Энцо Феррари. Биография

Дополнение

Когда 14 августа 1988 года умер Энцо Феррари, автомобильный мир склонил голову и затаил дыхание. Что теперь ждет компанию? Будет ли рост — или стагнация? Сила и личность Энцо были легендарными, и с его потерей образовалась пустота. Кто возьмет на себя лидерство? К моменту его смерти подразделение дорожных автомобилей находилось на пороге банкротства, а гоночная команда не выигрывала Кубок Конструкторов с 1983 года.

Сразу после смерти Энцо Пьеро Феррари назначили заместителем председателя, а компания была обескровлена убытками, едва не уничтожившими все то, чем была Ferrari. Преемственность была ключевым фактором, и, единственный наследник, Пьеро, встал у руля, привнеся с собой знакомые методы и навыки в ситуации, в которой оказывались или хотели бы оказаться очень немногие. Не был в стороне и Fiat, воспользовавшийся возможностью расширить контроль над компанией, доведя свою долю до 90 процентов, тогда как Пьеро оставались 10 процентов. Этот шаг развеял все страхи за будущее Ferrari, обеспечив ей финансовую поддержку, необходимую для того, чтобы двигаться вперед.

И хотя сотрудничество между Пьеро и Fiat было эффективным в краткосрочной перспективе, компания с трудом держалась на плаву. Без серьезных изменений подразделение дорожных автомобилей оставалось убыточным и в конечном счете потерпело бы крах, потянув за собой на дно и гоночную команду.

В 1991 году Джанни Аньелли, увидев, что дальнейшее существование Ferrari было под угрозой, вернул Луку Кордеро ди Монтедземоло, протеже Энцо и самого Аньелли, на пост главы компании. Монтедземоло начал свою карьеру в качестве помощника Энцо в 1973 году и возглавил команду F1 в 1974-м. Его способности разглядеть талант и проводить изменения положили начало периоду возрождения, вдохнули новую жизнь и энергию в гоночную команду, испытывавшую серьезные трудности под авторитарным руководством Энцо, с его недальновидной враждебностью к переменам.

Решение Аньелли было гениальным. Монтедземоло стал по сути Энцо 2.0. Отличаясь от Энцо по стилю управления и будучи безусловно более харизматичным, Лука все же стоял на плечах Феррари, демонстрируя в делах такую же железную волю и суровую философию бизнеса; Ferrari должна процветать и побеждать, несмотря ни на что. Принятые им меры, базировавшиеся на ключевых ценностях Энцо, позволили Ferrari выбраться из долгов, вернуть доминирующие позиции в Формуле-1 и подготовиться к такому росту, о котором всегда мечтал Энцо, но которого он не смог достичь в последние десятилетия своей жизни.

Привести Ferrari к следующей главе ее истории было отнюдь не просто и точно не быстро. Чтобы перестать балансировать на грани выживания, компании потребовались десятилетия для достижения желаемого уровня, и многие годы реформ. Перед Монтедземоло стояла задача перестроить и переосмыслить бизнес-модель с нуля.

Поскольку автомобильный мир все еще не оправился от смерти Энцо, мощный управленческий стиль Монтедземоло и знакомая сила характера обеспечили преемственность власти в компании, но также компанию продвинули вперед представленный Лукой строгий финансовый план и новая бизнес-модель, которые в конечном итоге выправили ее нисходящую траекторию. Наследие Энцо возрождалось благодаря упорству и блестящему уму Монтедземоло. Никогда этот факт не был более очевидным, чем в 1999 году.

Спустя почти десятилетие Монтедземоло укрепил бренд Ferrari. Он понимал, что компании пришлось балансировать на грани, чтобы сохранить эксклюзивность своей продукции и одновременно с этим добиться роста масштабов производства дорожных автомобилей. Без увеличения производства не будет роста прибыли, но большие объемы производства грозили риском девальвации бренда. В прошлом относительная апатия Энцо и его пренебрежительное отношение к дорожным автомобилям, а также тот факт, что американские покупатели были в его восприятии словно ладаном для черта, создали токсичную среду внутри компании, которая отмежевалась почти ото всего, что не было напрямую связано с соревнованиями. Эта недальновидная философия мешала осознать, что без денег от продажи дорожных машин гоночную команду не на что будет содержать. Монтедземоло понял это сразу. Он понимал ценность бренда, проявлял интерес к дорожным автомобилям и осознавал необходимость расширения производства с сохранением исключительности бренда. Так у Ferrari появился новый принцип в бизнес-модели: подразделение легковых автомобилей и гоночная команда образовали симбиоз, и потому были равнозначны внутри компании. Но даже при том, что в теории такой подход имел смысл, реальность была совсем другой.

Когда Монтедземоло принял бразды управления компанией, у него было две задачи: нарастить производство легковых автомобилей, обеспечив тем самым прибыльность предприятия, и создать всепобеждающую гоночную команду, которая добивалась бы успеха везде — на производстве, в паддоке и на подиуме. В общем плане первая задача была относительно простой: нарастить производство и сохранить эксклюзивность автомобилей в восприятии экономической элиты, при этом увеличив долю мирового рынка люксового бренда «Ferrari». И если вы не могли позволить себе автомобиль, вы все равно могли приобщиться к бренду, погрузившись в историю, роскошь и таинство «Ferrari». Можно купить брелок, часы или куртку «Ferrari», что, в свою очередь, делало эмблему со вздыбленным конем более желанной и добавляло ей узнаваемости, обеспечивая тем самым большую долю экономического пирога, особенно на растущем мировом рынке. Под управлением Монтедземоло прибыль компании взлетела. Вторая задача была куда сложнее.

Создание успешной гоночной команды — невероятно трудное дело, и никто не знает этой истины лучше, чем Ferrari. Гоночные команды являют собой разнообразное сочетание навыков и личностей, объединенных стремлением к одной цели — побеждать. Это индустрия, в которой доминируют мужчины и где смесь тестостерона, таланта, гения и самолюбия, а также химия взаимоотношений являются ключевыми составляющими.

Многие энтузиасты либо не знают, либо не помнят, что есть причина, почему слово «формула» используется в гонках Формулы-1. В отличие от NASCAR с его позаимствованным у бутлегеров девизом «run what you brung» («гоняйся, на чем приехал» — по аналогии с «пей, что принес»), уличных гонок или соревнований сток-каров, Формула-1 всегда была в авангарде инженерии, это всегда были машины с открытыми колесами в их лучшем виде и в соответствии со строгими критериями, которых должна придерживаться каждая команда. «Формульные» серии регулируются FIA, Международной автомобильной федерацией, и имеют как спортивные, так и технические регламенты. Технические регламенты касаются двигателя, трансмиссии и подвески автомобиля и содержат правила касательно размера, веса, объема двигателя, лошадиных сил, аэродинамики, граунд-эффекта, топливной смеси и множества других аспектов формы и функций гоночного автомобиля. Спортивный же регламент, включающий также правила Договора Согласия, определяет, как проводится каждая гонка от старта и до финиша: сама гонка, работа СМИ и финансовый аспект. При таких условиях регулярно побеждать для команды — сродни тому, чтобы поймать молнию в бутылку. Спроектировать лучший автомобиль, соответствующий всем требованиям, пригласить лучшего пилота, собрать лучшую команду и руководство, и добившись того, чтобы все это работало как единое целое, доминировать на подиумах из раза в раз.

Понимая, что для достижения побед необходим баланс, Монтедземоло приступил к осуществлению второго этапа плана по руководству Ferrari. Им стала разработка быстрой машины и одновременное привлечение в команду людей квалифицированных, решительных и обладающих умением держать в узде свое эго и создавать при этом достаточно крепкую химию, способную привести команду к победам. Потребовалось восемь лет, но Монтедземоло достиг цели: Ferrari вошла в анналы истории как самая успешная команда всех времен.

1999 год стал точкой водораздела. Ferrari стала прибыльной благодаря увеличению производства автомобилей и огромным гонорарам, получаемым от лицензирования бренда Ferrari для производителей люксовых товаров; однако гоночная команда все еще терпела неудачи на всех уровнях и была не в состоянии бороться за подиумы. Но институциональные и управленческие реформы Монтедземоло вскоре начали приносить свои плоды.

Когда в 1993 году в команду пришел Жан Тодт — он был нанят в качестве директора команды, — он заложил основу для позитивных изменений. Благодаря упорству и проницательной способности окружать себя чрезвычайно талантливыми людьми, Тодт собрал команду-мечту из инженеров, включавшую в себя и Росса Брауна, а самой Ferrari удалось, наконец, переманить Михаэля Шумахера из Benetton. В 1997 году родился триумвират, аналогов которому индустрия еще не видела. Под руководством Монтедземоло Тодт, Браун и Шумахер убедили Рори Бирна присоединиться к ним в качестве главного конструктора, закрыв последнюю позицию, необходимую для достижения успеха. Эта разнообразная, но сплоченная группа мужчин контролировала все аспекты существования гоночной команды Ferrari, что привело к беспрецедентным результатам: 6 Кубкам Конструкторов и 5 чемпионским титулам подряд. С 1999 по 2004 год Ferrari казалась непобедимой.

На фоне растущей прибыли и тотального доминирования Ferrari в гонках видение и стиль управления Монтедземоло смотрелись безупречно, однако, как известно большинству инсайдеров, ты хорош ровно настолько, насколько хороши твои последние результаты, твоя последняя победа или сезон, и, к сожалению, 2005 год ознаменовался началом конца эпохи превосходства Ferrari в Формуле-1.

С 2005-го в Формуле-1 ввели правило, которое — хотя об этом не говорилось прямо — было направлено, в частности, на ограничение господства «Ferrari» в спорте. После почти шести лет постоянных побед конюшни гонки утратили свою непредсказуемость, а среди зрителей стало нарастать недовольство кажущейся «монополией» пилотов «Ferrari» на подиумы. Под видом простого технического изменения в регламенте Формулы-1 вышел указ, предписывавший использование шин, способных выдержать активное использование на протяжении всей дистанции гонки. Поскольку в Ferrari в значительной степени полагались на шины Bridgestone, неоднократно взрывавшиеся при сильном износе, это новое правило дало серьезное преимущество командам-клиентам Michelin, чьи шины демонстрировали лучшую выносливость на дистанции. Результат нововведения был таким — «Ferrari» с Шумахером за рулем выиграла в тот год только Гран-при США, да и то лишь потому, что другие топ-команды отказались от участия в заезде из-за проблем с безопасностью шин Michelin, по причинам которых выход на старт был как минимум рисковым решением. Эта ситуация укрепила позицию FIA по шинам на 2007 год: организация обязывала все команды использовать шины одного производителя, чтобы, таким образом, можно было гарантировать, что они выдержат всю дистанцию гонки. Ferrari, растеряв свой победный импульс, не смогла быстро оправиться.

В то время как 2005 год ознаменовался концом эпохи постоянных побед Ferrari, 2006-й стал концом эры команды-мечты: она распалась. Жан Тодт был назначен на должность генерального директора Scuderia Ferrari, Браун ушел на запланированный отдых, Шумахер завершил карьеру гонщика, а Бирн перешел на должность консультанта. Эти изменения повлияли на динамику команды, и как в Ferrari ни старались сделать переход плавным и безболезненным, команда уже не была собой прежней. Невероятно, что компания не смогла или не захотела разглядеть спиральную траекторию развития своей некогда непобедимой команды. Никто не вмешался и не осуществил изменения, которые были так необходимы для того, чтобы остановить дальнейшее падение Ferrari.

Хотя Монтедземоло всегда изображали активно участвующим в делах команды лидером, в самый разгар победного периода он был больше сосредоточен на росте бренда Ferrari и увеличении прибыльности подразделения дорожных автомобилей. Он верил в несокрушимую силу гоночной команды и не смог предвидеть, что потеря ключевых лидеров в конечном итоге повлияет на ее будущий успех.

Ошибка Монтедземоло была двойной; он привык не вмешиваться в работу гоночной команды и настолько сосредоточился на дорожных машинах, что утратил дальновидность — просчет, который дорого обошелся Scuderia. За много лет до этого неспособность Энцо оценить потенциал подразделения дорожных автомобилей едва не обанкротила компанию, а теперь неспособность Монтедземоло распознать, что гоночная команда рушится под тяжким грузом слишком больших расходов, раздутого штата сотрудников и недостатка таланта и инновационных решений, создала идеальный шторм, приведший в конечном итоге к одному из самых катастрофических периодов в гоночной истории «Ferrari», от которого она до сих пор не оправилась до конца, даже по прошествии десятилетия.

Часто говорят, что тем, кто не хочет учиться на своих ошибках, суждено повторять их, и это оказалось верно для Scuderia Ferrari и самого Монтедземоло. Проблема автократии в том, что никто не хочет говорить руководству правду из страха перед последствиями. Этот страх создает такую атмосферу, в которой голоса заглушаются, инновации перестают давать плоды, и в которой безопаснее и легче возвышать достоинства и достижения, а не «препарировать» и анализировать неудачные выборы, неэффективное руководство или ошибки при производстве.

В этом смысле неспособность Монтедземоло поднять уровень исследовательских и конструкторских работ, как и в случае с Энцо, породила застой, при котором способность компании улучшать автомобили и выигрывать гонки сильно ограничивалась неспособностью или нежеланием руководителей меняться. Как ни странно, но одно изменение, на которое Монтедземоло все же пошел в этот период, оказалось скверным. Он опрометчиво решил запрыгнуть на «экологический поезд» — хотя некоторые и оценили этическую сторону его решения, — сделав ставку на «зеленые технологии» и разрекламировав преимущества гибридных инноваций в отрасли, где этика редко была в почете (если только она не была основополагающей составляющей безопасности гонщика), особенно если она начинала негативно влиять на скорость болидов. Его настойчивое стремление к исследованию и внедрению гибридных технологий привело к тому, что Ferrari стала уделять недостаточное внимание работе над прижимной силой и инновационной аэродинамикой, усугубляя свое и без того трудное положение в Формуле-1. «Ferrari» теперь попросту не были достаточно быстрыми или достаточно сильными, чтобы бороться за подиумы.

К 2014 году гоночная команда уже не показывала достойных себя результатов. Некогда непобедимая команда больше не считалась серьезной угрозой в конкурентных гонках, а история ее побед стала смутным воспоминанием. Сторонние наблюдатели признали, что Ferrari достигла очередного переломного момента в своей истории и вновь утратила баланс. Когда Монтедземоло взял Ferrari под свой контроль, гоночная команда и подразделение дорожных автомобилей терпели одну неудачу за другой, а он сумел блестящим образом изменить ситуацию к лучшему. Однако времена изменились, но Монтедземоло, увы, не смог измениться вместе с ними, и этот факт ознаменовал собой начало конца его замечательной карьеры в Ferrari.

Когда гоночная команда снова пролетела мимо подиума на Гран-при Италии 2014 года, терпение Серджио Маркионне, главы Fiat, лопнуло. В то время как подразделение дорожных «Ferrari» переживало взрывной рост, гоночная команда стагнировала: она не выигрывала личный или конструкторский зачет с 2008 года, и Маркионне ужасала одна мысль о том, что «Ferrari» так и останутся неудачниками в будущем. Монтедземоло был отправлен в отставку.

Несмотря на то что Монтедземоло не так давно подписал новый трехлетний контракт на руководство Ferrari, Маркионне дал понять, что ни один человек не является более важным, чем сама компания, и поскольку Монтедземоло больше не показывал результатов, каких ждут от успешной гоночной команды, Ferrari нужно было сменить направление. Решение этой задачи вело прямо к кандидатуре Серджио Маркионне.

Когда Серджио Маркионне был нанят в качестве генерального директора Fiat в 2004 году, многие в тесном мире автомобильной промышленности усомнились в таком выборе. Хотя в деловой хватке Маркионне не было никаких сомнений, у него, как у бывшего генерального директора SGS, швейцарской компании, проводившей испытания тостеров и детских игрушек, не имелось никакого опыта работы с автомобилями, и инсайдеры задавались вопросом, может ли кто-то, не имеющий практических знаний о тонкостях автопрома, быть по-настоящему эффективным. Но скептики быстро узнали, что Маркионне был из другой породы генеральных директоров, человеком нового тысячелетия, приверженцем практического стиля управления, подвергнувшего Fiat глубокой встряске. Он отвел компанию от края финансовой пропасти благодаря блестяще проведенной реструктуризации и в течение двух лет вернул ей прибыльность, легко развеяв всякие сомнения, которые только возникли.

Маркионне продолжил свою успешную стратегию в работе с Fiat, и в 2009 году присоединил к компании терпящего крах американского автопроизводителя Chrysler, который к тому времени подал заявление о банкротстве и подпал под действие Главы 11 (Кодекса США о банкротстве). Руководство Маркионне давало результаты, и в течение 2 лет после альянса Chrysler вновь был прибыльным. Положив начало успешной реализации стратегии, Маркионне ясно дал понять, что намеревается приобрести Chrysler, и к 2014 году компании объединились. Chrysler стал Fiat-Chrysler, и вместе два концерна образовали 7-ю по величине автомобильную компанию в мире.

Приобретение Chrysler итальянцами ознаменовало изменение философии обеих компаний, и 2014 год стал особым в замечательной истории Fiat и Ferrari. У Маркионне теперь был подтвержденный опыт успешной работы, и Fiat-Chrysler с Ferrari стали, наконец, не только прибыльными, но и готовыми к бурному росту на мировом рынке. Как уже отмечалось ранее, 2014 год обернулся завершением долгой и обросшей легендами карьеры Монтедземоло в Ferrari, и Маркионне занял его место уже в качестве главы Ferrari и Fiat. Удивительно, но в тот же год Маркионне объявил о независимости Ferrari.

На первый взгляд, IPO Ferrari было простой, в смысле финансов, сделкой. Fiat под руководством Маркионне делает Ferrari автономной публичной компанией, которая либо преуспеет, либо потерпит неудачу, полагаясь на собственные силы. Для тех людей со стороны, которые не понимали сложных взаимоотношений между Маркионне, Fiat, семьей Аньелли и Ferrari, такой ход казался сомнительной авантюрой. Зачем Fiat, ставшему, наконец, прибыльным, допускать Ferrari, жемчужину в своей короне, к выходу на биржу как независимой компании? Чтобы понять сложную динамику автономии Ferrari, необходимо вернуться назад на десять лет, в период, начавшийся после смерти Джанни Аньелли.

К моменту смерти Аньелли в 2003 году Fiat оказался на грани финансового краха. Концерн нес убытки в 2 миллиона долларов в день. Джузеппе Моркио, генеральный директор Fiat, подталкивал правление к тому, чтобы его назначили председателем, но некоторые группы влияния внутри компании сомневались в его лидерстве и вместо этого хотели, чтобы Лука ди Монтедземоло стал председателем Fiat, в дополнение к своему председательству в Ferrari. Нужно было решать и оценивать риски в случае ухода Моркио и назначения Монтедземоло. В той ситуации Fiat решил тайком направить своего представителя в Швейцарию, чтобы он переговорил с Серджио Маркионне и выяснил, готов ли тот стать генеральным директором Fiat в том случае, если компания останется без управляющего.

Поскольку Fiat хотел гарантировать плавную передачу власти в случае ухода Моркио из компании, своим представителем на переговорах с Маркионне он выбрал очевидно лучшего кандидата из всех в лице Джона Элканна, старшего внука Джанни Аньелли и бесспорного главы большой семьи Аньелли.

Происхождение и влияние Элканна были неоспоримыми: он был членом совета директоров Fiat и генеральным директором Exor, инвестиционной компании из Турина. По сути, Джон Элканн и был семьей Аньелли, а семья Аньелли — это Fiat, Exor и Ferrari. Таким образом, ни одно решение не принималось без явного одобрения Элканна.

Выбор Элканном кандидатуры Маркионне был блестящим, поскольку Exor был основным инвестором SGS. По сути, Маркионне уже работал на Элканна, и поэтому его преданность и лидерские навыки были хорошо известны главе концерна. Двое мужчин тайно встретились и обсудили все возможные последствия ухода Моркио, назначения Монтедземоло и самого Маркионне. Та встреча, по случайному стечению обстоятельств, стала очень удачной, поскольку вселявший опасения сценарий ухода Моркио разыгрался сам собой: менеджер покинул компанию, освободив место для несколько несговорчивого Маркионне. Элканн, как настоящий тактик, хорошо разыграл свои козыри и запустил процесс перемен в Fiat и в конечном счете в Ferrari. Нюансы и тонкость его стратегии очень напоминают шахматную партию: перемещая фигуры по доске и жертвуя пешками, он неизменно защищал своего короля или, в данном случае, компанию. Эта концепция шахматной партии довольно распространена во внутренних интригах большинства компаний, но способность Элканна играть «в долгую» и далеко просчитывать ситуацию ошеломляет своей многогранностью и продолжает приносить плоды и сегодня.

Промотаем вперед, в 2014 год: Монтедземоло «уходит» после многолетних непростых отношений с Маркионне, не желая брать на себя ответственность за неудачи гоночной команды и испытывая стойкое отвращение от американизации своей любимой «Ferrari». В свете этого демарша Маркионне становится последним оставшимся в Маранелло бойцом, что свидетельствует о начале новой эры современности и технологического прогресса, который будет проводиться с той же железной решимостью, какова была присуща старой гвардии. Он уверенно заявляет об автономии Ferrari и подчеркивает важность проведения IPO бренда для индустрии и глобального рынка в целом, которых столь стремительные перемены совершенно ошеломляют.

Когда Маркионне принял Ferrari от Монтедземоло, у него был стратегический план, состоявший из трех этапов: увеличить текущее производство автомобилей с 7255 в 2014 году до более чем 9000 в год, вернуть гоночную команду на подиум и поднять розничные продажи брендированных люксовых товаров на растущем рынке. Пошли бесконечные сплетни и спекуляции. Сумасшествие продолжилось слухами о внедорожнике и универсале (вы можете себе представить?) «Ferrari», а также предположениями о том, что Маркионне построит сборочную линию автомобилей, доступных широким слоям покупателей, и тем самым девальвирует эксклюзивность автомобилей марки ради увеличения продаж. Интернет был ошеломлен предполагаемой инсайдерской информацией и сплетнями, но инсайдеры в индустрии понимали, что перемены компании необходимы, и видение Маркионне продолжит двигать Ferrari вперед, не ставя под угрозу ее место в высших эшелонах автопроизводителей.

Во время перестановок в генеральном руководстве Ferrari Маркионне решительно настаивал на том, что фирма не может продолжать расти как производитель без Scuderia на подиуме. Считалось, что поражения неизбежно вели к падению продаж, потому как покупатели хотели приобретать только машины с клеймом победителя гонок, но эта философия устарела, и Маркионне это знал. При жизни Энцо был убежденным сторонником идеи о том, что победы Ferrari стимулируют продажи «Ferrari». Он верил, что выносливость, история побед и надежность его болидов на трассах имели важнейшее значение для увеличения продаж и привлечения клиентов, но на сегодняшнем бренд-ориентированном и непостоянном рынке автомобильные компании больше не могут рассчитывать на то, что их гоночные команды будут возбуждать у покупателей интерес к дорожным «тезкам» болидов. Формула-1, безусловно, может стать полигоном для тестирования инноваций и своего рода витриной, на которой Ferrari будет демонстрировать превосходное качество своих тонких работ, но привычка полагаться на F1 как на главный рекламный инструмент безнадежно устарела: такая бизнес-модель из раза в раз оборачивалась провалами. Команда F1 может зависеть от прибылей с продажи дорожных автомобилей, но легковые автомобили марки больше не зависят от конкурентоспособности болидов Ferrari на трассе, и пока эта реальность не будет принята руководством, оба подразделения предприятия будут и дальше противоборствовать.

Как опытный стратег Маркионне прекрасно понимал, что рынок изменился. Наготове у него всегда были две речи — в зависимости от того, какая аудитория его слушала. В гоночном сообществе он превозносил достоинства и значимость команды Ferrari, которая якобы была основой рентабельности компании, но как только он обращался к потенциальным инвесторам в связи с IPO и начинал вещать о финансовых последствиях независимости Ferrari, его тактика менялась, и аргументом становились вовсе не победы и поражения Ferrari на трассах, а скорее, сам бренд компании. Маркионне оценил температуру рынка, учел подход к товарам бренд-центричных миллениалов — которых не интересует история и которые принимают решения о покупке, основываясь на чужих мнениях, особенно социальных медиа — а кроме того, он полностью осознавал важность расширения азиатских, южноамериканских рынков и рынка Ближнего Востока, где все, что было связано с брендом Ferrari, автоматически становилось желанным товаром. При подготовке к IPO Маркионне сравнивал «Ferrari» с «Gucci», «Hermes» и «Tiffany», убеждая инвесторов, что рост теперь обеспечивается брендингом и мерчандайзингом, а не просто тем фактом, что Ferrari — производитель автомобилей или гоночная команда. Таким образом, потенциал Ferrari как бренда класса люкс был безграничен. Добавьте сюда шоу-румы и тематические парки Ferrari в Абу-Даби, Барселоне и потенциально в Китае — и увидите, что «бренд» Ferrari имеет в сегодняшней экономике больше веса и актуальности, чем «команда» Ferrari.

Продав инвесторам идею брендинга Ferrari, Маркионне в 2014 году объявил о грядущем IPO компании, и в октябре 2015 года акции компании появились на на Нью-Йоркской фондовой бирже (NYSE) под символом «RACE», где торговались по цене в $52 за штуку. При этой цене рыночная капитализация Ferrari составляла около 9,8 млрд долларов, при этом компания продала около 17 млн акций, что равнялось около 9 % всех акций компании. IPO уменьшило долю Fiat-Chrysler в компании с 90 до 80 процентов, но при этом привлекло почти 900 миллионов долларов публичного капитала. Стратегия Маркионне работала, и пока акционеры пожинали ее плоды, Аньелли, Exor и Джон Элканн сделали миллионы долларов, сохранив при этом почти полный контроль над компанией.

После IPO Ferrari ждали некоторые трудности. В первые 18 месяцев после выхода акций на рынок они показали довольно значительный спад в цене, главным образом из-за 30-процентного падения продаж автомобилей на азиатском рынке, в результате которого акции упали в цене до исторического минимума в 37 долларов за штуку, но позже случился отскок. Несмотря на то что ни одной компании не могут быть гарантированы вечное доминирование на рынке и глобальная жизнеспособность, эксклюзивность Ferrari и желанность ее продукции продолжают соблазнять покупателей, пробуждая к ней интерес такого уровня, который Энцо никогда бы не предвидел.

Одним из любопытных аспектов непрерывного роста Ferrari является то, что в мире планового устаревания, где новое означает лучшее, а что-то винтажное зачастую считается устаревшим и неактуальным, рынок классических автомобилей переживает бум. В 2013 году, во время Pebble Beach Concours d’Elegance в Монтеррее, RM Auctions продавала «Ferrari 275 GTB/4*S NART Spyder» 1967 года. В зале стояла такая энергетика, какой я никогда раньше не наблюдала. За пределами площадки собрались толпы жаждущих увидеть «Ferrari», которой предстояло творить историю в реальном времени, и многие пытались приобрести заветные пропуска, дававшие право войти на этаж, где проходил аукцион. В помещении были только стоячие места, но перед началом торгов там установилась почти что благоговейная тишина, в которой присутствовавшие отсчитывали оставшиеся до старта секунды. Аукцион продлился всего несколько минут, но финансовые последствия оказались длительными и невероятно важными для рынка ретроавтомобилей. Каким бы высоким ни казался потолок ценообразования на торгах классическими автомобилями, теперь он однозначно был сломан. Покупатели готовы тратить, и тратить много на историю Ferrari, ее исключительность и искусность ее продукции. Продажа на том аукционе не была какой-то аномалией, цены на аукционах продолжают расти и по сей день: в 2014 году «Ferrari 250 GTO» была продана более чем за 38 миллионов долларов. Большинство инсайдеров считает, что такой рост продаж продолжится и стоимость покупок будет сохраняться и расти со временем.

За последние 3 десятилетия Ferrari S.p.A и Scuderia Ferrari пережили стремительный рост, но чтобы получить точное представление о детище Энцо Феррари и оценить его по достоинству, важно смотреть на всю историю компании целиком. Под началом сильных лидеров в лице Энцо Феррари, Луки ди Монтедземоло и Серджио Маркионне, а также благодаря финансовой поддержке Джанни Аньелли, Джона Элканна, Fiat и Exor, компания пережила две мировые войны, бесчисленные политические интриги, тяжелейшие финансовые трудности, катастрофические поражения на трассах и дома, меняющиеся рыночные тенденции, недальновидность и необычайные инновации, и она все еще жива. Неудивительно, что эпическим восхождением Ferrari на олимп заинтересовались в Голливуде. Там оценили важность человека, создавшего свою империю в Маранелло. В настоящий момент блестящим сценаристом и режиссером Майклом Манном ведется работа по созданию фильма, основанного на этой биографии, который должен будет показать часть богатой на события жизни Энцо Феррари. Он будет достойной данью памяти как жизни Энцо, так и биографии, написанной Броком.

Как было сказано в предисловии, это дополнение проливает свет на то, как далеко компания зашла с момента смерти Энцо 29 лет назад. Путь, который Энцо, возможно, не предвидел, но который он определенно бы принял. Книга Брока, без сомнения, является биографией, но симбиотическую природу Энцо и его одноименной компании нельзя разделять на человека и его творение, а потому, несмотря на то что дополнение не является строго биографическим, представленная в нем информация придает весомости и вписывает в современный исторический контекст и без того впечатляющее наследие Феррари. Ferrari всегда будет отражением Энцо, она будет олицетворять и по-новому раскрывать его силу воли и решимость, цементировать в вечности легендарный статус этого бастиона индустрии: многосложного, сурового, часто внушающего страх, но притом невероятно уважаемого. Видение Энцо создало компанию, прошедшую непростое испытание временем, взрастившую легионы поклонников и одновременно с этим ставшую гордостью целой нации.