Энцо Феррари. Биография

Глава 13

Уйма перемен, охвативших профессиональную жизнь Энцо Феррари в конце 1955 года, казалось, предоставляет ему новые интересные возможности. Но они бледнели на фоне того кошмара, что разворачивался в крошечной квартирке над старым гаражом Scuderia на Виале Тренто и Триесте. Дино умирал. Загадочная болезнь разрушала его молодое тело. Он проводил все больше и больше времени в постели и палатах местного госпиталя, где его постоянно утешала мать Лаура и посещал — разобравшись с делами — отец Энцо.

Альфредино Феррари был, по всеобщему мнению, приятным молодым человеком, открытым и любезным с друзьями, но скромным и отстраненным в присутствии незнакомцев. Американский гонщик Кэрролл Шелби провел в компании молодого Феррари многие часы летом и осенью 1955 года и вспоминал, что Дино стремительно терял вес, а ноги его вскоре стали настолько деревянными, что ему было трудно передвигаться даже в пределах ограниченного пространства цехов Scuderia. В противовес поздним заявлениям Феррари о том, что он проявлял заботу и внимательно следил за здоровьем сына в этот период времени, Шелби утверждал, что парень был предоставлен самому себе, что он попросту убивал время, болтаясь с механиками и клиентами, переполнявшими шумное старое здание Scuderia. К тому времени все производственные мощности уже были перевезены в Маранелло, а старая мастерская играла исключительно роль центра доставки новых автомобилей. Дино в отличие от своего отца умел говорить по-английски, что сильнее сблизило его с Шелби и богатыми американцами и британцами, появлявшимися в Модене.

Дино активно пытался эксплуатировать свой стойкий интерес к автомобилям, настолько, насколько позволяло ему его слабое здоровье. Он поступил в местный технический институт Корни, ставший своего рода фарм-клубом для молодых, амбициозных специалистов Ferrari, потом проучился год на факультете экономики в Университете Болоньи, пока строгие требования полноценной академической жизни не вынудили его бросить учебу. История о том, что после этого Дино отучился на заочном отделении в Университете Фрибура в Швейцарии и написал диссертацию, посвященную дизайну 1,5-литрового 4-цилиндрового двигателя с интересным расположением клапанов, давно стала частью мифологии Ferrari.

Утверждают, что ему якобы помогали сначала Лампреди, а позже молодой Андреа Фраскетти, талантливый инженер и чертежник. Но есть одна проблема: никто с фамилией Феррари не числился студентом во Фрибуре в 1950-е годы, равно как нет такой фамилии и среди поступивших в Университет Фрайбурга в Германии или в ведущую швейцарскую техническую школу в Лозанне. Более того, Фрибур известен своими гуманитарными факультетами, а не подготовкой инженеров, что, естественно, сильно обесценивает весь небольшой инженерный бэкграунд Дино.

Хотя Дино сам никогда не участвовал в гонках из-за слабого здоровья, отец снабжал его разными машинами, которые тот водил с большим энтузиазмом — сначала это был маленький «Fiat 1100», а потом, наконец, 2-литровая Ferrari, та самая, на которой он вместе со своим близким другом Серджо Сигинольфи гонял по близлежащим холмам. Но с приходом в Модену холодной, мрачной зимы 1955/56 года высокое и стройное тело Дино ослабло слишком сильно, чтобы он мог ездить за рулем самостоятельно, из-за чего он был вынужден проводить все больше времени в пределах своей комнаты. Именно в этот период, как позже утверждал Энцо Феррари, молодой человек создал мотор V6, получивший впоследствии его имя и статус одного из самых успешных дизайн-проектов фирмы. По утверждениям Феррари, последние месяцы своей жизни прикованный к постели Дино был занят черчением макета будущего V6 и каждый вечер они вместе с Витторио Яно и самим Дино часами обсуждали технические нюансы новой силовой установки. Реальный вклад Дино в проект долгое время подробно обсуждался историками. Большинство биографов, по умолчанию, принимали версию событий, изложенную Феррари. Другие, не такие доверчивые, отмечали, что Яно — бывший светилом автомобильного дизайна на протяжении тридцати лет — в 1950 году разработал спорткупе «Lancia Aurelia», а также спроектировал гоночный спорткар «Lancia D24», побеждавший на Mille Miglia и в мексиканской дорожной гонке. Обе машины были оснащены великолепными моторами V6. Лампреди также работал над V6 перед своим уходом из команды, из-за чего утверждение Феррари о том, что идея двигателя V6 появилась в мозгу его умиравшего сына из ниоткуда, кажется крайне подозрительным. В ретроспективе, кажется, не осталось сомнений в том, что именно Лампреди и Витторио Яно, а не Дино Феррари, были главными движущими силами проекта, что бы там ни пытался утверждать обезумевший отец Дино, чей ревизионизм, впрочем, можно понять.

С уходом Mercedes-Benz из гонок и появлением в гаражах Scuderia шести свежих «Lancia D50» сезон Гран-при 1956 года команда могла ожидать с ощутимым оптимизмом, но только при условии, что ей удастся собрать у себя толковых пилотов. Стирлинг Мосс все ближе подбирался к титулу величайшего пилота всех времен. Казалось, что он совмещает в себе чутье и стремительность Нуволари, а потому именно он был первым выбором Феррари. Но Мосс по-прежнему был обижен за инцидент в Бари и решил выступать за Maserati, по крайней мере, до завершения инженерами работы над новыми революционными британскими Vanwall.

Фанхио, трехкратный чемпион мира, тоже был свободен. В идеале он был самым лучшим, самым быстрым пилотом в мире. Хотя Фанхио было уже 46 лет, он не утратил своих сверхъестественных навыков по части управления скоростным автомобилем. Если какой-то человек и мог возвратить Ferrari в узкий круг чемпионов, то именно этот неразговорчивый кривоногий аргентинец с холодным взглядом. Феррари начал затяжные, трудные переговоры с гонщиком, чтобы заручиться его услугами. Но неприятности ожидали его с самого начала. Феррари привык вести дела непосредственно с самими пилотами, без каких-либо посредников. Это давало ему преимущество. Большинство из них были наивными в вопросах бизнеса («болванами», по утверждению Виллорези), и Феррари легко мог одурачить их, заставив выступать за свою команду в обмен на сущие гроши. Но Фанхио был не таким. Он пришел из Mercedes-Benz, где гонщикам платили очень прилично, и не собирался соглашаться на ничтожные суммы, что Феррари ему подавал в подарочной обертке из потенциальной «славы», которую сулили пилоту выступления в составе Scuderia.

Фанхио привел на переговоры коварного и хитрого агента по имени Марчелло Джамбертоне, итальянского гоночного промоутера и в целом крайне придирчивого и въедливого человека, имевшего отношение к автоспорту. Феррари пришел в бешенство от такой наглости Фанхио, посмевшего прийти на встречу с посредником. Хуже того, Джамбертоне удалось выбить своему клиенту выгодную сделку. Утверждалось, что Фанхио получал за выступления в составе Scuderia 12 миллионов лир в год плюс разнообразные компенсации и бонусы, ударявшие по карману Феррари. Но какими бы ни были условия сделки, отношения «Коммендаторе» с главной звездой команды начались на скверной ноте и так никогда и не стали лучше.

Чтобы уравновесить влияние трезвомыслящего и практичного Фанхио, Феррари собрал у себя великолепную плеяду молодых пилотов с горящими глазами, светившихся страстью к гонкам: они были готовы жить и — вполне возможно — умирать ради славы команды. Во главе этой компании был темноволосый красавец Эудженио Кастеллотти, отпрыск семьи аристократов-землевладельцев из Лоди. Он был настолько хорош собой, что Феррари стал называть его «il bello» («красавец»). Беспощадный соперник и тщеславный человек (тщеславность его доходила до того, что он носил специальную обувь на каблуках, делавшую его выше), Кастеллотти купил в собственность, по меньшей мере, полдюжины «Ferrari» и выступал на них как гонщик-любитель, пока год назад не попал в злополучную команду Lancia и не добился с ней кое-каких скромных успехов. Он был главной надеждой Италии, искавшей преемника погибшему Аскари.

Другой богатый итальянец незамедлительно стал самым непримиримым соперником Кастеллотти. Римлянин Луиджи Муссо был сыном известного дипломата. Он был старше Кастеллотти на шесть лет и с самого начала проклят из-за своего происхождения: он был южанином. Италия была раздроблена безумным местечковым шовинизмом. Одни города и провинции ненавидели другие города и провинции, целые регионы питали друг к другу ненависть и презрение. Римлян северяне еще хоть как-то принимали, а вот уроженцы таких зловонных, на их взгляд, мест, как Неаполь или Салерно (не говоря уж о Сицилии и Сардинии!), были для них ровней самым чернокожим выходцам из Африки. Этот провинциализм лишь сильнее подогревал вражду между Муссо и Кастеллотти, которые и так были поглощены борьбой за звание главного героя-гонщика Италии. Эту вражду до невообразимых масштабов раздует старый, прожженный «агитатор людей» Энцо Феррари.

Многочисленные компании, в том числе британский производитель шин Dunlop, Michelin из Франции и Continental из Германии, неохотно соглашались вести бизнес с любой командой, составленной не из их соотечественников. Итальянцы, подгоняемые квасным патриотизмом своей прессы, на каждом углу кричали о своей жажде отомстить немцам за избиение 1954–1955 гг. Их коллеги из Англии барахтались в позоре, который постиг разгромленный BRM, и давили на пилотов вроде того же Мосса, требуя от них выступать только на машинах, окрашенных в британский гоночный зеленый. Французы, не побеждавшие в гонках в своем родном Ле-Мане с 1950 года, перетрясли правила, добавив сложную систему «индекса выступлений», которая позволяла медленным, недостаточно мощным машинам вроде Dyna-Panhard и Gordini урвать себе немного славы. День, когда гоночные болиды станут немногим более чем передвижными рекламными щитами коммерческих компаний-спонсоров, наступит лишь спустя десятилетие. Выступление на гонках ради славы и чести родной страны было главным приоритетом в умах всех, кроме разве что нескольких закаленных в боях наемников вроде Фанхио.

В компанию к двум итальянцам добавился очень живой, худощавый блондин Питер Коллинз, решительный и смелый англичанин, демонстрировавший за рулем английских одноместных болидов примечательный своей агрессивностью стиль пилотирования. За этот стиль Феррари его и заприметил. 25-летний Коллинз был воплощением крепкого британского школьного физвоспитания: отважный, но не лишенный представлений о чести и нравственности игрок на поле; лихой и обаятельный джентльмен за его пределами. Как и остальные члены команды, Коллинз рассчитывал выступать за Scuderia полный календарь: соревноваться не только в войнах Формулы-1, но и в многочисленных крупных состязаниях на спорткарах по всему миру, в том числе в тысячекилометровых гонках в Буэнос-Айресе и на Нюрбургринге, 12 часах Себринга во Флориде, гонке по открытым дорогам Targa Florio, Mille Miglia и, разумеется, 24 часах Ле-Мана. Сегодня пилоты специализируются в основном на каком-то одном типе гонок, но в 1950-е ведущие гонщики с одинаковым мастерством управлялись как с тяжелыми, полновесными спорткарами на извилистых общественных дорогах, так и с легкими, гибкими одноместными болидами на закрытых гоночных трассах. Они были настоящими «универсалами» в классическом английском понимании этого спортивного термина.

Также в состав участников команды в крупных гонках на спорткарах добавился бельгиец Оливье Жандебьен, бывший герой Сопротивления и наездник-ас, поразивший Феррари своим великолепным пилотированием на Mille Miglia 1955 года, где он занял седьмое место на принадлежавшем ему лично «300SL». Этот патриций не был таким наивным, как его молодые и рьяные коллеги, и никогда не вникал в интриги, раздиравшие Scuderia. Быть может, дело было в том, что он принял признание Феррари, озвученное им как-то раз за обедом с гонщиком, слишком близко к сердцу. Рассуждая о причудах итальянского характера, Феррари задумчиво сказал Жандебьену: «Мы, итальянцы, все хитрые комедианты».

Другим членом команды спорткаров, не улавливавшим юмора ситуации в Scuderia, был 29-летний калифорниец Фил Хилл. Он прибыл в Маранелло преисполненным романтизма в отношении к европейскому автоспорту. Он был наделен громадным талантом и аппетитом к итальянской культуре, проявлявшимся в его увлечении оперой и стариной, но стремление угождать стало его ахиллесовой пятой. Феррари отметил для себя эту его слабость и затеял с ранимым и темпераментным гонщиком постыдную игру в кнут и пряник, не прекращавшуюся даже после того, как Хилл принес заводу чемпионский титул. Хилл хорошо выступил в злополучной гонке в Ле-Мане в 1955-м и с санкции всегда лояльного Кинетти был введен в священные пределы Маранелло. Но какими бы ни были его очевидные таланты и навыки, ему пришлось дозревать в роли запасного пилота почти три года.

Ровно противоположная судьба ждала яркого и заметного испанца, ставшего известным миру — пусть и на короткое время — под именем граф Альфонсо де Портаго. Этот 28-летний дворянин был первым панком-аристократом. Сын бывшей ирландской медсестры «Фон» Портаго по случайности родился, как говорили многие, на пять веков позже, чем должен был. Он был настоящим авантюристом по своей природе, любовником и распутником, какие всегда нравились Феррари. Портаго был беспощадным, безрассудным пилотом, пролетавшим круги по трассе на голых нервах. Он тщательно следил за своим внешним видом: предпочитал кожаные куртки, носил длинные волосы и щетину, а пах обычно луком и чесноком. Хотя Портаго был женат на богатой американке, у него было несколько громких романов в Европе, в том числе с моделью международного уровня Дориан Ли и актрисой Линдой Кристиан. Добившийся успехов в поло, бобслее и беге — как с препятствиями, так и за противоположным полом — Портаго увлекся автогонками главным образом из-за их очевидной и откровенной опасности. В аварии в Сильверстоуне в 1954-м он сломал ногу, пытаясь сразить всех показной смелостью своего пилотирования, и тем самым сумел заинтриговать Феррари. Бегло говоривший на четырех языках и имевший в жилах достаточно королевской крови, чтобы считать себя потенциальным наследником испанского трона на случай отречения короля или свержения Франсиско Франко, он с самого начала стал любимчиком Феррари. В Портаго Энцо завораживал его стиль garahaldino, а кроме того, его дерзкое, возмутительное поведение в жизни в целом.

Сам Энцо Феррари был, разумеется, довольно грубым и неотесанным человеком, что отчасти может объяснить его любовь к ярким, харизматичным «джентльменам». Долгие посиделки с ним за обеденным столом обязательно перемежались бесконечными упоминаниями о его сексуальных приключениях, глумливыми замечаниями в адрес соперников, громкой отрыжкой, почесыванием промежности и громкими высмаркиваниями в большой льняной носовой платок — непременный атрибут гардероба. Близкие к Феррари люди утверждали, что его улучшенный и обновленный публичный образ сформировался — или, если точнее, реформировался — именно в этот период, как раз когда журналист из Кремоны по имени Дарио Дзанеси прибыл в Модену для написания биографического очерка о Феррари для «Resto del Carlino». Увиденное ужаснуло репортера. Вместо лорда-патриция, властно обозревающего свое герцогство ремесленников, он увидел моденского paesano, управляющего маленькой итальянской фабрикой, которая — так уж вышло — производила быстрые автомобили. В стремлении найти подтверждение фантазиям своих читателей Дзанеси написал совершенно новый портрет «Коммендаторе» — сшив ему «новый костюм», как он сам выразился. Старый селянин превратился во властного, величественного и надменного образованного дожа, управлявшего своей империей твердой, но справедливой рукой. Нелицеприятные факты нарушения им каких-то социальных норм, громкие вспышки ярости, чертыхания и запугивание собственных работников — все это, да и сам человек, за всем этим стоявший, смылись целым морем льстивых преувеличений и приукрашиваний. Люди, близкие к Феррари, вспоминали, что статья Дзанеси оказала существенное влияние на Энцо. Всегда игравший роли, словно актер, Феррари, казалось, принял образ человека, описанного в статье, и сделал его своим собственным, по крайней мере, для публики.

Феррари очень рано научился говорить людям то, что они хотели услышать. Его публичные высказывания, часто выдержанные в тонах искренней жалости к себе и предчувствия неизбежного финансового краха, были искусно скроены таким образом, чтобы вызывать симпатию и уважение слушателей к нему как к якобы одинокому, измученному и бесконечно преданному стране итальянцу, несшему знамя национальной чести с несгибаемой гордостью. Часто говорилось, что величайшим талантом Феррари была его способность распознавать таланты. Вероятно, так и есть, хотя от этого пула отобранных талантов он требовал непоколебимой верности и готовности подчинить себя интересам Ferrari и громкому имени команды. Хотя Энцо был мастером по части вербального обмана, его сотрудники ему в этом не уступали. У них не было другого выбора, ибо он никогда не принимал критику. Как-то раз Ромоло Тавони возвратился из Голландии и как бы вскользь отметил, что одна влиятельная фигура в мире международного автоспорта обронила, что наступило время Феррари перестать вести себя как мелкий ремесленник и стать, наконец, серьезным бизнесменом. Пришедший в бешенство от обиды Феррари потребовал от Тавони назвать имя оскорбившего его человека. Тавони озвучили эту информацию на условиях конфиденциальности, а потому он отказался уступить требованиям босса. «Покинь офис на пять минут, а потом возвращайся с именем», — приказал Феррари. Тавони возвратился, но называть имя отказался. «Ступай домой и не приходи четыре дня!» — прорычал Феррари. Спустя время Тавони вновь вернулся из изгнания, но опять отказался нарушать условия конфиденциальности. «Месяц!» — крикнул Феррари. Тавони на тот момент был важнейшим элементом в структуре организации, и, наконец, его возвратили к работе. Последующие допросы ни к чему не привели, и инцидент, наконец, был забыт.

Был один человек, понимавший, как нужно вести дела с Феррари. Он был американским эмигрантом и звали его Тони Парравано. Уроженец Пульи, деревни на холмах к востоку от Неаполя, Парравано в молодости переехал в Соединенные Штаты и преуспел в строительном бизнесе сначала в Детройте, а потом, после 1943 года, в округе Лос-Анджелеса Саут-Бэй. К началу 1950-х Парравано стал влиятельной, хотя и несколько темной личностью, игравшей заметную роль в кругах южнокалифорнийских девелоперов, занимавшихся жилищным строительством. Регулярно расползались слухи, что его поддерживает мафия, но это никоим образом не препятствовало его успеху. Парравано был очарован быстрыми машинами, особенно породистыми моденскими «Ferrari» и «Maserati». Он стал своего рода покровителем той стаи талантливых гонщиков, что вышла из тех же кругов южнокалифорнийских любителей спорткаров, которые выпестовали и Фила Хилла. В 1955-м Парравано отправил Кэррола Шелби, несгибаемого техасца, регулярно побеждавшего в Калифорнии, в Италию. Ему было поручено приобрести машины для коллекции Парравано и наладить отношения с ведущими игроками, как в Ferrari, так и в Maserati. Это привело к тому, что Парравано сам стал регулярно летать в Италию, где и познакомился с Феррари. Денег у последнего было совсем в обрез, и Парравано предоставил Феррари несколько займов на общую сумму 300 тысяч долларов. Взамен Феррари предложил Парравано автомобили и запчасти в полцены — и это при том, что Луиджи Кинетти очевидно продолжал работать в Нью-Йорке, выступая в качестве эксклюзивного импортера машин марки. Эта договоренность между Феррари и Парравано явно расстроила планы Кинетти на франшизу и, без сомнений, стоила ему существенных потерь как в плане денег, так и в плане престижа. Это был далеко не последний раз, когда, говоря словами Шелби, «Старик обманул Луиджи и в целом обошелся с ним как с дерьмом».

Эти поставки спорткаров на западное побережье Соединенных Штатов, очевидно, были выгодным делом для Феррари как с точки зрения имиджа, так и в денежном выражении, тем более в тот период крайне шаткого финансового положения компании. (Парравано рассказал другу, что ситуация была настолько критической, что Феррари стал говорить о возможном альянсе с Maserati, но сколько серьезности было в подобной его ремарке — вопрос дискуссионный.)«Ferrari», которые Парравано перевез в Калифорнию — особенно монструозные 4.9, — многое сделали для распространения мифа о «Ferrari» в голливудской среде, столь ориентированной на престиж и статусность. Но также у этой истории была и обратная сторона: инсинуации, начавшиеся с исчезновением Парравано, бесследно пропавшим год спустя. Предположительно, бизнесмен стал жертвой гангстерских разборок. Хотя периодически всплывали слухи о том, что Парравано бежал в Южную Америку или Африку, общепринятая теория о его дальнейшей судьбе гласит, что, вероятно, он был убит за какой-то неосмотрительный поступок в отношении мафии. Это, в свою очередь, периодически приводило к домыслам о том, что Энцо Феррари финансируется мафией, а может быть, даже — и здесь логика давала совсем уж причудливый зигзаг — что он лично как-то отдаленно причастен к инциденту. Нет никаких доказательств, указывающих на то, что Энцо Феррари когда-либо вступал в какие-либо серьезные деловые отношения с итальянской мафией, будь то в Италии или в США. Хотя такие связи и могли иметь место, никто из историков или бывших коллег и партнеров Феррари, независимо от того, насколько критично они были настроены, никогда не утверждал, что Энцо Феррари каким-либо образом связан с криминальным миром. Если таковые слухи и продолжали распространяться, то только из-за живучести отвратительного стереотипа о том, что все успешные итальянцы так или иначе завязаны с мафией, и отчасти по причине загадочного исчезновения Тони Парравано.

С Яно, Фанхио и плеядой молодых и рьяных пилотов в составе Ferrari подходила к сезону 1956 года в великолепной форме. «Lancia» прошли модификацию, их топливные баки, размещавшиеся в странно выглядевших боковых коробах, были перенесены в заднюю часть машины, что больше соответствовало традициям. Точные причины этих изменений не ясны, разве что инженеры пытались сделать управление машиной более предсказуемым, но большинство критиков придерживается мнения о том, что перенос баков был шагом назад в техническом плане. Вероятно, что модификация была сделана исключительно с целью удовлетворения самолюбия Феррари: она стала для него дешевым и относительно простым способом оставить свой след на машине, которая очевидно была ему чужой во всех смыслах.

Разлад с Pirelli вынудил Scuderia перейти к полномасштабному сотрудничеству с бельгийской фирмой Englebert, поставлявшей шины гоночным командам в весьма неортодоксальной манере. Каждую весну из Бельгии приезжал грузовик, груженный годичным запасом резины для команды. Покрышки сгружали на склад Ferrari, где они должны были, как ожидалось, провести полный сезон. Такая система сотрудничества была до смешного сырой и непродуманной, и в течение следующего десятилетия ее отправят на свалку истории Goodyear, Dunlop, Michelin и Pirelli, которые начнут на заказ изготавливать для команд специальные конфигурации шин разной жесткости и с разным рисунком протектора под каждый отдельно взятый гоночный трек и погодные условия.

Центральное место в мыслях Феррари занимала Формула-1. Ради успеха в ней он потратил беспрецедентные средства на удержание в команде Фанхио, и эта ставка сыграла: аргентинский маэстро выиграл свой четвертый чемпионский титул с относительной легкостью, хотя для достижения цели ему и потребовалась помощь Питера Коллинза. По мере приближения конца сезона борьба между Коллинзом и Фанхио за титул обострилась. На Гран-при Италии машина Фанхио сломалась, и его шансы защитить титул чемпиона мира, казалось, улетучились. Потом Коллинз заехал в боксы и показал всем наивысшее спортивное благородство, отдав свою машину старому асу, который в итоге сумел финишировать вторым позади летучей «Maserati 250F» Стирлинга Мосса. Самоотверженный акт Коллинза открыл Фанхио путь к титулу и заставил Феррари полюбить англичанина: в кои-то веки Энцо увидел пилота, подчинившего свои личные интересы команде. Коллинз так объяснял свое выдающееся проявление доброты и щедрости: «Мне только двадцать пять, и у меня предостаточно времени на то, чтобы выиграть чемпионство самому».

Кастеллотти и Фанхио начали сезон с выигрыша для Scuderia 12-часовой гонки в Себринге, Флорида, и за исключением очередного поражения от Jaguar в Ле-Мане и проигранных ловкому Моссу с его «Maserati» Гран-при Монако и Монцы, все самые важные этапы сезона остались за Ferrari. На Mille Miglia, проходившей под проливными дождями, победу благодаря своему отважному пилотированию одержал Кастеллотти, возглавивший триумфальную «делегацию» автомобилей «Ferrari», забравших себе все пять первых мест в общем зачете гонки. Пятым финишировал Жандебьен, управлявший более медленным купе «250 GT», о котором сам он отзывался с нескрываемым презрением. Ветровое стекло машины давало жуткую течь в ходе прошедшего чуть ранее Тура Сицилии, и бельгиец потребовал, чтобы к старту Mille Miglia проблему устранили. Его требование было проигнорировано, и в результате ему пришлось преодолевать тысячу миль под дождем и в холоде в условиях минимальной видимости. Преодолевая коварный горный перевал Фута, он, наконец, потерял контроль над своей машиной и серьезно повредил кузов, так что его кузену и по совместительству штурману Жаку Вашеру пришлось выбивать дверь ногой, чтобы выбраться из машины на финише. Однако Феррари, находившегося на контрольном пункте в Болонье, примерно в 160 километрах к югу от Брешии, не волновали проблемы Жандебьена. «Он сказал: «Ты должен победить в классе гран-тур». Его голос и манера поведения почти что гипнотизировали. Противиться ему было практически нереально», — вспоминал Жандебьен.

Мало у кого есть сомнения в том, что Фанхио угодил в черную полосу неудач в период своего пребывания в составе Ferrari. Он, по-видимому избалованный профессиональной рабочей атмосферой в Mercedes-Benz и довольно расслабленной обстановкой в Maserati, с отторжением воспринимал все те интриги, что окутывали Ferrari. Он был слишком старым и мудрым, чтобы пасть жертвой экзерсисов Феррари на поприще психологических войн. Более того, он пришел к выводу — и вероятно, небеспочвенному — о том, что команда снабжает его второсортными машинами и что в фаворе у босса конюшни молодые львы вроде Коллинза и Кастеллотти. Когда Фанхио откатился на четвертое место по ходу Гран-при Франции из-за разрыва топливопровода в машине, его поклонники и он сам стали двусмысленно намекать на саботаж — несмотря на тот факт, что механические проблемы были обычным делом в команде на всем протяжении сезона и затрагивали так или иначе всех пилотов Ferrari без разбора. Позже Феррари вспоминал, что версия событий 1956 года в изложении Фанхио была «своего рода триллером, мешаниной из предательств, саботажа, обмана и разного рода махинаций, совершенных с целью похоронить его шансы на титул и его самого». Феррари вполне доходчиво объяснял, что с его точки зрения было бы совершенным безумием нанимать лучшего гоночного пилота в мире, а потом активно препятствовать ему на пути к победам. Феррари был слишком большим прагматиком, чтобы пойти на такое. Он хотел, чтобы его вложение в Фанхио обернулось выигранным чемпионским титулом. Конфликт двух мужчин был больше личного характера. С одной стороны, Фанхио рассчитывал увидеть в команде тот же энергичный, безэмоциональный профессионализм, отличавший работу Mercedes-Benz. Феррари, в свою очередь, ожидал от своих пилотов истерической, безумной преданности, которую Фанхио попросту не мог ему дать. Достаточно сказать, что аргентинец покинул Scuderia сразу же по окончании последней гонки 1956 года и перебрался на другой конец города, в стан Maserati. До конца жизни Феррари Фанхио держался от него на почтительном расстоянии, несмотря на все последующие театральные проявления взаимной любви на публике и заверения о том, что все старые обиды давно прощены.

Напряжение, омрачавшее отношения Феррари с Фанхио, было ничтожным в сравнении с той драмой, что разворачивалась в маленькой квартире над помещением Scuderia. Когда гонка в Ле-Мане неуклонно приближалась к своему окончанию (единственной финишировавшей из шести стартовавших в гонке Ferrari оказалась «Tipo 625 LM» Жандебьена-Трентиньяна, занявшая в итоге третье место), Дино уже был при смерти. Всю последнюю неделю июня механики в мастерских Scuderia наблюдали нового Феррари: его лицо было искажено горем; спускаясь по ступенькам из своей квартиры, он рыдал, не скрывая слез. Конец настал 30 июня 1956 года, когда почки приятного и добродушного молодого человека Дино Феррари отказали, и он ушел из мира живых. Его отец и мать были убиты горем. Тавони был рядом с Феррари в полдень следующего дня, когда Эральдо Скулати, менеджер команды, позвонил из Реймса, чтобы сообщить о том, что Коллинз выиграл Гран-при Франции. Тавони попытался передать телефонную трубку Феррари, который в слезах оттолкнул ее от себя, сказав, что его интерес к автогонкам угас навсегда.

Похоронный кортеж, включивший в себя, наверное, тысячу скорбящих, выстроился у стен старого здания Scuderia на Виале Тренто и Триесте и змеей пополз к кладбищу в Сан Катальдо. Феррари, высокий и осанистый, горделиво шел в авангарде процессии вместе с глубоко потрясенной и облаченной во все черное Лаурой. Посреди марширующих двигался и крошечный седан «Fiat», везший к погосту мать Энцо Адальгизу, которой теперь было далеко за восемьдесят — она была уже не в состоянии пешком преодолевать такой длинный путь в условиях удушающей влажности.

За этим последовали горестная панихида и посмертное прославление Дино, походившее на возведение мирянина в ранг святого. На кладбище Сан-Катальдо была сооружена массивная мраморная гробница в романском стиле — ее строительство частично финансировалось из городских фондов Модены, — которая должна была служить фамильным склепом семьи. Там упокоились останки Дино и его деда, другие места были зарезервированы для Энцо, его матери и Лауры.

Болезнь, сведшая Дино в могилу, оказала огромное влияние на Феррари, и хотя точная природа недуга Дино Феррари остается загадкой, разные биографы утверждали, что молодой человек страдал то ли от лейкемии, то ли от разнообразных склерозов, а то и от нефрита и мышечной дистрофии. Последняя упоминается чаще всего, да и сам Феррари говорил о «дистрофии», мучившей его сына и жену. Также он говорил, что его сына убил «вирус нефрита», хотя в медицинских анналах такого заболевания не значится.

Люди, знавшие Дино в последние годы жизни, вспоминали, что он был веселым молодым человеком, казавшимся совершенно нормальным, если не считать чрезвычайной худобы, быстрой утомляемости и сильной неподвижности суставов конечностей. «Дино был хорошим парнем, всегда улыбался, — вспоминал Шелби. — Его старик никогда не уделял ему времени, и парнишке особо нечем было заняться».

Если Дино сразила мышечная дистрофия, коей существует несколько типов, то, вероятнее всего, это была самая распространенная ее вариация — мышечная дистрофия Дюшенна, — поражающая исключительно детей мужского пола в возрасте от трех до десяти лет и, как правило, вызывающая смерть в позднем подростковом возрасте или ранней молодости. Однако последние годы жизни таких больных обычно оборачиваются их полным истощением и потерей способности передвигаться, а посему кажется маловероятным, что Дино мог — пусть и с некоторыми трудностями — сохранять подвижность в последние месяцы жизни, если бы у него действительно была такая болезнь.

Известно, что Энцо Феррари после смерти Дино щедро спонсировал различные исследования мышечной дистрофии, а один известный американский продюсер и алчный коллекционер «Ferrari» даже вспоминал, что сдружился с Феррари только после того, как рассказал ему о том, что некогда снял сочувственный документальный фильм об этой болезни.

Десятилетиями Феррари ежедневно, как по часам, навещал могилу своего сына — поездки на кладбище стали частью его традиционного утреннего ритуала, включавшего в себя заезд в парикмахерскую и недолгое общение со стареющей матерью. Все двигатели V6 и все машины марки, приводившиеся ими в движение, получали ярлык «Dino». Пустынное рабочее место Феррари в Маранелло стало больше напоминать святыню, нежели офис: фотография задумчивого Дино смотрела прямо на стол и выступала в роли назойливого украшения, занимавшего место в самом центре комнаты. Долгие годы Феррари будет носить черный галстук в память о своем единственном законнорожденном сыне и учредит несколько наград и стипендий в его честь, а также будет жертвовать внушительные суммы на исследования разнообразных видов мышечных дистрофий.

Позже в тот год маленькая ремесленническая школа, начинавшая свою работу в хлеву на дороге в Абетоне, расширилась, став под эгидой итальянского министерства образования официальной технической школой в ассоциации с техническим институтом Корни. Феррари хотел, чтобы эту школу назвали в честь его умершего сына, и благодаря его усилиям она трансформировалась в Instituto Professional Statale Alfredo Ferrari.

Когда Дино Феррари скончался, его отцу было 58 лет. Благодаря финансовой помощи Fiat и Lancia, а также многочисленным щедрым и богатым покупателям, приобретавшим «Ferrari» по всему миру, Энцо смог почувствовать себя всецело состоятельным человеком. Он и Лаура, с которой у них установилось «сердечное согласие», аккумулировали недвижимость в Модене и округе и активно строили планы по расширению фабрики, выпустившей в тот год 81 машину. Кроме того, они собирались превратить маленькую конюшню на дороге в Абетоне в ресторан и небольшую гостиницу. Постоялый двор, получивший название «Cavallino», впоследствии стал почти что так же знаменит, как сама фабрика Ferrari. Но смерть Дино на время отменила все планы. Летом 1956-го Феррари неоднократно угрожал уйти из гонок, и даже те, кто прежде наблюдали подобные театральные спектакли в его исполнении, склонялись к тому, чтобы поверить ему на этот раз.

Как и многие другие итальянцы, Феррари с куда большим рвением упивался своим горем, нежели общением с сыном, которому при жизни уделял отнюдь не так много внимания. Смерть часто порождает иллюзию идеального, непогрешимого образа, так случилось и с Дино. Его недостатки были стерты из памяти, и внезапно выяснилось, что молодой человек никогда не разочаровывал и не расстраивал своего отца. Феррари довольно легко смог создать нового, идеального Дино. Его горе, каким бы чудовищным оно ни было, пробудило некоторый цинизм среди тех, кто хорошо его знал. Траур был настолько затянутым, настолько слезливым и драматичным в духе итальянской оперы, что соратники начали сомневаться в истинных мотивах Энцо.

Дино ушел, но едва ли был позабыт, однако у Феррари по-прежнему оставался еще один сын, которого нужно было признать. Пьеро только исполнилось 11, и он все так же жил со своей матерью в Кастельветро. Неизвестно, встречались ли когда-либо двое сыновей Феррари и знал ли Дино вообще о существовании своего единокровного брата, но зато нет никаких сомнений в том, что в конце 1950-х о второй жизни своего мужа прознала Лаура Феррари. Ее реакцию едва ли можно было описать словом «спокойная». Она очевидно оказывалась в этой ситуации проигравшей. Ее единственный сын был мертв, в то время как Феррари, по всей видимости, подстраховался, произведя на свет второго отпрыска — по сути, наследника себе на замену, — чье существование скрывалось ото всех, кроме нескольких человек из числа ближайших соратников и партнеров Феррари.

Затем, спустя чуть больше месяца после кончины Дино, смерть снова ударила по семье, пусть и косвенно. Серджо Сигинольфи, бывший в числе тех, кто нес гроб на похоронах Дино, был убит горем из-за смерти друга. Двое молодых людей чрезвычайно сблизились в период, когда здоровье Дино ухудшалось на глазах, и часы, проведенные в компании Сигинольфи, были для Дино самым приятным развлечением из всех. 9 августа пришли новости о том, что Серджо потерял управление «Ferrari», которую испытывал на Апеннинских холмах, и разбился насмерть. Это случилось на изгибе трассы, который он на скорости преодолевал уже сотню раз за время своих предыдущих тестовых заездов. В этот раз он самую малость отклонился от траектории и вылетел с отвесного берега вниз, встретив свою смерть.

Гибель Сигинольфи глубоко повлияла на Энцо Феррари. Близость молодого человека к Дино затмевала его статус простого работника компании. Хотя Феррари редко пускал слезу по поводу гибели очередного своего пилота, в случае с Сигинольфи он пошел на многое ради того, чтобы утешить семью гонщика. Феррари пожертвовал деньги (точная сумма неизвестна), стремясь облегчить страдания близких Серджо. Это был редкий, если не беспрецедентный акт щедрости с его стороны.

Это был период невероятного напряжения для Феррари, только усиливший его скорбь по умершему Дино. Спустя две недели после похорон он написал своему другу Ранкати: «После долгих размышлений о соревновательном сезоне я решил оставить другим задачу защищать престиж итальянского автомобильного производства в других странах. В жизни мы должны учиться отрекаться от некоторых вещей, которые ценим очень высоко, и после потери своего сына я убедился, что в моей жизни не осталось более ничего ценного, чем можно было пожертвовать».

Миф, окутывающий карьеру Феррари, гласит, что после смерти Дино он перестал ходить на гонки. В значительной степени ореол загадочности, который Феррари создал вокруг себя в поздние годы жизни, зиждился на этом его отказе являться на любые автогонки, кроме традиционной дневной квалификации перед итальянским Гран-при в Монце. То, что он ввел такую практику после смерти Дино — попросту ложь. Неправда и то, что он перестал посещать гонки после того, как «Ferrari Dino V6» приняла участие в своем первом этапе Формулы-2 в Неаполе весной 1957-го, как утверждают некоторые. Энцо Феррари точно присутствовал на Mille Miglia 1957 года, проходившей в мае. Он руководил своей командой из контрольного пункта в Болонье, и вероятно, что последней официальной гонкой, которую он почтил своим присутствием, стал Гран-при Модены, прошедший позже в том сезоне и не входивший в календарь чемпионата. Гонка состоялась спустя 15 месяцев после смерти его сына. Никаких объяснений его самоизгнанию никогда толком предложено не было. Некоторые утверждают, что ему стало некомфортно в окружении толп поклонников, окружавших его роем и становившихся со временем все более и более буйными. Хотя он терпеливо выносил присутствие орд кричащих tifosi, обступавших его в Монце в те дни, когда он решался прийти понаблюдать за тренировочными заездами. После отмены Mille Miglia в стране осталось только два гоночных этапа мирового класса: Targa Florio и Гран-при Италии. Феррари, которого никогда нельзя было отнести к путешественникам, постоянно странствующим с места на место, мог оставаться дома и все равно поддерживать при этом связь со своими менеджерами посредством междугородного телефона. Для него стало обычным делом тратить по два-три часа в день на общение с командой на треке в ходе тренировочных сессий и квалификационных заездов. В процессе он обсуждал с инженерами настройки подвески, выбор резины, подбор передаточных чисел, стратегии на гонку и так далее. После самой гонки проводились долгие разборы полетов с инженерами и менеджерами команды. По мере того как международное сообщение становилось все более сложным и разнообразным благодаря телевидению, телексу, компьютерным терминалам и факсам, вошедшим в обиход еще до его смерти, у него появлялось столько же возможностей узнавать о произошедших в гонках событиях в комфортных условиях собственной штаб-квартиры, сколько было бы, если бы он лично присутствовал в боксах команды. Кроме того, Феррари как виртуоз по части пиара понимал, что бесконечные спекуляции вокруг его отсутствия гораздо больше способствуют укреплению загадочного имиджа, чем частое мелькание на виду.

Интересно, что пилоты редко принимали участие в допросах и конференциях по междугородной связи. Гонщики в большинстве своем (не считая нескольких исключений) считались второстепенным по значимости товаром. С самого своего прихода в автоспорт Феррари уяснил, что в этом деле никогда не иссякает поток молодых мужчин, готовых рисковать своими жизнями, своей репутацией и состоянием своих семей за рулем первоклассной гоночной машины. Пока будут машины, готовые к гонкам, о притоке пилотов можно будет не беспокоиться.

Даже под конец сезона 1956 года, когда ему стало ясно, что Фанхио никогда больше не вернется в его конюшню, вокруг него в избытке вились гонщики, все как один жаждавшие славы. Помимо двух больших итальянских надежд, Кастеллотти и Муссо, в его распоряжении имелись решительный молодой англичанин Коллинз, дикарь Портаго, а также Жандебьен и Хилл, каждый из которых отчаянно стремился выступать на болидах Формулы-1. А за кулисами своего шанса ожидал первоклассный немецкий ас и дворянин, граф Вольфганг «Taffy» фон Трипс (словом «taffy» обычно называют валлийцев), который обязательно здорово проявил бы себя, если бы ему выпала такая возможность. Более того, был готов вернуться и Майк Хоторн. Он вновь разругался с импресарио Vanwall Тони Вандервеллом (после того как босс конюшни настоял, чтобы он перед стартом Гран-при Франции проехал на своем гоночном болиде от отеля к трассе по дорогам общего пользования; Хоторн согласился и сжег сцепление, прокладывая себе путь к треку) и уведомил Маранелло о том, что опять готов заключить со Scuderia сделку.

Итальянская пресса будет называть эту группу гонщиков «il squadra primavera» (весенняя команда).

Если среди этой плеяды молодых талантов у Феррари и был любимчик, то однозначно им был Питер Коллинз. Этот болтливый, всецело преданный команде англичанин расположил Феррари к себе, когда отдал свою машину Фанхио в Монце, и какое-то время казалось, что за ним ухаживают по-особому, готовя его в преемники — по крайней мере, в эмоциональном плане — Дино, по которому Феррари так скорбел. Коллинзу отдали ключи от виллы, которую Феррари приобрел в нескольких ярдах от завода на дороге в Абетоне, и по прошествии нескольких месяцев она стала продолжением дома Феррари. Энцо периодически заезжал туда по пути на работу, а Лаура регулярно приезжала к Коллинзу вместе с верным шофером Феррари Пепино Верделли, чтобы прибраться в жилище гонщика и постирать ему одежду. В то время молодой и привлекательный пилот был холостяком и не встречался с девушками, что идеально подходило Феррари. Женщинам (кроме его собственной) были в его свите не рады. Феррари считал их отвлекающим фактором не только для пилотов, но также для механиков и всех работников предприятия в целом.

Это, конечно, мало влияло на амурные похождения главных звезд команды. Они были бравыми и лихими мужчинами, знаменитостями международного масштаба, а гламурные женщины были традиционным элементом на международной авансцене Гран-при. Кастеллотти имел широко освещавшиеся в прессе романтические отношения с потрясающей актрисой по имени Делия Скала. Она прилагала все усилия к тому, чтобы вынудить его уйти из гонок и жениться, и это бесило Феррари. Муссо, имевший жену и детей, завел интрижку с прекрасной женщиной по имени Фиамма Брески. Хилла, пытавшегося целиком и полностью сконцентрироваться на гоночной карьере, преследовала американская журналистка, чье присутствие, по всеобщему мнению, было для него досадным отвлекающим фактором. Что же до Портаго, то Феррари смирился с его бесконечными любовными авантюрами, словно они были оговорены в условиях их сделки, и не прилагал никаких усилий к тому, чтобы укротить дикого испанца. Но в целом эти женщины были в их глазах кричаще яркой и броской стайкой подпевал, отвлекавших внимание от единственной цели, которую преследовали пилоты: разгрома соперников на гоночных трассах и прославления имени Энцо Феррари.

Осенью 1957-го смерть вновь пришла с визитом к Ferrari. Андреа Фраскетти, жаждавший доказать свое мастерство не только за чертежным столом, но и за рулем, взял новый прототип «Dino F2S V6», чтобы в течение дня протестировать его на автодроме Модены. В тот момент он полагал, что знает каждый сантиметр этого повидавшего виды асфальтового прямоугольника. Боксы там были немногим более чем открытыми сараями, построенными с целью защитить механиков от палящего летнего солнца или пронизывающих зимних ветров. В любой день недели сотрудники предприятий Ferrari и Maserati присутствовали там для проведения тестов, а кроме них там гостили частные конюшни и немногочисленные любители, надеявшиеся показать всем свои таланты. Феррари был завсегдатаем на автодроме, хотя нам неизвестно, был ли он там в тот момент, когда Фраскетти забрался в кокпит краснокожего одноместного болида с кузовом изящных, округлых форм. Рекорд круга в Модене, пусть и неофициальный, оставался Святым Граалем для любого сорвиголовы. Жан Бера, грубоватый, толстошеий француз на своей «Maserati 250F» показывал в Модене очень быстрое время, равно как и Кастеллотти с Муссо на своих «Ferrari». Показать быстрейшее время круга, в длину не достигавшего и мили, было почетным достижением, за которым гнались не только две соперничающие фабрики, но и любой серьезный гонщик, приезжавший туда. На трассе было два неприятных участка: узкая маленькая шикана в конце длинной прямой и широкий поворот влево, в который можно было войти на полной скорости. Фраскетти потерял управление как раз на полном ходу. Его машину закрутило, выбросило на участок высохшей коричневой травы, а потом перевернуло вверх дном. Блестящий инженер получил не совместимые с жизнью травмы и скончался на следующий день.

Спустя несколько дней после смерти Фраскетти Феррари предложил должность технического директора дородному, своенравному и очень талантливому 32-летнему тосканцу по имени Карло Кити. В Ferrari его привел из Alfa Romeo старый друг, Джотто Бидзаррини, поработавший на обеих фабриках в качестве инженера и тест-пилота. Кити был из новой породы инженеров, уверенных в том, что высокие скорости напрямую связаны с новыми технологиями геометрии подвески, системами торможения, распределением веса и аэродинамикой. «Старая школа», олицетворением которой были Alfa Romeo и ее главный апостол, Феррари, верила, что самый важный элемент — грубая, необузданная мощь. Лошадиные силы и крутящий момент, ключи к максимальной скорости и ускорению, были единственными составляющими дизайна гоночных автомобилей, которые брались ими в расчет. Эти закоснелые представления, которые Феррари отстаивал, словно непреложный канонический закон, едва не вышвырнули его из бизнеса, но Кити и другим прогрессистам удалось изменить его мнение.

Восхождение Карло Кити к должности главного инженера порвало еще одну связь Феррари с прошлым. В команде оставалось несколько старожилов — Бацци, Рокки, Беллентани, Массимино, Яно, — но ключевые роли теперь играли более молодые мужчины, ничем не обязанные стародавним легендам о Scuderia довоенных времен с ее тяжким бременем заплесневелых традиций. Сам Феррари с его дремучими, устаревшими представлениями о дизайне гоночных машин и бесконечным, лихорадочным поиском второго Нуволари, оставался накрепко прикованным к прошлому. Но гонщики и дизайнеры, вставшие у штурвала теперь, были мужчинами послевоенного поколения, готовыми вступить в схватку с другими модернистами из Германии, Великобритании и Соединенных Штатов, они были свободны от призраков славного прошлого 1930-х годов. Порвать эту прочную связь с прошлым Энцо Феррари будет тяжело. Дух упрямства витал тогда повсюду в коридорах и мастерских Scuderia. У молодых львов не было карт-бланша. Им удастся доказать свою состоятельность только тогда, когда их машины с гарцующим жеребцом на капоте поедут быстрее и окажутся выше, чем машины тех, кто работал до них. Им придется многим пожертвовать в своих лихорадочных попытках изменить положение. А крови прольется столько, сколько никто и представить себе не смел.