа ле Пьяве дилерские центры Ferrari располагались в Лондоне, Риме, Цюрихе, Алжире, Касабланке, Мельбурне, Монтевидео, Сан-Паулу, Порту, Флоренции (как часть дилерского центра Studebaker) и Брюсселе (тамошнюю площадку Ferrari делила с бельгийским дистрибьютором Nash). По большей части в этих магазинах либо вовсе не было никакого наполнения, либо его было очень мало, и дилерскими центрами они были лишь потому, что на окнах зданий висели эмблемы с гарцующим жеребцом. Сами автомобили необходимо было заказывать заранее (если звезды сойдутся, вам повезет), а доставку их осуществлял довольно небрежно работавший клиентский сервис, чей офис располагался в Модене.

Если та часть бизнеса Ferrari, что крутилась вокруг легковых машин марки, велась в непринужденной манере (в лучшем случае), то гоночное предприятие усилиями Энцо обрело к 1951 году крепкую материальную базу за счет целого списка щедрых спонсоров, помогавших команде не только денежными вливаниями, но и запчастями, в которых она так нуждалась, а также технической поддержкой. Ведущими спонсорами были как старые соратники в лице Pirelli, Shell Oil, производителей карбюраторов Weber, поршней Mondial, колес Borrani, поршневых колец Kiklos, выхлопных систем Abarth, систем зажигания Marelli, клапанов Livia, амортизаторов Houdaille, так и новички вроде производителя подшипников Vandervell и Brevetti Fabbri, поставлявшей заводу карданные шарниры и приводные валы. В общей сложности со Scuderia в качестве спонсоров и поставщиков сотрудничала 21 компания.

Феррари устремил свой взор на запад, в сторону гоночных цехов Alfa Romeo в Портелло. Он знал, что Коломбо упорно работает в поисках большей мощности и лучшей управляемости, с помощью которых надеется одолеть новую угрозу в лице Ferrari. В то же время Лампреди разрабатывал головку цилиндра с двумя свечами, которая в результате увеличила выходную мощность его V12 до 380 лошадиных сил при 7 тысячах оборотов в минуту. Коломбо ответил на это моделью «159А», выдававшей 405 лошадиных сил при чуть более 10 тысяч оборотов в минуту. Но расход топлива увеличился, так как галлона бензина хватало меньше чем на полторы мили (235 л на 100 км). Как итог, объем бака также увеличился до 340 литров, что добавило лишнего веса машине. Оба болида фактически были примерно равными по своим качествам, только «Alfa» развивала большую максимальную скорость, а «Ferrari» отличалась большей приемистостью и лучшим ускорением на выходе из медленных поворотов. Главное различие крылось в возрасте. «Alfa» прошла свой пик, из ее стареющих костей почти выжали последние капли энергии. «Ferrari» на контрасте была практически новой и обладала хорошим потенциалом. Почему ей потребовалось четыре долгих года на то, чтобы выйти на тот уровень, на котором она могла бросить вызов «Alfa», остается загадкой, особенно если учесть очевидную жизнеспособность предприятия Феррари.

Суровая правда заключается в том, что за долгие годы Ferrari добивались успехов за счет количества, а не качества, и многочисленные победы в гонках случались в условиях крайне ограниченной конкуренции. Когда берешь в расчет то, что команда праздновала победы в Ле-Мане лишь тогда, когда основные конкуренты в лице Jaguar, Mercedes-Benz, Porsche и Ford не вели активной деятельности в гонках, и то, что целый ряд команд Гран-при выпускал более быстрые автомобили, становится ясно, что чемпионские титулы, выигранные концерном из Маранелло, были в такой же степени результатом упорных стараний и поддержки верной аудитории, в какой и плодом технического превосходства.

В 1951 году британская фирма Jaguar заявила на 24-часовую гонку в Ле-Мане родстеры C-Type с изящными, стройными кузовами и, по сути, избитой формулой двигателя — шесть цилиндров, два распредвала (ее применяли в седанах марки и спустя сорок лет, в моделях «XJ6»!) — и одержала легкую победу. Лучшая из «Ferrari», под управлением дуэта Кинетти/Лукас, приплелась к финишу на восьмом месте. Некоторым утешением стала победа Виллорези на «Mille Miglia», где ему удалось привести свое купе «Vignale» с мотором в 4,1 литра к победе над кучкой более мелких, безнадежно устаревших и уступающих в классе «Lancia», «Alia», «OSCA» и малолитражными «Ferrari».

История успехов Scuderia в этой эпической дорожной гонке была превосходной, но следует отметить, что на протяжении 1950-х годов она сталкивалась с первоклассными оппонентами лишь четырежды: в 1952-м и 1955-м ей противостоял Mercedes-Benz, в 1954-м Lancia, в 1953-м Alfa Romeo. В 1954–1955 гг. «Ferrari» были разгромлены, а в двух других случаях едва вырвали победы. На всех четырех гонках команда имела громадное численное превосходство над соперниками как в плане количества машин, так и в численности опытных пилотов.

К сожалению, празднования победы Виллорези в Брешии были испорчены новостями о том, что вскоре после наступления рассвета в аварию на трассе попал Аскари. Он врезался в толпу зрителей, стоявших вдоль дороги на участке между северными деревнями Лонато и Десенцано, убив своей машиной известного местного доктора и серьезно травмировав еще несколько человек. Аскари сетовал на то, что его ослепили фары приближавшейся по встречной полосе машины. Как бы то ни было, в полном соответствии с нелепыми положениями итальянской судебной практики ему предъявили обвинение в совершении непредумышленного убийства, тогда как организаторы гонки, проигнорировавшие самые элементарные правила обеспечения безопасности в местах массового скопления людей, по иронии судьбы, избежали какого-либо наказания. Три года спустя с Аскари, наконец, сняли все обвинения.

По ходу первых этапов сезона 1951 года два титана соревнований Гран-при, Alfa Romeo и Ferrari, боролись, идя ноздря в ноздрю. Благодаря изумительному пилотированию Фанхио «Alfa» сумела продлить свою победную серию вплоть до второго уик-энда июля. К тому моменту международный гоночный цирк уже собрался в Сильверстоуне, на плоском, совершенно невыразительном бывшем аэродроме, переделанном под гоночную трассу — здесь должен был пройти Гран-при Великобритании. В команду Ferrari добавился суровый, дородный аргентинский приятель Фанхио по имени Фройлан Гонсалес. В гоночном братстве все называли его «Пепе». (И хотя Фанхио и Гонсалеса обычно ставят на первые места в списках лучших гонщиков всех времен — и определенно в топ лучших пилотов Аргентины — другой их современник вполне мог их превзойти. Много лет спустя Нелло Уголини, чьи познания об автоспорте того периода не имеют себе равных, утверждал, что их соотечественник Оскар Гальвес был быстрее и Фанхио, и Гонсалеса, но не пользовался при этом благосклонностью правительства Перона. Посему он был обречен участвовать лишь во второстепенных гонках, проходивших на родине, и не имел возможности показать себя на трассах европейских Гран-при.)

14 июня 1951 года Пепе Гонсалес привел свою годичной давности, 4,5-литровую «Ferrari Tipo 375 Grand Prix» (с одной катушкой зажигания на цилиндр) к первой победе на этапе чемпионата мира в соперничестве с командой Alfa Romeo, вышедшей на трассу в полном составе. Аскари сломал свою коробку, у Фарины развалилось сцепление, и два аргентинца, Фанхио и Гонсалес, остались сражаться каждый за свою команду. Превосходящая по крутящему моменту «Ferrari» получила преимущество на плоских прямоугольных поворотах трассы, и Гонсалес победил с отрывом почти в минуту. Виллорези пришел к финишу третьим.

За этим последовала телеграмма Сатте в Alfa Romeo, в которой говорилось в том числе: «Я до сих пор испытываю к нашей «Alfa» подростковую нежность первой любви».

Подобную слащавую болтовню трудно проглотить спокойно, даже если ее подает вам такой актер, как Феррари. Все эти сентиментальные глупости, подсмотренные, должно быть, в каком-нибудь третьесортном любовном романе, кажутся вдвойне абсурдными, когда вспоминаешь о том, что на протяжении пяти лет неизменным стремлением Энцо Феррари было уделать машины его прежней компании на гоночных трассах. Он, может, и «убил свою мать», как он мелодраматически выразился, но лишь после того, как закончил безжалостные избиения, которым подвергал ее на протяжении целой пятилетки, крепко охаживая по голове и ребрам.

Как выяснилось, у старушки еще оставалось немного сил в старых костях. Хотя Аскари и добыл для Ferrari победу на немецком Гран-при и на пару с Гонсалесом сделал победный дубль на Гран-при Италии, имевшем критическую важность, победителем последней гонки сезона в Барселоне стал Фанхио, сумевший таким образом гарантировать себе первый из пяти чемпионских титулов. Команда Ferrari рискнула установить на свои болиды колеса меньшего размера (16-дюймовые), чтобы увеличить ускорение, и из-за этого сожгла свои покрышки в попытках угнаться за «Alfa’ми». Коломбо, с другой стороны, сумел в некотором смысле отомстить конкурентам: смягчив подвеску «159А» под жесткое покрытие трассы, он тем самым помог машине завершить сезон триумфальной победой. Раздосадованный проблемой с резиной Гонсалес с трудом финишировал вторым, прилично отстав от соотечественника. Между сотрудниками Феррари и людьми из Pirelli случился обмен колкими репликами: каждая сторона утверждала, что в неприятностях виновата другая. Феррари утверждал, что резина меньшего размера, 16-дюймовая, не должна была «сгореть». Из Pirelli отвечали, что 17-дюймовые покрышки — которые и Ferrari, и Alfa Romeo с успехом применяли на протяжении всего сезона — идеально подходили для трассы в Барселоне и не должны были заменяться в последний момент перед стартом. Спор закипал все сильнее, а решения ему не находилось. Франко Рокки, эксперт-дизайнер, только присоединившийся к Ferrari (чтобы начать там карьеру, которая растянется на три десятилетия), вспоминал, что спор между Ferrari и Pirelli после гонки в Барселоне был куда более жестким и неприятным, чем думали люди со стороны. Он омрачил взаимоотношения двух компаний, длившиеся более двадцати лет.

Многие предсказывали, что в следующем сезоне Alfa воскресит детище Рикарта, «512-ю» с ее среднемоторной конфигурацией, но другая тенденция уже была задана. «Атмосферный» 4,5-литровый двигатель Лампреди с его колоссальным крутящим моментом и превосходным расходом топлива предрешил — по крайней мере, на какое-то время — судьбу силовых установок с наддувом в Формуле-1. По окончании Гран-при Испании Alfa Romeo объявила о том, что снимает свои перетруженные и недофинансированные «159-е» с международных соревнований и таким образом освобождает поляну для Scuderia Ferrari. Осталось еще несколько хилых конкурентов из Великобритании, в том числе одуряюще многосложные болиды с моторами V16 от BRM, а кроме них еще Maserati: казалось, она уже близка к возвращению в автогонки, но в целом ситуация оставалась до конца не ясной. По всем законам логики никто не должен был бросить вызов «Tipo 375» просто потому, что на горизонте не осталось команд, способных конкурировать с Ferrari и ее командой опытных пилотов. Внезапно, по прошествии пяти лет, полных посредственных результатов, Энцо Феррари стал королем всех обозреваемых территорий.