Энцо Феррари. Биография

Глава 16

Партнерство между Энцо Феррари и Серджио Скальетти держалось на их общем происхождении и страсти к быстрым, чувственным автомобилям. Скальетти, которому на тот момент было уже за сорок, знал Феррари с 1930-х годов, когда еще подростком работал в старой мастерской Scuderia, где ремонтировал погнутые крылья машин «Alfa Romeo». Скальетти тоже был родом из Модены, и в личном общении двое мужчин разговаривали исключительно на густом местном диалекте, который временами был совершенно непонятен тосканцам или римлянам, происходившим из высших слоев общества. После войны Скальетти основал свою маленькую carrozzeria неподалеку от главного железнодорожного вокзала Модены, откуда позже перебрался в более пристойное помещение на восточной окраине города у Виа Эмилиа. Несмотря на отсутствие формального образования, он был истинным ремесленником, обладавшим инстинктивным восприятием пропорций и масштабов. Именно из его мастерских вышли такие автомобили классических форм, как «Testarossa», «250GT Spider California» и два его главных шедевра: «250GT Berlinetta» с короткой колесной базой и «GTO».

И хотя большая часть формальной дизайнерской работы по кузовам «Ferrari» проводилась в штаб-квартире Pininfarina в далеком Турине, именно Скальетти с его шишковатыми руками ремесленника и восприятием реальности простолюдина был ближе всех к Феррари в плане отношения к жизни. Каждую субботу Скальетти получал звонок от человека, которого всегда называл Ingegnere. «Ну, Скальетти, куда собираешься сейчас?» — таким был стандартный вопрос. Ответ был заучен наизусть. Высечен в камне. У него никаких планов, отвечал Скальетти, и они тут же договаривались отобедать. Могло показаться, что все происходит спонтанно, но на самом деле один и тот же распорядок дня сохранялся больше двадцати лет, пока в середине 1980-х Феррари не начало подводить здоровье. В ранние годы, вспоминал Скальетти, их разговоры концентрировались на теме автомобилей и гоночных войн, разворачивавшихся в любой момент на любом из многочисленных крупных гоночных треков по всему миру. В поздние годы машины отошли на второй план, их место в диалогах заняли женщины. Феррари впадал в воспоминания о молодости, в сотый раз повторял историю своего болезненного восстановления в армейском госпитале под Болоньей и стук молотков, забивавших гвозди в крышки гробов этажом ниже. Сам обед, представлявший собой тяжелую, с обилием кремовых соусов моденскую пищу, изрядно сдобренную шампанским, проходил в классическом для Феррари стиле: он был привычным, размеренным, предсказуемым и моденским до мозга костей. Энцо был простым человеком, искавшим простые удовольствия и находившим их только в пределах своей хорошо знакомой территории.

С началом зимы и приближением сезона 1965 года Феррари был вынужден заняться решением ряда важных вопросов, отвлекавших его внимание. На последний год соревнований по 1,5-литровой формуле «Tipo 158-е» с V8 и оппозитным V12 еще годились, но к 1966-му, в связи с грядущими изменениями в правилах, было необходимо подготовить 3-литровые безнаддувные моторы (1,5-литровые силовые установки с наддувом также разрешались регламентом). Это значило, что команде требовалось создать целое новое семейство двигателей и шасси. Усложняло ситуацию и то, что натиск Ford в гоночных соревнованиях на выносливость лишь усиливался, а значит, для сохранения доминирующего положениях в Ле-Мане и Кубке конструкторов, было необходимо построить и новые спорткары.

Более того, на рынке появился новый конкурент-производитель. Porsche, представивший свою серию «911», стал превращаться в серьезного соперника Ferrari на рынке высококлассных машин класса «Гран туризмо». Jaguar со своими лихими купе и родстерами XKE тоже набирал очки. Даже Lamborghini и покалеченные в боях старые «приятели» из Maserati отъедали у гарцующего жеребца его долю в сегменте дорогих автомобилей. Учитывая то, что реализация продукции в этом сегменте имела критическое значение для компании, так как давала гарантированную компенсацию финансовых затрат на гоночную программу, любое падение продаж могло иметь серьезные последствия.

Воздействие Ford на Ferrari в главных гонках на выносливость в календаре сезона было далеко не слабым. С введением новой 3-литровой формулы соревнований Ford начал существенные денежные вливания в фирму Cosworth Engineering Ltd. — предприятие, занимавшееся сборкой двигателей и основанное дуэтом талантливых инженеров Фрэнком Костином и Китом Даквортом. Было известно, что они создают радикальный в своем дизайне компактный V8 с четырьмя распредвалами. BRM работали над созданием дьявольски сложного, но очень мощного 16-цилиндрового мотора, который также был угрозой гегемонии Ferrari. В целом уровень конкуренции, поступательно возраставший на протяжении последних четырех лет, теперь достиг почти что космических высот.

В гоночную историю Ferrari, представлявшую собой настоящие американские горки, 1965-й вошел как год, когда команду постиг почти полный крах. Даже выступление в Ле-Мане едва не обернулось разгромом: машины завода вышли из строя, проиграв в жестокой, свирепой битве в самом начале заезда Ford’у, также растерявшему лучшие боевые единицы своего контингента. Силы из Дирборна прибыли, вооружившись улучшенными машинами, но вновь статус новичков на большой трассе поставил их в невыгодное положение, и во второй год подряд победителем в дуэли оказалась Ferrari. Но не официальная команда SEFAC, а потасканная «250LM», заявленная на гонку командой Кинетти NART, ни секунды не считавшейся фаворитом в борьбе. Слабым звеном NART должна была стать пара их пилотов — дуэт из парней, известных безумными скоростями на коротких дистанциях, но лишенных необходимой дисциплины для успеха на длительных заездах вроде 24 часов Ле-Мана.

Мастен Грегори был более искусным в пилотировании на выносливость, чем молодой австрийский сорвиголова Йохен Риндт, нарабатывавший свою репутацию в Формуле-2 и Формуле-3, а также коротких и свирепых 50-мильных гонках. Грегори был больше десяти лет знаком с европейскими гонками самого высокого класса, но при этом добился совсем немногого с точки зрения результативных финишей на высоких местах, не говоря уже о победах. Но у него хотя бы имелся существенный опыт участия в длительных заездах, таких как Ле-Ман, чего нельзя было сказать о его партнере по команде. Учитывая их репутацию и то, что на трассу они вышли на старых, повидавших виды боевых конях, шансов на победу им никто не давал.

Но после того, как в начале гонки отсеялись многие из «Ford’ов», Грегори вдруг оказался на четвертом месте и вскоре заехал в боксы на первую дозаправку и смену пилота. Никто, включая самого Риндта, не ожидал, что старая машина продержится в строю так долго, тем более в группе лидеров. А потому, когда Грегори глянул за барьер пит-лейна, он увидел, что Риндт уже стоит одетым в уличную одежду! Механик команды неспешно прогулялся до машины, поднял капот и, по привычке, подал знак о неполадках в моторе и окончании гонки. Все уже думали о плотном ужине и скором отходе ко сну. Все, кроме Грегори. Разъяренный, он выпрыгнул из машины и, подбежав к Риндту, начал требовать от него облачиться в гоночный костюм и продолжить гонку. Австриец его послушался, но Грегори ожидал, что он сейчас же сломает машину — исключительно из чувства злобы. Однако Риндт продолжил гонку и с каждым кругом стал все ближе подбираться к сдававшим позиции лидерам. Сёртис, пилотировавший дуэтом со Скарфиотти, испытывал проблемы с тормозами. Ночь сгущалась над громадной трассой. Лишь яркие огни карнавальных фонарей и костров, горевших на прилегавших к треку территориях, служили маяками пилотам, разрывавшим тьму своими болидами на скорости в 320 километров в час.

«275P2» Бандини захромала, как и «365P2» Родригеса/Ваккареллы. Во тьме Грегори сумел обогнать купе «Cobra» Дэна Гёрни, и на протяжении нескольких кругов эта парочка отчаянно сражалась друг с другом, пока «Cobra», шедшая третьей, не сломалась, не выдержав напряжения. К тому времени Риндт и Грегори мчались по трассе с полным убеждением, что машина не доедет до конца дистанции, но зато покроет себя славой, если сойдет на столь высоком месте.

С наступлением рассвета они приблизились к лидерству. Только одна похожая «250LM» бельгийских любителей Пьера Дюмея и Тафа Госселена выдерживала их темп. К полудню, когда до конца гонки осталось всего четыре часа, Грегори и Риндт уже чуяли близость победы, но их тревожило, что машина могла дать сбой из-за той громадной нагрузки, которую они дали ей в начале марафона. Их усталые мозги наполняли воображаемые звуки неполадок: лязг и грохот измотанного, наверняка давшего течь мотора. И конечно, думали они, в отместку за их неподобающее обращение с собой машина обязательно заглохнет, когда до финиша останется рукой подать.

Участники гонки от NART выступали на шинах Goodyear, тогда как машина бельгийцев была обута в резину от Dunlop, компании-производителя, с которой Феррари заключил контракт на Формулу-1. В час дня задняя шина бельгийской «Ferrari» лопнула на прямой Mulsanne, разрушив своими ошметками задний спойлер. Уход на пит-стоп внезапно захромавшей машины стоил лидерам драгоценных минут. Казалось, победа уже в руках Риндта и Грегори. В этот момент в голове Эудженио Драгони родилась мысль о сделке. Луиджи Кинетти-младший вспоминал: Драгони высказал замечание, что раз Dunlop сотрудничает с заводской командой, то во всеобщих интересах будет победа бельгийцев, а не машины «NART», экипированной шинами Goodyear. Предложение Драгони было простым: пусть бельгийцы забирают себе победу, зато Кинетти получит щедрые скидки на партию новых машин для клиентов. Искушение было велико. Кинетти мог получить тысячи долларов дополнительной прибыли. Но на другой чаше весов лежал престиж от выигрыша Ле-Мана. Кинетти ответил отказом на предложение Драгони и тем самым спровоцировал еще одну трещину в отношениях с маркой, которой служил так преданно. Таким образом, не та машина с неподходящими пилотами и не на тех шинах пришла к победе в самой главной гонке на выносливость в мире. Да, это была победа Ferrari, но победа, вызвавшая очень сдержанную радость в Маранелло.

Если Энцо Феррари был результатом разочарован, то Генри Форд II оказался от него просто в бешенстве. Когда Дон Фрей доложил боссу о результате, Форд пожал плечами и сказал: «Ну что ж, вам надрали зад». Фрей отметил, что победа была возможна, но не при текущих ограничениях бюджета. «Разве я хоть раз сказал что-то о деньгах?» — парировал Форд. Одна эта фраза мгновенно открыла денежный кран, из которого потекли миллионы, необходимые для победы над Ferrari. Она также ознаменовала собой окончание эпохи доминирования Ferrari в Ле-Мане. Когда Грегори и Риндт пересекли финишную линию в начале лета 1965-го, Ferrari одержала свою последнюю победу в Ле-Мане, завершив многолетнюю эру своего доминирования в международных гонках на выносливость.

В 1965 году Адальгиза Бисбини Феррари скончалась, став жертвой сваренного вкрутую яйца: она подавилась, и ее не смогли спасти. Она была значительной фигурой в жизни Энцо Феррари, и ее наследие вынудило его принять одно важное решение. Она была в курсе существования Пьеро Ларди, хотя в какой именно момент узнала эту тайну, нам неизвестно. Однако известно о ее настоятельных просьбах к Энцо узаконить ребенка, которые она подкрепляла своими угрозами включить его в список своих наследников в том случае, если Энцо откажется признать родство с мальчиком. В итоге мать и сын нашли компромисс, договорившись о том, что Пьеро будет признан законным сыном Энцо, но лишь после смерти Лауры. Нет сомнений в том, что к тому времени Пьеро уже был широко известен в Модене и что Лаура Феррари была чрезвычайно разгневана и уязвлена этим фактом. Всякий раз, когда она видела высокого молодого человека с квадратными плечами где-нибудь на заводе, она тут же начинала кричать «Ублюдок!», и Пьеро, кочевавший с одной непонятной работы на другую, взял привычку избегать ее любыми способами. Но несмотря на весь праведный гнев Лауры, Феррари продолжал придерживаться договоренности с матерью и после того, как ее тело упокоилось в семейном склепе в Сан-Катальдо.

Несмотря на срыв переговоров Феррари с Ford Motor Company, его деловые связи с Соединенными Штатами продолжали крепнуть, становясь все прочнее и прочнее. Благодаря серьезной дилерской сети, включавшей в себя таких персонажей, как Кинетти, Уильям Харра (игорный магнат Невады и по преимуществу коллекционер автомобилей, теперь заправлявший дистрибьюторским центром Ferrari на Западном побережье) и Джонни фон Нейман (калифорнийский гонщик и торговец автомобилями), акции Ferrari на американском рынке росли. Но для Кинетти наступала эпоха перемен. В конце 1950-х он пользовался всеми благами статуса эксклюзивного дилера марки на американских берегах, теперь же его франшиза с каждым днем теряла позиции. Было очевидно, что старые связи — казавшиеся нерушимыми, несмотря на все испытания, что выпали на их долю, и на все взаимные нападки двух партнеров — вот-вот будут разорваны. Понемногу семью Кинетти задвигали на второй план, и теперь Энцо Феррари обращался со своим старым другом как с каким-нибудь докучающим ему дилером из далеких краев. Дорожные машины «Ferrari» середины 1960-х были далеки от эстетического триумфа, но жажда европейской статусности в переживавшей бум американской экономике была неутолимой. К этому времени имидж Энцо Феррари уже раздулся до мистических величин. Обожавшие клиенты мнили его властным, но располагающим к себе ремесленником, с преданностью монаха трудящимся над своими горячо любимыми машинами. Недалекие провинциалы и не догадывались, что за последние три года он не раз, а целых три раза был готов без лишних церемоний распрощаться со своим бизнесом по производству дорожных машин, а теперь был занят попытками установить крепкие финансовые взаимоотношения с Fiat.

К 1965 году ему удалось договориться с громадным туринским конгломератом о сотрудничестве в процессе производства 2-литрового четырехкамерного мотора V6 для серийных автомобилей. Силовая установка, спроектированная Франко Рокки, должна была быть установлена в пару автомобилей «Dino»: среднемоторное купе с кузовом от Pininfarina, которое и по сей день держится в списке самых изумительных по своей красоте машин всех времен, и менее успешный переднемоторный двухместный аппарат. «Dino 206» с двигателем, установленным позади водителя, должна была продаваться как «Ferrari», несмотря на то, что производством двигателя занимался Fiat, а кузова — Pininfarina. Переднемоторная машина, получившая название «Fiat Dino», должна была продаваться без приставки «Ferrari» в имени, хотя двигатель у нее как раз шел под ярлыком «дизайн Ferrari». Проект был преимущественно Fiat’овским, но Феррари самолично отстаивал идею установки в машину 3-литрового оппозитного мотора, который был схож с двигателем, разрабатывавшимся для соревнований Формулы-1. Однако его производство обошлось бы слишком дорого и привело к тому, что автомобиль получился бы куда более быстрым и экстравагантным, что не соответствовало маркетинговой философии Fiat. Тот факт, что в машине были в большей степени реализованы планы Fiat, а не Ferrari, служит доказательством того, что семья Аньелли и ее монструозная фирма стали оказывать колоссальное влияние на судьбу Ferrari, которое в будущем приведет к полному поглощению компании из Маранелло. Именно этого, утверждают близкие Феррари, он и хотел все это время, а Мекомы и Ford были лишь наживкой, необходимой для заманивания Fiat в переговоры о слиянии.

Джон Франкенхаймер, 35-летний американский режиссер, находился в тот момент на пике своего влияния в Голливуде: за последние три года он создал три коммерчески успешных фильма: «Кандидат от Маньчжурии», «Семь дней в мае» и «Любитель птиц из Алькатраса», каждый из которых снискал большой успех у критиков. Страстный автомобильный энтузиаст, Франкенхаймер взялся за амбициозный проект по созданию крупнобюджетного фильма о Формуле-1 под названием «Гран-при». Он должен был сниматься в нескольких локациях по всей Европе по ходу гоночных сезонов 1965 и 1966 годов, и Франкенхаймер, искавший возможности посотрудничать с Феррари в рамках съемочного процесса, отправился в Маранелло для встречи с «Коммендаторе». Одна из ролей в фильме отводилась итальянскому актеру-ветерану Адольфо Чели, который должен был играть персонажа, беззастенчиво списанного с Феррари, а потому режиссеру было желательно, а то и вовсе необходимо, заручиться благословением самого Ingegnere.

Отказ был незамедлительным. Феррари ни при каких условиях не станет помогать в создании фильма, невзирая на все настойчивые мольбы Франкенхаймера. Позиция Энцо не менялась вплоть до осени того же года, когда Франкенхаймер вернулся, чтобы показать отснятые на Гран-при Монако 45 минут пробного материала. Феррари понял, что Франкенхаймер проницателен и достаточно критично воспринимает автоспорт, однако относится к нему с большой симпатией — и только тогда Энцо разглядел потенциал возможного сотрудничества. Франкенхаймер бегло говорил на французском, что помогло ему за несколько долгих ужинов в «Cavallino» убедить Феррари в том, что его машины и его любимый спорт предстанут на большом экране в выгодном свете. Франкенхаймер вспоминал, что за одной из продолжительных трапез их разговор свелся к дорожным автомобилям марки и раздражавшей Феррари проблеме с кондиционерами. Энцо сокрушался, что его американские клиенты непременно хотели иметь в машине этот докучливый, дорогостоящий и отъедающий мощность аксессуар, тогда как его европейские лоялисты от него отказывались. Что же делать? — стонал он. Устанавливать кондиционер на маленькую партию автомобилей, но лишать этой опции все остальные было бы слишком дорого. Франкенхаймер нашел решение. Почему бы, предложил он, не установить кондиционер на все машины марки, предоставив клиентам возможность выбирать — использовать опцию или нет? Феррари пришел в восторг от такого решения и незамедлительно внедрил его на нескольких линейках своих машин. Он также проникся уважением к картине и в конечном итоге даже разрешил Франкенхаймеру снять несколько сцен на территории завода. В эпической финальной гонке фильма одна из звезд картины, Ив Монтан, по сценарию погибала в Монце за рулем машины, в которой невозможно было не узнать «Ferrari».

В конце концов Феррари не только дал свое добро на фильм, но даже на несколько дней перебрался в Монцу, где шла съемка последних сцен картины. Его явно заинтриговал блеск и гламур, окружавший создание многомиллионного блокбастера.

Гран-при также повлиял на заключение союза между Ferrari и Firestone Tire & Rubber Company, у которой появились конкуренты в борьбе за доминирование в американском автоспорте: их соседи по Акрону, компания Goodyear. На пресловутые «шинные войны» 1960-х тратились сотни миллионов долларов, они разворачивались на четырех континентах, где два гиганта сходились лицом к лицу на гоночных трассах. Поначалу их вражда ограничивалась такими местами, как Индианаполис и Дайтона-бич, но вскоре перекинулась и на Формулу-1. Благодаря Кэрролу Шелби Goodyear первой обосновалась в Европе, главным образом за счет подписания контрактов на щедрых условиях с несколькими гоночными командами и за счет эксклюзивной рекламы в фильме Франкенхаймера. Firestone ответила на это заключением контрактов с несколькими другими формульными командами, включая и Ferrari. В сезоне 1966 года команды SEFAC использовали резину Firestone, произведенную на фабрике компании в Брентфорде, Англия. Но из-за того, что дождевая резина не применялась на американских соревнованиях и Firestone не имел ее в своем ассортименте, Dunlop продолжал снабжать конюшню этим типом шин вплоть до того момента, как фирма из Акрона не разработала собственный вариант дождевых покрышек.

Наверняка можно было подумать, что Феррари выбил у Firestone царское довольствие в обмен на согласие использовать ее резину. Но это не так. Х. О. «Хампи» Уилер, в настоящее время управляющий роскошным автодромом «Шарлотт Мотор Спидуэй» в городе Шарлотт, Северная Каролина, а тогда работавший в гоночном департаменте Firestone, вспоминал, что Феррари заботило только качество продукции. «Его требования по объемам спонсорских выплат были вполне адекватными, учитывая то, какими астрономическими суммами в то время разбрасывались компании. Феррари лишь хотел иметь лучшие шины на рынке. Для него было важно только это. Firestone тратила миллионы на разработку шин для его гоночных и легковых автомобилей. Рэймонда Файерстоуна сильно раздражал тот факт, что Goodyear была эксклюзивно представлена в Гран-при Франкенхаймера, и он хотел любой ценой заявить о компании в Европе. Феррари же обладал самым статусным именем в автоспорте, и вскоре сделка была заключена. Определить точную сумму ее невозможно, поскольку она складывалась из нескольких внутренних бюджетов фирмы, но в сравнении с миллионами, затраченными на Индианаполис и популярные на Юге гонки сток-каров, это была не сумасшедшая цифра».

Имидж Феррари — который истово формировал и пестовал сам Энцо — как одинокого фантазера-провидца, побитого, но не сломленного, сражающегося с громадными, превосходящими его силами вроде Ford Motor Company, генерировал волны симпатии в отношении его компании. Он успешно внушил публике образ своей фабрики как небольшой группки зданий, служивших приютом для преданных делу ремесленников, вручную собиравших изысканные автомобили из экзотических металлов. Гости, приезжавшие в Маранелло, ожидали увидеть там сараи с грязными полами, набитые потными работягами из Модены, не покладая рук трудящимися над машинами, словно скульпторы по бронзе эпохи Ренессанса. Вместо этого им представала вполне современная фабрика, напичканная самым разнообразным оборудованием и укомплектованная рабочей силой почти что в тысячу человек. Она была способна производить свыше 650 дорожных автомобилей в год и одновременно с этим поддерживать функционирование внушительного гоночного предприятия. В сравнении с такими конкурентами, как Ford, Феррари еще можно было считать андердогом, но на фоне британских garagistas, регулярно побивавших его на протяжении пяти последних лет, он казался самым настоящим Гулливером, сваленным наземь бандой дерзких лиллипутов.

Но чтобы спасти команду в 1965-м, ему понадобится нечто большее, чем мистический образ. Джим Кларк, молчаливый шотландец, доминировал в календаре Формулы-1 на своем изящном стройном «Lotus 33» и уже к середине сезона гарантировал себе титул чемпиона мира. Максимум, что мог сделать Большой Джон — или «Shirtsleeves», как его называли его британские приятели, — это пытаться поспеть за популярным в народе Джимом. После финиша на втором месте в первой гонке года в Южной Африке дела Сёртиса поступательно шли под откос. Механические неполадки, плохие комплекты шасси и низкая производительность моторов преследовали его весь оставшийся год. Что еще хуже, он постоянно сталкивался с резкими проявлениями неприязни со стороны истового ура-патриота Драгони, выслуживавшегося перед Феррари и прессой с целью продвинуть своего фаворита Бандини. С другой стороны, ему приходилось иметь дело с Майклом Парксом, с презрением относившимся к инженерным талантам Сёртиса (не говоря уже о его крайнем неприятии корней Джона, происходившего из рабочего класса) — он не скрывал, что жаждет заполучить его место в команде Формулы-1. И вновь Феррари ничего не предпринял для установления мира в своем лагере. В его представлении распри и раздоры были семенами, из которых потом вырастали быстрые машины, и эта междоусобная борьба виделась ему лишь как источник новых побед на гоночных трассах. Однако дело обстояло явно не так. Сёртис был с большим отрывом самым талантливым пилотом команды, и, несмотря на усилия Драгони, пытавшегося снабдить своего протеже Бандини лучшими машинами, и непрекращавшиеся интриги Паркса за спиной, Большому Джону все же удавалось не отставать слишком сильно от более легких и прытких британских машин «Lotus», «BRM» и «Brabham». Если не считать с трудом добытого третьего места на британском Гран-при, сезон для главного пилота «Scuderia» получился скомканным: один печальный провал за другим. Все кончилось в конце сентября, когда он попал в массовую аварию в Моспорт Парке неподалеку от Торонто. Он управлял собственным спорткаром «Lola-Chevrolet Can-Am», а не «Ferrari». Поскольку Феррари предпочел не заявляться на популярную в Северной Америке гоночную серию Can-Am, Сёртис решил поучаствовать в ней независимо, на машине английской сборки. В аварии он получил серьезные травмы и угодил в госпиталь Торонто. В тот момент его отношения с Энцо Феррари все еще оставались близкими. Завод не только покрыл все расходы на его медицинские счета несмотря на то, что Сёртис выступал не на одной из его машин, он еще и постоянно справлялся о здоровье — стараниями босса, регулярно звонившего Джону, чтобы узнать, как идет заживление получившей тяжелые переломы левой ноги. Феррари в шутку сказал своей звезде, что аккурат к его возвращению в следующем сезоне построит для него болид с автоматической трансмиссией.

Тем временем в команде шла подготовка к сезону 1966 года, требовавшая от инженеров серьезных изменений. Формула соревнований Гран-при предписывала увеличение объемов безнаддувных двигателей с 1,5 литра до 3, что вынуждало участвующие команды проектировать новые автомобили. Поскольку Ferrari строила мощные 3-литровые двигатели для спорткаров на протяжении практически 15 лет, все полагали, что Scuderia запросто подготовит чемпионский мотор, ведь считалось, что новый «Ford-Cosworth V8» будет готов только через год, и команды вроде Cooper были вынуждены полагаться на V12 от Maserati десятилетней давности. Команде Джека Брэбема оставалось лишь заниматься модификацией устаревшего «Oldsmobile V8», устанавливавшегося на легковые машины, тогда как инженеры «BRM» возились с невероятно сложным по конструкции «H16», в котором было почти столько же движущихся компонентов, сколько в швейцарском хронографе. Да, казалось, что поле расчищено от конкурентов «Ferrari», хотя здоровье главной звезды-пилота оставляло некоторые сомнения.

Анджело Беллеи вывели из гоночного департамента, назначив руководящим инженером на производстве дорожных машин марки. Это решение возложило задачу по созданию новых машин под 3-литровую формулу на плечи одного Мауро Форгьери, блестящего, хотя и переменчивого в своих настроениях инженера. Поскольку колоссальные средства были брошены на создание нового 4-литрового спорткара «P3», который должен был сразиться с «Ford» в Ле-Мане и на других трассах, у Форгьери не оставалось иного выбора, кроме как урезать бюджет проекта под Формулу-1. Из-за нехватки денег и людских ресурсов, необходимых для создания нового двигателя, ему пришлось заняться смелыми модификациями устаревшего, тяжелого и грузного 3,3-литрового V12, разрабатывавшегося для спорткаров. Эта силовая установка была прямым родственником мотора, спроектированного Коломбо, корнями уходившего в эпоху двадцатилетней давности.

Весной 1966-го на моденский автодром был отбуксирован ранний прототип «Tipo 312». Сёртис, все еще прихрамывая на травмированную ногу, прибыл на испытания новой машины. Также на треке присутствовал менее габаритный и более легкий одноместник с двигателем V6 и объемом 2,5 литра, предназначавшийся для участия в Тасманской серии, проходившей в Новой Зеландии и Австралии. Испытания обернулись невероятным шоком. Маленькая, лишенная громадного запаса мощности «тасманка» прошла круг по усеченному моденскому автодрому на 2,5 секунды быстрее «Tipo». Машина с более объемистым V12 была корявой, громоздкой и медлительной дворнягой-полукровкой с тяжелым задом и нулевой конкурентоспособностью: Сёртис мгновенно сделал вывод, что с ней справятся даже аутсайдеры британского гоночного легиона. Этот эпизод стал началом конца тесных взаимоотношений Джона Сёртиса с Феррари и ознаменовал собой наступление периода катастрофического спада для команды.

После того как маленький V6 показал себя быстрейшей из двух машин, между Бандини и Сёртисом развернулось внутреннее соперничество за право обладания им: ни тот ни другой не хотели быть обреченными на пилотирование скрипучего V12. Сёртис, как лидер команды, оказался приписан к V12 просто потому, что тот был флагманским автомобилем для Формулы-1, а честь конюшни требовала, чтобы за рулем главной машины сидел первый номер. Более того, дорожные машины Ferrari тоже оснащались V12-ми, и считалось важным по максимуму эксплуатировать давнишнюю философскую связь «Ferrari» с моторами этого типа. В результате Сёртис оказался обречен на возню с этой нескладной машиной, в то время как Бандини получил возможность порхать по трассам за рулем болида, считавшегося теоретически неконкурентоспособным — на деле же он имел практически сопоставимую с «312-й» мощь и управлялся без лишних усилий. Эта ситуация лишь усилила позиции Драгони, продолжавшего на каждом углу блеять о способностях своего подопечного пилотировать быстрее Сёртиса на менее габаритном автомобиле. Вместе с тем Паркс продолжал клянчить у Феррари и Драгони место в формульной команде. Итальянская пресса, с которой у Драгони были отлично налаженные связи, визжала, требуя повысить Бандини до статуса первого номера вместо травмированного и сдающего позиции Сёртиса. Пока разворачивались все эти события, Форгьери и его команда инженеров продолжали кормить Феррари безумно оптимистичными результатами тестов и цифрами выходной мощи мотора. (Для тим-менеджеров Ferrari обычным делом было «редактировать» результаты заездов на Гран-при для отчетов перед боссом, чтобы представить дела конюшни в более выгодном свете, чем на самом деле.) В целом для Ferrari это был период внутренних дрязг и политических интриг в духе Медичи. Напряжение росло, достигая невыносимых значений, и чье-то терпение вот-вот могло лопнуть. Терпение Джона Сёртиса.

Ему удалось в красивом стиле победить на залитом ливнем треке в Спа, где не меньше семи машин попало в массовую аварию на первом же круге — в том числе все три болида «BRM», угодившие в стену дождя в дальней части монструозной трассы. Несмотря на это, Сёртису было нужно сначала одолеть неустрашимого Риндта и его мощную, но тяжеловесную Cooper-Maserati и лишь после этого, наконец, отпраздновать победу. Драгони попрекал Сёртиса за то, что тот не смог лидировать на всем протяжении гонки от начала до конца, хотя соперники, по его словам, были «ничтожными». Это еще сильнее усугубило раздор и непонимание между двумя мужчинами. Неделю спустя, в Ле-Мане, ситуация окончательно вышла из-под контроля, когда новые спорткары «330P3» сошлись лицом к лицу с мегамощными 7-литровыми «Mk II Ford GT» под управлением элитной англо-американской команды пилотов, которым помогали опытные инженеры, механики и тим-менеджеры. Феррари отправил на этап трио мощных «P3» с их восхитительными закругленными кузовами работы моденской кузовной мастерской Пьеро Дрого. Сёртиса вместе с Парксом отрядили пилотировать ведущую машину, а Бандини и французского аса-специалиста по длинным дистанциям Жана Гише определили во второй болид. Третью машину заявил «NART» Луиджи Кинетти — ею управляли Родригес и Ричи Гинтер, после ухода из Ferrari вернувший себе известность победой на Гран-при Мексики в концовке сезона 1965 года.

Когда Сёртис прибыл в Ле-Ман, его проинформировали о том, что к ведущей машине также приписан Лудовико Скарфиотти, получивший роль третьего, «резервного» пилота» в компанию к самому Сёртису и Парксу. Это решение подразумевало, что в Маранелло не считают Сёртиса достаточно подготовленным к гонке и не думают, что ему по силам преодолеть всю дистанцию с одним-единственным напарником. Это оскорбление запустило механизм, разрушивший отношения Большого Джона с Ferrari. Сёртис потребовал, чтобы Скарфиотти убрали из состава, но Драгони — а потом и сам Феррари по телефону — решительно отказал. Раздраженный Сёртис собрал свои вещи и отбыл в Англию. Это был конец, и вновь очередной чемпион мира покинул мир Ferrari в гневе и озлоблении. Его тут же наняла команда Cooper-Maserati, а впоследствии Джон организовал и собственную формульную команду, выступавшую, впрочем, весьма посредственно.

Тщательно отлаженная сеть сторонников Scuderia и жаждущих выслужиться подхалимов незамедлительно начала распускать слухи о том, что Сёртиса уволили из команды за разнообразные нарушения, включая жалобы прессе, неподчинение и мнимую деградацию в плане мастерства, якобы случившуюся после аварии в Моспорте. Утверждалось, что Франко Гоцци, помощник Феррари, должен был уволить Сёртиса после Гран-при Бельгии, но победа англичанина отложила принятие решения. Затем случился скандал на разминке в Ле-Мане, который, как утверждала клика приближенных Феррари, и привел к увольнению гонщика. Точно известно, что Сёртис ушел сам, но корпоративная гордость в Маранелло не могла смириться с таким унижением, как добровольный уход из команды бывшего чемпиона мира. Всюду во всеуслышание заявлялось, что его уволили.

Несмотря на внутренние противоречия и санкционированную заводом кампанию по дезинформации, Феррари в типичном для себя стиле все же опубликовал приторное, бесхитростное посвящение Сёртису, в котором выразил глубокое сожаление в связи с потерей такого гонщика и пожелал своему бывшему пилоту всего наилучшего. Со стороны все выглядело так, что «Коммендаторе» чуть ли не самолично купил Сёртису билет первым классом до Лондона. Не совсем так. Позже в том сезоне Джон Франкенхаймер снимал сцены для Гран-при в Монце, специально для этой цели заняв автодром на целый день. Феррари приехал понаблюдать за съемками. Потом вдруг появился Сёртис на своем «Cooper-Maserati» и попросил разрешения сделать несколько тестовых кругов. Франкенхаймер был не против, но Феррари не только не захотел разговаривать со своей бывшей звездой, но и решительно запретил ему пользоваться трассой в своем присутствии.

Отъезд Джона Сёртиса из Модены также породил скандал в семействе Феррари. В тот момент Энцо по-прежнему жонглировал своими отношениями с Лаурой и любовницей Линой Ларди. Эта деликатная ситуация в любой момент грозила обернуться тотальным хаосом. Порой она вытекала в открытую войну, как случилось в ситуации с отъездом из города Большого Джона. Он жил в квартире на симпатичной зеленой улице Виале Витторио Венето, и это жилье ему оплачивал Феррари. В тот день, когда гонщик вернулся в Англию, Феррари позвонил своей старой подруге — супруге журналиста, с которым был знаком много лет, — и проинструктировал ее забрать ключи от квартиры Сёртиса и передать их, как она подумала, Лауре. Так она и поступила, забрав ключи у Сёртиса и прилежно доставив их в Маранелло. Там она разыскала Лауру, обедавшую в «Cavallino». Она передала ей ключи, и в мгновение ока лицо Лауры исказила гримаса ярости. Спустя несколько часов женщине позвонил сам Феррари: он визжал, осыпая ее ругательствами.

Маленькая, но очень боевитая женщина тоже была родом из Модены и отлично знала о слабостях Феррари. Вдобавок она не терпела от него хамского отношения, и потому начала кричать в ответ. Наконец, из истерического ора, кипевшего в телефонной трубке, удалось отсеять все лишнее, и тогда стало ясно: Феррари хотел, чтобы она передала ключи Лине, а не Лауре. Он планировал перевезти ее и Пьеро в квартиру, освободившуюся с отъездом Сёртиса. Когда Лаура получила в руки ключи, она тут же поняла, что к чему, и набросилась на Феррари, как раненый бенгальский тигр. Вот какими рисками оборачивались попытки усидеть разом в двух домах, стоявших в Модене по соседству.

Несмотря на то что потеря Большого Джона Сёртиса стала серьезным ударом, весьма сомнительно, что его таланты помогли бы команде избежать того избиения, которое ждало ее в Ле-Мане. Монструозные Ford’ы доминировали в гонке и легко взяли первые три места — к вящему восторгу присутствовавшего Генри Форда II. Первой финишировавшей «Ferrari» оказалась заявленная британцами «275GTB» под управлением Пирса Кариджа и Роя Пайка, пришедшая к финишу восьмой с отставанием от лидеров в сотни километров. «Ford’ы» с их массивными моторами, разрабатывавшимися для соревнований сток-каров в южном стиле, явно превосходили «300P3» во всех отношениях, и апологеты Феррари начали по этому поводу ныть, что маленькое предприятие из Маранелло давят американские гиганты. Это утверждение ловко игнорировало тот факт, что гигант из Маранелло, многие годы бывший 800-фунтовой гориллой в соревнованиях Формулы-1, терпел унижения от Джека Брэбема и его Repco V8 — малобюджетного варианта вышеупомянутого моторного блока Oldsmobile, спроектированного шестью годами ранее инженерами General Motors и переделанного специально для гонок.

У столь внушительной гоночной операции, как Ferrari, имевшей в своем распоряжении легионы способных и преданных делу инженеров, попросту не было оправданий тем разгромам, что она терпела в своей игре от маленьких британских команд Формулы-1 — если только не считать за фактор латентный консерватизм ее босса, помноженный на изматывающую атмосферу политических интриг, порожденную его лидерским стилем. Как уже говорилось выше, значительная часть ранних успехов Ferrari — результат отсутствия достойных соперников. Когда же завод сталкивался с серьезными и подготовленными конкурентами, он куда чаще терпел на трассах поражения, чем побеждал.

По ходу сезона 1966 года формульной команде Ferrari удалось выиграть еще лишь один этап. Скарфиотти стал триумфатором Гран-при Италии, сумев воспользоваться многочисленными механическими неполадками в стане врага. Победа обернулась приступами безудержной радости среди тифози – обычное дело при победах Ferrari в Монце, но на сей раз эта радость была двойной, так как Скарфиотти стал первым со времен Аскари в 1952-м итальянцем за рулем итальянской машины, которому покорилась победа в Монце. Такие моменты воспринимались итальянскими наркоманами от автоспорта как почти что священный, квазирелигиозный опыт. Однако всем остальным — за исключением, пожалуй, лишь тех, кто купался в гордыне и самообмане в стенах завода в Маранелло, — было ясно, что радость будет недолгой. Британцы наступали силами щедро финансировавшегося союза Ford-Lotus и грозили новым оружием: великолепным мотором DFV Ford-Cosworth V8, которому будет суждено выиграть больше гонок Формулы-1 (а с ними и соревнований в Индианаполисе), чем любой другой силовой установке в истории. Благодаря этому скрупулезно проработанному мотору, в сравнении с которым V12 от Ferrari выглядели дизельными движками для тягачей, такие люди, как Джеки Стюарт, Джим Кларк, Грэм Хилл и Денни Халм, будут доминировать в автоспорте многие годы, несмотря на все тщетные усилия Ferrari.

Даже ярое политиканство Драгони начало оказывать воздействие на Феррари. Было очевидно, что команда пострадала от ухода Сёртиса. Его заменил Паркс, сильно переоценивший свои способности пилотировать болиды Формулы-1. Он был способным наемником, умевшим управлять спорткаром, но дерганые и крайне требовательные одноместные машины попросту были слишком сложными, чтобы он мог с ними совладать. Скарфиотти также хорошо подходил для управления спорткарами, но ему не хватало острого, как скальпель хирурга, мастерства для участия в Гран-при. Лишь один Лоренцо Бандини был настоящим, первоклассным пилотом, но этот толковый, хотя и простодушный человек был так отягощен бременем главной надежды Италии, что оно вынуждало его выступать на уровне, многократно превосходившем его эмоциональные и физические способности. Изрядная доля вины лежит на Драгони, чей остервенелый национализм поспособствовал уходу Сёртиса и стал причиной того, что в команде остались крайне мотивированные, но далеко не самые талантливые гонщики.

Частично ответственность лежит и на самом Феррари, чьи многолетние манипуляции журналистами породили маниакальную преданность ему со стороны восторженных итальянских поклонников автоспорта. «Scuderia» превратилась в национальную страсть, и в немалой степени потому что Феррари дирижировал прессой, добившись того, что он сам и его предприятие стали восприниматься как икона, на которой держались честь и достоинство всей Италии. У такого внимания была и оборотная сторона: оно стало настолько же проклятием, насколько и благословением. Пресса становилась все более переменчивой в своем отношении к Ferrari, меняясь пропорционально росту статуса компании. Когда Scuderia была маленькой и нуждающейся, Феррари удавалось привлекать на свою сторону симпатии в те периоды, когда его команда отсутствовала в узком кругу победителей и чемпионов. Теперь же, когда он представал в своем тщательно вылизанном образе патриарха всепобеждающей организации, чьи машины априори превосходили все прочие, его мольбы и призывы проявить снисходительность воспринимались в худые времена со все меньшей и меньшей терпимостью. Итальянские СМИ, прежде принимавшие на веру утверждения Феррари о неуязвимости его машин, обеспеченной технологическим превосходством марки, стали демонстрировать все меньше терпеливости в отношении команды, особенно теперь, с началом периода разгромов громадной магнитуды, коими полнился сезон «Ferrari» 1966 года.

Драгони нужно было уйти. Его грубый характер спровоцировал волнения и беспорядок внутри организации, и к ноябрю уже началась работа по его замене новой фигурой. Начать эту работу Энцо Феррари отчасти подтолкнула одержимость прессой. Его утренние чтения газет становились более длительными и подробными. Оскорбления и неприкрытая критика в адрес компании тщательно подмечались, после чего вершилось возмездие. Самые активные обидчики получали угрожающие, громкие звонки по телефону или загадочные записки, содержавшие мрачные угрозы. Менее серьезные обиды подмечались в штатном режиме, а потом поднимались на пресс-конференциях, на которые Феррари являлся с громадными досье на каждого присутствующего журналиста. Было очевидно, что нужно найти способ нейтрализовать недовольные визги, исходившие от СМИ. В конце концов, их окучивали таким образом, что все они ожидали скорого завоевания хвалеными «Ferrari V12» чемпионства 1966 года, ждали, что хамоватые незваные гости из Ford будут обращены в бегство в Ле-Мане. Когда же обе кампании стали разваливаться, а команда начала терпеть горькие унизительные поражения, пресса завопила во весь голос. Каждое утро Гоцци и Феррари вооружались красными карандашами и исписывали их под корешки, фиксируя каждый злобный выпад неблагодарных журналистов, трудившихся в крупнейших спортивных газетах и журналах страны.

Вдохновение: если удастся нанять кого-то из представителей оппозиционной прессы менеджером команды, это может помочь заткнуть рты критикам. В конце концов, если эта крикливая толпа продолжит и дальше критиковать каждое инженерное нововведение и ставить под сомнение каждое стратегическое решение, почему бы на время не перевести весь огонь на кого-то из ее рядов?

Франко Лини был знаком с Энцо Феррари с тех пор, как в 1949 году молодым журналистом начал освещать деятельность команды для издания «Auto Italiano». С тех пор он поднялся до статуса ведущего автомобильного журналиста страны. В ноябре 1966-го Лини пребывал в Португалии, где освещал ралли Коста дель Соль — тогда-то в отель, где он остановился, и пришло телефонное сообщение. Оно было предельно простым: «Позвони Гоцци». Франко Лини получал такие сообщения десятки раз. Обычно за ними следовали жалобы — часто до невозможного тривиальные — на что-то, что Лини написал о Ferrari. Решив, что это очередная попытка Феррари побрюзжать из-за ерунды, Лини проигнорировал сообщение и не вспоминал о нем вплоть до своего возвращения в Рим. Там ему позвонили снова. На сей раз уже лично Феррари. «Ты должен немедленно приехать в Модену. Ночным поездом», — потребовал он. Напуганный, но охваченный любопытством Лини отправился в Модену и ранним утром прибыл в офис Феррари в старом здании Scuderia. Что-то явно было не так. Феррари был небрит. Волосы растрепаны. Казалось, что он плохо спал.

Зайдя в кабинет, Феррари запер дверь. Франко Лини был маленьким человеком, и в тот момент в его голове пронеслись мысли, что, возможно, Феррари больше не может себя сдерживать и терпеть бесконечные нападки прессы, а потому собирается убить его прямо на месте. Феррари обошел свой стол и плюхнулся в кресло. «Сколько ты зарабатываешь в месяц?» — спросил он. Лини назвал цифру. Зарплата была хорошей. Обеспечивала комфортную жизнь. «Драгони ушел. Ты должен стать тим-менеджером», — прямо заявил Феррари. Он предложил Лини 50 %-ное увеличение зарплаты и прочие надбавки. Поначалу Лини стал отказываться, указав на тотальную нехватку опыта в таких делах. Феррари настаивал. Целый день они провели в «Cavallino», ведя непростые переговоры. Решения по-прежнему не находилось. Франко Лини вернулся домой. Наконец, детали сделки были улажены по телексу. О назначении было объявлено в эфире национального телевидения. Контракт будет двухлетним, а от Лини ожидают перегруппировки команды, явно пребывавшей в состоянии хаоса. Форгьери днями и ночами работал с Рокки и его командой над улучшением неуклюжих «312-х». Введение новой 3-литровой формулы зарядило автоспорт энергией. Теперь Ferrari противостояло шесть крупных команд, каждая из которых была вооружена отменными машинами. Прекрасные в управлении «Brabham’ы», годом ранее приведшие Джека Брэбема к его третьему титулу чемпиона мира, возвращались в лучшей форме. Дэн Гёрни, спонсируемый Goodyear, получил в свое распоряжение новый «Eagle» с мощным V12 и был готов к битвам, как, впрочем, и «Honda» — заманившая в ряды своих пилотов Джона Сёртиса. У BRM уже были чертежи нового V12, призванного заменить мудреный H16, а Cooper-Maserati нельзя было сбрасывать со счетов хотя бы из-за надежности их машин, пусть и не выдававших фантастических скоростей. На подходе был и «Lotus 49» с новым V8 от Ford-Cosworth, о котором ходило очень много слухов, но ему было не суждено появиться на трассах раньше середины сезона.

Было очевидно, что Лини нуждался в еще одном первоклассном пилоте. Бандини старался изо всех сил и в свои лучшие дни был способен возглавлять пелотон. Но Паркс попросту не соответствовал уровню, несмотря на запредельную мотивированность. Хуже того, он был высоким человеком, сильно выше 180 сантиметров, из-за чего инженерам приходилось разрабатывать особое шасси с длинной колесной базой специально под его долговязую фигуру. Это оборачивалось дополнительными расходами — и это в период, когда натиск конкурентов на фронтах Гран-при и атаки «Ford’а» в классе спорткаров вынуждали конюшню растягивать бюджет по максимуму. Итальянская экономика была не в порядке. Север то и дело охватывали забастовки несговорчивых рабочих. В 1966-м Ferrari многократно приостанавливала свою работу, и на заводе ожидали новых волнений в грядущие летние месяцы, ведь влажность и зной могли переполнить чашу терпения даже самых спокойных сотрудников.

Команде были доступны Лудовико Скарфиотти, Нино Ваккарелла и Джанкарло Багетти. Это были гонщики-джентльмены, опытные по части пилотирования спорткаров и временами способные выдавать быстрые отрезки в болидах Гран-при. Но Феррари слишком хорошо знал по опыту о том, что богатые любители — совсем другая порода гонщиков, лишенная той жестокой, изводящей пустоты в желудках, которая и движет настоящими профессионалами. Он хотел видеть в команде такого человека, как Нуволари или, прости Господи, Фанхио, которые соревновались бы с тем свирепым, бессердечным и неослабным стремлением побеждать любой ценой. Это были сложные по характеру, эгоцентричные, дерзкие и холодные люди, но зато они умели побеждать. Они хранили верность только самим себе и своим зачастую скромным, почти монашеским потребностям, но когда их призывали на бой, в котором предстояло схлестнуться с залитой дождем или пропитанной маслом трассой, или суровым, трудноуправляемым зверем, каким был гоночный болид, они не колебались.

В тот момент лучшие из профессионалов — Кларк, Гёрни, Хилл, Сёртис, Стюарт, Халм и Брэбем — имели контракты с другими командами и были недоступны Ferrari. Франко Лини положил глаз на 23-летнего новозеландца по имени Крис Эймон. Сын успешного фермера-овцевода, Эймон околачивался на европейской гоночной авансцене на протяжении четырех сезонов, заработав за это время репутацию завсегдатая вечеринок и быстрого гонщика, которому достаются слабые машины. В то время он выступал в североамериканской гоночной серии Can-Am вместе с Брюсом Маклареном и через свои связи в Firestone и Shell узнал, что Феррари заинтересован в его услугах. Хрупкий молодой человек с сонными глазами — а именно так выглядел Крис Эймон — едва ли подходил под стереотипный образ мачо-гонщика, но зато обладал чрезвычайным талантом и потому был желанным кандидатом на пополнение поредевшего контингента пилотов Маранелло. Прилетев в Модену и встретившись с Феррари, он заключил с конюшней контракт на сезон 1967 года. Наивный Эймон мало что знал о внутренней политике и скудных зарплатах в Scuderia, и это было на руку Феррари: гонщик согласился выступать за команду без какого-либо фиксированного оклада, а только за 50 % призовых. И вновь «Коммендаторе» удалось обмануть рьяного молодого пилота и заставить его рисковать жизнью ради привилегии выступать на поле боя за команду последнего «великого конструктора». Это была сомнительная честь.

Сезон начался с оглушительного успеха на 24-часовой гонке спорткаров в Дайтоне. В самом начале гонки между «Ford’ами» и финансируемой General Motors командой Chaparral техасца Джима Холла (объединившего силы с дезертировавшим из Ferrari Филом Хиллом) развернулась серьезная борьба, отсеявшая участников с обеих сторон и открывшая Ferrari дорогу к громкой победе. Эймон и Бандини привели свою новую «330P4» к легкой победе, опередив Майка Паркса и Скарфиотти, управлявших идентичной машиной. Педро Родригес и Жан Гише финишировали на своей более старой «NART P3/4» на третьей строчке, довершив разгром соперников. Другим серьезным испытанием вновь стал Ле-Ман, на который Ferrari заявила ту же пару «P4», которая столь эффективно выступила в Дайтоне шестью месяцами ранее. Но на сей раз им противостоял Ford во всей своей мощи. Возглавляла его делегацию суперкоманда из Дэна Гёрни и его партнера Эй Джея Фойта, всего двумя неделями ранее выигравшего 500 миль Индианаполиса. В этой паре Гёрни с большим отрывом являлся более опытным пилотом, а потому он с ходу задал такой оптимальный темп, который позволял ему держать «Ferrari» на почтительном расстоянии, но при этом не слишком нагружал довольно хрупкую трансмиссию громадного нового «Mk IV Ford GT». Эта битва стала последним серьезным столкновением двух команд, и Паркс — Скарфиотти на своей машине прикладывали героические усилия, только чтобы победа в ней не далась Ford’у легко. Но за полтора часа до финиша они выбросили белый флаг и финишировали вторыми позади Гёрни и Фойта. Этот финиш не только ознаменовал собой окончание классической дуэли Ford / Ferrari в Ле-Мане, но и поставил точку в истории монструозных 250-сильных машин, выступавших в роли главных ударных орудий в этом конфликте. FIA, обеспокоенная стремительно растущими скоростями, постановила, что в 1968 году регламент будет ограничивать объем двигателей в гонках на выносливость тремя литрами (для гоночных моторов-прототипов) и пятью литрами (для моделей, выпускавшихся ограниченными сериями). И хотя «Ford» продолжит выступать на протяжении ряда лет под вывеской команды Mirage Джона Уайера (сначала с 5-литровыми моторами, а позже с 3-литровыми Ford-Cosworth), а Ferrari разработает 3-литровые машины, эпическое противостояние, начавшееся пять лет назад с отъездом Дональда Фрея из Маранелло, завершилось.

После двух не входивших в расписание чемпионата этапов в Англии в начале сезона, 7 мая состоялось первое крупное событие в календаре Формулы-1 — Гран-при Монако. И Эймон, и Бандини появились на трассе за рулем «312-х», оснащенных 36-клапанными головками цилиндров разработки Франко Рокки. Кузова этих машин были более компактными и обтекаемыми, а кроме того, Форгьери существенным образом проработал тормозную систему и подвеску. (Этот молодой инженер также несет полную ответственность за одновременно шедшую разработку спорткара «330P4» — непосильная задача для его маленькой команды инженеров.) Бандини считался лидером команды и определенно чувствовал то же давящее напряжение, которое в свое время ощущали Луиджи Муссо и Эудженио Кастеллотти. Одно дело, когда итальянский гонщик выступал за Scuderia в роли второго пилота. И совсем другое, когда ему приходилось надевать мантию первого номера. Внезапно вся Италия стала ожидать от него колоссальных усилий, словно лучшая итальянская машина и лучший итальянский пилот обладали какими-то сверхъестественными качествами в сравнении с «неверными» конкурентами. Как сильно бремя этой ответственности давило на Бандини, нам неизвестно, но мы знаем, что на тренировках в Монако он пилотировал свой болид с исключительной решимостью и сумел завоевать в квалификации второе место — тогда как Эймон показал лишь 13-й результат. Итальянец блестяще стартовал и лидировал на протяжении первого круга, опережая Brabham Дэнни Халма, но затем откатился на четвертое место, пропустив вперед Стюарта, Сёртиса и Гёрни. Потом в «Eagle» Гёрни вышел из строя топливный насос, а у Стюарта отказали зубчатое колесо и ведущая шестерня главной передачи. Бандини сумел обогнать Сёртиса и выйти на второе место позади Халма — итальянец пилотировал вдохновенно, словно это была лучшая гонка его жизни. Гонка постепенно подбиралась к своей развязке, Бандини держался вторым. Пролетая через ту же шикану, из которой Аскари в 1955-м вылетел в воды залива, машина Бандини задергалась. В следующий миг «Ferrari» «поймала» на ходу заградительный барьер, перескочила стоявшие вдоль трека стога сена и, перевернувшись вверх дном, упала посреди трассы. Из разорванного от столкновения топливного бака разлился бензин: он попал на раскаленные докрасна выхлопные трубы, и машину мгновенно охватило пламя. Прежде чем окружившие машину бригады спасателей (которым недоставало огнеупорной экипировки) смогли потушить пожар, Бандини успел получить чудовищные ожоги. Халм пролетел сквозь дымящиеся обломки и в итоге пришел к финишу первым, одержав не доставившую никакой радости победу. Эймон сумел продавить соперников и финишировать третьим.

Бандини, получившего смертельные ожоги, спешно отвезли в госпиталь. Там он промучился еще несколько дней, после чего скончался. И вновь Италия погрузилась в траур. И вновь начались нападки на Феррари и весь автоспорт в целом. Стали звучать обвинения в том, что машина Бандини была небезопасной, что она была настоящим гробом на огнеопасном топливе. Это полная чепуха. Хотя в то время еще не была разработана современная технология «упаковки» взрывоопасного топлива в гоночных машинах, не было никаких сомнений в том, что «312-я» Бандини обладала самой современной на тот момент системой хранения топлива.

Похороны Бандини проходили в Милане, куда стеклись тысячи людей, желавших почтить память павшего героя. Гибель пилота достаточно опечалила даже Энцо Феррари, решившего лично отправиться на похороны и поминальную службу, проходившую в квартире Бандини. По иронии судьбы, квартира Бандини оказалась на седьмом этаже, из-за чего 69-летнему «Коммендаторе», испытывавшему страх перед лифтами, пришлось подниматься по лестнице, чтобы попасть на скорбное мероприятие.

Спустя ровно месяц команду постигла катастрофа другого рода. Джим Кларк и Грэм Хилл прибыли на Гран-при Нидерландов с новыми «Lotus 49» на мощных моторах Ford-Cosworth V8 — об этих машинах долгое время ходили самые разнообразные слухи. Кларк, живший в то время в Париже (он перебрался туда, чтобы уйти от английских налогов), ни разу не видел изящную, как шелк, желто-зеленую машину до того момента, как заехал в паддок трассы в Зандворте. Хилл, его бравый партнер по команде, уже успел провести основательные испытания новой мощной, хотя и довольно дерганой машины. Английский филиал Ford инвестировал свыше 250 тысяч долларов в Cosworth Engineering для создания нового двигателя, и примерно сопоставимую сумму в Lotus Cars Колина Чэпмена для разработки продвинутого шасси. Машины оказались шокирующе быстрыми: это стало ясно сразу с того момента, как они рванули по прямой вдоль боксов. Хиллу довольно легко покорилась поул-позиция, а вот Кларк из-за недостаточно близкого знакомства с оборотистым мотором был вынужден стартовать с восьмого места стартовой решетки. Но после того как двигатель Хилла вышел из строя спустя десять кругов после начала гонки, Кларк понемногу стал чувствовать себя «в седле» все комфортнее и вскоре вырвался в лидеры. Он одержал легкую победу, и на праздновании был встречен десятками официальных лиц Ford, опасливо пересекшими Ла-Манш для того, чтобы понаблюдать за дебютом новых болидов. «Ferrari» Эймона, Паркса и Скарфиотти финишировали на четвертом, пятом и шестом местах соответственно, и на этой торжественной церемонии в честь победителя получили лишь эпизодические роли статистов.

Франко Лини было очевидно, что в его команде нет первоклассных талантливых гонщиков, кроме новичка Эймона. Это следовало исправить, хотя в Маранелло было принято считать, что машины конюшни настолько хороши, что побеждать на них мог абсолютно любой. Подобное нелепое утверждение озвучивалось раз за разом, когда команда добивалась успехов; когда «Ferrari» побеждала, в команде хвастались, что пилоты лишь пешки в большой игре, но всякое поражение, как правило, ставилось в вину ленивым, трусливым и неумелым ребятам, оказывавшимся в кокпите болида. Лини же был более практичным человеком. Он осознал, что Паркс и Скарфиотти не соответствуют требованиям, которые предъявляла к гонщикам мощная, но капризная в управлении «312-я», и начал шарить в поисках новых талантов. Его внимание привлекли три кандидата. Жаки Икс, сын известного бельгийского автомобильного журналиста, блестяще выступал в младших формулах и демонстрировал огромный потенциал. Джеки Стюарт был молодым шотландцем, настолько напоминавшим великого Кларка, что казался его клоном. Третьим был лихой ас из Америки Марио Андретти, звезда Индианаполиса и специалист по гонкам на грунте. Это трио — особенно Андретти — обладало той смелостью, той тигриной хваткой, теми качествами, которые Феррари желал видеть в пилотах. Андретти был итальянцем по рождению, он рос в Триесте, пока его семья не эмигрировала в Соединенные Штаты. В 27 лет он был восходящей звездой американского автоспорта и казался прирожденным кандидатом на попадание в команду Феррари. Но в то время он был целиком и полностью занят участием в соревнованиях вроде Индианаполиса, и его интерес к Формуле-1 был сильно ограничен плотным календарем гонок в Америке. Феррари мечтал о возвращении этого молодого итальянца на родину и в своих фантазиях видел его побеждающим за рулем болидов с эмблемой «Cavallino Rampante». Впоследствии «Коммендаторе» сильно разозлило то, что он узнал об Андретти: Марио часто повторял, что величайшим днем своей жизни считает тот, когда получил свое американское гражданство. И Андретти, и Икс позже будут выступать в составе Ferrari и одерживать значимые победы, но ни тот, ни другой не станет реинкарнацией Тацио Нуволари, мечты о которой занимали столько места в сознании старика. Стюарт, хитрый и практичный человек, лишенный всяких иллюзий, как-то раз посетил Маранелло, и увиденное ему совсем не понравилось. Он предпочел остаться в команде англичанина Кена Тиррелла, маленькая команда которого в будущем соберет не одну великолепную машину и поможет своему звездному пилоту завоевать три чемпионских титула.

Сколько Крис Эймон ни пытался, ему никак не удавалось добиться победы на Гран-при с «Ferrari», да и с любой другой командой тоже. Ни один первоклассный пилот в истории автоспорта не был более невезучим, чем он. Считавшийся в кругу своих коллег гонщиком высочайшего уровня, этот приятный и располагающий к себе новозеландец раз за разом попадал в досадные ситуации. Он лидировал в гонке за гонкой, а потом неизменно сходил из-за механических неполадок: порванных тросов дросселя, лопнувших труб или поломок топливного насоса. Ему было суждено три сезона усердно трудиться на благо Ferrari и не одержать за это время ни единой победы.

Более того, на его плечи вскоре водрузят всю ответственность за кампанию Ferrari в Формуле-1. Уже во второй его гонке за команду, на бельгийском Гран-при, невезение вновь подкосило его. На первом круге гонки по жуткому 13-километровому треку Паркс угодил в лужу масла, вылившегося из «BRM H16» Джеки Стюарта, и, заскользив, улетел с трассы на скорости в 240 километров в час при входе в левый поворот Бланшимон. Эймон, следовавший за ним по пятам, с ужасом наблюдал за тем, как машина Паркса сделала «бочку», подпрыгнув на поребрике, и вышвырнула из кокпита своего пилота, человека весьма крепкого, словно тряпичную куклу прямо на газон обочины. Эймон продолжил движение с полным убеждением, что Паркс мертв. Он стойко продвигался вперед и финишировал на третьем месте. Скарфиотти также стал свидетелем аварии и мгновенно потерял самообладание. Он ошарашенно двигался к финишу и закончил гонку на далеком одиннадцатом месте. Майк Паркс выжил, но получил чудовищные травмы ноги, положившие конец его короткой и необдуманной карьере в Формуле-1. После восстановления он продолжит соревноваться в классе спорткаров и работать на Ferrari, где его будут ценить за инженерные таланты и навыки тест-пилота, столь нужные при разработке новых болидов. Он погибнет много позже в дорожной аварии по пути в Турин. Произошедший в Спа инцидент произвел глубочайшее впечатление на Скарфиотти и по сути вывел его из строя: теперь цвета команды в гонках Гран-при будет защищать лишь один Эймон. (К сожалению, бедному Скарфиотти было предначертано погибнуть всего год спустя — во время одного из малозначимых соревнований по скоростному подъему в горы.)

В середине катастрофического сезона к Эймону присоединился англичанин по имени Роджер Бэйли, которого команде удалось переманить из гран-туринговой гоночной программы Ford. Бэйли был вдохновенным гоночным техником-специалистом, и Ferrari наняла его в качестве личного механика и соотечественника для Эймона, окруженного сплошь итальянцами. Резкий и конфликтный Бэйли, обладавший уникальной интуицией и нюхом на высокопроизводительные скоростные машины, быстро ассимилировался в Маранелло даже несмотря на то, что ни слова не знал по-итальянски. Он узнал, что комбинезоны рабочим фабрики поставлялись только в одном размере, из-за чего более миниатюрным мужчинам приходилось попросту закатывать рукава и штанины, а правило запрета курения в мастерских полностью игнорировалось. Как и в прошлом, сигареты попросту тушились в ящиках с инструментами всякий раз, когда появлялся «Коммендаторе», что порождало странное впечатление: будто сотни ключей и отверток изрядно истлели из-за чрезмерно активного использования. Феррари, разумеется, понимал что к чему, но предпочитал игнорировать реальность в угоду иллюзии.

Бэйли, теперь живущий в Америке и имеющий там статус видного члена гоночного сообщества Индианаполиса, вспоминал те дни работы в Ferrari с весельем и большой нежностью. Он вспоминал, как каждое утро ездил на работу по дороге в Абетоне на своем 50-кубовом мотоцикле, и как его ноздри наполняли едкие пары инсектицидов с близлежащих виноградников и фруктовых рощ. Вспоминал долгие обеды в «Cavallino» с Пьеро Ларди — который всегда держался настороженно, опасаясь, как бы случайно не нарваться на Лауру. В те дни гоночным механикам часто выплачивали призовые деньги в валюте страны, в которой прошла последняя гонка. «Гоцци вручал тебе пачку аргентинских песо, или голландских гульденов, или австрийских шиллингов, и к тому времени, как ты успевал поменять их в лиры или фунты в местном банке, у тебя уже ничего не оставалось», — задумчиво вспоминал он. Франко Гоцци в те дни регулярно появлялся на гонках и решал все вопросы, не касавшиеся непосредственно выступлений. Порой он даже варил целые пачки пасты для Бэйли и остальных членов команды на территории паддока. Бэйли вспоминал, что, несмотря на громадное давление, постоянные перебранки в команде и бешеную суету постоянного поиска новых возможностей сделать машины быстрее, в автоспорте той эпохи находилось место простому и добродушному очарованию, на смену которому уже давно пришел холодный и начисто лишенный юмора профессионализм.

«У Майка Паркса была квартира у парка позади дома Старика. Кажется, на улице Мартини делла Либериа — в том же здании жили Лина и Пьеро. Теплыми летними ночами мы наблюдали, как Старик приходит в дом. Он просто захаживал на несколько часов, пересекая площадь Гарибальди. Все знали об этом пункте в его расписании, но никто не говорил ни слова. С другой стороны, я довольно неплохо ладил с Лаурой. Мне она казалась нормальной, если не считать тех эпизодов, когда ей на глаза попадался бедолага Пьеро. Временами я разговаривал с ней в «Cavallino». Она любила английские мятные конфеты «After Eight», и я привозил ей их всякий раз, когда возвращался из Лондона».

Именно Бэйли делил с Эймоном разочарования от неудач в Формуле-1 и путешествовал с ним вместе по миру в поисках успеха. И они нашли его зимой 1968/69 г. в Новой Зеландии и Австралии. В этих странах была организована Тасманская серия: гонки для 2,5-литровых гоночных болидов с моторами, основой которых были серийные силовые установки. Ferrari разработала особые версии своих машин для Эймона и новичка Дерека Белла, яркого британского таланта, который позже обретет известность в Porsche как специалист по гонкам на выносливость. Крис легко выиграл Тасманку, привлекавшую многих мировых звезд Гран-при. «Это была престижная победа для завода в довольно скудный на успехи период, — говорил Бэйли. — Нам устроили праздник по возвращении в Модену. Феррари вручил мне часы с гарцующим жеребцом на циферблате. А Крис не получил вообще ничего!»

Именно в этот период Ferrari «прославилась» своей работой на пит-стопах в духе комедийных персонажей Keystone Kops. Хаос, царивший в боксах Ferrari на всякой банальной дозаправке и замене шин, стал притчей во языцех во всем мире. Никому ни до, ни после, не удавалось воспроизвести то невероятное безумие, что творилось на пит-стопах команды. «Это было чем-то запредельным, — говорил Бэйли. — Помню первую гонку спорткаров, на которой я работал механиком в команде. У нас состоялась встреча. Каждому механику раздали конкретные поручения — правое переднее колесо, дозаправка бака, левое переднее колесо и т. д. Все было очень четко и конкретно. Форгьери идеально все рассчитал и продумал до мелочей. Мне поручили задание заменить правое заднее колесо. И вот по ходу гонки на пит-лейн, скрипя, заезжает машина. Я перепрыгнул барьер и через миг обнаружил, что заменить заднее правое колесо пытается пятеро других механиков!» На гонке в Себринге в 1969-м Бэйли попытался дозаправить «312-ю» Криса Эймона и Марио Андретти, как вдруг Марио по ходу спешной замены пилота открыл дверь машины и тем самым выбил шланг подачи топлива из бака. Из-за этого несколько галлонов бензина пролилось в кокпит, и Эймон был вынужден пилотировать в свою смену, утопив ноги в высокооктановом топливе, плескавшемся внутри болида, словно вода в давшей течь лодке. «Никогда больше мы не увидим такие пит-стопы, какие тогда бывали у «Ferrari», — говорил Бэйли.

Отчасти причиной этих проблем было настойчивое стремление Феррари быть везде и всюду одновременно — если не лично, то, по крайней мере, духом. В тот период Scuderia соревновалась в Формуле-1 и Формуле-2, в Тасманской серии, в Can-Am, в крупных гонках на выносливость для спорткаров и европейских чемпионатах по скоростному подъему в горы. Франко Лини пытался убедить Феррари, что требования, которые тот предъявлял Форгьери и его инженерной команде, были слишком высоки. Он настаивал, что ресурсов команды, как финансовых, так и физических, было недостаточно для такой разнообразной и всеохватной кампании. Но его голос был гласом вопиющего в пустыне. Слишком много гордости, слишком много традиционности, слишком много бравады стояло на пути практического мышления. Многие из тех, кто окружал «Коммендаторе», были рядом с ним с самого начала, когда один мотор и простой комплект шасси можно было неоднократно чинить и переделывать для самых разных целей. И конечно же, верил Феррари, хваленый литейный цех завода и такие изобретательные люди, как Рокки и Форгьери, непременно должны придумывать что-то новое и модифицировать старое так, чтобы успешно соперничать с жалкими garagistas.

К концу сезона 1968 года стало очевидно, что старый V12 безнадежно проигрывал в классе DFV «Косси». Тот мотор был не только мощнее, но и легче, и компактнее, что положительно сказывалось на управляемости. Форгьери продолжал бороться с обстоятельствами: для Гран-при Бельгии он подготовил машину с антикрылом, тем самым сделав Ferrari первой командой Формулы-1, установившей на свои болиды подобный девайс (хотя американская Chaparral пользовалась таким на протяжении нескольких сезонов). Но это была лишь очередная отчаянная попытка спасти положение.

В 1968-м команду пополнил Икс. Ему удалось выиграть французский Гран-при, пока Эймон продолжал страдать от невезения. Более того, между двумя гонщиками стало появляться напряжение, поскольку бельгиец, человек довольно надменный и равнодушный, не любил заниматься испытаниями новых болидов, из-за чего большую часть работы тест-пилота в Модене и Монце в процессе разработки приходилось выполнять Эймону. Команду явно сковывало отсутствие полноценного аэродинамического туннеля и нормального тестового трека. Автодром, находившийся на окраине города, теперь был слишком устаревшим для тестирования современных ультраскоростных гоночных машин, а Монца находилась в сотне миль от Маранелло и была настоящим кошмаром с точки зрения логистики. Строились планы по обновлению старой трассы в близлежащей Имоле, но до завершения работ оставалось еще несколько лет. В собственности Феррари находилось достаточно много садовых участков вдоль дороги на Абетоне — на этих территориях вполне можно было возвести частный объект, на котором конюшня могла бы проводить испытания, но в текучем, стремительно меняющемся мире автомобильных технологий конца 1960-х постройка такого полигона была лишь одним пунктом в списке из сотен приоритетов команды, стесненной узкими рамками бюджета.

С 1968-го по 1969-й цифры продаж машин марки упали практически на 100 штук, с 729 до 619, из-за чего в гроссбухе компании появилось еще больше красных чернил. Значительное падение произошло на американском рынке, на который теперь приходилась почти половина продаж всех легковых автомобилей «Ferrari». Конгресс США вот-вот должен был принять строгие стандарты по ограничению выхлопных выбросов и безопасности, из-за чего увеличивалась стоимость производства. В тот момент Ferrari была предприятием средних размеров, способным приносить прибыль в условиях стабильной экономики и постоянного спроса, но при этом испытывающим нехватку средств для столь необходимого расширения. Усложняло дело и настойчивое стремление Феррари соревноваться на нескольких фронтах, в то время как Франко Лини и другие призывали его ограничиться лишь участием в Формуле-1, на которой можно было сконцентрировать полную силу его маленькой, но преданной команды инженеров.

К этому времени Энцо Феррари уже стал заложником своего собственного, тщательно вылизанного публичного имиджа. Он представлял себя знаменосцем итальянского автоспорта — своего рода странствующим рыцарем на железном коне, — который был готов любой ценой защищать честь страны под натиском незваных заморских гостей. Обожавшая его публика с готовностью покупалась на этот образ и щедро платила ему безумным поклонением, не имевшим аналогов в большом спорте. Энцо Феррари превратился в икону, стал отцом семейства для страны, жаждавшей уважения в международном сообществе. Италию попросту не рассматривали как серьезную силу на европейской арене. Хаос, творившийся в ее правительстве, нестабильность в экономике, расцвет паразитировавшей на обществе мафии, все более непокорный левый фланг политической авансцены и бедность, душившая юг страны, давным-давно стерли из людской памяти воспоминания о послевоенном «экономическом чуде». Скромные триумфы, вроде тех, что удавались Scuderia Ferrari, становились главной темой в обществе и объектом страсти населения, изголодавшегося по победам и славе. Но, как это бывает со всеми любителями фривольности, преданность болельщиков команде была чудовищно хрупкой.

Но поражения команды провоцировали такой же силы гнев и разочарование. За неудачами тут же следовал град упреков со стороны прессы. Штаты крупных СМИ — «Gazzetta dello Sport», «L’Unita, Il Giorno» — были укомплектованы журналистами, чьей первостепенной задачей было ежедневное генерирование историй о делах Scuderia. По ходу успешных сезонов, таких как 1964-й, например, истории о достижениях команды всегда были позитивными, преисполненными бравады и гиперболизированного хвастовства. Но по ходу «засушливых» периодов, таких как три года с 1967 по 1969, когда командой была одержана всего одна победа на Гран-при, пресса превращалась в стаю голодных волков, собиравшихся у ворот завода. Начинали циркулировать бесконечные слухи, в печати выдавались за правду совершенно абсурдные истории, а происходившие внутри Scuderia события скатывались до масштабов мыльных опер, полных выдуманных сенсаций.

Феррари, которому теперь было уже семьдесят лет, стал одержимым той ролью, что придумал для самого себя, а потому эти нападки прессы сильно его занимали. Каждую статью он изучал предельно подробно и гораздо больше внимания уделял опровержениям и угрозам расправы, чем делам Форгьери и его команды инженеров. Все больше и больше времени он проводил вместе с Гоцци, готовя ответные пресс-релизы, копии которых редактировались, улучшались, вновь редактировались, анализировались и обозревались, словно они были папскими буллами или официальными объявлениями войны. Гоцци делал набросок такого заявления, затем представлял его на суд Феррари, который внимательным образом изучал и делал пометки своей неизменно фиолетовой ручкой. Затем пресс-релиз возвращался многолетнему личному секретарю Феррари Валерио Стради, который должен был его напечатать на машинке. После этого проводились консультации с другими сотрудниками, и пресс-релиз снова и снова подвергался редактуре. На подготовку рядового объявления об изменениях в штатном расписании в связи с представлением новой модели порой уходили целые дни, прежде чем оно попадало в руки прессы. Эта озабоченность мнением СМИ страны начала отнимать у Феррари все больше и больше времени, ибо его переживания за личный имидж стали затмевать собственно сам бизнес.

Одним элементом сенсационной драмы жизни Феррари, остававшимся неизвестным широкой публике, был Пьеро. К этому времени пресса уже полностью понимала ситуацию, но хранила молчание, либо из страха, либо из уважения к старинному обычаю держать дела семейные в пределах «частной жизни», как ее вежливо называли в обществе. Пьеро на тот момент было уже двадцать три года, он вырос в высокого темноволосого молодого человека с большими задумчивыми глазами. Отец снабжал его достаточными средствами, чтобы он мог позволить себе вести относительно нормальную жизнь вдали от завода в Маранелло. 10 февраля 1968 года он отправился в Чезену, неподалеку от Форли, и женился там на Флориане, в девичестве Налин. После свадьбы они возвратятся в Модену, чтобы обустроить там свой личный быт, а годом позже у них родится единственный ребенок, дочь по имени Антонелла. Она станет единственной внучкой Энцо Феррари.

И хотя откровения о Пьеро привели его в бешенство и сильно смутили по ходу переговоров с Fiat, Энцо медленно, но верно прибирал инициативу к рукам в своих нескончаемых поединках с прессой. Был ли он мишенью для критики или главным героем дня, Феррари всегда старался сохранить контроль над игрой. Победы порождали красноречивые посвящения доблести его пилотов и таланту его инженеров, слаженно работающих на благо монаршего дома Феррари. На публике он был милостив и благороден в моменты триумфов и поражений, хотя его подлинные реакции на них обычно были чересчур бурными. По ходу сезонов, в которых победы были такими же редкими, как летний день в Модене без москитов, он дирижировал прессой, как маэстро: стонал по поводу международных федераций, придумывавших правила, жаловался на несправедливость в соревнованиях, нехватку денег, изматывающие его проблемы с рабочей силой и перегруженность своих сотрудников, и всякий раз при этом неизменно прибегал к своей главной угрозе — покинуть автоспорт. К этому времени она уже эволюционировала в локальную хохму; за долгие годы он так много раз заявлял, что Scuderia больше не может продолжать выступления, что эта угроза превратилась в расхожую шутку в кругах журналистов, освещавших автоспорт. Большинство полагали, что подобные заявления делаются с очевидным умыслом добиться дополнительной финансовой поддержки, или же считали их хмурыми упреками в адрес народа, не ценившего усилия Феррари по достоинству, и намеками на возможный переезд в более внимательную к его нуждам и более благодарную страну. Те, кто знал Энцо Феррари лучше всех, понимали, что он никогда не уйдет на пенсию. В его жизни не было почти ничего помимо автогонок. Вот так все было просто.

И хотя Феррари сторонился какого-либо участия в политике и, более того, даже отказывался ездить в Рим — город, к которому он относился с презрением — он все-таки был крупной публичной фигурой и человеком, обладавшим значительным влиянием в пределах Модены. Теперь, когда семья Орси перестала играть значимую роль в делах Maserati, которая теперь объединила силы с Citroen, Энцо Феррари стал автомобильным королем в городе. Если у него и был конкурент за титул главного импресарио Модены, то им, вероятнее всего, был Джорджо Фини. Семья Фини превратила свою крошечную сосисочную в громадный продовольственный бизнес, который включал в себя сеть придорожных ресторанов и предприятия по производству пищевых продуктов, а заодно овладела самым престижным рестораном Модены и старым отелем «Real» (переименованным в «Real-Fini»), находившемся через дорогу от дома Феррари. Имя другого моденца тоже постепенно ширило свое влияние, выходя за периметр древнего города — имя ослепительно талантливого самородка, чье присутствие на оперной сцене приковывало всеобщие взгляды и вскоре гарантировало ему мировую славу и обожание миллионов. Звали его Лучано Паваротти.

Энцо Феррари поддерживал сердечные отношения с обоими мужчинами, пока каждый из них рос в своем статусе и обретал славу, способную посоперничать с его собственной. И он, и Джорджо Фини назывались Рыцарями индустрии, этой чести удостаиваются коммерчески успешные итальянцы, и Феррари даже имел склонность общаться с более молодым Фини — в молодости обслуживавшим «Коммендаторе» в семейном ресторане — на равных. Когда Дотторе Фини восстанавливался после серьезной операции на сердце в хьюстонском госпитале в штате Техас, он получил телеграмму от Феррари, в которой было всего одно слово: «Forza!» («Борись!»)

Рост известности Феррари не способствовал его отказу от давних привычек и устоявшегося графика, хотя теперь ему и Пепино приходилось ездить на работу окольными маршрутами, дабы избежать небольших толп обожавших фанатов, поджидавших у главных ворот завода. Ел он только в приватной комнате в задней части «Cavallino» или в подобных ей уединенных местах в своих любимых городских прибежищах, вроде заведений «Fini», «Oreste» или «Bianca», где он часто обедал с коллегами не из мира автогонок, такими как Бенци или Джакомо Коги, который был блестящим талантом, несмотря на свою инвалидность — этот человек управлял финансовыми делами Энцо и решал юридические вопросы его компании. Женщины оставались обязательной составляющей его жизни, и речь не только о Лауре и Лине, требовавших немедленного внимания к себе. Фиамма Брески к тому времени уже выпала из жизни Энцо. Но противоположный пол по-прежнему был предметом его одержимости, и с годами они становились куда более частой темой частных бесед Феррари, чем автомобили. Но и то и другое было скорее атрибутами успеха, нежели собственно успехом. А если все было иначе, то почему он относился и к женщинам, и к машинам с таким презрением? Конечно, он был потрясающим любовником, но любовь и привязанность Энцо к женщинам были в лучшем случае очень поверхностными. Его отношения с машинами, которые обожавшая его публика представляла не иначе как глубокой и очень прочной страстью, вызывали такие же подозрения. Они были лишь средствами на пути к цели, инструментами личного возвеличивания и укрепления, вероятно, очень хилого эго, скрывавшегося за всем этим позерством, громкими угрозами и хвастовством. Один из его ближайших соратников как-то сказал: «Для Энцо Феррари по-настоящему значимыми были три вещи. Известность, имущество и престиж. Все остальное было ширмой».

Избранные удостаивались аудиенции «Коммендаторе», хотя порой даже такие влиятельные фигуры, как иранский шах, бывший его постоянным клиентом, вынуждены были ожидать, прежде чем их пригласят в мрачный кабинет-храм внутри завода. Там Феррари рассказывал остроумные байки и делился мрачными, витиеватыми философскими измышлениями со своими богатыми клиентами, бизнесменами и журналистами, некоторых из которых вызывали в Маранелло для того, чтобы устроить нагоняй за уничижительные публикации о компании в прессе. Его стол был громадным и всегда пустым — на нем никогда не было никаких документов и бумаг. Выдвижные ящики были настоящим складом торговца сувенирами. Их наполнение соответствовало статусу визитера. Типы, занимавшие низшие уровни иерархии, получали брелоки или запонки с эмблемой в виде гарцующего жеребца (Феррари пытался сделать этот символ своей торговой маркой, но выяснилось, что западногерманский город Штутгарт уже владел правами собственности на него). Клиенты среднего уровня получали милые шелковые шарфики, также украшенные эмблемой «Cavallino Rampante», тогда как важные сановники удостаивались подписанной копии последнего издания многократно переписывавшейся, перепечатывавшейся и обновлявшейся автобиографии Феррари, начинавшей свою жизнь под названием «Мои ужасные радости».

Один из самых известных импортеров Ferrari в Европе вспоминал, что как-то раз прибыл на завод с визитом в компании богатого графа, очарованного загадочным, мистическим ореолом Феррари. Импортеру удалось добиться аудиенции «Коммендаторе» и донести до него, что граф приобрел уже шесть «Ferrari» и что он просто великолепный клиент. У графа есть одно большое желание, сказал импортер: получить подписанную лично Энцо копию той самой Книги.

«Невозможно», — проворчал Феррари. Затем он потянулся к ящику стола и вынул оттуда шарф. Затем перевел взгляд на графа и спросил: «Любовница у вас есть?» Граф был слишком ошарашен вопросом и не нашел, что ответить. Феррари повторил вопрос: «Есть у вас любовница или нет?» Наконец, граф выпалил: «Да, есть». «Ну, тогда хорошо», — произнес Феррари. А потом потянулся к ящику и вынул оттуда второй шарф.

Коллекция предметов в его столе также использовалась для раздачи небольших взяток. Как-то раз одним утром Роджер Бэйли попал на полицейские радары на дороге в Абетоне, превысив скорость на проезде через деревню Формиджине, что в нескольких километрах к северу от фабрики. Он ехал на работу на 500-кубовом «Fiat» Криса Эймона. Позже Бэйли вызвали в офис Феррари, где с ним вступили в конфронтацию двое разгневанных полицейских из Формиджине, преследовавших его до самого завода. После долгой ругани и криков Феррари поставил точку в конфронтации, сказав следующее: «Роджер Бэйли — ценный сотрудник, он механик нашего выдающегося пилота Криса Эймона. Если вы трогаете его, вы трогаете Криса Эймона, что, в свою очередь, уже касается меня и всей Scuderia Ferrari. Такого я не допущу». Затем Феррари передал полицейским коллекцию брелоков, запонок и других мелких вещиц, за которые, вероятно, на улице можно было выручить немалые суммы. Инцидент был улажен.

Раздосадованный своей полной неспособностью изменить устоявшиеся в конюшне традиции и обратить вспять двигавшееся по инерции эго босса, Франко Лини покинул Ferrari в конце 1968 года и возвратился на поприще журналистики. Теперь, когда мрачные для компании 1960-е клонились к своему концу, Энцо Феррари, вошедший в тот возраст, когда большинство мужчин отходит от дел ради тихой и спокойной старости на пенсии, собирался начать глобальное возрождение себя самого и своей осажденной компании.

Из соглашения от 1965 года, заключенного между Ferrari и Fiat, по условиям которого компании должны были совместно построить двигатель Dino и его разнообразные автомобильные вариации, становилось ясно, что две фирмы все ближе и ближе к заключению стратегического альянса. Было разумно заключить, что SEFAC зашла в тупик. Компания нуждалась в значительных вливаниях капитала, если, конечно, хотела удержаться на рынке производителей люксовых автомобилей, ибо Posche, Mercedes-Benz, Jaguar, Lamborghini и BMW демонстрировали заново обретенную силу и амбиции. Все они были подкреплены прочной финансовой базой и обладали куда большими ресурсами, чем относительно маленькое предприятие из Маранелло. Нравилось это Энцо или нет, но дорожные машины были душой и сердцем его столь любимого гоночного предприятия. Без доходов, что приносила их продажа (прибыль от продажи ярких, но относительно дешевых в производстве клиентских машин достигала 200 %), формульное предприятие — и в куда меньшей степени команду спорткаров, требовавшую меньших затрат — попросту нечем было бы финансировать.

В тот момент Fiat был самым могущественным промышленным конгломератом Италии и серьезной силой на европейской экономической сцене. Благодаря теплым отношениям с правительством семья Аньелли создала и продвинула на государственном уровне тарифную сетку, из-за которой импортные машины продавались в Италии по совершенно безумным ценам. Это дало Fiat возможность занять в автомобильном бизнесе страны положение, близкое к монопольному. Но из-за отсутствия конкуренции дома качество автомобилей концерна страдало, инженерам не хватало здоровых стимулов для развития, поэтому экспортная продукция Fiat заметно хуже котировалась на иностранных рынках. К примеру, предпринимались неоднократные попытки продавать «Fiat’ы» в Соединенных Штатах, но все они неизменно проваливались по причине дрянного качества продуктовой линейки. Было очевидно, что Fiat испытывал значительные проблемы со своим международным имиджем, которые следовало решить, если компания, конечно, всерьез намеревалась повысить продажи своих автомобилей на конкурентном рынке Европейского экономического сообщества. А был ли лучший способ добиться этой цели, чем за счет поглощения престижной и прославленной марки из Маранелло с ее ореолом загадочности и известной на весь мир эмблемой с гарцующим жеребцом?

И аналогично, был ли у Энцо Феррари более верный способ вернуть свой соревновательный азарт, чем за счет партнерства с белогривым, царственным Джованни Аньелли и его мегабогатой корпорацией Fiat SpA, в чьи бездонные карманы он теперь мог запустить свою руку?

Когда и как начались их переговоры, неизвестно, но предполагается, что Феррари и Аньелли начали неформальные обсуждения возможного альянса в 1967–1968 гг., и к началу лета 1969-го последние юридические детали союза уже были улажены. Основываясь на опыте переговоров Феррари с Ford и последующих комментариях самого Аньелли, можно заключить, что Энцо отдал концерну контроль над своей компанией не без борьбы. Тут Аньелли пришлось иметь дело с человеком, сделавшим самого себя, переполненным гордостью за свои достижения и явно не собиравшимся дать себя проглотить, как какой-нибудь беспомощный библейский Иона. И, хотя в масштабах индустриального мира его компания была крошечным предприятием, в плане престижа она была подлинным гигантом — автомобильным бутиком, который было бы логичнее сравнивать с Coco Chanel, Cartier, Gucci или модным домом Кристиана Диора, нежели с дымящим, пыхтящим и скрежещущим индустриальным монолитом, коим был Fiat.

Их альянс будет держаться на прямо противоположных нуждах двух сторон. Для Феррари это был простой способ привлечь капитал в свой провисающий бизнес-проект, но для Аньелли, этого туринского патриция, это была авантюрная поездка в пыльную провинцию в поисках самых ценных ингредиентов успеха из всех — статуса и уважения — и заполучить их он рассчитывал из рук самодовольного простолюдина. В конечном счете он найдет в Модене то, что искал, и заплатит за это примерно 7 миллиардов лир. Если переводить в доллары, то это где-то 11 миллионов — существенно меньшая сумма, чем предлагали Мекомы или Ford, однако Fiat получил меньше половины компании в краткосрочный период. Сделка была настолько выгодной в глазах Феррари, что он самолично отправился в Турин на подписание последних документов — в город, который не посещал десятилетиями и который в конечном итоге стал хрестоматийным примером горы, пошедшей к Магомету.

21 июня 1969 года Fiat объявил о заключении нового альянса загадочным заявлением: «По итогам встречи президента Fiat, доктора Джованни Аньелли, с инженером Энцо Феррари, известной целью которой было обеспечение продолжительного развития автомобилей «Ferrari», было решено, что техническое сотрудничество и поддержка, имевшие место в прошлом, в течение следующего года трансформируются в совместное участие». Заявление было опубликовано вскоре после очередного утомительного раунда обещаний Феррари покинуть автоспорт и уйти из соревнований сразу после сентябрьского Гран-при Италии. Понятно, что союз с Fiat быстро отправил на свалку истории эти и без того бессмысленные глупости и открыл перед компанией широкий спектр новых возможностей. Кроме того, в этом альянсе старик видел своего рода способ отомстить. В своей книге Джино Ранкати дает нам намек на умонастроения Феррари, когда пишет следующее: «Запущенный процесс должен был смыть позор 1918 года, когда Fiat не принял Феррари к себе». Разумеется, Энцо Феррари давным-давно позабыл то, как ему в молодом возрасте отказал в трудоустройстве Fiat, ведь это было почти пятьдесят лет назад. Разумеется, он не носил в своем сердце этот маленький карбункул обиды целых полвека, и теперь отнюдь не считал, что таким вот причудливым образом сводит старые счеты. Или все-таки нет?..

Как бы то ни было, сделка была просто великолепной. Потратив миллиарды лир, Fiat получил 40 % существующих акций Ferrari. Энцо Феррари сохранил 49 %, которые были уступлены Fiat уже после его смерти. Его старый коллега «Пинин» Фарина получил 1 %, а Пьеро Ларди, молодому человеку, по-прежнему пребывавшему в тени семьи, досталось 10 %. Договоренность была в каком-то смысле схожей с той, что Феррари почти удалось достичь с Ford. Феррари должен был сохранить полный контроль над гоночным предприятием, тогда как Fiat должен был заниматься исключительно производственной стороной дела, выпуская легковые машины для клиентов компании.

Что бы там ни гласили легенды, возникшие вокруг Энцо Феррари и его поздних моделей дорожных машин — «308GTB/GTS», «328GTB/GTS Boxer», «512BB Boxer», «400 Automatic» — он не имел к их созданию практически никакого отношения. Последней дорожной машиной, которую можно обоснованно считать настоящей «Ferrari», была «365GTB4 Daytona». Последующие автомобили были по своей сути гораздо больше «Fiat’ами» лимитированных серий (или «Ferrari» массового производства), нежели классическими квазигоночными машинами былых эпох. Более того, на ранних стадиях планирования после заключения альянса с Ferrari команда менеджеров Аньелли всерьез рассматривала возможность увеличения производства машин до уровня Jaguar: до 20 тысяч произведенных машин в год. Но по причинам, связанным с инвестициями, маркетингом и т. д., было решено увеличить производительность завода в Маранелло лишь незначительно. К 1971 году количество выпущенных машин перевалило за отметку в 1000 штук, а к концу следующего десятилетия преодолело цифру в 2000 единиц. В 1988 году, когда Энцо Феррари умер, производство машин достигло 4001 шт. в год — небо и земля в сравнении с ничтожными 619 машинами, собранными заводом в год заключения сделки с Fiat.

Разумеется, вскоре в осажденный Маранелло должен был прийти новый век. Fiat мог делать с дорожными машинами все, что угодно; Энцо Феррари это заботило меньше всего на свете. В частных разговорах он открыто выражал свое презрение по отношению к рабам статуса, купившим компанию. Его страсть к гонкам оставалась неизменной, а с банковским счетом Fiat за плечами он был готов запустить контратаку против Lotus, Ford, Porsche, BRM и всех прочих выскочек, и заодно проучить шакалов из итальянской прессы. Вот это будет настоящее возмездие!