Энцо Феррари. Биография

Глава 15

Смерть окутала Энцо Феррари, словно густой зимний моденский туман. Она пришла весной 1956-го, забрав Дино, и с тех пор отказывалась уходить из его жизни, в которой доселе было удивительно мало крови — учитывая опасность выбранного им ремесла. Вплоть до смерти Кастеллотти ни один человек не погибал за рулем машины, украшенной гербом с гарцующим жеребцом, но теперь все изменилось. За три недолгих года жертвами болидов «Ferrari» стали не менее шестнадцати человек — если считать зрителей, стоявших вдоль дороги на Гвидидзолло. Его хваленая «весенняя команда» исчезла, а значит, на сезон 1959 года предстояло собрать новый состав пилотов.

Критика из Ватикана и национальной прессы была безжалостной, хотя мотивы тех и других были разными. Церковь заняла такую позицию: автоспорт по сути своей аморален и должен быть запрещен. Газеты, в свою очередь, поносили Феррари за его неспособность выигрывать гонки. С исчезновением Maserati Scuderia Ferrari стала главным национальным автоспортивным институтом, квазиофициальным представителем Италии на международных гоночных трассах. Завод в Маранелло уже давно перерос статус рядового бизнес-предприятия, превратившись в машину по производству безумного ура-патриотизма для масс. Успехи и неудачи болидов «Ferrari» подавались публике в обертке из национальной гордости, особенно если за рулем машины оказывался пилот-итальянец.

Но когда стоны скорби и разочарования, окружавшие смерти Кастеллотти и Муссо стихли, Энцо Феррари принял расчетливое решение; и хотя на словах он продолжал озвучивать желание собрать команду пилотов, составленную целиком из итальянцев, на деле он занялся поисками просто лучших гонщиков, не обращая никакого внимания на их национальную принадлежность. И вдобавок он понимал, что если в гонке погибнет англичанин, немец или американец, ему не придется выслушивать бесконечное истерическое блеяние своих скорбящих соотечественников. А это как минимум обеспечит ему спокойствие.

Кити и его команда инженеров добились небольшого прогресса в деле убеждения Энцо в том, что за британскими машинами с их заднемоторной компоновкой — будущее. Болиды «Ferrari» на сезон Формулы-1 1959 года будут все теми же «Dino», прошедшими минимальное обновление: на них были установлены — к счастью, Феррари наконец сжалился — дисковые тормоза из Англии (первые значимые механические компоненты «Ferrari» неитальянского происхождения, за вычетом резины), цилиндрические пружины и в целом более гибкие подвески. В результате «Dino» конца 1959-начала 1960-го оказались в числе самых продвинутых машин марки, заявлявшихся на соревнования Гран-при, но при этом всецело устаревшими в сравнении с конкурентами.

Лидерами команды были выбраны двое мужчин, диаметрально противоположных друг другу по характеру. Жан Бера, в последнее время выступавший на Maserati, был жестким, упрямым и грубым маленьким мужичком, лишившимся одного уха в одной из прошлых аварий. Его партнером стал англичанин, в самом широком понимании этого слова, Тони Брукс, худой, изысканный в своих манерах бывший студент, учившийся на стоматолога и происходивший из хорошей семьи. Он был олицетворением той горделивой удали и отваги, а вместе с тем и добродушной любезности, какие были свойственны классическим типажам пилотов королевских ВВС Британии, летавших на «Spitfire» во Вторую мировую. Бера за рулем был настоящим наездником на родео; Брукс же был искусным тореадором, которого многие относили к числу самых быстрых гонщиков в истории автоспорта. Взаимоотношения в этой паре не задались с самого начала. Бера говорил только по-французски. Брукс говорил на английском и немного владел итальянским. Было очевидно, что из них двоих он более быстрый пилот, но Бера — по-видимому, в силу своего возраста и опытности — считал себя первым номером, хотя даже сам Феррари отказывался наделять кого-либо из гонщиков таким статусом.

В компанию к ним добавились Фил Хилл, чьи таланты Феррари продолжал принижать, ас по части спорткаров Жандебьен и Клифф Эллисон, молодой английский владелец автомастерской и фермер-джентльмен с блестящим будущим. Также на подхвате был другой самородок, найденный Луиджи Кинетти — высокий и улыбчивый Дэн Гёрни, обладавший, как казалось, громадным талантом, но поучаствовавший доселе не более чем в двух десятках гонок. Гёрни вместе со своей женой и двумя сыновьями прибыл в Модену, чтобы протестировать машину на местном автодроме. Как и многие другие перспективные гонщики до него, он несколько дней околачивался в отеле «Real Hotel», ожидая звонка, а потом одним прохладным утром отправился на своем маленьком «Volkswagen» на гигантский, укрытый туманом трек в нескольких километрах к западу по Виа Эмилиа. Там его ждали Феррари, Тавони, группка механиков и несколько вездесущих местных журналистов, которые, казалось, разбили на автодроме постоянный лагерь. Вдоль пит-лейна выстроились пара двухместных спорткаров и болид Формулы-1. Феррари был облачен в свое тяжелое зимнее пальто и фетровую шляпу, и, пока Гёрни втискивал свое длинное стройное тело в тесный кокпит одного из спорткаров, почти ничего не говорил. Гёрни был быстр. Блистательно быстр. Было очевидно, что он одарен: Дэн был безумно талантлив, храбр и полон желания. Феррари был мастером по части распознавания таких качеств и после заезда незамедлительно предложил ему подписать контракт на скромных условиях: 163 доллара в неделю и 50 % от призовых денег и спонсорских средств. (Никто никогда не раскрывал Гёрни источник происхождения этих самых спонсорских денег, и, насколько было известно ему самому, он не получил из них ни лиры за все время. По ходу своего сезона в составе Ferrari он заработал порядка 7 тысяч долларов.)

Феррари стал называть Дэна Гёрни «il grande Marine» («большой морской пехотинец»), и если бы Гёрни не покинул Scuderia, перейдя в BRM в следующем сезоне, весьма вероятно, что он стал бы большой звездой команды из Маранелло. Когда Гёрни принялся паковать чемоданы, готовясь к переезду в Англию, он был всего лишь новичком, но его способности были очевидны каждому. Гёрни покинул команду с убеждением, что отсталые технологии Ferrari в скором времени лишат команду конкурентоспособности и не дадут ей выстоять под натиском новой волны из Великобритании. Если бы он остался, то смог бы пожать плоды успеха, которого Ferrari добилась в 1961-м, и наверняка навязал бы серьезную борьбу Хиллу и фон Трипсу в сражении за титул чемпиона мира. Безусловно, Гёрни мог бы стяжать славу одного из величайших гонщиков всех времен.

Однако на следующий год на его место пришел другой американец. Ричи Гинтер был лишь одним из плеяды блестящих гонщиков-выходцев из мира южнокалифорнийских дорожных гонок 1950-х. По ходу мексиканских дорожных гонок 1953 и 1954 годов он выступал в роли ездового механика Фила Хилла, а после начал нарабатывать и собственную репутацию гонщика. Тонкий, худощавый и неразговорчивый Гинтер с неизменным «ежиком» на голове обрел в Модене второй дом, и несмотря на то, что ему так и не удалось обессмертить свое имя на треках, его репутация первоклассного тест-пилота была непревзойденной. На самом деле именно Гинтера наряду с Кити следует благодарить за такое открытие, как задний спойлер, — этот придаток к болиду оказывал неоценимую помощь с точки зрения аэродинамики, поскольку обеспечивал машине устойчивость на высоких скоростях. Однако первая версия спойлера, вероятно, была установлена не для того, чтобы улучшить курсовую устойчивость, а скорее для того, чтобы отогнать выхлопные газы дальше от кокпита. Так что открытие вполне могло быть чисто случайным.

В разгар этого американского мини-вторжения Фил Хилл оказался третьим лишним. Он ходил вокруг да около Ferrari на протяжении почти четырех лет и, несмотря на свои очевидные многим таланты, никак не мог заручиться полноценным одобрением Феррари. По натуре он был человеком нервным, быть может, даже слишком чувствительным, чтобы циничная, грубая гоночная публика Маранелло могла воспринимать его всерьез. Он искренне любил оперу и классическую музыку и был хорошо эрудирован во многих темах помимо собственно гонок. Быть может, именно это стало причиной того, что его несправедливо считали дилетантом. Он бегло освоил итальянский и благодаря этому мог в подробностях наблюдать за всеми политическими маневрами внутри команды. Хилл вспоминал о них с характерной желчностью: «Это была нелепая компашка. Феррари окружали сплошные подхалимы, они все ждали от него одобрения или какой-то услуги взамен». В отличие от Брукса, никогда не жившего в Модене и отказывавшегося участвовать в макиавеллевских махинациях Scuderia, или драчливого Беры, державшегося чужаком, Хилл честно пытался встроиться в эту систему, хотя сам был достаточно циничен, чтобы понимать, какой театр абсурда она из себя, по сути, представляла — но тщетно.

Зато другому младшему члену команды, графу Вольфгангу фон Трипсу, удалось научиться лавировать в водовороте интриг Scuderia. Обаятельный немецкий дворянин, быстро распознавший, что Феррари питает слабость к аристократии, был близким другом знаменитого модельера и гонщика-любителя Джона Вайтца. Немец быстро понял, что в качестве машин, выставлявшихся конюшней на разные гонки, была существенная разница. Некоторые из них были кое-как отремонтированными развалинами или же мутантами, собранными из нескольких старых болидов. Двух одинаковых Ferrari попросту не существовало, и Трипс — или Taffy, как его называли друзья, — признавался Вайтцу, что платил некоторым людям из менеджмента команды, чтобы наверняка заполучить себе лучшую машину из возможных. Внутренняя коррупция была обыденным делом в пределах Византийской империи Ferrari, и даже приглашенные на контракт профессионалы со стороны не имели от нее иммунитета. К тому времени Луиджи Кинетти уже превратил свою North American Racing Team (NART) в грозный филиал Ferrari в Америке, показывавший блестящие результаты в гонках на длинные дистанции вроде этапов в Себринге и Ле-Мане. Достававшиеся ему машины были либо первыми из выпущенных в линейке, либо побывавшими в употреблении последними актуальными моделями марки. Но от него требовалось проявить большую старательность, чтобы у переданных ему машин не оказались хилые моторы или кое-как приваренные коробки передач. Ему было необходимо давать взятки, чтобы обеспечить себе постоянный приток качественных запчастей. «У нас не было выбора», — задумчиво говорил сын Кинетти Луиджи-младший, широко известный под прозвищем Коко. «Мы платили, чтобы нас не поимели».

В немалой степени благодаря усилиям Кинетти, умасливавшего доверчивых американцев, выстраивавшихся к нему в очередь, производственный бизнес Ferrari начал процветать. В 1959 году компанией было построено 248 легковых автомобилей, и кузова для большей части из них сделали Pininfarina (ранее называвшаяся Pinin Farina) и Scaglietti. Порядка 40 % всех произведенных машин переправлялись в Северную Америку, что часто было поводом для Гиберти прикрикнуть на своих сотрудников: «Пожалуйста, закончите машины для Кинетти. Нам нужны деньги американцев!» К 1959-му Pininfarina стала основным дизайнерским цехом Ferrari, а Scaglietti делила с ней обязанности ведущего строителя кузовов для легковых машин марки. Периодически к работе над особыми, единичными экземплярами машин привлекались и другие carrozzeria, но самые яркие и роскошные кузова Ferrari (а таких в ту эпоху было много) были плодом работы именно этих двух мастерских. Серийные машины по-прежнему представляли собой дефорсированные гоночные автомобили в экзотических, сексуальных кузовах, и у самого Феррари вызывали мало интереса. Он продолжал передвигаться на «Fiat 1100» с верным Пепино Верделли за рулем. Он начал приобретать внушительные активы на рынке недвижимости Модены и Болоньи. Энцо приобрел громадную четырехэтажную виллу в романском стиле за углом от старого здания Scuderia. Она выходила фасадом на площадь Гарибальди на Виа Эмилиа и была одним из самых крупных домов в Модене: по своему размеру и великолепию вилла определенно могла посоперничать с домом семьи Орси, стоявшим дальше по улице на восток. Феррари въехал в хаотично выстроенное здание вместе с Лаурой и матерью, но занял в неуклюже растянутом массиве комнат лишь крошечный сектор. Маму Адальгизу он со стратегическим расчетом разместил на третьем этаже, подальше от Лауры.

Другое, менее заметное, но не менее желанное приобретение было сделано в Визербе, городке на Адриатическом побережье в нескольких милях к северу от Римини. Это место станет убежищем от давящей жары, влажности и прожорливых москитов, наполнявших Модену каждое лето. Лаура особенно часто пребывала в Визербе — она проводила там большую часть летних месяцев, а ее муж наведывался туда регулярнее, чем это было известно широкой публике.

Переезд в большой дом на площади Гарибальди вынудил Феррари несколько поменять свои светские привычки. Прежде он был завсегдатаем бара в Real (который вскоре приобретет семья Фини, владевшая одним из лучших ресторанов Модены), теперь же переместил место своих вечеринок и ареал охоты на женщин в «Grand», находившийся в одном квартале от виллы и вдали от любопытных глаз Лауры. «Grand» располагался на Виа Эмилиа прямо напротив особняка Орси, но всего в одном квартале от нового дома Феррари. Он становился все сильнее привязанным к территории, словно стареющий лев. Его ежедневные поездки в Маранелло, периодические визиты в Кастельветро к Лине и Пьеро, просмотры тестовых заездов на близлежащем автодроме и посещения Фиаммы в Болонье по четвергам были единственными серьезными перемещениями. Утренний ритуал оставался тем же: визит к матери, бритье у цирюльника, остановка на могиле Дино и утренняя работа в офисе в Scuderia. До наступления полудня он вместе с Пепино отправлялся в Маранелло, где обедал в старой школе, бывшей ослиной конюшне через дорогу, — это место понемногу превращалось в маленький ресторан и гостиницу под названием «Cavallino».

«Было два Феррари: дневной и ночной», — вспоминала его старая подруга. — Днем он был capo, весь в делах. Но ночью он преображался. Тогда его занимали женщины. Феррари любил трах!» Сексуальный аппетит Феррари был чудовищным и оставался таким даже после того, как ему перевалило за шестьдесят. «Grand Hotel» в Модене был главным местом действия. Бар отеля часто был полон прекрасных женщин, как профессионалок своего дела, так и любительниц, и Феррари упивался своим пребыванием там. Если случалось так, что между Феррари и одним из его миньонов — включая и гонщиков — намечалось соперничество за избранную даму, «Commendatore» всегда давил на конкурента своим превосходящим положением в иерархии. Более того, в подобных ситуациях он нередко проявлял чувство юмора. Как-то одним вечером некий неотесанный аргентинец, который в будущем и сам станет автостроителем, заманил в свои сети проститутку и потащил ее наверх, к себе в номер. Феррари собрал небольшую группу заговорщиков, забил дверной порог номера газетами и поджег их. Пока любовники, завернутые в одни только простыни, выскакивали из номера, удирая от языков пламени, Феррари с соучастниками покатывался со смеху в коридоре.

Подобные дурачества часто происходили под покровительством Клуба Бьеллы, старинного светского кружка, долгое время существовавшего в пределах автоспортивного сообщества, окружавшего Феррари. Его по-прежнему составляли многочисленные гонщики, богатые клиенты, прилипалы, некоторые представители прессы и избранные мотоциклисты эскорта, время от времени собиравшиеся покутить в таких местах, как «Grand» или «Real-Fini». О том, что Энцо Феррари был регулярным участником подобных приемов, лишний раз говорить не приходится.

Как-то раз Феррари раздобыл для своих приятелей по Бьелле кучу велосипедов и организовал импровизированную гонку по улицам Модены. Американский журналист Питер Колтрин не так здорово управлялся с двухколесным транспортом, как его соперники итальянцы, и наехал на бордюрный камень. Он от всей души шлепнулся наземь, чем сильно развеселил своих приятелей. Именно маленькая группа американцев, в числе которых был и Питер Колтрин, внесла весомый вклад в создание мифа «Ferrari» в этот период. Колтрин был калифорнийцем, поселившимся в Модене и женившемся на обаятельной местной женщине. Он эмигрировал в Италию, как и десятки других автомобильных энтузиастов, поддавшись романтическим чарам моденской автоспортивной сцены. Питавшие отвращение к грузным хромированным кораблям, заполонившим американские дороги в эру Эйзенхауэра, они прибывали в Италию как в место, где было в избытке и быстрых машин, и открыточных видов, и элегантных женщин, и столов, ломившихся от деликатесов — и все это за сущие гроши (в послевоенную эпоху доллар был очень силен).

Вместе с Колтрином в страну прибыла пара женщин-журналисток: высокая, изящная Логан Бентли и ее хрупкая темная соотечественница Диана Бартли, передвигавшаяся с помощью костыля. Они плюс Дениз Макклаггедж, превосходный автор и блестящий пилот, выступавшая в роли личного защитника и фаната Фила Хилла, писали кипы статей для американских автомобильных журналов той эпохи — «Road & Track», «Sports Cars Illustrated» (который вскоре сменит название на «Car and Driver»), «Town & Country», нью-йоркской «Herald Tribune» и «Sports Illustrated», — напыщенно повествуя о жизни шумной автомобильной Нирваны, коей была Модена. Эти авторы, а с ними Гриффит Боргесон и Генри Мэнни III, вспыльчивый бородатый калифорниец в твидовом пиджаке, чей ироничный юмор был украшением «Road & Track», и создавали, зачастую непреднамеренно, тот образ Энцо Феррари, который завораживал, очаровывал и сбивал с толку американцев — и продолжает делать это по сей день.

В угаре энтузиазма и жажды красивой жизни в моденском стиле эти авторы в своих депешах совершенно игнорировали тот факт, что сезон Гран-при 1959 года обернулся для Ferrari форменной катастрофой. Команда одержала лишь две победы. Брукс вышел триумфатором заездов на ультраскоростных трассах в Реймсе и АФУСе, где исход борьбы решала больше необузданная мощь, чем четкая управляемость. Именно после этапа в Реймсе Бера покинул команду после того как ударил Ромоло Тавони. Обидчивый француз, раздосадованный внутрикомандной политикой и бесконечным соперничеством за титул первого номера (которым очевидно был Брукс, хотя официально его никто не назначал), дал слабину после того, как в его машине сгорел поршень и она остановилась на 29-м круге. До того момента Бера пилотировал просто блестяще и дважды побил рекорд круга перед своим сходом. В тот день стояла невыносимая жара, и он выпустил свой гнев и разочарование, от души засадив с правой менеджеру команды Тавони. Подобное пренебрежение субординацией было бы простительно, если бы его проявила суперзвезда вроде Фанхио или Аскари, Бера же не ценился так высоко и потому был отпущен командой на волю. Он погиб несколько недель спустя на АФУСе, когда его Porsche соскочил с края 43-градусного северного виража трассы и его тело выбросило из кокпита прямо на флагшток.

То были суровые времена для Тавони. Его жизнь постоянно наполняли непрекращавшиеся споры и препирательства не только с агрессивными гонщиками вроде Беры, но и с капризными инженерами, вечно всем недовольными механиками, склонными затевать забастовки, и с самим Феррари, чьи требования во что бы то ни стало добиваться успеха гремели так же громко и регулярно, как колокола Дуомо. Эти разногласия редко когда улаживались в спокойной обстановке встреч за закрытыми дверями. Как-то раз прохожих на дороге в Абетоне шокировало увиденное зрелище: перед воротами фабрики стояли двое мужчин, они кричали и швыряли камни, стараясь не попасть по проезжающим мимо машинам, но попасть друг в друга. Это были Феррари и Тавони!

Несмотря на бесконечные ссоры в команде и регулярные разгромы от презираемых английских garagistas, Бруксу каким-то образом удалось сохранить концентрацию, необходимую для продолжения борьбы за чемпионский титул, и не терять ее вплоть до конца года, когда на трассе в аэропорту Себринга состоялся первый послевоенный Гран-при США. Однако на старте той гонки его задел партнер по команде фон Трипс. Брукс попросился в боксы для проверки повреждений машины. Лоялисты Феррари, считавшие, что Брукс должен был продолжать гонку несмотря ни на что, сочли этот поступок непростительным грехом. Но сам Брукс, переживший в своей жизни несколько серьезных аварий из-за механических неполадок, не уступил. Он всегда очень трезво подходил к пилотированию и не позволял окружающим утягивать себя в эмоциональный водоворот интриг Scuderia, а потому заехал в боксы, проверил машину и отправился в погоню за лидерами. В результате он прорвался с пятнадцатой позиции на третью, но она обрекла его на второе место в общем зачете — титул же достался австралийцу Джеку Брэбему, принесшему победу Cooper. Итальянская пресса размазала Брукса за отказ продолжать гонку на поврежденной машине.

Единственным светлым пятном на общем мрачном фоне результатов в соревнованиях стала успешная 1,5-литровая машина Карло Кити под Формулу-2 с двигателем V6. Она сулила команде светлое будущее. В 1958 году FIA без предупреждения объявила о том, что в 1961 году объем двигателей болидов Формулы-1 будет сокращен с 2,5 литра до 1,5. Это означало, что разработка Кити может прийтись очень кстати, если только босса удастся убедить отказаться от его бредовой мантры про «вола, толкающего повозку», чтобы наконец заняться дизайном нормальной гоночной машины с заднемоторной компоновкой.

Первый год сумасшедших 1960-х получился для Энцо Феррари таким неудачным, что он был вне себя от ярости. Cooper и Lotus беспощадно унижали его машины. Брукс и Гёрни покинули команду, в которой теперь остались Хилл, Эллисон, фон Трипс и немного тронувшийся умом бельгиец по имени Вилли Мэресс, строгий, маленький и тощий как щепка человек с заспанными глазами и «сухой» рукой, который, казалось, носил на лбу клеймо человека, жаждущего поскорее умереть. Полный антипод своего кроткого соотечественника Оливье Жандебьена, «Дикий Вилли» Мэресс был примечателен лишь числом аварий, из которых ему удалось выбраться живым, — прикончил себя он в 1969-м в Остенде, умерев от передозировки снотворным.

И вновь четырехкамерный двигатель «Dino» выдавал уйму лошадиных сил (порядка 280 при 8500 оборотов в минуту), но грузные машины с тяжелыми носами, на которых он стоял, были попросту не в состоянии соперничать с более легкими и изысканными британскими болидами. На первом крупном этапе, Гран-при Монако, Эллисон попал в жуткую аварию по ходу тренировочных заездов. Как и большинство пилотов своей эпохи, Эллисон пилотировал болиды без ремня безопасности, и когда машина врезалась в какой-то отбойник, его выбросило из кокпита: физика не церемонилась с гонщиками. Эллисон получил серьезные травмы головы и лица и выбыл из строя до конца сезона. (Позже он сказал журналисту Алану Генри, что, проснувшись во французском госпитале, заговорил на французском. «Это было странно, ведь французским я не владел», — размышлял Эллисон, уже будучи на пенсии.)

Главной новостью в Монако стал долгожданный, безнадежно запоздалый дебют заднемоторной «Ferrari 246» под управлением Гинтера. Прежде машину тестировали в Модене Хилл и тест-пилот Мартино Севери (этот человек был непобедим на моденском автодроме, но на всех других трассах был очень медленным). Машина управлялась вполне сносно и работала без нареканий вплоть до поздних стадий гонки, когда неполадки с ее трансмиссией дали о себе знать. В итоге Гинтер финишировал шестым с большим отставанием. Хилл же блестяще пилотировал свой древний болид и сумел финишировать третьим позади «Lotus 18» Мосса и «Cooper» Брюса Макларена.

Хорошие новости пришли спустя несколько недель из Ле-Мана, где Жандебьен и французский журналист Поль Фрер одержали победу в 24 часах на «Tipo 250TR». Похожая машина команды NART прибыла второй. Эта победа помогла стереть воспоминания о поражении, понесенном годом ранее от Aston Martin (под управлением Роя Сальвадори и Кэрролла Шелби — человека, готовившегося предпринять смелую автостроительную авантюру с Cobra и впоследствии ставшего грозным конкурентом Scuderia).

Остаток сезона Формулы-1 обернулся полнейшей катастрофой. Британские машины было невозможно победить, и Ferrari ничуть не помогла себе в борьбе с ними, отрядив Мэресса на Гран-при Бельгии в Спа — без сомнений самую смертоносную из всех крупных европейских трасс. В кои-то веки неряшливый стиль Вилли не стал причиной произошедшей трагедии, хотя он и задел болид англичанина Криса Бристоу в тот момент, когда обе машины с ревом врывались в жуткий извилистый поворот на спуске с холма у Бюрнанвилля. «Cooper» Бристоу соскочил с траектории, улетел в сторону забора и перевернулся, убив своего пилота. Ближе к концу гонки другой блестящий британский талант, Алан Стэйси, погиб на прямой Маста после того, как потерял управление машиной, вероятно, вследствие случайного столкновения с пролетавшей птицей. Лучшая из «Ferrari» — под управлением Фила Хилла — пришла на финиш четвертой, в целом круге позади лидера.

Все три «Ferrari», заявившиеся на французский Гран-при — Хилла, фон Трипса и Мэресса — сошли с дистанции. Потом Хилл и Трипс доползли до пятого и шестого мест на Гран-при Великобритании. В Португалии им тоже не сопутствовал успех, но некоторое облегчение пришло на Гран-при Германии, где прошла гонка для болидов Формулы-2. «Porsche» успешно выступал в этом классе, и немцы намеренно исключили из числа участников гонки всепобеждающие британские машины Формулы-1. Итальянцы решили последовать их примеру, но сыграли немного тоньше. ACI (Автомобильный клуб Италии) объявил, что итальянский Гран-при в Монце пройдет на комбинированной трассе (овал плюс основной трек), и британский контингент в лице Cooper и Lotus встретил это решение с крайним возмущением. Британцы протестовали, утверждая, что виражи трассы были слишком ухабистыми и жесткими и могли легко разрушить подвески их хрупких машин. Итальянский заговор в итоге сработал. Понимая, что крепкие, закаленные в боях старые «Ferrari» способны выдержать езду по бугристым бетонным виражам, они понадеялись, что британцы останутся дома и тем самым отдадут хозяевам-фаворитам безоговорочную победу. А потом Ferrari едва сама не снялась с гонки. У «Коммендаторе» случился спор с командой организаторов этапа в Монце, и он пригрозил, что снимется с соревнований. Но в конечном счете Энцо перестал ерепениться, и стареющие «246-е», для которых эта гонка стала последней в истории, заняли в квалификации первые три места: Хилл, Гинтер, Мэресс. По ходу гонки они наматывали круги по трассе в том же стройном порядке, не встречая сопротивления со стороны тех немногих независимых участников, которым хватило безрассудства заявиться на этап. Хилл одержал легкую победу. Это была пиррова победа, но пришедшие в экстаз тифози приняли ее без малейшего сожаления.

И хотя историю результатов Scuderia Ferrari в Формуле-1 многие оголтелые поклонники воспринимают как один нескончаемый блестящий триумф, факты говорят обратное: со времен Аскари (1952–1953 гг.) команда находилась в глубоком спаде. За исключением 1956 года, когда в распоряжении Феррари были Фанхио и спроектированные Яно «Lancia D50» — свалившиеся на «Коммендаторе» как манна небесная — его собственные машины одержали всего восемь побед в семи сезонах (две в 1954-м, одну в 1955-м, ни одной в 1957-м, по две в 1958-м и 1959-м и одну-единственную сомнительную в 1960-м). С 1954-го он трижды побеждал в Ле-Мане и Себринге, дважды в Mille Miglia, пять раз в тысячекилометровой гонке Буэнос-Айреса и выигрывал несколько других крупных этапов для спорткаров, каждый раз поднимая тем самым престиж и имидж марки. Но во многих случаях эти победы случались в соперничестве со слабыми оппонентами, и гораздо чаще выходило так, что в столкновении с крупными заводскими командами вроде Mercedes-Benz, Jaguar, Lancia и Aston Martin алые машины из Маранелло вынуждены были напрягать все свои ресурсы, чтобы навязать им какую-то борьбу.

Отчасти причиной этого была его несгибаемая гордость, но упрямство далеко не всегда приносило ему пользу. Отказ Феррари принимать новую реальность — приход в автоспорт новой волны британских машин с их моторами в задней части, легкими кузовами из стекловолокна, дисковыми тормозами, подвесками со спиральными пружинами и магниевыми колесами — безусловно, дорого ему обошелся. Если бы он прислушивался к таким людям, как Хоторн, Кити, Хилл, Рокки и другим, каждый из которых призывал его отказаться от допотопных представлений об автомобилях и ненужных предрассудков — он мог бы быть куда более успешным. На деле же ему потребовались три долгих сезона, полных позорных поражений на трассах и споров с изводившими его призывами к переменам старшими сотрудниками компании, чтобы наконец начать что-то менять. Такую реакцию едва ли можно назвать ответом смелого и прогрессивного инженера-мечтателя со светлой головой. Гоночный историк Майк Лоуренс предлагает такое, довольно жесткое прочтение ситуации: «Апологеты Феррари утверждали, что он сопротивлялся любой идее, порожденной не его собственной фирмой, и запоздалый приход к использованию дисковых тормозов служит здесь в качестве примера. Если бы Феррари так настаивал на оригинальных идеях, марка никогда бы не встала на ноги, ибо она никогда, ни разу в своей истории не предложила миру автогонок какую-то новую идею». Если не брать в расчет случайное открытие Гинтером и Кити заднего спойлера, то как-либо оспорить потрясающее утверждение Лоуренса не удастся.

1960-й катился к своему концу, и Феррари стал отвергать часто применявшийся в отношении него титул «Коммендаторе». Теперь он предпочитал, чтобы те, кто не смел называть его просто Феррари или — что было редко — Энцо, именовали его Ingegnere (Инженер). Новое обращение было обосновано присвоением Феррари в июле почетной степени инженера Университетом Болоньи — он оправданно гордился этим новым статусом, хотя на самом деле не был технически одарен и никогда, по утверждению таких людей, как Кити и Рокки, «не начертил ни одной линии».

Его друг и неофициальный биограф Джино Ранкати вспоминал связанную с этим историю, которая проливает свет на то, каким был человек, ежедневно принимавший важнейшие решения в компании. По словам Ранкати, его самого пригласили в Болонью вместе с Феррари — поприсутствовать на торжественной презентации почетного титула. Двое мужчин решили позавтракать перед поездкой в «Cavallino», где у них и разгорелась дискуссия о том, каким образом лучше преодолеть 40 с небольшим километров по Виа Эмилиа до Болоньи. Поначалу было решено взять одну из машин компании класса Gran turismo, но Феррари запротестовал, сказав, что это будет слишком явным хвастовством с его стороны. После долгих лет езды на скромных «Fiat», «Alfa Romeo» и «Lancia» Феррари, наконец, начал путешествовать по Италии на собственных машинах, но в тот день решил так не поступать. Пепино Верделли предложил ему воспользоваться старым «Peugeot 404» брата Лауры, который как раз находился в домашнем гараже. Феррари отверг идею, так как счел «Peugeot» неподходящей машиной для такого случая. В конце концов, какое впечатление произведет глава ведущего производителя экзотических автомобилей Италии, если явится на мероприятие на французском седане? Поезд также был отброшен по неясным причинам, а самолет не рассматривался вовсе, так как Феррари отказывался летать. Дискуссия все продолжалась. Наконец, решение было найдено. Транспортом был выбран «Peugeot», но по приезде в Болонью Феррари припарковал его в километре от университета, и весь оставшийся путь до него двое мужчин преодолели пешком под палящим болонским зноем!

Медленно и осторожно из тени понемногу выходил 15-летний Пьеро Ларди. Молодой человек, унаследовавший от отца выдающуюся челюсть и высокий рост, теперь был известен и Тавони, и Джероламо Гардини (коммерческому директору компании), и Бацци с Кинетти, каждый из которых бывал по приглашению в доме Лины Ларди в Кастельветро. «Поедем-ка домой длинной дорогой» — так Феррари сигнализировал коллегам о том, что возвращаться в Модену нужно объездным маршрутом. Вскоре тесный круг лиц, составлявших свиту Феррари, узнал, что второй сын Энцо стал полноправным участником драмы его жизни, хотя то, до какой степени он в конечном итоге повлияет на дела фабрики, оставалось загадкой. Других о появлении нового лица в окружении босса не уведомляли. На Гран-при Италии 1961 года Гаэтано Флорини, заведовавший продажами клиентам компании гоночных автомобилей, заметил Пьеро в толпе прилипал, окруживших его отца. Ошибочно приняв парня за тифози, локтями прокладывавшего себе путь к автографу кумира, Флорини проворно отвесил ему пинка. Запаниковавший бедолага Пепино Верделли схватил Флорини и открыл ему шокирующую правду о Пьеро. Такими странными путями правдивая история Пьеро Ларди распространялась среди сотрудников компании, и к началу 1960-х он уже был известен многим, став тем пресловутым метеоритом, что озарил небосвод жизни Феррари.

Пока завершалась работа над новыми заднемоторными прототипами, спроектированными Кити, — «Tipo 156», их готовили к сезону Гран-при 1961 года — Лаура Феррари начала оказывать влияние на происходившие в компании процессы, что было чем-то новым и вызывало беспокойство у некоторых сотрудников. И по сей день она остается загадкой, как в плане своего происхождения, так и в плане внезапного усиления активности, начавшегося с наступлением 1960-х годов. Годами она держалась в тени, по всей видимости, оказывая значительное влияние на частную и деловую жизнь Феррари, но при этом была целиком и полностью отделена от него в социальном и сексуальном аспекте бытования. Считается, что их взаимоотношения ухудшились после смерти Дино, хотя их союз с самого его начала был весьма непрочным. Периодически ее, Феррари и Адальгизу видели вместе на публике: обедающими в ресторанах «Fini» или «Oreste», а иногда и в «Cavallino». За столом они рассаживались таким образом, что Энцо Феррари оказывался между Лаурой и мамой, но свидетели вспоминали, что их совместные обеды часто сопровождались громкими перебранками.

И хотя почти нет никаких сомнений в том, что в поздние годы жизни Лаура Феррари несколько помутилась рассудком, нет никаких доказательств того, что внезапный всплеск активности с ее стороны в этот период был сколько-нибудь связан с серьезными проблемами ментального характера. Известно, что она стала регулярно посещать гонки: ее отвозили туда либо Тавони, либо Кити, выступавшие в роли шоферов. Ни для кого из них этот период жизни не выдался счастливым. Лаура была страстной любительницей достопримечательностей. Она требовала от водителей останавливаться у разных церквей, соборов, монастырей и в прочих интересных местах, в то время как они просто пытались успеть вовремя добраться к трассам, принимавшим гонки. Лаура всюду возила с собой портфель, наполненный деньгами — бессчетным количеством миллионов лир, — хотя сама никогда ни за что не платила, она попросту сметала с полок лавочников приглянувшиеся товары, оставляя на хлопоты по их оплате людям из своей свиты.

На гонках же она тихонько сидела в углу боксов, облаченная в черные одежды истинно итальянской Мадонны.

В Америке она побывала по меньшей мере один раз, поприсутствовав на 12-часовой гонке в Себринге (на нее она пришла в белой шляпе с обвисшими полями, что было совсем неуместно) и на стильных, но куда менее серьезных по духу смотринах спорткаров в Нассау, что на Багамах. Там она находилась вместе с семьей Кинетти — и неспроста, ведь Луиджи-старший был ее близким другом и поддерживал ее в интригах и кровопролитных войнах, разыгрывавшихся на заводе и в офисах компании. По воспоминаниям очевидцев, в Нассау она прибыла с одним маленьким чемоданчиком (и без портфеля, по всей видимости), но на ужины по вечерам приходила одетой в потрясающе элегантные наряды. Окружающие дивились тому, как ей удалось перевезти столь впечатляющий и разнообразный гардероб в таком крошечном саквояже.

Некоторые утверждали, что Феррари вынуждал Лауру уезжать, чтобы продолжать сношения с Фиаммой и другими — в числе его пассий была одна нетерпеливая дама из Парижа, часто навещавшая его в Италии, и жена богатого клиента из Шартра, обитавшая в громадном шато. Это могло быть правдой, хотя и кажется чем-то невероятным. Годами он волочился за женщинами прямо у нее под носом, и непохоже, что он вдруг захотел отправить ее в далекие края, только чтобы беспрепятственно ходить налево. Лаура Гарелло Феррари была осторожной, подозрительной и закаленной в боях женщиной, и очень сомнительно, что она купилась бы на столь очевидную уловку мужа.

Но у Лауры — готовившейся отмечать свое 60-летие и не выказывавшей никакого интереса к автомобилям со времен ухаживаний Феррари, начавшихся сорока годами ранее, — наверняка была очень веская причина уйти от своего комфортного сидячего образа жизни на площади Гарибальди и начать таскаться по миру в компании совершенно не заинтересованных в ее пребывании рядом и решительно враждебно настроенных к ней членов гоночной команды Ferrari. Никто, включая мужчин, которых в конечном счете сильно утомило ее надоедливое присутствие, не мог предоставить сколько-нибудь разумное объяснение ее странному поведению. Бытует мнение, что Лаура выступала в роли ушей и глаз своего мужа, чья империя разрослась настолько, что даже его прекрасно отлаженная агентурная сеть начала посылать ему противоречивые сигналы. Нет сомнений в том, что, несмотря на ухудшающиеся супружеские отношения, Энцо и Лаура Феррари были крепко связаны партнерскими отношениями, необходимыми для сохранения компании (которая в 1960 году была формально превращена в корпорацию — Societa Esercizio Fabbriche Automobili e Corse Ferrari или SEFAC — с основными акционерами в лице четы Феррари). Возможно, что эта финансовая заинтересованность с ее стороны и подтолкнула ее к тому, чтобы начать наблюдать за тем, как предприятие функционирует за пределами ворот фабрики — ее муж едва ли был склонен этим заниматься. Известно, что она с подозрением относилась к лакеям и подхалимам, роем вившимся вокруг Феррари, и что она выступала с острой критикой византийских политических интриг, раздиравших завод в Маранелло. К властным кругам компании начал приближаться ряд новых лиц, не последним среди которых был пухлый, энергичный и своенравный тосканец Кити (прозванный «Toscanaccio», или «настоящий тосканец»), и есть вероятность, что эта поросль модернистов беспокоила Энцо и Лауру, хотя такие предположения — чистой воды спекуляция. Как бы то ни было, Лаура Феррари долгое время имела серьезное влияние на своего мужа. Сосед семьи, долго живший рядом с летней виллой Феррари в Визербе на Адриатике, вспоминал, что Энцо звонил Лауре по пять раз на дню в то время, когда она подолгу гостила на Адриатическом побережье, спасаясь от удушающей летней жары долины По. Эти телефонные разговоры носили сугубо деловой характер, что указывает на глубокую и тесную связь пары в аспекте управления компанией.

Лаура была не единственной женщиной из семьи Феррари, вовлеченной в его каждодневную жизнь, хотя роль его матери, Адальгизы, была не коммерческого плана. Он навещал ее каждое утро и в присутствии этой коренастой, непреклонной женщины выступал в роли заботливого и любящего сына, хотя частенько она отчитывала его так, словно он был сопливым мальчонкой. В приступе ярости она порой кричала ему: «Не тот сын умер молодым!» Было ли это проявлением едкого юмора восьмидесятилетней выдержки или нет — для нас останется непостижимым, но факты говорят о том, что она до самого дня своей смерти жила рядом с сыном. По характеру она была похожа на свою невестку: твердая, трезвомыслящая женщина, остававшаяся, несмотря на все свои гневные тирады, глубоко преданной своему Энцо. Бывали случаи, когда она, прогуливаясь солнечным утром по площади, могла вдруг заскочить в его офис в Scuderia и прервать деловую встречу вопросом «Как поживает мой малыш?». Остается только догадываться, какое унижение испытывал великий Ingegnere, неизменно разыгрывавший на публике роль властного дожа, когда кто-то называл его своим «малышом».

Однако настоящей загадкой оставалась Лаура Феррари, особенно в этот период времени. Воспоминания очевидцев противоречивы. Одни говорили, что она была безумной, как Шляпник из приснопамятной сказки: могла умыкнуть причитавшиеся официантам чаевые со столов в ресторанах и еду с полок магазинов и лавок. Кажется, нет никаких сомнений в том, что умственные способности Лауры серьезно ослабли на восьмом десятке лет, как и ее ноги, почти утратившие способность передвигаться. С другой стороны, многие люди утверждали, что союзники Феррари ее оклеветали и что на самом деле она была интеллигентной, хорошо воспитанной, внимательной женой, чуть ли не мученицей, оказывавшей мужу громадную помощь в деле управления бизнесом. Луиджи Кинетти-старший, к примеру, твердо придерживается мнения, что она стала жертвой жестокой травли и клеветы, и что она даже оставалась верной своему мужу, несмотря на его дурное обращение с ней. «Я до сих пор люблю Феррари», — предположительно сокрушалась она в 1960-е, когда их личная жизнь переживала самый турбулентный период.

Так где же правда о Лауре Феррари? Была ли она безумна или, напротив, абсолютно вменяема? Вероятно, истина где-то посередине. Какие бы беды ни причиняли боль его жене, Энцо Феррари жил полной жизнью, в его расписании едва ли находились пустые места. Хотя в последние шестьдесят лет своей жизни он никогда — возможно, с исключениями в виде нескольких ночей, проведенных в Монце во время тестов — не заснул ни в чьей другой постели, кроме своей собственной, он умудрялся постоянно флиртовать с десятками интересных женщин, включая и ту леди из Парижа, которая, кажется, была готова на всех парах нестись на юг и дальше через Альпы, стоило ему только повесить телефонную трубку. Однако он не был расточительным ухажером. Один моденский ресторатор вспоминал, как в один из вечеров женщина, пришедшая на свидание с Феррари, по окончании романтического ужина царственно повелела официантам принести шампанское — для завершения прелюдии. Феррари быстро распорядился: «Принесите ей минеральную воду, с газом».

Феррари, казалось, любит детей. Он беспокоился о здоровье детей своих старших сотрудников, а в начале 1960-х организовал молодежный клуб, который и по сей день периодически проводит свои встречи. В него входило небольшое число энтузиастов, встречавшихся по понедельникам для обсуждения автомобильных тем в компании знаменитого кумира. С годами Феррари стал все больше средств жертвовать моденскому госпиталю и институту Марио Негри в Милане, особо концентрируя свое внимание на подарках, которые могли бы помочь врачам в лечении мышечной дистрофии.

В то время в личной жизни Феррари не возникало никаких предпосылок к скорому окончанию турбулентного периода (да он и не хотел, чтобы они возникали), он хотя бы мог рассчитывать на возвращение некоторой стабильности на фронте Формулы-1. Кити, Рокки и новый инженер команды по имени Мауро Форгьери семимильными шагами шли к созданию новой гран-прийной машины «Tipo 156». Наконец, в гараже Ferrari появится болид с заднемоторной компоновкой. Его шасси представляло собой довольно грубую вариацию на тему легковесных трубчатых каркасных структур, которые разрабатывали британцы, равно как и независимая подвеска на спиральных пружинах. Главное преимущество машины, как и в случае со столькими классическими Ferrari, скрывалось в мощном двигателе. Кити и его команда на самом деле создали два двигателя, оба были V6, но с разными углами наклона головок цилиндра. Более ранний прототип был версией старого 2,5-литрового 65-градусного блока, а более поздний V6, разработанный Кити и Рокки, имел угол в 120 градусов, что обеспечивало ему более низкий центр тяжести и делало более подходящим для нового шасси. Оба мотора выдавали достаточно мощности, чтобы перегнать британцев, которые ввиду скудного финансирования и позднего начала разработки не могли рассчитывать, что Coventry-Climax подготовит новый 1,5-литровый V8 раньше, чем к следующему сезону. Хорошими новостями стало и то, что машина «Porsche» под Формулу-1 оказалась слишком тяжелой и недостаточно мощной для своего веса, а значит, команде гарцующего жеребца был открыт путь к чемпионству сезона 1961 года. Какие прекрасные перспективы, особенно на фоне провальных результатов последних лет!

Новые машины были потрясающими. Их лихие, щегольские кузова имели необычный перед, с двумя «ноздрями», — впервые подобное было на особой версии «Maserati 250F», собранной специально для американского спортсмена Темпла Бьюэлла. Феррари отказался распрощаться лишь с одной традицией: спицевыми колесами от Borrani.

Изначально он собирался заявиться на соревнования с командой, составленной целиком из иностранцев. И вновь не определил первого номера, хотя и Фил Хилл, и Таффи фон Трипс считались старшими членами команды. В составе ее также были Ричи Гинтер, которому приятель Хилл устроил подробный экскурс в мир политических интриг завода, и Дикий Вилли Мэресс. Обеспокоенная отсутствием в команде итальянцев группка богатых спортсменов сформировала консорциум под названием Scuderia Sant’ Ambrocius, который должен был заниматься развитием молодых талантов. Они, по сути, «арендовали» «156-ю» для 25-летнего миланца Джанкарло Багетти, рассчитывая заявить его на несколько этапов чемпионата. Национализм по-прежнему свирепствовал в гонках Гран-при, и британцы, французы и немцы вкупе с итальянцами постоянно переживали о своей национальной гордости, стараясь поддерживать ее в соревнованиях Формулы-1. Феррари доставалось много критических стрел за то, что он не набирал свою команду исключительно из итальянцев, но он считал эту критику несущественной в сравнении с тем общественным волнением, что началось после гибели Кастеллотти и Муссо.

«156-я» проехала свой дебютный круг на Гран-при Сиракуз, второстепенном этапе, проходившем в прибрежном сицилийском городке. В качестве символических представителей команды Ferrari отправила на этап Багетти и Гинтера, хотя последний так и не смог поучаствовать в заезде из-за неполадок с машиной. Но зато новичок Багетти, положившись на громадную мощь V6, сумел отбить настойчивые атаки Дэна Гёрни и его «Porsche» и одержал победу. Дебют выдался удивительно успешным как для машины, так и для пилота, послужив предвестником будущих событий предстоявшего сезона.

Вплоть до своего трагического финала 1961-й был годом почти что нескончаемых триумфов Ferrari. Хилл и Жандебьен в блестящем стиле победили в Ле-Мане, а английский джентльмен-пилот и по совместительству инженер Майк Паркс (который уже начал заявлять о себе в Маранелло работой со спорткарами) на пару с Мэрессом финишировал вторым. Лаура присутствовала на автодроме, став свидетельницей великого момента. Впрочем, в той гонке у Ferrari не нашлось достойных соперников из числа заводских команд, только малолитражные «Porsche». Та же открытая дорога к победе ждала команду и в Формуле-1, поскольку англичане со своими слабенькими 1,5-литровыми «Climax 4» попросту не поспевали за резвой «156-й». И все же Моссу удалось показать класс в Монако и победить там на крошечном «Lotus 18» Роба Уокера. Гинтер, однако, удивил тогда многих: на всем протяжении гонки он не давал англичанину покоя, преследуя Мосса до самого финиша, и в итоге занял второе место.

Фон Трипс выиграл голландский Гран-при в Зандворте, а Хилл, отчаянно сражавшийся с шотландцем Джимом Кларком и его длинным тонким «Lotus 21», в конечном счете сумел удержать второе место. Монструозное преимущество «Ferrari» в 30 лошадиных сил над остальными моторами дало о себе знать в Спа, где Хилл взял верх над фон Трипсом, Гинтером, пришедшим третьим, и Жандебьеном, финишировавшим четвертым за рулем окрашенной в бельгийский желтый «156-й». В Реймсе, на сверхскоростной треугольной трассе, победу одержал Багетти: он воспользовался отставанием лидеров команды и на финише одолел за счет превосходства в мощи болид Дэна Гёрни. Ведущие пилоты «Ferrari» взяли свое на Гран-при Великобритании в Эйнтри: фон Трипс стал первым, а Хилл и Гинтер составили ему компанию на тройном подиуме. Борьба за чемпионский титул свелась к очной дуэли между спокойным и вежливым немцем и вспыльчивым, эмоциональным и целиком преданным делу американцем. Победа на итальянском Гран-при, проходившем, как всегда, в Монце, обеспечивала бы любому из них заветный титул. Энцо Феррари, по традиции появившийся на автодроме в субботу перед гонкой, не скрывал своего приподнятого настроения, однако домой он в итоге вернулся, так и не став свидетелем ужасающих событий, развернувшихся на трассе.

Команда заявила на этап пять болидов: три передовые машины с фон Трипсом, Хиллом и Гинтером и две дополнительные с Багетти и Рикардо Родригесом, которому теперь было уже девятнадцать и которого переполняла жажда соперничества. Противостоял им талантливый, но куда хуже вооруженный английский контингент со своими маленькими 4-цилиндровыми «Lotus» и «Cooper». Ожидалось, что эта гонка станет очередным показательным выступлением «Ferrari», примечательным лишь очной дуэлью двух партнеров, претендовавших на титул.

Чтобы поберечь моторы на длинной дистанции трека, сочетавшего в себе как полноценную дорожную часть, так и овал с бугристыми виражами, инженеры «Ferrari» настроили на машинах довольно большие значения передаточных чисел главной передачи, что сделало болиды медлительными на старте. Это позволило решительному Джиму Кларку втиснуть нос своего лаймово-зеленого «Lotus» между двумя «Ferrari». На втором круге фон Трипс и Кларк проносились по прямой за боксами, двигаясь в сторону 180-градусного поворота вправо, носящего название Parabolica. При резком торможении на скорости где-то в 190 километров в час узкий нос «Ferrari» фон Трипса оказался рядом с «Lotus» шотландца, и колеса двух болидов притерлись друг к другу. В результате касания «Ferrari» подлетела и завертелась, словно лопасти вертолета, кубарем покатившись по трассе прямиком на насыпь и дальше на кучку зрителей, стоявших за проволочным забором. Машина на полном ходу влетела в толпу, скинув своего несчастного пилота к земле еще до того, как сама рухнула вверх дном у обочины трассы.

Катастрофа случилась в мгновение ока, и масштаб ее был просто невыразим. Пока гонка продолжалась всего в нескольких метрах от места аварии, организаторы считали жертвы: погибло пятнадцать человек, включая и самого фон Трипса, десятки других получили травмы. И вновь «Ferrari» стала косой смерти.

Фил Хилл, тем временем, двигался к омраченной трагедией победе и чемпионству, окрашенному в траурные тона. Кларку, в полном соответствии с традициями диковатого итальянского правосудия, предъявили обвинения в непредумышленном убийстве. Как Феррари и Аскари до него, его сделали козлом отпущения, переложив на Джима вину, лежавшую на совести недобросовестных организаторов гонки, которые позволили невинным гражданам наблюдать за происходящим с абсолютно незащищенных мест у обочины трассы. Если кому-то и следовало предъявить обвинения в уголовных преступлениях, так это официальным лицам, устраивавшим гонку, но все понимали, что вся эта история — очередная профанация. Как и в предыдущих случаях, с Кларка сняли все обвинения после того, как прошло достаточно времени и нелепых судебных прений.

И вновь пресса завыла во весь голос, как и Ватикан. Феррари бежал от их внимания, симулируя невероятное огорчение в связи с гибелью своего пилота. Согласно легенде, фон Трипс нравился Феррари больше, чем Хилл, и, вероятно, так оно и было, но его симпатии к ним различались в лучшем случае на несколько градусов. На самом же деле ему почти не было никакого дела до судеб мужчин, пилотировавших его машины. Вот пример. Вскоре после того, как бедолагу фон Трипса предали земле в фамильном замке его семьи (гроб к могиле везла отчаянно перегревавшаяся «Ferrari GT»), Феррари признался священнику, с которым состоял в тесных дружеских отношениях: «Думаю, я неплохо изобразил печаль по умершему фон Трипсу».

Сезон, начало которого сулило Феррари такие светлые перспективы, теперь подводил его к очередной черной полосе в жизни. Именно в этот период случился пресловутый «дворцовый переворот», внутренний раскол, выведший из игры не меньше восьми ключевых игроков компании, в том числе менеджера гоночной команды Ромоло Тавони, главного дизайнера Карло Кити, волшебника по части финансов Эрмано Делла Касу, плюс нескольких других персонажей вроде Федерико Гиберти и Джотто Бидзаррини. Точные причины разлада остаются неясными, несмотря на ряд публичных заявлений протагонистов. Принято считать, что вмешательство Лауры в работу гоночного предприятия стало одной из причин разногласий, но это кажется некоторым упрощением — если только ее поведение на самом деле не было более странным, чем утверждают ее сторонники. Конечно, она раздражала своим присутствием Кити и Тавони, каждый из которых был обязан поддерживать ее благополучие во время поездок и переездов, но со стороны кажется, что истинная причина произошедшей ссоры куда более запутанна и сложна: если только она не принялась уж слишком активно влезать в финансовые дела компании, бывшие сферой влияния Делла Касы, или в работу продажников, за которую отвечал Гиберти.

Вероятно, что это случившееся было итогом банальной борьбы за контроль над компанией, стремительно расширявшейся в размере и приобретавшей все большее влияние. В то время численность работников завода приближалась к цифре в 500 человек. В 1961 году «Ferrari» было собрано ни много ни мало 441 легковая машина плюс с десяток или около того болидов для Формулы-1 и Формулы-2, а также несколько спорткаров для крупных соревнований на выносливость и заездов в горы. Феррари сам по себе был трудоголиком, он не брал выходные, не отдыхал по праздникам (окружающие вспоминали, что он работал и в пасхальное воскресенье, и на Рождество) и оказывал чрезвычайное давление на старших сотрудников своей компании, требуя от них соблюдения такого же режима.

Когда дело касалось фабрики, мегаломания Энцо Феррари не знала пределов. Он с ревностью относился ко всему и ко всем, кто мог быть препятствием для его могущества или претендовал на то, чтобы занять его место в центре всеобщего внимания. Он был предан людям вроде Бацци и Рокки, тихим лоялистам, довольным своим положением в тени великого человека. Но люди, бывшие на виду у всех, вроде Тавони или Кити, а также все пилоты конюшни — это было совсем другое дело. Они имели склонность распылять его имидж и уводить внимание публики от его персоны и его машин. Однако Феррари все равно нуждался в блестящих менеджерах и талантливых дизайнерах, в отважных мужчинах, способных расширить влияние и укрепить репутацию, как его самого, так и всего предприятия в целом. Следовательно, любой, кто становился слишком успешным, превращался в угрозу, а значит, его незамедлительно следовало пускать в расход. Феррари не был готов делить с кем-либо всеобщее внимание, а потому начиная с 1961 года решил осветить свою персону, добавив ей блеска, посредством публикации разных неофициальных мемуаров.

Энтузиасты из числа поклонников Феррари сказали много слов о его красноречии в качестве автора и журналиста. Они приводят публикацию Энцо 1962 года под названием «Le Mie Gioie Terribili» («Мои ужасные радости») в качестве главного примера его выдающихся навыков работы с пером и бумагой. Разумеется, у Феррари был нюх на выпуклые образы и обороты речи в духе классической и притом довольно помпезной итальянской прозы и беллетристики XIX века, но весьма сомнительно, что у него было время и желание для того, чтобы самостоятельно написать целую книгу. «Le Mie Gioie Terribili» (обновленная и переизданная двумя годами позже под названием «Due Anni Dopo») искусно служила корыстным интересам Энцо и зачастую по его собственному упущению раскрывала об авторе множество подробностей. Он предпочел практически полностью проигнорировать Кинетти — человека, ответственного чуть ли не за половину всех проданных его компанией легковых автомобилей — равно как и братьев Мазерати, семью Орси и прочих конкурентов. С Коломбо он обошелся более милостиво, но его неприятие старых антагонистов вроде Рикарта или Фанхио было вопиюще очевидным. В книге он приукрашивал свою скромную карьеру гонщика, пытаясь при этом произвести впечатление покладистого, решительного, где-то недопонятого и даже несколько замученного ремесленника, пробивающего себе дорогу в этом враждебном, бесчувственном мире.

Все это было плодом работы не самого Феррари, а больше его литературного раба по имени Джанни Роги. Успешный миланский журналист Роги целый год провел бок о бок с Феррари, делая заметки и непременно записывая инциденты со слов своего нанимателя. Ему заплатили за работу не лирами, а сияющей новенькой «Ferrari 250GT-купе». Злодейка-судьба распорядилась так, что Роги толком и не успел насладиться ездой своей награды. Два года спустя он отправился в Африку писать статью о дикой природе и был убит разъяренным слоном. Любопытно, что все пилоты, приносившие «Ferrari» победу в чемпионате мира — Аскари, Фанхио, Хоторн, Хилл, а позже Сёртис, Лауда и Шектер — покидали команду вскоре после выигрыша титула. Только Хоторн и Шектер, уходившие на пенсию, расставались с Феррари в более-менее хороших отношениях — или отдаленно напоминавших таковые. К концу 1961 года отношения Фила Хилла с заводом изрядно подпортились, и немало людей отмечало, что калифорниец ни разу не услышал слов благодарности в свой адрес, не говоря уже о формальном признании Феррари его достижений после выигрыша чемпионата.

Следовательно, должно сделать вывод, что Великое отступничество, завершившееся уходом из команды Тавони, Кити, Делла Касу и Гиберти (последние двое позже вернулись), было не чем иным, как битвой самолюбий, вероятно, отчасти спровоцированной раздражающим присутствием Лауры, но также решением Феррари централизовать и консолидировать власть внутри стремительно разраставшегося предприятия. Как бы то ни было, разлад грянул в типично итальянском стиле: вульгарно, громко и масштабно в духе оперы. Диссиденты встретились с Феррари и выставили ему ряд требований, пригрозив уходом из компании в случае их невыполнения. Несмотря на свой напыщенный и внушающий трепет образ, Феррари порой поддавался на блеф и имел склонность сдавать назад под натиском решительно настроенных соперников. Однако на сей раз этого не произошло. Столкнувшись с угрожающей риторикой и пропастью непонимания со стороны коллег, разраставшейся с каждой минутой, Феррари и с места не сдвинулся. В конечном счете диссидентам не оставалось ничего другого, кроме как уйти из компании. Это шокировало все итальянское автоспортивное сообщество и неслабо пошатнуло позиции Феррари, но сам он при этом остался несломленным.

Он быстро сориентировался и запустил руку во внушительный пул талантов, крутившихся вокруг завода. Он созвал встречу младших сотрудников компании. «Мы избавились от генералов, — объявил он. — Теперь вы, капралы, должны взять власть». Он быстро продвинул двух молодых мужчин, Мауро Форгьери и Анджело Беллеи, инженеров по образованию, на место Кити. Беллеи отныне будет главным образом ответственен за создание полноценных дорожных автомобилей — в противовес тем слегка модифицированным и дефорсированным гоночным машинам, кои Ferrari прежде выставляла клиентам под видом легковых — тогда как Форгьери возьмет на себя обязанности Кити по проектированию болидов для соревнований. Изначально их приставили работать вместе с ветеранами вроде Франко Рокки, Вальтера Сальварани и, конечно же, Бацци, а уже после наделили собственными сферами влияния. И хотя оба они — и Форгьери, и Беллеи — проработают в компании долгие годы и станут преданными, высоко ценимыми сотрудниками, именно Форгьери станет самой заметной фигурой, а значит, окажется угрозой самому Феррари.

На момент повышения Форгьери было всего 26, но его связь с предприятием Феррари корнями уходила во времена его детства, прошедшего в Модене. Его отец, Реклю (французское имя он получил из-за того, что дед Мауро был эдаким социалистом-диссидентом, растившим семью на Лазурном Берегу), был модельщиком, работавшим с Феррари в старой Scuderia в конце 1930-х, когда еще только создавались «Alfa Romeo 158». Теперь он вновь вернулся на завод и порекомендовал Энцо нанять своего сына, в 1960 году окончившего Университет Болоньи и получившего ученую степень в инженерном деле. Изначально Мауро Форгьери планировал эмигрировать в Калифорнию и делать карьеру в авиастроительной индустрии, но зов «Коммендаторе» убедил его остаться дома. Умному, своевольному и полному энергии молодому Форгьери было суждено оказывать влияние на положение дел в Ferrari практически с самого первого дня своего появления в Маранелло.

С продвижением Форгьери и наймом нового менеджера команды в лице состоятельного и упрямого Эудженио Драгони, чьим бизнесом было производство парфюмерии в Милане, Феррари смог перегруппировать свои силы после так называемой революции, и притом с невероятным успехом. Но его гоночная команда вновь оказалась подкошенной потерями. Фон Трипса больше не было, а Фил Хилл был совершенно беспочвенно объявлен Энцо утратившим волю и стремление к победам. Потом ушел и Ричи Гинтер. Калифорниец, показавший свой истинный талант гонщика на нескольких этапах Гран-при, был очень проницательным и восприимчивым тест-пилотом, но, как и многие другие до него, он пал жертвой собственного энтузиазма, согласившись пилотировать в составе Ferrari в обмен на смехотворно мизерную оплату. По сути он работал на полставки, не имея официальной должности в команде Формулы-1. По условиям своего контракта Гинтер был универсальным солдатом: ему поручали самые разные задачи, но при этом не давали реально значимой роли.

На сезон 1962 года Феррари позвал его обратно. Встреча состоялась в офисе Феррари в Маранелло, в тусклой, пустынной комнате с синими стенами, имевшей внешние атрибуты псевдосвятого места. Она в буквальном смысле была пустой, в ней находился только маленький конференц-стол и большая фотография улыбающегося Дино, глядевшего на Ingegnere с громадной и совершенно голой столешницы. Под портретом умершего сына стояла ваза, наполненная свежими цветами. В такой странной и несколько жутковатой обстановке Феррари имел внушительное психологическое преимущество над собеседником. Он протянул контракт пришедшему Гинтеру. Он был практически тем же самым, какой был предложен гонщику годом ранее. Гинтер проглядел его, а потом отказался подписать. «Подпиши или больше никогда не будешь выступать в Формуле-1», — мрачно сказал Феррари. Гинтер смял бумагу и бросил ее на колени Феррари.

Феррари ничего не ответил, но позвонил в звонок, вызвав одного из своих ассистентов. «Возьмите ключ от машины сеньора Гинтера и проверьте багажник — удостоверьтесь, что домкрат все еще там», — сказал он властно. Вот так весьма неизящно завершилась короткая, но яркая карьера Ричи Гинтера в Маранелло — хотя в Формуле-1 он продолжал выступления на протяжении еще четырех лет.

И вновь настало время перегруппировать команду гонщиков Формулы-1 — этих темпераментных, требовательных эгоманьяков, игравших важнейшую роль в успехах всего предприятия.

Вести команду в бой в сезоне 1962 года должен был Фил Хилл, удостоившийся этой чести больше в силу возраста и опытности, нежели по причине особого отношения к себе со стороны Феррари, не питавшего к нему большого энтузиазма. Вилли Мэресс, Оливье Жандебьен, Джанкарло Багетти и Рикардо Родригес вновь были в строю, а с ними в команду пришел и 26-летний флорентиец Лоренцо Бандини, владевший гаражом и бывший звездой Формулы-Юниор. Он пришел в команду по настоянию Драгони, взявшего на себя обязанности по превращению пылкого молодого гонщика в наследника Аскари, Кастеллотти и Муссо. И хотя мастерство Хилла порой недооценивается, все же широко бытует мнение о том, что этот состав команды не был таким уж сильным. Хилл и Жандебьен были, конечно, отменными пилотами для гонок на выносливость, особенно ярко блиставшими в Ле-Мане, тогда как Родригес и Мэресс были известны своими способностями преодолевать круг на маниакально высоких скоростях, но при этом были весьма ограниченными в таком важнейшем для гонщика компоненте, как благоразумие. Долгосрочные планы Багетти на автоспорт вызывали подозрение, хотя в предыдущем сезоне ему удалось удивить экспертов уровнем своих выступлений.

Хуже было то, что Форгьери обнаружил, когда изучал спроектированное Кити шасси. Под лихим внешним видом «156-й» скрывалась древняя машина, по крайней мере, по части каркасной составляющей: длинные, тонкие и безнадежно гнущиеся трубчатые конструкции болида не претерпели практически никаких изменений с тех пор, как за руль «Ferrari» десятью годами ранее садились Аскари и Виллорези. За вычетом мощных двигателей, имевших год назад 20 %-ное превосходство в лошадиных силах над устаревшими британскими «Climax», машины «Ferrari» были решительно сырыми и недоработанными, и Форгьери счел, что их нужно существенным образом модифицировать, чтобы суметь адекватно ответить на британский вызов.

Волна английских талантов вот-вот должна была накрыть почтенных ремесленников из Маранелло. Дело было не только в том, что во всех уголках Содружества объявлялись талантливые пилоты, но и в том, что Coventry-Climax и BRM только-только завершили работу над новыми, крошечными, но крайне эффективными V8, которые, по слухам, могли соперничать с «Ferrari V6» по части мощности и крутящего момента, но при этом были существенно легче. Эти силовые агрегаты, установленные на сложное, изощренное в своей конструкции шасси типа монокок (квазифюзеляжи авиационного типа, в которых оболочка не просто навешивалась на раму, но была несущим структурным элементом), что Чэпмен и другие инженеры вроде Эрика Бродли из Lola проектировали на своих чертежных столах, внезапно сделали устаревшие «Ferrari», которые Форгьери и компания лихорадочно пытались обновить, допотопными, словно повозки, запряженные волами. Инженеры умоляли Феррари потратить больше денег и времени на обновление шасси и подвески, на улучшение аэродинамики машин, но он оставался убежденным в том, что превосходящая мощность двигателя — единственный важный компонент гоночной машины, а потому требовал, чтобы разработка концентрировалась на извлечении дополнительных лошадиных сил из устаревающих V6.

Обновленная версия «156-й» была показана представителям спортивной прессы в конце декабря 1961 года. Эта презентация была одним из многочисленных тщательно срежиссированных появлений Феррари на публике. Они были чистой воды театром. «Коммендаторе» царственно председательствовал на пресс-конференции, отвечая на вопросы о новой линейке продуктов, после чего разрешал журналистам сделать снимки.

Нет сомнений в том, что больше всего Феррари жаждал заполучить в свою команду суперзвезду Стирлинга Мосса. По ходу сезона 1961 года двое мужчин несколько сблизились — на несколько этапов с участием спорткаров Мосс заявлялся на принадлежавшей его спонсору Робу Уокеру купе «250GT Berlinetta» с укороченной колесной базой (и выкрашенной в темно-синие цвета Уокера). Клятва никогда не выступать за Scuderia, данная Моссом после фиаско в Бари десятилетней давности, понемногу забывалась. Он проникся немалым уважением к Феррари, в котором ценил цепкость и искреннюю, целеустремленную преданность спорту. Мосс был прирожденным гонщиком, и это его качество, которого Феррари не находил во многих из своих пилотов, стало основой естественного влечения «Коммендаторе» к Стирлингу. Он открыто заявлял о своем алчном стремлении заполучить англичанина, что, конечно, не оказывало благоприятного эффекта на боевой дух его собственной команды. Интрига обострилась после того, как Мосс посетил Маранелло, и двое мужчин долго проговорили за столиком Феррари в «Cavallino», обедая. На заводе активно распространялись слухи о том, что «156-я» со свежим 185-сильным, 120-градусным мотором V6 готовится к транспортировке в Англию, где ее перекрасят в синие цвета конюшни Уокера. Пилотировать же ее должен был, очевидно, Мосс. К сожалению, этого союза так и не случилось. Стирлинг Мосс получил тяжелейшие травмы после того, как его «Lotus-Climax V8» попал в аварию в Гудвуде в пасхальный понедельник 1961 года, и его блистательная карьера в Формуле-1 оборвалась в связи с едва не приведшими к гибели гонщика увечьям головы. Как показали дальнейшие события, даже исключительные таланты Мосса вряд ли помогли бы «Ferrari» преуспеть в борьбе с конкурентами. Новые британские машины были ослепительно быстрыми благодаря новым «Climax V8». Хваленая команда гарцующего жеребца регулярно получала нокаутирующие удары на трассах Гран-при 1962 года и в итоге не сумела одержать ни единой победы, хотя в Ле-Мане Хиллу и Жандебьену удалось повторить свой успех в противостоянии со слабыми оппонентами. Но страстью Феррари была Формула-1. Спорткары оставались важным инструментом продаж, а участие в соревнованиях на выносливость вроде 24 часов Ле-Мана регулярно приносило заводу трофеи. Но эти победы блекли в сравнении со славой, которую приносили успехи в Гран-при.

Разочарование от сезона-1962 было подавляющим, особенно в свете предыдущего года, в котором «Ferrari» доминировала. Феррари отказался взять на себя ответственность за то, что выставил на соревнования устаревшие болиды, и переложил всю вину на своих горемычных пилотов. Драгони, никогда не отличавшийся тактичностью, стал главным наводчиком его нападок: он адресовал оскорбления Энцо Хиллу и Багетти, при этом продолжая пестовать своего протеже Бандини. Феррари ворчал, что Хилл растерял свое мужество после гибели Трипса, хотя если американец и терял свой энтузиазм, то лишь вследствие бесконечных ударов в спину и интриг, бурливших на заводе. Измотанный и разочарованный, он покинул команду по окончании сезона 1962 года и присоединился к злополучной команде ATS, основанной 24-летним графом Джованни Вольпи и промышленниками Хайме Ортисом Патино и Георгио Билли.

Предприятие ATS (или Societa per Azioni Automobili Turisimo Sport Serenissima, как оно называлось изначально) строилось вокруг двух крупных фигур, эмигрировавших из стана Ferrari, Тавони и Кити, и на своей презентации произвело большой фурор. Но этот проект был обречен с самого начала. Вольпи вскоре разругался со своими партнерами и вышел из игры. V8 с технологией впрыска топлива, спроектированный Кити, был достаточно мощным, но шасси было разогретым полуфабрикатом: чуть измененной версией тех его посредственных творений, коими пользовалась Ferrari. После ухода Вольпи команде отчаянно не хватало финансирования, и в конечном счете предприятие стало постыдной страницей в биографии каждого участвовавшего в его создании.

По иронии судьбы, женщина, по вине которой, вероятно, случился великий раскол 1961 года, Лаура Гарелло Феррари, больше не играла никакой существенной роли — если ее вмешательство в дела вообще было главной причиной, приведшей к дезертирству Тавони, Кити и прочих и последующему образованию провалившейся ATS. Она ушла со сцены так же внезапно, как и появилась на ней. После двух сезонов, отмеченных относительно регулярными посещениями гонок, Лаура ушла из автоспорта и начала проводить каждое лето на семейной вилле в Визербе на Адриатике.

Но в ее отсутствие другие враждебные силы начали оказывать свое воздействие на Энцо Феррари. Итальянская экономика жила в качельном ритме, в правительстве царил бардак. После смерти Де Гаспари в стране сменилось двенадцать правительств за десять лет. Центристская партия христианских демократов имела небольшой перевес по голосам, но не могла удержать власть без заключения бесконечных и непрочных альянсов с социалистами, правыми и более мелкими фракциями. Коммунисты, несмотря на свой выход с московской орбиты, произошедший после вторжения советских войск в Венгрию, оставались в долине По громадной и необузданной силой. В профсоюзах они сохраняли свое колоссальное влияние. На заводе Ferrari, как и на всех прочих промышленных предприятиях Модены, регулярно случались забастовки и простои в работе. Всеобщие показательные уходы с работы были редким явлением, но отдельные группы рабочих постоянно покидали фабрику в знак протеста, порой всего на несколько часов, но даже это срывало сроки выполнения заказов и ритм работы предприятия.

Было ли все дело в нестабильной политической ситуации в Италии, или в разочарованиях, которыми обернулся гоночный сезон, или в стремительно приближающейся старости — а может, и в сочетании всех трех факторов сразу, — нам неизвестно, но в 1962 году Энцо Феррари начал раздумывать о продаже своей компании. Первые серьезные покупатели прибыли из далекого Техаса. Баснословно богатые нефтяники Джон Меком-старший и Джон Меком-младший были постоянными клиентами Ferrari с 1957 года. У них были обширные бизнес-интересы в нефтяном бизнесе Ближнего Востока, и значительную часть своего времени они проводили в Европе. Двое мужчин многократно наведывались в Маранелло, хотя из них двоих гораздо больше увлечен гонками был Джон-младший, нежели его отец. Из-за их высокого статуса, богатства и влияния Феррари регулярно виделся с ними, когда Мекомы приезжали. В 1962 году Джон-младший проводил в Европе свой медовый месяц, рассекая на «Corvette», который самолетом перевез в Старый Свет из США. На остановке в Модене он подарил свою машину Феррари. Вскоре после этого между Феррари и Мекомами начались обсуждения возможной продажи завода. Цена вопроса, о которой так и не удалось договориться, варьировалась от 20 до 25 миллионов долларов. Эта сделка так никогда и не случилась, а в публичном пространстве о ней практически не упоминалось, но Джон-младший вспоминал, что переговоры вышли на очень серьезный уровень и продолжались до тех пор, пока в игру не вступил другой претендент — и у этого просителя было столько денег, что Мекомы сочли дальнейшие попытки купить компанию бессмысленными и свернули переговоры. (Позже Джон-младший основал собственную гоночную команду, выиграл в 1966-м 500 миль Индианаполиса с Грэмом Хиллом и отошел от активного участия в автоспорте, решив приобрести франшизу New Orleans Saints в Национальной футбольной лиге.)

Новым игроком, появившимся на горизонте и задвинувшим на второй план Мекомов с их миллионами, оказался не другой спортсмен-миллионер, а вторая крупнейшая автомобильная компания в мире. В июне 1963 года Ford Motor Company вышла из давнишнего соглашения базировавшейся в Детройте Ассоциации автопроизводителей о неучастии в автоспорте и объявила о том, что запускает глобальную кампанию в автомобильных гонках. Ford верно идентифицировал запросы растущего американского рынка для молодежи и распознал серьезный потенциальный спрос на скоростные дорожные автомобили, который в будущем породит такие успешные проекты компании, как легендарный Mustang. Новая рекламная кампания получила название «Total Performance». Хотя никто в Ford намеренно не искал возможностей приобрести Ferrari, в феврале 1963-го до немецкого филиала компании, Ford-Werke AG, располагавшегося в Кёльне, дошли слухи о том, что немецкий консул в Милане узнал о том, что маленький автопроизводитель из Италии, специализировавшийся на экзотических автомобилях, как раз ищет возможность для слияния с крупным автоконцерном. Последующее расследование показало, что компанией, о которой шла речь, была Ferrari. (По версии самого Феррари, именно Ford первым вышел с ним на контакт, но это утверждение верно лишь отчасти; звонок состоялся только после того, как стало известно, что компания выставлена на продажу.) Ли Якокка, одна из ярчайших звезд Ford Motor Company, сразу разглядел потенциал подобной сделки. Его интерес был прост и понятен: он искал престиж. Ранее он размышлял об идее приобретения Rolls-Royce, чтобы как-то нивелировать серьезное превосходство General Motors на внутреннем рынке дорогих автомобилей, которое GE тогда имела над Ford. Приобретение Ferrari, которое могло обойтись в сущие копейки для компании, выглядело покупкой идеального аналога.

В середине апреля 1963-го в Маранелло прибыл целый легион инженеров, бухгалтеров и менеджеров. Они провели обширнейшую инвентаризацию завода, посчитав все: от первого ящика с болтами до последнего слитка алюминиевых сплавов в литейном цеху. В результате они обнаружили великолепное маленькое предприятие по производству автомобилей, спрятанное у подножия Апеннинских гор. Вдоль дороги на Абетоне располагались офисы. К востоку простиралась длинная, двухэтажная открытая галерея. Там в рабочих зонах были по диагонали выстроены гоночные болиды, за которыми ухаживали самые талантливые механики компании. Пол был вымощен красной плиткой и, как и все рабочее пространство фабрики, был безупречно чист. Позади гоночного цеха, походившего своим видом на кафедральный собор, располагались чертежные комнаты и помещения для инженеров-проектировщиков. Задняя часть треугольного ансамбля построек была самой крупной и служила домом для литейного цеха и автосборочных линий. Через дорогу находился ресторан «Cavallino», а выше в сторону Формиджине располагалась большая трехэтажная вилла, которой пользовались сам Феррари и его важные гости. В городе Модена находилось старое здание Scuderia, на которое теперь смотрела уродливая кирпичная пристройка, служившая офисом продаж и местом доставки автомобилей, а также городским офисом Энцо Феррари.

Согласно свидетельствам Лео Левина, рассказывавшего об этой попытке концерна приобрести итальянскую компанию в своей подробной истории гоночных предприятий Ford, The Dust and the Glory, эта инвентаризация была, вероятно, самой полной и точной инвентаризацией заводского оборудования в истории, и она по-прежнему хранится в архивах компании Ford Motor Company. Бухгалтеры внимательно изучили книги компании и пришли к выводу, что она все же показывала минимальную прибыльность и что субсидии, которые она, по слухам, получала от Fiat и Итальянского автомобильного клуба, больше не требовались ей для того, чтобы работать без убытков.

Стоимость сделки оценивалась в 18 миллионов долларов (удивительным образом цена оказалась меньше той суммы, которую, по всей видимости, были готовы выложить Мекомы), в обмен на которые Ford должен был получить полные права на имя Ferrari и все торговые марки, патенты и последующие технические разработки, а также 90 % акций компании SEFAC, находившейся в собственности Феррари и его ближайших родственников. Название должно было смениться на Ford-Ferrari, а гарцующий жеребец должен был остаться частью логотипа новой компании. Феррари должен был получить должность вице-президента. В свою очередь гоночное предприятие — первая и единственная любовь Феррари — должно было остаться в его собственности. Он сохранял 90 % акций, а Ford получал оставшиеся 10 %. Единственным условием было то, что Феррари придется теперь конструировать машины для тех соревнований, в которых захочет участвовать компания из Дирборна, а не только в Формуле-1 и гонках на выносливость, как это было по традиции прежде.

Когда ассистент генерального менеджера подразделения Ford Дональд Фрей прибыл в Модену, переговоры пошли без каких-либо серьезных затруднений. На дворе было начало мая, и жители Модены наслаждались тем недолгим периодом года, когда погода была теплой, ясной и относительно невлажной. Фрею было слегка за сорок, он носил очки и скрывал за своим пухлым румяным лицом крепкий и острый, как лазер, ум. Он мог изъясняться на ломаном итальянском, что впечатлило Феррари, и довольно быстро выяснилось, что двое мужчин неплохо поладили, по крайней мере, на первый поверхностный взгляд. Они провели вместе несколько вечеров: в опере рядом с домом Феррари на площади Гарибальди, и в одном из ресторанов округи. Как-то раз, в один из вечеров, Феррари взял из гаража быструю туринговую «Ferrari» и повез Фрея в Апеннины на ужин. Вел он так быстро, как только мог, порой на полном ходу влетая в повороты у отвесных круч, за которыми простирались пропасти глубиной в 150 метров. Он явно пытался напугать гостя из Детройта, но Фрей стоически переносил испытание, храня молчание, пока Феррари гнал все отчаяннее и безумнее. После ужина в горах, сдобренного изрядными порциями шампанского, Феррари повез Фрея обратно в Модену и гнал так же неистово — пока его не остановил местный полицейский патруль. Разъяренный Феррари царственно представился и потребовал, чтобы полицейские его немедленно отпустили. Но он был далеко от дома, тут констебли были куда менее склонны к сотрудничеству, а потому ему был выписан штраф за превышение скорости. «Коммендаторе», сокрушаясь, продолжил свой путь, но уже сильно сбавив скорость.

Тем временем встречи продолжались. Юристы из Италии, Америки и Швейцарии (где Феррари зарегистрировал целый комплекс холдинговых компаний и имел не один банковский счет) собирали кипы бумаг на подпись директорам. Фрей, который теперь работает профессором на одном из факультетов Северо-Западного университета, вспоминал, что Феррари по многу часов рисовал будущий логотип Ford-Ferrari, пытаясь удачно интегрировать их в единый официальный торговый знак. Он был без возражений готов продать свой актив легковых автомобилей. Цена уже была оговорена, оставалось лишь уладить рутинные юридические детали. Но гоночное предприятие было совсем другим делом. Судьбу гоночного департамента компании стороны обсуждали в неформальной обстановке в ресторане «Tucano» — на первом этаже дома Феррари через дорогу от отеля «Real-Fini» — но никаких договоренностей достигнуть не удалось.

Пошел слух о том, что соглашение между компаниями требовало от Феррари отчитываться перед Дирборном за любые расходы свыше 10 тысяч долларов (Фрей утверждал, что это полная чепуха). У публики быстро родился образ американского Голиафа, втаптывающего доблестного Давида из Маранелло в пучину забвения. Но вся полемика велась исключительно за пределами заводских ворот. Внутри предприятия все было относительно спокойно, просто потому, что ни один из реально значимых вопросов, касавшихся судьбы гоночной команды, на переговорах не поднимался. А именно они составляли основу приоритетов Феррари, и это было очевидно.

Субботним утром, когда Фрей прибыл в Маранелло, стояла ясная солнечная погода. Его уже давно утомили местные гостиницы и тоскливое, тяжкое однообразие моденской диеты, и потому он завел привычку каждый день наведываться в город из Милана, где остановился в роскошном отеле Principe de Savoia. Как и всегда, встречи проходили в странноватом офисе Феррари с его жутковатым алтарем с фотографией Дино, смутно вырисовывавшимся за спиной Фрея. В этот день в разговоре один на один должна была решиться судьба Scuderia и ее автогоночной программы. Никто из юристов или советников не присутствовал, только два человека должны были решить судьбу сделки.

Феррари начал разговор с вопроса, касавшегося всей философии нового управления компанией. «Dottore Ingegnere, — так Феррари нравилось обращаться к Фрею, — если я захочу заявить машины на 500 миль Индианаполиса, а вы не захотите, чтобы я заявлял машины на Индианаполис, то как поступим, поедем или нет?»

«Не поедете», — без промедления ответил Фрей.

Феррари напрягся в своем кресле и какое-то мгновение хранил молчание. Потом поднялся и холодно посмотрел на Фрея. «Было приятно с вами познакомиться», — сказал он, и Фрей тут же понял, что переговоры окончены. Ни при каких обстоятельствах Феррари не передаст контроль над своим гоночным предприятием Ford Motor Company. Они могли творить все что угодно с его дорожными машинами, но он должен сохранить полный контроль над гоночным департаментом компании — иначе сделки не будет. Аналогично и Ford не готов был мириться с тем, чтобы независимый оператор работал в структурных рамках его организации. Таким образом, между сторонами возникли непреодолимые разногласия. Мужчины спешно попрощались, и на следующий день Фрей возвратился в Дирборн с пустыми руками — если только не считать подписанную лично Феррари его неофициальную автобиографию «Мои ужасные радости» — и парой лишних сантиметров в талии, обретенных от частого поедания тортеллини. Когда он отчитался об итогах переговоров Генри Форду II — человеку, обладавшему такой же железной волей, как и Феррари, но куда более могущественному, — глава одной из крупнейших автомобильных империй мира ответил: «Ну ладно, тогда мы надерем ему зад». В тот момент началась реализация одной из самых дорогостоящих и сложных программ в истории автоспорта. Целью Ford была победа в Ле-Мане и других крупных соревнованиях на выносливость, а бонусом к этому должен был стать разгром человека из Маранелло, не принявшего деньги компании.

К тому времени небольшая группа калифорнийских бизнесменов и энтузиастов автоспорта ненадолго увлеклась попытками приобрести компанию Феррари, который по-прежнему был решительно настроен ее продать. Одной из ведущих фигур в этой группе был Чик Вандергрифф, весьма уважаемый владелец Hollywood Sports Cars и один из самых известных в Америке дилеров Ferrari. Он вспоминал, что к тому моменту цена сделки упала до 7 миллионов долларов, но предварительные переговоры были свернуты после того, как Fiat начал активно вливаться в бизнес Ferrari, поступательно увеличивая объемы своей финансовой поддержки конюшни. Однако сей факт указывает на то, что к середине 1960-х Энцо Феррари определенно был готов к продаже компании — и притом соглашался на существенно меньший ценник, чем изначально.

Одним из первых людей, узнавших о выходе Ford из переговоров, стал конкурент Феррари Кэрролл Шелби. Высокий немногословный техасец, чья гоночная карьера оборвалась из-за проблем с сердцем, обнаружившихся после победы в Ле-Мане в 1959-м, с неприязнью относился к Феррари еще с 1950-х, и это чувство было взаимным. Теперь же им предстояло столкнуться лбами на гоночных трассах.

В конце 1961 года Шелби связался с General Motors, предложив им идею. AC Cars Ltd. из Суррея, Англия, собирала аккуратный, изящный родстер с кузовом из алюминия, называвшийся ACE — Шелби счел, что небольшой силовой блок «Chevrolet V8» идеально подойдет этой машине. Он предложил General Motors запустить такой гибрид на растущий американский рынок спорткаров, но официальные лица компании отвергли его предложение. Тогда он обратился к Ford, который и начал поставлять ему из Дирборна 289-кубовые (в дюймах) V8 аналогичных размеров. Так родился бренд Cobra, и благодаря вливанию капитала Ford Shelby-American начала уверенно покорять автоспорт, побеждая не только в домашних соревнованиях, но также и в континентальных, где ее машины соперничали с лучшими туринговыми машинами Ferrari.

В 1962-м FIA учредила Кубок конструкторов для машин класса «Grand turismo», выпускавшихся в количестве не меньше 100 штук. 24 февраля 1962 года Ferrari представила знаменитую «250 GTO». Эта лихая машина, построенная в количестве 39 штук, должна была стать продолжением более ранней версии «250GT», а значит, утверждал Феррари, соответствовала требованиям по количеству произведенных моделей. GTO стала последней гоночной машиной с переднемоторной компоновкой, построенной заводом, и вошла в историю как лучшая из дорожных машин Ferrari. Но в тот холодный день в 1962-м, когда ее только представляли широкой публике, ее целью была победа в новом чемпионате гран туризмо и избавление от выскочек из Cobra в процессе. В краткосрочной перспективе эта цель будет достигнута, но к 1964-му симпатичные купе из Калифорнии, попавшие в руки таких экспертов, как Дэн Гёрни, станут куда быстрее и будут более чем способны отобрать заветный титул у красных машин из Маранелло. То, что Ford Motor Company наряду со своим союзником Goodyear Tire & Rubber вливала миллионы в этот проект, явно не вредило его развитию, однако тот факт, что произведенный в Америке двигатель со штанговыми толкателями в приводе клапанов, установленный в гладкий, легковесный кузов, был способен убежать от лучших образцов итальянской экзотики, не ускользнул от внимания энтузиастов всего мира. «GTO» была чувственной, сексуальной, приковывающей внимание своей эстетической красотой, но, как и в случае со многими другими «Ferrari», ее успех держался на мистическом образе компании и нехватке достойных конкурентов.

Тем временем драмы, разворачивавшиеся в личной жизни Энцо Феррари, почти не сбавляли оборотов. Юный Пьеро Ларди поступил в моденскую европейскую школу, где ему преподавала английский светловолосая учительница-британка по имени Бренда Вернор, приехавшая в город на каникулы и больше так его и не покинувшая. Она влюбилась в бравого Майка Паркса: он, будучи асом в гонках на выносливость, уверенно поднимался по карьерной лестнице в Ferrari и одновременно с этим обретал репутацию толкового инженера-разработчика. Вернор устроилась в европейскую школу, чтобы заработать на пропитание. В поздние годы она станет одним из личных секретарей Феррари и сама по себе будет примечательной фигурой в компании. Когда именно Лаура Феррари узнала о Пьеро, мы можем только догадываться, но знаем, что мать Феррари знала о существовании мальчика к моменту своей смерти в 1965-м, а значит, следует заключить, что Лаура тоже была в курсе. Однако из надежных источников известно, что еще в 1963-м Пьеро заскочил в кабинет своего отца, где внезапно обнаружил Лауру, сидящую по другую сторону стола. Он быстро покинул офис, хотя Лаура его не узнала.

К тому времени Фиамма Брески уже перебралась вместе со своим бутиком из Болоньи во Флоренцию, где осталась на долгие годы. Несмотря на ее отсутствие поблизости, Феррари никогда не страдал от нехватки женского внимания, и его шалости в Кастельветро, в Grand и в Real-Fini продолжались на протяжении еще многих лет. Женщины и их покорение по-прежнему оставались центральной темой его жизни. (В начале 1980-х он профинансировал открытие бара своей подружки на Виа Чиро Менотти неподалеку от мастерских Maserati.) Многие люди из числа его близких ломали голову, пытаясь понять, что же для него важнее — автомобили или секс.

Сезон 1963 года начался довольно неплохо с очередной легкой победы в Ле-Мане, одержанной практически в полном отсутствии каких-либо соперников (ни один крупный завод не отправил на соревнования свои команды, не считая Porsche, заявившейся в малолитражный класс). Победа Лоренцо Бандини и Лудовико Скарфиотти, управлявших одной из новеньких «250P» с двигателем V12 посередине, привела всю Италию в экстаз. Для страны это была тотальная победа: итальянские пилоты на итальянских автомобилях привели Ferrari к первым шести местам в зачете. Единственной серьезной угрозой стали член команды Мэресс и его сменщик, новичок Джон Сёртис. Их сестринская «250P» установила рекорд круга (пока ею управлял Сёртис) после пятнадцати часов лидерства в гонке и опережала будущих победителей на полных два круга. Но неаккуратная работа на пит-стопе — что было обычным делом для рабочих SEFAC — привела к тому, что машина загорелась прямо на трассе, и Мэресс был вынужден срочно эвакуироваться из кокпита на ходу. Травма руки вывела его из строя на большую часть сезона.

Приходу Сёртиса в Маранелло радовались все, кроме Драгони, недолюбливавшего большинство иностранцев, и Паркса, пренебрежительно относившегося к соотечественнику, происходившему из рабочего класса. Но Сёртис был настоящим гигантом автоспорта. К тому времени он уже выиграл чемпионат мира по мотогонкам в составе MV-Agusta и был горячо любим в Италии — и любезно отвечал на эту любовь взаимностью. Он был отчаянно храбр и имел репутацию опытного настройщика машин в целом, и шасси в частности. Удавшийся ему без особых трудностей переход к гонкам на четырех колесах — абсолютно незнакомой дисциплине — доселе совершало считаное количество пилотов (в том числе Нуволари, Розмайер и Варци), и факт такого перехода уже сам по себе был достижением. А то, что Сёртис практически мгновенно вошел в число лучших гонщиков и претендентов на титул, и вовсе было настоящим чудом.

Команда Формулы-1 на сезон должна была строиться вокруг двух человек: Сёртиса и травмированного Мэресса. Их машинами вновь должны были стать устаревающие «156-е», слегка видоизмененные стараниями Форгьери и Беллеи, уже занимавшихся разработкой пары новых моторов: четырехкамерного V8 и оппозитного V12. У машин 1963 года были более жесткие каркасы, традиционный нос с одним углублением и магниевые колеса, пришедшие на смену красивым, но гораздо более тяжелым колесам от Borrani. Но это не имело значения, так как мотор, даже усовершенствованный системой впрыска топлива от Bosch, был слабеньким в сравнении с более новыми и мощными Climax и V8 от BRM. Шасси было старомодным и резко контрастировало с более легкими и жесткими монококами из Англии. Сезон предстоял долгий.

Но стараниями человека, которого все уже начали называть «Большим Джоном» (и не из-за внушительных габаритов, а из-за большого сердца), старые движки V6 стали понемногу обретать новую жизнь. Работая в связке с Форгьери и людьми из Bosch, отвечавшими за систему впрыска топлива, Сёртис медленно, но верно стал сокращать отставание в скорости от летучих британцев, ведомых поразительным Кларком и его новым тонким, как карандаш, Lotus 25. Бандини на год ушел в итальянскую команду Centro Sud и тем самым избавил всех от присутствия Драгони, чей безумолчный шовинизм отравлял атмосферу в команде. Травмированного Мэресса временно заменил специалист по спорткарам Скарфиотти, выступавший вплоть до возвращения бельгийца к Гран-при Германии на Нюрбургринге. Там Сёртису удалось одержать единственную для Ferrari в 1963-м победу и установить новый рекорд круга, а заодно искренне обрадовать публику в Маранелло, не знавшую триумфов уже два сезона — со времен омраченной трагедией победы на Гран-при Италии. К сожалению, в то время пока Большой Джон летел навстречу клетчатому флагу, Мэресс стремительно двигался к окончанию своей карьеры гонщика. Дикий Вилли переусердствовал при подъеме на смертельно опасный холм Flugplatz и вылетел с трассы, убив сотрудника «Скорой помощи» и повредив руку так сильно, что ему было суждено никогда больше не сесть за руль формульного болида «Ferrari».

Спустя несколько недель Сёртис победил на этапе, не входившем в календарь чемпионата: в Энне, что на Сицилии. Бандини, заявившийся на гонку на своем «BRM» в независимом порядке, атаковал Сёртиса так яростно, что Ferrari решила возвратить его в команду. Эти две победы подряд помогли частично компенсировать вереницу неудач и несчастий, свалившихся на команду в оставшийся до конца календаря период — в том числе механические проблемы, поразившие машины Сёртиса и Бандини на столь важном Гран-при Италии. Но работа Беллеи над новым четырехкамерным V8 была почти завершена, и перспективы команды на сезон 1964 года выглядели более чем оптимистично.

Как и положение дел на автомобильном рынке, переживавшем бум. В немалой степени благодаря энтузиазму американцев количество произведенных компанией в 1963-м легковых автомобилей лишь немного не дотянуло до отметки в 600 штук, а в прогнозах на 1964-й озвучивались еще большие цифры. Но если в конце 1950-х и начале 1960-х творения Pininfarina и Scaglietti были великолепными образцами кинетической скульптуры, то к середине десятилетия дизайнеры Pininfarina начали менять свой подход к проектам, и не в лучшую сторону. Кузова стали бульбообразными, а в некоторых случаях имели абсурдно длинные носы. В обиход пошли такие варварские с точки зрения эстетики находки, как сдвоенные передние фары, вычурные крыши и боковые панели, и получившиеся в результате автомобили — в частности, «330GTS», «365GT 2+2» и «275GTB» конца 1960-х и начала 1970-х — были настолько уродливыми, что Кинетти и другие дилеры сочли их практически непродаваемыми. Более того, машины начали прибывать в странных цветовых сочетаниях. Кинетти вспоминал, какой ужас испытал, когда в Нью-Йорк была доставлена партия выкрашенных в канареечный желтый «330GT» с кожаным салоном зеленого цвета и сдвоенными передними фарами, напоминавшими глаза совы. А за ней прибыли другие, каштанового цвета с сиденьями светло-голубых тонов! Что еще хуже, машины были скверно собраны. Под яркой гламурной оберткой и логотипом с гарцующим жеребцом скрывались машины, державшиеся на банальном трубчатом шасси, сваренном без особых изысков и скроенном зачастую из очень дешевых или некачественно изготовленных компонентов. Их кузова были уязвимы для ржавчины и часто давали течь, и никто, даже лучшие механики, не мог разобраться в электропроводке, которая, как складывалось ощущение, была плодом импровизации при сборке каждой отдельно взятой машины. Но настоящей ахиллесовой пятой этих машин было сцепление, и Кинетти очень повезло избежать крупного иска от одной из пострадавших клиенток: в результате взрыва сцепления ей оторвало стопу. Каким-то чудом ему удалось избежать судебных разбирательств — клиентке взамен была предоставлена новая машина, а поврежденная взрывом была отремонтирована и продана другому ничего не подозревающему покупателю.

Автомобилями было довольно неприятно управлять (если не считать коротких, очень громких и приводящих в искренний восторг ускорений по прямым, открытым участкам дороги), из-за чего производитель тракторов из Болоньи, Ферруччо Ламборгини, занялся в 1962 году проектированием собственной машины класса «Гран туризмо». Вероятно, эта байка выдумана, но нам известно, что Ламборгини стал рассказывать людям о своем намерении построить собственный спорткар после того, как съездил в Маранелло, чтобы пожаловаться на Ferrari, которую не так давно приобрел для себя. Но там его встретили холодно, заставив томиться в полном одиночестве у дверей офиса «Коммендаторе». Эта легенда может быть правдивой, а может быть, и нет, но зато документально подтвержден другой факт: он нанял команду инженеров во главе с изгнанником из Ferrari Джотто Бидзаррини для создания суперкара «Lamborghini» с двигателем V12. Такого, который обладал бы большей надежностью и был бы качественнее продукции моденских конкурентов. Результатом этих усилий стал великолепный 12-цилиндровый, 24-клапанный 3,5-литровый мотор, вышедший из-под пера инженера, руководившего проектом по созданию хваленой «Ferrari GTO». К превеликому неудовольствию Феррари, Ламборгини показал первый готовый образец своей машины на Женевском автосалоне в 1964 году. И хотя его «350GT» с лягушачьими глазами едва ли можно было назвать триумфом эстетики, она положила начало достойной линейке двухместных туринговых машин, которые были вполне способны соперничать с «Ferrari» как в плане качества, так и в плане производительности. Однако гонки Ламборгини не интересовали, а потому его машины никогда не соперничали с «Ferrari» за превосходство на трассе.

Но гораздо больше достижений Ферруччо Ламборгини Энцо волновали события, разворачивавшиеся на фронте корпоративных войн. После полученного отказа Ford Motor Company решила начать свое наступление на него, и атаки ее были яростными.

В Модену стали просачиваться слухи о том, что Якокка и компания сосредотачивали внушительные силы, составленные из блестящих инженеров и опытных гонщиков из США и Великобритании, для того, чтобы бросить вызов лучшим гоночным машинам «Ferrari». Их миссией была победа на 24 часах Ле-Мана, а с ней и выигрыш максимально возможного числа крупных международных гоночных этапов. Феррари не сталкивался с такой грозной оппозицией со времен масштабного наступления Mercedes-Benz в 1954–1955 гг. Разумеется, ему предстояло обновить устаревшую «GTO», которая теперь регулярно уступала купе «Cobra», если он хотел сохранить титул чемпиона мира в классе «Гран-туризмо» (хотя доминированию завода в общем зачете Кубка конструкторов, проводившегося для исключительно гоночных болидов, в ближайшее время ничто не угрожало).

И если подготовка машины для сезона Формулы-1 1964 года шла по плану — маленькие V8 Беллеи должны были стать главным оружием конюшни в предстоящей войне с британцами — то для противостояния варварам из Америки с их сырыми, но эффективными легковыми автомобилями с моторами V8 планы нужно было спешно перекраивать с целью поиска действенной альтернативы. Решением стала постройка среднемоторной гран туринговой машины, оснащенной одним из V12-х Коломбо, доказавших свою надежность на деле. Несмотря на радикальное обновление силовой установки, она по-прежнему сильно напоминала ту, что знаменитый дизайнер спроектировал двадцатью годами ранее. Новую модель окрестили «250LM» (где LM означало Ле-Ман). Международный регламент постановлял, что для получения разрешения на участие в соревнованиях «Гран-туризмо» завод должен произвести не менее 100 штук новых автомобилей. Задача совершенно безнадежная, учитывая то, что цена каждой из таких машин, собранных вручную, доходила до 22 тысяч долларов — воистину космическая сумма по меркам 1964 года.

Феррари пребывал в приподнятом настроении. Юридические тяжбы в связи с инцидентом на Mille Miglia в 1957-м, растянувшиеся на долгие годы, наконец завершились предсказуемым и совершенно логичным вердиктом: не виновен. Он наладил кое-какие неофициальные контакты с семьей Аньелли, контролировавшей Fiat, и благодаря им запустил несколько совместных с концерном проектов, которые должны были принести ему столь нужные вливания капитала. В апреле он подал официальное прошение в санкционный комитет Международной спортивной комиссии FIA о допуске к соревнованиям «250LM». Но после того, как его вынудили признать, что его завод произвел лишь 10 таких машин, Феррари получил отказ и совет обратиться повторно в июле. Время истекало, и он попросил своих друзей по Автомобильному клубу Италии оказать давление на чиновников FIA. Известно, что положения о допусках часто были чистой воды фарсом и во многих случаях требования по количеству произведенных машин либо ловко обходились (как было в случае с GTO), либо вовсе игнорировались. Феррари подал повторное прошение в июле, и на сей раз из Парижа в Италию выдвинулась целая делегация чиновников, захотевших посмотреть на производство своими глазами. По приезде они обнаружили, что семь «250LM» были готовы к доставке покупателям, еще семь находились на конечных стадиях сборки, четыре были закончены наполовину (в них отсутствовали моторы и трансмиссии), а девять являли собой лишь голое шасси. Еще четыре «250LM» только собирались, а для шести других имелись лишь кузова от Scaglietti. В общей сложности 37 машин. И вновь Феррари получил безапелляционный отказ. Энцо пришел в бешенство. Вопя о предательстве, он в очередной раз объявил о том, что покидает соревнования и больше никогда не будет нести знамя своей неблагодарной страны. Более того, в порыве театрального возмущения он даже бросил чиновникам свою лицензию на соревнования. Препирательства сторон продолжались все лето приливами и отливами, пока в конечном счете Феррари не пришлось признать свое поражение. Разъяренный, он объявил о том, что его команда Гран-при будет выступать на этапах в США и последней гонке сезона в Мексике под бело-голубыми цветами Соединенных Штатов Америки.

По иронии судьбы, это означало, что его машины будут выступать, пусть и недолго, под флагом страны, чья самая знаменитая автомобильная компания не так давно дала старт своей масштабной кампании по смещению его с трона автоспорта. Не только «Cobra» Шелби набирала силу с каждым днем, но и «Ford Motor Company», атаковавшая его своим новым интересным прототипом, который должен был соперничать с мощными среднемоторными «275P», неопровержимо считавшимися быстрейшими спорткарами в мире. Работая с небольшой командой инженеров на недавно открывшемся предприятии Ford Advanced Vehicles в Слау, Англия, Шелби, бывший менеджер команды Aston Martin Джон Вайер, дизайнеры Рой Ланн и Эрик Бродли, а с ними блестящий механик Фил Ремингтон сумели к началу весны 1964-го завершить испытания машины, названной «GT40» (просто потому что в высоту она была каких-то 40 дюймов, то есть 101 сантиметр). Гладкое, плосконосое купе среднемоторной компоновки было оснащено модифицированной версией 289-кубового (в дюймах) автомобильного двигателя со штанговыми толкателями, который был весьма далек в техническом плане от шедевров из Маранелло с верхними распределительными валами.

После серии посредственных результатов на испытаниях и механических неполадок на 1000-километровой гонке на Нюрбургринге Ford выставил три свои маленькие, да удаленькие машинки в Ле-Мане. Ferrari ответила на это аж шестью своими «275P» (четыре были заявлены заводской командой, а две другие выступали за NART Луиджи Кинетти и британских импортеров Ferrari, Maranello Concessionaries). Сёртис, объединивший усилия с Бандини, показал быстрейшее время круга на практике, развив на узкой и чрезвычайно опасной дорожной сети Ле-Мана (в обычное время используемой в качестве общественных дорог и шоссе) среднюю скорость в чудовищные 218,2 километра в час. Но «Ford’ы» под управлением трех парных команд пилотов (Фил Хилл/Брюс Макларен, француз Жо Шлессер/англичанин «Дики» Этвуд и американцы Мастер Грегори/Ричи Гинтер) уже наступали им на пятки. Когда квалификация завершилась, тринадцатью быстрейшими командами оказались «Ferrari» и «Ford’ы». В те годы 24-часовая гонка начиналась с традиционного «ле-манского старта», когда участники соревнований со всех ног бежали по трассе к своим машинам, запрыгивали в кокпиты, заводили моторы и давали по газам. Марафон начался в четыре утра теплым июньским днем, и первый круг оправдал всеобщие ожидания: пелотон возглавили три красные «Ferrari». На четвертом месте держался бело-голубой «GT40» Ричи Гинтера. Когда машины вырвались на прямую Mulsanne, Гинтер пулей пронесся мимо трех «Ferrari» Родригеса, Жо Боннье и Сёртиса, захватив лидерство. Позже Гинтер сказал, что в тот момент, когда росшие вдоль дороги деревья «растаяли» в его лобовом стекле, превратившись в одно сплошное зеленое пятно, он почувствовал, что руль стал легким. Тогда он рискнул глянуть на тахометр. Он показывал 7200 оборотов в минуту. Гинтер быстро подсчитал, что двигался на скорости, близкой к 338 километрам в час!

Ему удавалось удерживать свою машину на первом месте на протяжении первых полутора часов, после чего он ушел на пит-стоп, где механики сработали очень медленно, и лидерство отошло к Сёртису. В конечном счете коробки от Colotti (произведенные по иронии судьбы в Модене компанией бывшего сотрудника Ferrari) дали сбой на обеих машинах Гинтера/Грегори и Хилла/Макларена, но произошло это только после того, как Фил Хилл показал быстрейшее время круга в гонке. «GT40» показали свой громадный потенциал. Перчатка была брошена.

Победа в гонке в итоге досталась «Ferrari»: «275P» француза Жана Гише и Нино Ваккареллы возглавила парад из трех машин конюшни на круге почета. Но Ford сумел частично спасти свою репутацию, когда Дэн Гёрни и Боб Бондьюрант привели свою «Shelby Cobra» к четвертому месту и одержали убедительную победу над GTO, выиграв категорию «Гран-туризмо».

Любопытным фактом, связанным с первым столкновением двух гигантов в Ле-Мане, стало то, что после гонки Шелби и его команда отвезли одну из «GT40» в Дирборн, где провели испытания машины в аэродинамической трубе. В сотрудничестве с экспертами по аэродинамике из авиационной индустрии им удалось выяснить, что плохая система воздуховодов в моторе и прочие неэффективно работавшие составляющие кузова съедали свыше 75 лошадиных сил, развиваемых двигателем. Им оставалось только догадываться, как скверно работали на скорости «Ferrari», учитывая то, что итальянские машины были легче и имели больше запас «лошадей». Однако «GT40» все равно были существенно быстрее на прямых! Хотя кузова гоночных «Ferrari» всегда были приятны глазу с эстетической точки зрения и производили впечатление обтекаемых, на самом деле инженеры завода уделяли очень мало внимания такой критически важной для производительности составляющей, как аэродинамика. В Маранелло была лишь одна маленькая аэродинамическая труба, в которой можно было тестировать лишь масштабные модели машин. Несмотря на настойчивые призывы команды инженеров, Феррари до самой смерти отказывался тратить средства на сооружение нормальной аэродинамической трубы. Он оставался верен своим корням и до самой смерти верил, что ключ к победе в превосходстве в лошадиных силах, а всем прочим можно пожертвовать.

Несмотря на маячившую угрозу со стороны Ford, битвы на фронтах Формулы-1 все лето складывались для Ferrari удивительно успешно. Полный решимости и отваги Сёртис сумел одержать победы на Гран-при Германии, Австрии и Италии, управляя новой машиной с V8. Но, разумеется, Феррари решил сдержать свое обещание, которым угрожал чиновникам, и на Гран-при Соединенных Штатов, проходившем в Уоткинс-Глен в октябре, команда появилась выкрашенной в бело-голубые цвета. Заявлялись «Ferrari» от имени команды Кинетти NART. Усилия Энцо, пытавшегося принудить FIA и ACI дать допуск его «250LM» к соревнованиям туринговых машин, ни к чему не привели, хотя одну скромную победу ему одержать удалось. Он сумел убедить организаторов в Монце отменить их гонку на выносливость в конце сезона, в которой резвым «Cobra» почти наверняка удалось бы одолеть «GTO» на глазах у преданной «Ferrari» домашней публике.

Две заключительные гонки сезона в Северной Америке обернулись для команды хеппи-эндом. Несмотря на то что «Lotus» Джима Кларка и «BRM» Грэма Хилла были самыми классными болидами в общем зачете, смелость и хитрость Сёртиса позволили ему оставаться в числе претендентов на титул на всем протяжении долгого сезона, и финиш на втором месте в Уоткинс-Глен позади Грэма Хилла давал обоим отличный шанс на выигрыш чемпионата мира в следующей гонке в Мехико, где уже собирался Большой цирк. Там Сёртису достался хорошо знакомый ему V8, тогда как Бандини получил изрядно улучшенный 12-й. Педро Родригес, который вышел на старт почтить память своего брата Рикардо, погибшего на этой же трассе двумя годами ранее, получил одну из стареньких V6-х.

В начале гонки Кларк просто рванул вперед, оторвавшись от остального пелотона, как делал это в том сезоне не один раз. Гёрни на своем «Brabham» катил вторым, а Грэм Хилл, продавив мышцами Бандини, вышел на третье. Сёртис, которому не удался старт, начал прорываться через пелотон в погоне за лидерами. На 31-м круге Бандини, входя в единственную шпильку трассы, не рассчитал траекторию и врезался на своей «Ferrari» в «BRM» Хилла сзади. Столкновение повредило выхлопную систему в болиде англичанина и вынудило его уйти в боксы на ремонт. Казалось, что Кларк совершенно точно одержит победу, но на последнем круге давление масла в его машине резко упало, и до того момента прекрасно певший маленький Climax его болида закашлялся и заглох. Это позволило Гёрни выйти в лидеры, а Бандини стать вторым. Но внезапно команда Ferrari в боксах осознала, что если Сёртис, шедший теперь третьим, сможет финишировать на втором месте, он обгонит Грэма Хилла в битве за чемпионский титул на одно очко! Их лихорадочные попытки жестами призвать Бандини пропустить Сёртиса в итоге сработали. Итальянец замедлился, и Большому Джону оказалось этого достаточно, чтобы проскочить на второе место, а вместе с ним забрать себе и титул.

Это была победа на чистом везении (хотя Джон Сёртис сполна заслуживал титула чемпиона мира). На протяжении длинного сезона Грэм Хилл чаще финишировал на более высоких местах, но правила есть правила, и лавры триумфатора достались Ferrari. Поначалу британская пресса подняла ропот, дескать, Бандини было дано задание выбить Хилла на обочину, чтобы его партнер смог выиграть чемпионат. Но эту версию опроверг не кто-нибудь, а лично сам Хилл. Вытянувшись во весь свой внушительный рост, царственный усатый англичанин, на голубом шлеме которого красовались полоски лондонского клуба гребли, фыркнул: «Конечно, он сделал это не специально. Это была просто чертовски паршивая езда».

Как бы то ни было, чемпионский титул вернулся в Маранелло спустя три года, и Джон Сёртис приблизился к статусу национального героя так близко, как только мог неитальянец. Казалось, что Феррари искренне нравится этот седеющий, довольно капризный, но невероятно конкурентоспособный 30-летний англичанин. Сёртис сделал себя сам, как и сам Феррари. Он бросил школу, изучал механику, а после стал звездой сначала на мотоциклах, а потом и на автомобилях. Оба мужчины были чрезвычайно целеустремленными в том, что касалось гонок, и, в отличие от многих дилетантов, выступавших за команду, но никогда при этом не пачкавших свои руки в гараже, Сёртис был готов бесконечно сидеть с Форгьери в цехах с динамо-машинами и мастерских завода, где велась работа над двигателями, чтобы только изыскать дополнительную мощность и добавить моторам надежности. Сёртис был гонщиком до мозга костей, и Феррари держался с ним весьма близко — относительно своих обычных отношений с пилотами.

Двое мужчин проводили немало времени вместе за пределами мастерских. Сёртис был в числе тех немногих, кто был приглашен в стены океанской виллы Феррари в Визербе, где он вместе с хозяином дома до глубокой ночи обсуждал тактику и дизайн будущих болидов. Они подолгу обедали в «Cavallino», где Феррари восхищался напитками, которые подавало заведение: «Формула-1, 2 и 3», в зависимости от крепости алкогольной составляющей. Сёртис, человек спортивный и малопьющий, всегда выбирал самый слабый коктейль «Формула-3», чем изрядно веселил Феррари. Это их тесное общение досаждало Драгони, продолжавшему продвигать при дворе своего протеже Бандини. Но пока все внимание было приковано к новому чемпиону, а Бандини (стыдившийся Драгони из-за непрекращавшихся агрессивных попыток того протолкнуть его в лидеры команды) был вынужден держаться в тени.

Неудивительно, что на радостях от победы Сёртиса все непредвиденные осложнения, возникшие с допуском «250LM» к соревнованиям, были быстро забыты, и когда в команде началась подготовка к сезону 1965 года, все четко осознавали, что «Ferrari» вновь будут выступать под цветами национального флага Италии. Казалось, что будущее окажется светлым, однако внушительные силы, собиравшиеся против SEFAC в таких отдаленных местах, как Дирборн, штат Мичиган, или английских городках вроде Чешанта, округ Хартфордшир, где базировалась Lotus Cars Ltd., готовились вскоре бросить репутации Ferrari такой вызов, какого она еще не знала в своей истории, а вместе с тем положить конец легенде о ее неуязвимости — имевшей свои основания или нет, неважно, — которую так тщательно лелеяли Феррари и без конца разраставшийся легион его правоверных адептов.