Энцо Феррари. Биография

Глава 9

Война охватила Италию, словно ураган: она с безумной яростью обрушивалась на один регион, а другой беспечно обходила стороной, ничего не касаясь. От бомбардировок сильнее всего пострадали Турин и Милан на западе, тогда как юг понес наибольший ущерб от артиллерийских орудий: немцы и союзники осыпали друг друга снарядами вдоль всего Апеннинского хребта. Если не считать спорадических бомбардировок вроде тех, что обрушились на фабрику в Маранелло, Модена избежала серьезного урона. Электроэнергии не хватало, а многие товары первой необходимости были в дефиците, но плодородные земли вокруг города позволили его жителям не испытывать значительной нужды в провизии большую часть войны.

Для Энцо Феррари первые месяцы 1945 года обернулись тяжелой личной драмой, выходившей за рамки жестокой реальности войны. 22 мая Лина Ларди родила ему его второго сына. В отличие от Дино, хрупкого и довольно неуверенного в себе 13-летнего подростка, новый ребенок казался здоровым — сказывались сильные гены матери. Его назвали Пьеро и незамедлительно изолировали ото всех в доме Ларди в Кастельветро. Феррари совершал регулярные визиты к матери и ребенку, но существование Пьеро Ларди, незаконнорожденного сына знаменитого местного бизнесмена из автоспортивной среды будет скрываться еще долгие годы. О нем будут знать лишь несколько человек из числа ближайших доверенных лиц Энцо.

Пьеро Ларди пришел в наш мир спустя месяц после смерти нахального крестьянина, чья спесь завела Италию на этот причудливый аттракцион с американскими горками: то вверх, то вниз, и так два десятка лет подряд. В апреле Partigiani захватили Бенито Муссолини на берегу озера Гарда в тот момент, когда он пытался ускользнуть из страны в обличье немецкого солдата. Надругательство над его телом (а также телом его любовницы) — которое было повешено, как говяжья туша, на фонарном столбе в Милане — стало последним символическим актом самоочищения итальянского народа от фашистского фарса.

К июню 1945 года основная масса нерегулярного партизанского ополчения, насчитывавшего 150 тысяч человек и находившегося по большей части под контролем влиятельной в стране коммунистической партии, сложила оружие и разошлась по домам. Впереди их ждала гигантская задача по восстановлению Италии, политическому, духовному и физическому. Индустриальные северные регионы понесли серьезный ущерб, и многие мосты, автострады, электростанции, телефонные линии, системы очистки воды и системы канализации в стране нуждались в существенном ремонте и обновлении. Это был мрачный период для Италии, отмеченный цинизмом и коррупцией. Люди с яростью ополчились на фашистов как на людей, повинных в вознесении надежд и амбиций на абсурдные, истерические высоты. Началась охота на членов партии и госслужащих, коих было свыше 800 тысяч. Многих из них линчевали и бросили в тюрьмы по итогам «судебных» расправ. Другие прошли через унижения, которым их подвергли «комитеты дефашизации», поддерживаемые профсоюзами и коалицией левых партий с коммунистами. И все же итальянцы довольно быстро простили причастных. К 1946 году была объявлена амнистия, и лишь 3–4 тысячи бывших фашистов и известных военных преступников остались сидеть в тюрьмах. Более того, «наказания», отмеренные им Partigiani, были во многом комического свойства, характерного для режима самого дуче. Завоеватели зачастую захватывали какую-нибудь деревушку на итальянском севере и незамедлительно объявляли здание деревенской ратуши casa di popolo, домом народа. После этого начиналась громкая театральная охота на местных фашистов и чернорубашечников. Было много угроз, криков и позерства, виновные в это время тихо ускользали из деревень, а те, кто оставался, попросту объявлялись невиновными. В считаные дни жизнь возвращалась в норму.

Уго Гоббато не так повезло. Когда в один из дней он выходил с завода в Портелло, его убил стрелок-одиночка. Убийцу так и не нашли, неясным остался и мотив преступления. Учитывая работу Гоббато на фашистское правительство, вероятно, что его убийство могло иметь политический подтекст. Но есть вероятность и того, что некий недовольный работник завода, по неизвестным причинам затаивший обиду на Гоббато, попросту воспользовался хаосом и сумятицей как удобным прикрытием для убийства, не имевшего ни социальной, ни какой-либо политической подоплеки. Как бы то ни было, Гоббато — заслуженно или нет — стал жертвой того безумия, что охватило всю Италию.

Другой старый друг Энцо к тому времени уже исчез. Эдуардо Вебер, гений карбюрации — чья продукция с 1937 года на эксклюзивных условиях поставлялась Alfa Romeo и ставилась на все модели завода, — более двадцати лет сотрудничавший с Феррари, пропал незадолго до окончания боев. Некоторые распространяли слухи о том, что он попал в плен к партизанам-коммунистам, желавшим получить за него выкуп. Но эти слухи так и не получили подтверждения, а тело Вебера так и не было найдено.

Первоначальная оценка ущерба страны от военных действий оказалась несколько раздутой. Инфраструктура — мосты, шоссе и туннели — понесла серьезный урон, и изначально промышленное производство рухнуло до показателя в одну пятую от уровня 1938 года (хотя в значительной степени такое падение было обусловлено инфляцией, трудовыми спорами, слабым курсом валюты и забастовками, нежели реальными физическими разрушениями). На юге аграрная по своей сути экономика работала вполсилы. Но как только ремонтные бригады разгребли руины в таких городах, как Милан, Турин и Модена, оказалось, что на самом деле производственные мощности заводов снизились не более чем на 10 %.

Главными угрозами для Италии были политическая и экономическая. Старое правое политическое крыло и новые левые — ведомые сильной коммунистической партией — соперничали друг с другом за власть, и в этом хаосе финансовая стабильность страны балансировала на краю бездны. Человеком, на которого легла ответственность за вытягивание Италии из этой кошмарной ситуации, стал жесткий, глубоко религиозный и начисто лишенный чувства юмора северянин по имени Альчиде Де Гаспери. Давний оппонент Муссолини, он прожил большую часть последнего десятилетия в Ватикане, где находился в статусе политического беженца. Именно Де Гаспери объединит центристские силы под лозунгами христианских демократов, нейтрализует коммунистов и поведет Италию к тому, что потом назовут «экономическим чудом».

Это «чудо» во многих отношениях можно было приписать плану Маршалла и потоку янки-долларов, полившихся в страну рекой в конце 1940-х. О том, смог бы Де Гаспери — или кто-либо другой на его месте — поднять Италию на ноги без американских щедрот или нет, можно только догадываться. Как бы то ни было, экономическое возрождение помогло и Энцо Феррари, поскольку в краткие сроки породило класс богатых спортсменов, желавших потратить свои вновь обретенные лиры на самые свежие и броские спорткары из Маранелло.

За счет комбинации из везения и искусного политического лавирования Энцо Феррари, по всей видимости, удалось выкрутиться из беды относительно невредимым. Потерпевшие поражение немцы вместе с их патентами теперь перестали быть препятствием, а это значило, что станковый бизнес Энцо имел все шансы удачно воспользоваться тем преимуществом, которое ему давала наметившаяся индустриальная реконструкция. Фабрику быстро восстанавливали, а Кортезе был готов искать для нее клиентов, несмотря на то, что электроэнергия по-прежнему была в дефиците, а хроническое недовольство рабочих, выливавшееся в беспорядки и волнения, ударяло по всем предприятиям, работавшим в долине реки По. Однако в сравнении с осложнениями в здоровье Дино и неожиданным появлением на свет маленького Пьеро коммерческий аспект жизни Феррари выглядел еще вполне позитивно. Находившаяся в собственности Энцо недвижимость вкупе с бизнесом, как раз отвечавшим нуждам мирной Италии, предвещали стабильное и процветающее будущее этому человеку, стремительно приближавшемуся к своему пятидесятому дню рождения.

Для Энцо Феррари 1945 год стал лишь началом, а не концом. Мысль о том, чтобы сдаться или увязнуть в сером однообразии жизни моденского дворянства, наверное, никогда и не приходила ему в голову. Наступление мира стало желанной передышкой для его соотечественников, для него же оно стало призывом к оружию. Автогонки вскоре возобновятся, и он был настроен стать их частью — но на сей раз не в качестве подставного лица Alfa Romeo или конструктора машин для богатых спортсменов, а в роли производителя своих собственных автомобилей. Долгое время шли споры о том, когда и как Феррари принял решение забросить свой бизнес со станками и заняться производством автомобилей, но, по воспоминаниям Кортезе и Коломбо, становится очевидно, что этот переход носил эволюционный характер — это была медленная трансформация, растянувшаяся, вероятно, на пять лет.

Причина его возвращения в автомобильный бизнес была простой: ничего другого он не знал. Станки были лишь переходной фазой, не более чем временной мерой на период войны. Но его репутация, его контракты, его страсть концентрировались вокруг машин, и не было ни единой логической причины, по которой они должны были перестать привлекать его внимание по окончании военных действий. Недолгие заигрывания с Isotta Fraschini только укрепили его решительное стремление строить собственные автомобили на фабрике, размеры которой теперь достигали 3700 квадратных метров — или примерно в четыре раза больше территории старой Scuderia. Ему по-прежнему не хватало собственного литейного цеха, но в остальном имевшееся у него оборудование было достаточно разнообразным, чтобы с его помощью можно было приступить к сложной и комплексной задаче построения автомобиля с нуля.

Но с чего же начать? Сперва он связался со старыми друзьями. Бацци согласился приехать на помощь. Alfa Romeo, изувеченная и погруженная в политический хаос, была еще очень далека от возобновления каких-либо проектов, так или иначе связанных с автомобилями, а посему признанный маг по части настройки моторов легко согласился возвратиться под крыло Феррари в Модену. Этот ход поможет Энцо компенсировать потери Массимино и искусного Витторио Беллентани — обоих переманила к себе Maserati. Было вполне очевидно, что больше всего Феррари хотел и сильнее всего нуждался в Витторио Яно — он был единственным дизайнером во всей Италии, которому Феррари целиком доверял как в профессиональном, так и в личном плане. Но Яно не собирался перебираться на новое место. В ходе войны он трудился в Lancia и упорно работал над новым, продвинутым купе с двигателем V6, которое впоследствии назовут «Aurelia». И хотя у Lancia не было сиюминутных планов по участию в гонках, предприятие работало стабильно и не страдало от политических дрязг и подковерных игр, какие охватили в последние годы Alfa Romeo. Более того, Lancia базировалась в его любимом Турине, и для 54-летнего Яно переезд оттуда в тоскливую, пыльную провинцию, какой была Модена, казался большим риском, особенно с учетом эфемерности планов Феррари. Если Энцо Феррари собирался найти себе дизайнера, то искать нужно было где-то в другом месте. И этим местом стал Милан. Джоаккино Коломбо искал работу. По видимости, он по-прежнему находился в штате Alfa Romeo, но с каждым днем его положение там ухудшалось. Профсоюз компании сформировал «комитет дефашизации» и расследовал роль нескольких менеджеров, имевших отношение к исчезнувшей теперь фашистской партии. Коломбо тоже был ее членом, хотя уровень его поддержки партии остается неясным. Посему самосуд постановил, что он должен уйти в отпуск. Времена были смутные, горячие, и хотя впоследствии большинство обвинений, предъявленных ему, смыли волны красноречивой риторики, убийство Гоббато наверняка ярко отпечаталось в памяти Коломбо. Из-за этого переезд в тихие предместья Модены показался ему привлекательным вариантом.

Он ответил на зов Феррари в июле 1945-го, спустя меньше трех месяцев после воцарения мира. Чтобы добраться до Модены, он вместе с Энрико Нарди совершил непростую поездку по изувеченным снарядами дорогам и разбомбленным деревням на машине довоенных времен, заправленной добытым на черном рынке бензином. День был душный и влажный. Пара спутников пересекла реку По в Пьяченце, переправившись на другой берег на барже, пришедшей на смену уничтоженному мосту Виа Эмилия. Ниже по течению шли работы по возведению временного понтонного моста, в то время как на месте основной переправы велись восстановительные работы, и Коломбо с Нарди были вынуждены пересекать великую древнюю реку не слишком изящным способом: на пароме. Прошло восемь лет с тех пор, как он совершил свою первую поездку в Модену для участия в создании «Tipo 158». Но тот проект был лишь детской забавой в сравнении с тем, что ждало его впереди. В 1938 году в их распоряжении были внушительные ресуры Alfa Romeo и государственная помощь. Теперь же им предстояло работать в одиночку, в условиях недостаточного финансирования и с туманными перспективами на мгновенный успех.

Коломбо встретился с Феррари в том маленьком офисе Scuderia, где проходило столько обсуждений будущего облика «158-й». На сей раз их беседа получилась короткой, разговор шел в основном о старых друзьях, разбросанных теперь ветрами войны кто куда, и о ситуации в Alfa. Остатки компании занимались теперь выпуском такой скромной продукции, как дешевые кухонные принадлежности, и медленно вынашивали планы по производству недорогих автомобилей для широких слоев населения. Перед своим вынужденным отпуском Коломбо был переведен в группу инженеров, занимавшихся проектировкой дизельных двигателей, не представлявших для него никакого интереса. Он сообщил Феррари, что у Alfa Romeo в данный момент нет текущих планов по возобновлению деятельности в автоспорте, что и было понятно, учитывая состояние европейской экономики на тот момент и тот факт, что половина земного шара по-прежнему была задействована в продолжавшейся войне на Тихоокеанском театре военных действий. Более того, ему наверняка показалось странным то, что его патрон вообще задумывался об автогонках в столь неуютное время.

Но именно эти мысли и не давали покоя Феррари. «Коломбо, я хочу вернуться к производству гоночных машин, — объявил он. — Что скажешь, какой вариант полторашки предложишь?» Он имел в виду двигатель в 1,5 тысячи кубических сантиметров — силовую установку аналогичную по размерам той, что стояла в «158-й». Он полагал, что с возобновлением Гран-при новая гоночная формула будет по объему именно такой. Коломбо сразу все понял. В конце концов, ему было известно о существовании ряда довоенных машин, скроенных по формуле vetturetta: 6-цилиндровые британские «ERA», мощные «4CL» от Maserati и все те же «Alfa Romeo 158». Этот 1,5-литровый класс станет новым полем битвы, и Энцо Феррари собирался стать активным участником этих сражений. Но какой будет конфигурация новой силовой установки? «На мой взгляд, стоит собирать 12-цилиндровый», — сказал Коломбо.

«Мой дорогой Коломбо, ты читаешь мои мысли!» — ответил Феррари. Коломбо позже вспоминал, что встреча была короткой, а сам разговор сугубо деловым. Долгосрочные планы, временные рамки, финансовую сторону вопроса и т. д. партнеры обсудили в общих чертах за обедом в близлежащей траттории, после чего Коломбо и Нарди отправились на машине обратно в Милан. Эта версия, предлагаемая Коломбо в его воспоминаниях, опубликованных в 1985 году, в очередной раз ставит под сомнение правдивость неоднократно рассказанной байки о том, что идея 12-цилиндрового мотора родилась из ниоткуда в воображении Энцо Феррари. Как уже говорилось, немцы еще с 1938 года регулярно доказывали, что подобная конфигурация силовой установки обеспечивает отличный потенциал мощности. И, разумеется, ненавистный Рикарт вместе со своим коллегой Бруно Тревизаном также сконструировали несколько вариаций мощного двигателя V12, до войны и во время нее. Следовательно, такой дизайн мотора едва ли можно было назвать революционным, и Феррари, к своей чести, никогда не утверждал ничего подобного. Но его поздние утверждения о том, что вдохновением для V12 ему послужили служебные машины «Packard», которые он видел во время Первой мировой войны, граничат с нелепостью. Двигатели тех машин были громоздкими, малооборотистыми нижнеклапанными силовыми установками, выглядевшими как грубые поделки в сравнении с экзотическими моделями «Mercedes-Benz», «Auto Union» и «Alfa Romeo», но велика вероятность, что указать на своих тогдашних конкурентов как на источник вдохновения Феррари не позволила гордость.

Сделать такой малолитражный 12-цилиндровый двигатель было трудно как с точки зрения дизайна, так и в плане собственно производства, но если бы идея сработала, дивиденды компании были бы огромными. На тот момент никто в мире не выпускал таких моторов, и если бы этот проект показал достаточную мощность, одна только его уникальность обеспечила бы новой машине Феррари большую известность. То, что столь смелый новый продукт мог помочь однажды отомстить миланскому гиганту, обесчестившему Феррари, вероятно, было достаточно веской для Энцо причиной отрядить Коломбо на работу над проектом.

Коломбо работал на зыбкой почве. Теоретически он оставался сотрудником Alfa, хотя де-факто был отстранен от работы. Но из-за необходимости оплачивать счета он не раздумывал долго над тем, стоит ли браться за подработку у Феррари. Шла середина августа, в разгаре были летние праздники ferragosto (национальная сиеста оставалась священной для итальянцев даже тогда, когда их страна лежала в руинах, — в ретроспективе такой подход кажется не менее «рациональным», чем мечты о гоночных автомобилях в обстановке всеобщего хаоса), и Коломбо отправился в дом своей сестры в Кастелланце, рядом с Варесе, чтобы отметить праздник в кругу семьи. Там, в тени Альп, он спустился во двор после обеда и начал делать наброски на куске оберточной бумаги. Поскольку двигатель был самым важным компонентом болида, он начерно набросал облик крышки цилиндра — этой исключительно чувствительной области машины, где клапаны, толкатели и свечи создают звуковую гамму двигателя и определяют, будет ли это оборотистая силовая станция, заточенная под гонки, скучный, сугубо рациональный мотор обычного легкового автомобиля или же маломощная в плане ускорения, но очень надежная силовая установка, подходящая для грузовиков и тракторов.

V12 от Коломбо имел одинарный верхний распредвал, управлявший клапанами по обоим рядам цилиндра. Такой дизайн делал мотор похожим на некоторые другие, более габаритные модели, над которыми инженер работал в Alfa. Он решился на смелый новый план по копированию практики, применявшейся в мотогонках, — задумал сделать длину хода поршней меньше диаметра цилиндров. Впоследствии такой дизайн станет стандартом на долгие годы, но опасным летом 1945-го он оказался ключом к будущему Энцо Феррари. Вернувшись в Милан, Коломбо переоборудовал маленькую спальню своей квартиры в студию. Одолжив у Carrozzeria Touring Superleggera, производившей кузова, чертежный стол, он энергично взялся за работу. Было нелегко трудиться в шумном семейном бедламе посреди постельных принадлежностей и бесконечной стирки.

По взаимному согласию с Феррари, было решено, что новая машина получит название «125». Обоснование казалось достаточно простым. Каждый цилиндр имел объем в 125 кубических сантиметров, что при умножении на 12 давало 1500 «кубиков» (или 1,5 литра, или 91 кубический дюйм). Эта практика именования машин на основании объема каждого цилиндра станет относительно стандартной для Ferrari, хотя в последующие годы Энцо будет капризно варьировать номенклатуру марки, порой выбирая название исходя из совокупного объема двигателя плюс количества цилиндров. (Даже тогда некоторые обозначения противоречили всякой логике, но их происхождение интересно только серьезным исследователям тайн и загадок Ferrari.)

Но была ли другая причина такого обозначения? 125 — это переставленные в другом порядке 512, так обозначался злосчастный среднемоторный проект Рикарта. Дизайн Коломбо наверняка был производной от того смелого проекта, и если есть какое-то обоснование теории о том, что довоенная «815-я» была нумерологической игрой с отсылкой к «Alfa Romeo 158», то наверняка есть вероятность и того, что «125-я» родилась из скрытого, едва читаемого желания Феррари побить соперника его же оружием.

Феррари начал давить. Дизайн-проект нового мотора требовался ему незамедлительно, чтобы можно было скорее вернуться к реальным битвам на гоночных трассах. Он сжег все мосты, связывавшие его с Alfa Romeo, и был всерьез настроен создать свою собственную марку. Благодаря своим превосходным навыкам промоутера он заручился спонсорской поддержкой Marelli, производителя систем зажигания, Pirelli, ребят из шинного дела, и Weber, производителя карбюраторов, — пусть теперь им наполовину владел Fiat (полное поглощение случится позже). Время уходило впустую, и Феррари, поочередно прибегая к своим отточенным навыкам умасливания и воодушевления, подхлестывал Коломбо к неистовой рабочей активности. В сентябре Коломбо призвал на помощь Анджело Нази, своего старого соратника по дизайнерской команде, работавшей над «158-й», который на тот момент числился безработным. Коломбо поручил «Лино» проектирование пятиступенчатой коробки передач для машины, что стало для Нази долгожданным облегчением в сравнении со скучной работой по проектированию промышленных дизельных двигателей, которой он занимался, когда еще трудился на заводе в Портелло.

Следует помнить, что автогонки были неимоверно популярным спортом в Европе в первой половине века. Даже сейчас они соперничают с футболом и велоспортом за звание главной навязчивой идеи для масс. С окончанием войны публика, охваченная автомобильной манией, не могла дождаться, когда же можно будет высыпать на улицы, чтобы поглазеть на первую послевоенную гонку. Прошло меньше четырех месяцев с того момента, как выстрелы стихли, а моторы уже ревели и гудели в Булонском лесу Парижа, день был 9 сентября 1945 года. Там французский ас Жан-Пьер Вимилль привел свою довоенную одноместную «Bugatti» к победе (одна из последних побед в истории знаменитой марки) в гонке, прозванной «Кубок заключенных» (формальное название: «Гран-при Освобождения»). В полном объеме соревнования начнутся весной 1946-го, хотя на первых порах те машины будут представлять собой лишь винегрет из довоенных болидов, спрятанных и законсервированных на время боев.

Национальные автомобильные клубы разных стран (за исключением Германии, которой было запрещено участвовать в соревнованиях) собрались в Париже и организовались под флагом Federation Internationale del’Automobile (FIA), договорившись о том, что гонки Гран-при будут проводиться по формуле, разрешавшей двигатели без наддува объемом 4,5 литра (271 кубический дюйм). Феррари был уверен в принятии такой формулы: он узнал о готовившемся нововведении через свои многочисленные политические связи и знакомства в мире автоспорта. Он считал, что со своим новым проектом 1,5-литрового V12 он на верном пути, хотя для того, чтобы вывести его на конкурентоспособный уровень, понадобится оснастить его нагнетателем и радикально увеличить выходную мощность. Это он и Коломбо планировали осуществить во второй фазе разработки.

Наступала ранняя осень, и понемногу машина обретала свои очертания. С улучшением состояния дорог между Миланом и Маранелло сообщение между студией Коломбо в спальне его дома и фабрикой Феррари стало легче. Энцо подстраховывал себя, продолжая заниматься выпуском станков, но в целом предприятие неуклонно следовало по пути перепрофилирования под производство автомобилей.

Alfa Romeo пригласила его в 16-летнем возрасте учеником чертежника, и Фоки проработал на заводе вплоть до своего призыва в армию. Отслужив и оставшись без дела, этот хрупкий молодой человек с грустными глазами возвратился в Модену, где стал жить с родителями. В Маранелло он приехал в поисках работы, но его завернули ввиду слишком юного возраста. По совпадению он прибыл туда как раз в тот день, когда в Маранелло с визитом приехал Коломбо. Старый волк из Alfa быстро распознал мастерство Фоки за чертежным столом. Лучано был нанят в штат. Ему поручили работу по превращению зачастую очень грубых и примерных, а порой и совершенно негодных для работы черновых набросков Коломбо в соответствующие всем нормам чертежи и схемы, по которым Бацци и его ремесленники уже строили сами автомобили.

К октябрю 1945-го версия «125-й» от Коломбо уже была на бумаге. Феррари нравилось то, что он видел, хотя нюансы макетов ускользали от его внимания. Мотор с его многочисленными цилиндрами и маленьким объемом был интересным, но едва ли оригинальным проектом. Ряд производителей начиная еще с 1920-х годов неоднократно прибегал к аналогичной практике ухода от лишней утонченности. Такая конфигурация обещала хороший запас мощности, особенно на второй стадии программы, когда была закончена версия с наддувом. Подвеска, независимая спереди и с цельной осью сзади, была устаревшей, если не сказать допотопной. В конструкции использовались однолистовые полуэллиптические консольные рессоры в противовес более легким, компактным торсионам и спиральным пружинам, столь эффективно применявшимся инженерами Mercedes-Benz и Auto Union.

Остов машины был легким, приземистым и довольно жестким. В основе его дизайна лежали творения Яно, Коломбо и Рикарта, созданные ими во времена работы в Alfa Romeo. Коломбо заложил структуру, схожую с той, что применялась в модели «158», и заключил договор с GILCO Autotelai — сталелитейным домом из Милана, занимавшимся производством деталей из стали на заказ — на изготовление рамочных труб овальной формы, которые должны были образовать каркас. Maserati также использовали трубы GILCO для своего без конца пополнявшегося арсенала одноместных машин и спорткаров. В тот момент соседи-конкуренты были далеко впереди Ferrari во всех аспектах бизнеса. Одна из их машин приняла участие в маленькой гонке спорткаров, состоявшейся в апреле 1946-го, и тем самым еще сильнее увеличила отрыв компании от Ferrari. Уже было известно, что работа над новой 2-литровой 6-цилиндровой рядной силовой установкой, спроектированной Массимино, почти завершена.

В окончательном варианте «125-я» весила примерно 1430 фунтов, в противоположность 1580 фунтам «Maserati A6», имевшей схожие габариты и построенной почти одновременно. Это были хорошие новости для Феррари, подстрекавшего Коломбо к сокращению веса шасси до минимума. Однако Энцо был одержим лошадиными силами, он считал, что на абсолютно любой гоночной трассе значительно больший процент ее площади отдан прямым, а не поворотам. Следовательно, ускорение с места и максимальная скорость были для него гораздо важнее таких нюансов, как тормозные качества и способность машины держать дорогу. Такое восприятие было пережитком старых времен, когда автомобильные подвески по своей сути мало чем отличались от тех, что можно было найти на повозках, запряженных лошадьми, а ключевым фактором на гонках являлась чистая мощь. Долгие годы он с гордостью повторял: «Я строю двигатели и приделываю к ним колеса», — что хорошо описывает его приоритеты в перспективе и помогает объяснить, почему «Ferrari» вплоть до самой смерти Энцо зачастую имели репутацию машин, обладавших исключительной мощностью моторов, но никогда при этом не стоявших в авангарде автомобилестроения по части дизайна шасси.

Более того, ни одна из когда-либо построенных «Ferrari» не была блестящим примером смелых технологических находок. «125-я» с ее короткоходным, малолитражным V12 была одним из немногих творений в истории компании, которые можно с натяжкой отнести к революционным. Вокруг машин марки вырос миф об их прогрессивном дизайне, но на самом деле Энцо Феррари был чрезвычайно консервативен, и зачастую более креативные конструкторы пользовались этим, оставляя Ferrari далеко позади по части дизайна и технических решений (впоследствии его нежелание принимать такие очевидно более качественные и превосходящие аналоги компоненты, как пружинные подвески, дисковые тормоза, шасси типа монокок, среднемоторная компоновка двигателя, колеса из магниевого сплава и системы впрыска топлива, будет свидетельствовать о его грубом, непродуманном подходе к дизайну автомобилей). Майк Лоуренс, британский историк автогонок, так описывал взгляды Феррари:

И хотя «Коммендаторе» бы наверняка привело в бешенство подобное обвинение (и неважно, что оно полностью соответствует истине), он признавал, что идеи «125-й» были полностью позаимствованы у других. «Первая «Ferrari»… родилась на свет вполне ортодоксальной машиной; она не была плодом каких-либо экспериментов. Все, чего мы хотели, — это собрать традиционный двигатель, но выдающихся качеств».

Осенью 1945-го дни становились все короче, Коломбо с Нази, казалось, уже нашли инженерные решения для большинства деталей будущей машины, а кроме того, ожидалось, что Бацци и его ремесленники смогут начать строительство болида еще до наступления зимы. На домашнем фронте жизнь Феррари становилась все сложнее и запутаннее, он начал делиться своим беспокойством в связи с ухудшавшимся здоровьем Дино с близкими соратниками. Также вероятно, что некоторые из них, возможно, и Коломбо в том числе, знали о существовании Лины и маленького Пьеро, хотя когда и как о них узнала Лаура, нам неизвестно. Как бы то ни было, жизнь Феррари была поглощена не домашними проблемами, а главным и единственным проектом, призванным удовлетворить его самолюбие — созданием первого автомобиля, носящего его собственное имя.

В ноябре Феррари получил звонок от обезумевшего Коломбо. Alfa Romeo призывала инженера обратно к себе. Директора и совет рабочих, выступавшие в роли своего рода стражей революции, прознали о подработках Коломбо в Ferrari. Разногласия, приведшие к его отстранению от работы, едва ли были забыты на заводе. В то же время администрация компании раздумывала о возвращении в автогонки, считая, что участие в соревнованиях станет эффективным способом прорекламировать новую линейку легковых автомобилей, а также продемонстрирует сомневающемуся миру техническую компетентность Италии, ее знания и опыт. «158-е», пусть теперь и заброшенные в пыльных гаражах, все же оставались резвыми гоночными машинами, и их воскрешение казалось очевидным первым шагом для компании. А кто лучше всех справится с их оживлением, как не их собственный создатель? Пять оставшихся машин были разобраны по частям и упрятаны на все время войны на территории молокозавода рядом с озером Орта. А поскольку Auto Union оказался в изоляции на советских территориях, а великолепные «Mercedes-Benz», подлинные предметы высокого искусства, гнили на разрушенном войной заводе компании в Штутгарте-Унтертюркхайме, «158-е» по умолчанию стали самыми быстрыми гоночными машинами в мире. Для их возвращения на гоночные трассы требовалась лишь помощь Коломбо.

В ходе продолжительных, типично для Италии, шумных переговоров со взаимными упреками и придирками, профсоюзы Alfa Romeo пригрозили правлению компании забастовкой в том случае, если Коломбо не вернется в миланский концерн. Выбора у него почти не было, учитывая тот факт, что его контракт с компанией по-прежнему действовал. Вдобавок в его памяти еще были свежи воспоминания о том, как не так давно те же самые рабочие завода раздумывали о том, чтобы приставить его к ближайшей стенке и расстрелять вместе с другими фашистами и коллаборационистами. Джоаккино Коломбо в последний раз беспомощно пожал плечами, попрощался со своими старыми друзьями из Модены и вновь направился на север по Виа Эмилиа.

Потеря Коломбо стала двойным ударом. Компания не просто нуждалась в нем для того, чтобы довести до конца проект «125-й». Его уход означал, что теперь он будет по ту сторону баррикад, помогать ненавистным соперникам, превращая «158-ю» в сильнейшего конкурента Ferrari. Дополнительной иронии ситуации придавало то, что эти «Alfa» когда-то собирались в собственной мастерской Феррари в Модене! Теперь его будут побеждать его же собственные болиды! Коломбо был инженером старой школы, воспитавшей Феррари и Бацци. Ему было привычно работать долгими часами, импровизируя и заменяя компоненты машины для своих нужд. Его мало заботили теория и математические формулы, которые были в фаворе у его более молодых, взращенных в университетах коллег по цеху, он был на одной волне с традиционным рабочим укладом ремесленников Феррари. Его уход вынудил Бацци, Аттилио Галетто, мастера механического цеха, и Федерико Гиберти, который теперь выступал в компании в роли агента по закупкам, своими силами превращать его наследие из незавершенных чертежей и набросков в реальный прототип автомобиля. Отсутствие рядом инженера, который направлял бы их и руководил изменениями, осуществлявшимися в процессе работы, привело к тому, что работа над проектом вскоре заглохла.

Затем, за день до Рождества, в Модене появилось знакомое лицо. Это был Луиджи Кинетти. Он приехал из Парижа вместе со своей новой женой и новорожденным сыном на древнем переднеприводном «Citroen», чьи покрышки были настолько лысыми, что при штурме заваленных снегом альпийских перевалов его спутнице приходилось ехать верхом на капоте, чтобы улучшить сцепление с дорогой. По приезде Кинетти обнаружил Модену потрепанной и однотонно-серой. Город был освещен лишь наполовину, а его самоощущение все еще было притуплено бомбардировками и вооруженным противостоянием фашистов и партизан. Модена кишела его старыми друзьями, приятелями по гонкам времен 1930-х, пилотами, механиками, формовщиками по металлу, слесарями, модельщиками, владельцами команд, маленькими фабрикантами, торговцами машинами, жуликами, дельцами, прилипалами, притворщиками, мечтателями: все они пытались разгрести завалы и начать все заново. Город был насквозь пропитан выхлопными газами скоростных автомобилей. Маленькие мастерские, специализировавшиеся на изготовлении трансмиссий, моторных блоков, кузовов на заказ, рулей и аксессуаров самого широкого спектра были разбросаны по всей территории растянувшегося, как паук, мрачного и плоского, как стол, города, над которым возвышались колокольня Ла Гирландина в романском стиле и массивный, нескладный кафедральный собор Святого Геминиана. Модена, с ее репутацией места, в котором быстрые машины то и дело с визгом пролетают туда-сюда по широким городским проспектам, отлично подходила одному человеку и его Scuderia, которую он создал здесь пятнадцатью годами ранее. И именно этого человека Луиджи Кинетти принялся искать по приезде в город в тот снежный декабрьский день.

Он разыскал Энцо Феррари без особых проблем: тот, как и ожидалось, держал позицию все в том же тусклом двухэтажном здании оттенка жженой умбры на Виале Тренто и Триесте. Феррари был в скверном состоянии. Он выглядел изможденным и казался старше своих 48 лет. Копна его волос, зачесанная назад а-ля помпадур, была припорошена сединой. Его глаза, всегда опухшие и томные, покраснели от усталости. Его неуклюжее тело бесформенным мешком развалилось за столом, стоявшим в большом и неотапливаемом кабинете. В полутьме Кинетти мог разглядеть там стеллажи с трофейными кубками и фотографии пилотов, побеждавших в гонках за рулем болидов Scuderia: все эти воспоминания о былом так и стояли на прежних местах, нетронутые и запыленные со времен войны. Все место казалось затхлой гробницей, в которую, спустя долгие века полной изоляции, впервые пробился свет через трещину в стене.

Снаружи, позади офиса, находилась мастерская, которую Кинетти помнил очень оживленным местом, полным бодрых, веселых механиков, болтавших о том о сем, и сияющих болидов Alfa Romeo. Теперь же она была совершенно пустой и холодной и казалась безвкусным музеем легкомыслия прошлой эпохи, давно вышедшей из моды. В тот послевоенный период в таком разрушенном, преисполненном злых духов месте, каким была Модена, гоночная машина «Scuderia Ferrari» казалась таким же абсурдным и устаревшим явлением, каким выглядела комичная напыщенность павшего теперь режима Муссолини.

Приветствие двух мужчин получилось безрадостным. Сугубо формальным.

(в ранние годы), потом «Commendatore» (после того как марионеточный король Муссолини удостоил его этого титула), Кинетти же отказывался использовать это «проспонсированное» фашистами прозвание. Для него эта некогда могущественная фигура итальянского автоспорта всегда была просто Феррари — ни больше ни меньше, — и она останется таковой вплоть до дня их последнего прощания.

В тот день, в грязной, выцветшей морозилке, какой была тогда Модена, они говорили о будущем. Оба пытались наколдовать немного оптимизма, но получалось плохо: он проявлялся короткими вспышками, быстро угасая в трясине несбывшихся надежд и мечтаний. Феррари говорил о войне, о том, как приобрел землю для строительства маленькой фабрики в близлежащей деревне Маранелло. Она производила станки для итальянской и немецкой армий до тех пор, пока американцы не разбомбили ее дважды. Казалось, что он наслаждается трагедией разрушения, потерей бизнеса, но Кинетти подозревал другое. Он знал его как актера до мозга костей, как человека, упивавшегося пафосом момента, до последней капли выжимавшего драму из каждого слова, каждой грандиозно построенной и озвученной фразы. Он знал его как человека, никогда не раскрывавшего своих карт, никогда не трубившего о своих успехах во всеуслышанье. Он знал от других, что Энцо Феррари преуспевал во времена войны, что завод в Маранелло не понес серьезного ущерба и что там уже собирали несколько новых машин. Отсюда и причина его визита.

Да, говорил Феррари, он поручил Коломбо, своему старому другу и одному из лучших инженеров Alfa, начать строить планы будущей гоночной машины с маленьким V12. Но в Милане у Коломбо были большие проблемы с коммунистами, тревожившими его по причине его симпатий к фашистам. Да, Бацци, старый верный Бацци и несколько других людей, главным образом молодых, уже начали тестировать два прототипа мотора на динамо-машинах и вскоре должны начать сборку автомобиля, после чего Scuderia попытается вернуться в гоночные войны, в том виде, в каком они предстанут на усеянных обломками улицах Европы. Да, Scuderia вновь будет соревноваться в гонках, но отчасти ее будущее окажется связано с механическими станками. Феррари, казалось, был готов поклясться, что никогда больше не рискнет всем в скользком мире автоспорта, где столкновение хрупких эго может разрушить бизнес так же быстро, как машину — вылет с трассы в крутой шпильке где-нибудь в Апеннинах. В конце концов, разве от былого могущества Alfa Romeo не осталось одной только оболочки? Разве бомбардировщики союзников не превратили некогда великий завод, выпускавший быстрые, как пуля, машины, в производителя кухонной утвари, окон и дверных рам? Нет, говорил Феррари, он не станет рисковать снова. А вот спрос на спроектированные в Германии шлифовальные станки Jung, которые он и его инструментальщики научились так мастерски копировать за время войны, будет всегда. Теперь, когда нацисты потерпели поражение, а их страна лежит в руинах, можно не опасаться обвинений в нарушении патентных прав. Строящейся и восстанавливающейся Италии такие станки непременно пригодятся.

Кинетти рассказывал о своих годах в Америке, где деятельность военной промышленности приняла такой масштаб, на фоне которого итальянские промышленники выглядели этрусскими гончарами. В лихорадочных попытках выплюнуть из себя миллионы самолетов, танков, грузовиков, винтовок, артиллерийских орудий, десантных судов, сборных зданий, переносных мостов, шлемов, фляжек, контейнеров, пуговиц для униформы, пистолетов, биноклей, радиостанций, радаров и бог знает чего еще, американский колосс создал поразительные инструменты массового производства и породил такие искусные технологии работы сборочных линий, что компания человека по имени Кайзер могла построить полноразмерный грузовой корабль меньше чем за неделю! Как, спрашивал Кинетти, Феррари надеется соперничать с этой индустриальной мощью Запада?

Кинетти описывал ему чудо, каким была Америка. Агрессивность ее людей, их детскую жадность и их буржуазные грубости. Однако в этой стране существовала прослойка богатых людей, выходцев из высших классов, вкусы которых были европейскими по своей сути. Он видел их своими глазами, встречался с ними, втирался к ним в доверие, одновременно помогая им в годы войны поддерживать в порядке их устаревающие автомобили родом из Кру, Штутгарта и Милана. Они готовы отдать полцарства за такие элитные машины, и он, Луиджи Кинетти, намерен сполна воспользоваться их наивной колониальной алчностью.

Америка, нация-ребенок, может стать как проклятием, так и благословением, говорил Кинетти. Если Феррари решит остаться в станкостроительном бизнесе, его попросту раздавит приливной волной промышленной мощи, надвигающейся с Запада. Но если он решит эксплуатировать то новое богатство Америки, какое ей сулит эта же промышленность, они оба будут процветать.

Феррари согласился. Да, если маленький V12 Коломбо сработает и «125-я» получится стоящим автомобилем… да, он, быть может, и построит несколько машин для этих провинциалов.

Этой встрече будет суждено породить немало путаницы в последующие годы. Кинетти будет утверждать, что это он убедил Феррари начать строить автомобили после войны и именно на той рождественской встрече 1946 года. Но у Феррари в работе уже был проект «Tipo 125», и нет никаких причин полагать, будто он не рассматривал возможность сборки автомобилей с их последующей продажей частным клиентам. В конце концов, его ориентирами были Alfa Romeo и Bugatti, и обе эти компании успешно строили как гоночные машины, так и дорожные автомобили, выпускавшиеся ограниченными сериями. Логика требовала от него последовать их примеру. Если Кинетти и заслуживает благодарности, то за открытие весьма доходного американского рынка, который был для изолированного Энцо, с каждым днем все крепче увязавшего в провинции, обратной стороной Луны.

Несмотря на оптимистичные прогнозы потенциальных продаж, которые давал Кинетти, сиюминутные проблемы компании носили критический характер. С уходом Коломбо разработка новой машины встала. Хуже того, незваные гости из Maserati вырывались вперед в конкурентной борьбе благодаря спроектированному Массимино спорткару «A6», который будет соперничать со «125-й» как по габаритам, так и по мощности. Вдобавок семья Орси до сих пор злорадствовала, вспоминая выступление своей машины на «500 милях Индианаполиса» в прошлом мае. Звезда гонок по грунтовым трассам Тед Хорн пришел тогда на финиш третьим, управляя почтенной «Maserati 8CTF», которую прежде пилотировал Уилбур Шо, тогда как Джиджи Виллорези финишировал лишь седьмым, отстав от лидеров на много кругов и сменив за время гонки не меньше трех магнето, всякий раз его подводивших. Эти успехи конкурентов лишь усилили разочарование Феррари, который временами даже доходил до откровенных приступов ярости. Так случалось, когда братья Мазерати, например, решали протестировать свои машины на дороге в Абетоне и наглый рев их моторов сотрясал окна заводского офиса Феррари.

Выпуск высокопроизводительных машин начался по всему свету, даже в Испании, куда Рикарт бежал в конце войны. Ходили разговоры о том, что он вынашивает проект спорткара, который будет финансировать испанское правительство (он воплотился в реальность в 1951 году с выходом в свет продвинутого, но очень плохо продававшегося «Pegaso»). Феррари был раздражен — он отчаянно нуждался в замене Коломбо. Наконец, его старый коллега нашел решение. Коломбо порекомендовал уволенного из Alfa Romeo инженера по имени Джузеппе Буссо, однако тот не смог присоединиться к команде конструкторов Феррари раньше июня. К тому времени проект «125-й» безнадежно отстал от графика, и Феррари практически приковал малоопытного Буссо к чертежному столу, чтобы ускорить процесс. Смуглолицый уроженец Турина, чье лаконичное поведение скрывало удивительно упрямую натуру, смело вошел в незнакомые воды.

Он перебрался из Турина вместе с семьей и обосновался в маленькой квартире в Модене. Поначалу жизнь на новом месте протекала легче, чем он ожидал, а Феррари и Лаура частенько приглашали его к себе в квартиру над цехом Scuderia на долгие ужины с «Ламбруско». В интервью, данном в 1986 году, Буссо вспоминал те дни с явной теплотой. Однако он отмечал, что Феррари тогда открыто выражал беспокойство в связи со здоровьем Дино и Лауры. «Мучения, которые я испытывал, когда видел, как Феррари подолгу плачет, рассказывая о Дино, вероятно, повлияли на мои симпатии в отношении него». Буссо также отмечал, что другие считали его симпатии к Феррари «необычными, так думали те, кто вел с «Коммендаторе» дела». Упоминание Буссо о болезни Дино, которая очевидным образом занимала мысли Феррари уже весной 1946 года, относится к числу первых известных признаний соратников Феррари в том, что мальчик к тому времени был уже серьезно болен.

Буссо получал инженерное образование в области авиастроения — он специализировался на силовых установках для самолетов, познания же по части автомобилей у него были сугубо теоретические. Его единственным козырем был опыт работы с наддувом, который он получил в Alfa Romeo в годы войны. Но он был смышленым и отличался находчивостью, а потому немедленно продолжил работу над творением Коломбо, одновременно взявшись за разработку версии 1,5-литрового мотора с наддувом для Гран-при. Опустив голову к чертежному столу и вооружившись логарифмической линейкой, Буссо погрузился в работу. Давление на молодого инженера было громадным. Чертежи Коломбо были примерными и недоработанными, а его планы на одноместный болид для Гран-при с наддувом и вовсе почти не имели практического смысла. Но Буссо, ежедневно понукаемый боссом и подстрекаемый прогрессом Maserati, продолжал трудиться. Фабрика Maserati находилась всего в нескольких кварталах от старой Scuderia, и между рабочими и механиками обоих предприятий происходил постоянный обмен информацией. Секретов не было. (В 1940 году Адольфо Орси написал письмо Нуволари, в котором отмечал, что Модена «маленький город, где слухи плодятся слишком быстро».) Нет сомнений в том, что мучительно медленный прогресс проекта «125-й» был поводом для большого количества шуток в Maserati и в Милане, где менеджмент Alfa Romeo уже принял решение вернуться к соревнованиям. В 1946 году завод выставил команду из четырех гонщиков — Жан-Пьера Вимилля, Диди Тросси, Консальво Санеси и завязавшего с наркотиками Акилле Варци. Обновленные «158-е», оснащенные 260-сильными моторами с двухступенчатым наддувом (улучшенные стараниями Коломбо), с огромным отрывом выигрывали во всех гонках, на которые заявлялись. В глубоком тылу Маранелло всем казалось, что шансов одолеть их попросту нет и что еще меньше шансов вообще выставить машину на соревнования в обозримом будущем.

Учитывая нехватку у Буссо серьезного опыта работы непосредственно с автомобилями, результаты его трудов по части воплощения туманных задумок Коломбо в реальность можно считать удивительно продуктивными. Главнейшим пунктом его повестки дня было приведение в порядок двигателя. Первый экземпляр мотора был установлен на динамометр Бацци 26 сентября 1946 года и показал скромные результаты. Безнаддувный и не доработанный до конца маленький «V12» развивал около 60 лошадиных сил при скромных 5600 оборотах в минуту — главным образом по причине сырой системы зажигания и неудачного расположения подшипников (и то и другое было достоянием эпохи конца 1930-х). Буссо и Бацци работали в поте лица, стремясь улучшить ситуацию, но Феррари сгорал от нетерпения. Прошло больше года с момента начала работы над проектом, и теперь, когда его станкостроительный бизнес потихоньку увядал, у него не оставалось другого выбора, кроме как переключиться на автогонки как на единственный источник заработка. Отчаявшись, он стал искать помощи.

30-летний Аурелио Лампреди прибыл в Модену в начале октября и занял должность заместителя руководителя крошечного технического департамента, возглавляемого Буссо. Он тоже был экспертом по части авиационных двигателей и во время войны успел поработать в департаменте новых разработок Reggiane-Caproni в Реджо-нель-Эмилии. Он был шокирован, обнаружив, что Буссо работает один в компании «малышей», как он называл их сам — четырех чертежников под началом Фоки, каждому из которых было по 18–20 лет от роду. Лампреди был высоким, уверенным в себе инженером, немедленно заключившим, что Буссо не хватает авторитета и практических знаний, необходимых для противоборства с волевым Феррари, и кроме того, что у него нет доверия закаленных в гонках мастеровых вроде Бацци и Галетто. Лампреди больше подходил тому стилю ведения дел, что отличал Феррари. Несмотря на то что Лампреди был моложе Буссо на четыре года, он, казалось, более уверен в себе, и это помогло ему быстрее наладить взаимопонимание с Бацци и другими людьми в мастерских. У него была серьезная академическая подготовка, степень по инженерной механике, полученная в Высшем техническом институте Фрайбурга. Таким образом, у него был более впечатляющий послужной список, чем у Буссо, а заодно и более широкий и многообразный опыт как в авиационном деле, так и в сталелитейной промышленности.

Пара инженеров мгновенно схлестнулась друг с другом по причине разногласий, вызванных двумя запутанными проблемами, которые оставил после себя Коломбо. Он создал уникальные в своем роде плавающие шатунные подшипники, которые оказались совершенно непригодны для работы. Буссо и Лампреди трудились бок о бок в поисках решения, с каждым часом становясь друг к другу все враждебнее в обстановке нарастающего давления. Хуже того, Феррари теперь требовал от них активных действий по разработке мотора с наддувом для Гран-при, и в результате Буссо целиком переосмыслил и переделал запутанные и незавершенные чертежи Коломбо, разрабатывавшего вариант с двумя верхними распредвалами в головке блока цилиндров. Лампреди сходился с ним во мнении о том, что творение Коломбо было безнадежно, однако то же самое говорил и о решении, найденном Буссо. На его взгляд, собранные таким образом головки будут излишне сложными и неудобными в плане изготовления и применения. В характере Лампреди была явная прагматическая черта, вероятно, развившаяся во времена работы над авиационными двигателями для военных самолетов. В своих дизайн-проектах он делал большой упор на простоту и надежность — качества, которые станут отличительной чертой «Ferrari».

Уже к концу 1946 года общение между Буссо и Лампреди свелось к приглушенным взаимным упрекам и ворчанию. Каким-то образом им удалось добиться большей мощности и надежности от мотора-прототипа, в то время как Бацци и компания уже начали сварку легковесных тонкостенных труб рамы от GILCO, готовясь к сборке первых трех «125-х». Scuderia Ferrari была во многих месяцах, вероятно даже годах от возвращения на гоночные трассы и автострады Италии, но это нисколько не останавливало Энцо Феррари, решившего рисковать по-крупному. В декабре он созвал пресс-конференцию в Маранелло и торжественно объявил о новой линейке автомобилей «Ferrari» — «125 Sport», «125 Competizione» и «125 Gran Premio». Это ежегодное сборище журналистов станет для Ferrari традицией, которая растянется на следующие 40 лет, но в тот раз, в те мрачные дни уходящего 1946 года, оно было отчаянным блефом Энцо. Он знал, что в мастерских, за красивым фасадом и яркой оберткой брошюр потеет группа инженеров, чьи попытки превратить чертежи Коломбо в полноценно работающие автомобили по-прежнему натыкаются на существенные препятствия. Месяцем ранее Феррари сказал Кортезе, чтобы тот перестал брать заказы на станки. Финансовая подушка безопасности, которой они были для компании, теперь была сорвана и выброшена. Группа Бацци строила только модели «125 Sport», не планируя в скором времени начинать работу над одноместным «Gran Premio». А об анонсированном на пресс-конференции купе класса гран-туризмо «125 Competizione» никто даже не помышлял.

Разговор с Луиджи Кинетти, состоявшийся во время его визита в Модену, наверняка не выходил у Феррари из головы. Если Кинетти был прав, то североамериканский рынок мог потенциально стать настоящим рогом изобилия для компании. Если все пойдет по плану, компания начнет производство дорожных версий гоночных автомобилей ограниченными сериями. Но Феррари хорошо знал эту игру, в которую так успешно играли Bugatti и Alfa Romeo и к которой теперь подключились соседи из Модены Мазерати-Орси. Правила ее были просты: строй успешные гоночные машины для укрепления имиджа компании, и богатые люди будут стаями слетаться к твоим дверям, чтобы купить похожие автомобили и воплотить в реальность свои фантазии.

Анонсировав новую линейку машин, он мог рассчитывать на ворох заказов от богатых спортсменов и, вероятно, на приток депозитных средств, необходимых для продолжения работы. Реклама также могла обеспечить компании больше спонсорских денег от производителей аксессуаров. В целом это было виртуозное использование общественного ажиотажа — и в последующие годы карьеры Феррари превратит эту практику в подлинное высокое искусство.

Итальянские автомобильные СМИ восприняли новости о вхождении Феррари в круг производителей автомобилей как большое событие. На мгновение ситуация улучшилась, и маленький состав сотрудников компании ненадолго воспрянул духом. Но реальность быстро расставила все по своим местам. Впереди их ждала долгая, серая зима и огромное количество работы, которую нужно было завершить, прежде чем хотя бы один прототип автомобиля сможет выехать из мастерской. Феррари быстро возвратился к своему прежнему управленческому стилю — травле, — и спустя три месяца Лампреди, сытый по горло политическими интригами, враждебной атмосферой и медленным прогрессом проекта, подал в отставку. Феррари, подключив свои недюжинные таланты театрального актера, умолял его остаться. «125-я» должна поехать весной, а летом уже должна выйти на старт в гонках! Он пытался убедить Лампреди, что затраченные усилия принесут огромные дивиденды в будущем. Их спор был долгим и горячим, и в конечном итоге Лампреди смягчился. Работа продолжалась всю зиму 1947 года, которая запомнилась старожилам Модены как одна из худших на их памяти. Феррари и сам говорил, что она напоминала ему о семейных байках про невероятные снежные бури, что окутывали долину реки По в ту зиму, когда он родился на свет, — с того времени минуло почти пятьдесят лет.

Наконец, спустя почти два года с того момента, как он и Коломбо впервые обсудили создание «125-й», Энцо Феррари смог забраться внутрь оголенного прототипа и совершить на нем первый тестовый заезд. Это случилось в конце зимы 1947 года, 12 марта, — наверняка он не раз думал, что этот день никогда не настанет. Машину, представлявшую собой немногим более чем набор каркасных труб и четыре стальных дисковых колеса, поддерживавших отлитый из алюминиевых сплавов двигатель, выкатила из гаража завода маленькая свита сотрудников компании, в рядах которой были Бацци, Пьеретти, начальник жестяницкого цеха (недовольный ситуацией и собиравшийся уходить), Галетто и, разумеется, Лампреди с Буссо, которые уже едва разговаривали друг с другом. И хотя весь момент был пропитан чувством предвкушения, свинцовое напряжение сковало маленькую группку мужчин в то мгновение, когда они выходили на колючий солнечный свет, заливавший выложенный камнями внутренний дворик фабрики.

Скрючившись на ветру, Феррари поместил свое внушительных размеров тело на нераздельное сиденье длинного и тонкого автомобиля. Он откинул назад несколько прядей своих седеющих волос и недолго повозился с управлением, прошелся пальцами по набору переключателей и тумблеров на панели управления, нажал педали тормоза и газа, после чего провел рычаг переключения передач по всем пяти ступеням. Потом потянулся к ключу зажигания.

Луиджи Бацци сделал шаг вперед. Верный, преданный Бацци, которому теперь было 55 — на шесть лет больше, чем его стародавнему соратнику, — вперил свой немигающий взгляд в двигатель, почти два года бывший для него объектом тяжкого труда и доставивший ему столько негативных эмоций. Он кивнул Феррари, и мотор затрещал, двенадцать его маленьких поршней, словно идеально вышколенные механические солдатики, вошли в ритм сгорания. Бацци улыбнулся, вероятно, вспомнив эпизод двадцатилетней давности, когда он забрался на сиденье «Alfa Romeo P2» Антонио Аскари и тихо потребовал: «Дайте мне послушать сердцебиение этого существа». Рабочие в изумлении отступили назад, ловя звуки, что издавало их совместное творение: наглый, бесстыжий гул и ропот. Те, кто стоял перед оголенным рылом радиатора, разошлись в стороны, расчистив машине путь, пролегавший по булыжникам двора.

Феррари скользнул рукой к рычагу передач, включил первую скорость и отпустил сцепление. Его однодисковая муфта схватилась, и тощие покрышки Pirelli закрутились на холодном покрытии в поисках сцепления. Привыкший к этому капризному поведению мощных, производительных автомобилей, он быстро подстроился и повел машину наружу сквозь ворота фабрики прямиком на дорогу в Абетоне.

Феррари отправился на север, прочь из Маранелло, на плоскую, высаженную тополями прямую, ведшую к Формиджине. Выбор маршрута говорит о многом. Если бы он повернул на юг, то трасса из пределов Маранелло привела бы его к подножию Апеннин, где дороги извилистые и холмистые. Посему Феррари выбрал длинную прямую, где лошадиные силы играли большую роль. Управляемость машины была на втором плане, отсюда и довольно примитивные конструкции шасси и систем подвески, с которыми станут ассоциироваться его автомобили на протяжении следующих десятилетий.

Вырвавшись из оков фабричных ворот, он стал планомерно ускоряться, переключая передачи, ветер бил ему в лицо и выдувал слезы из его не прикрытых очками глаз. Раздававшийся за его спиной вой спаренной выхлопной трубы эхом разлетался над все еще серыми пастбищами и фруктовыми садами, росшими вдоль узкой трассы. V12, только сошедший с испытательного стенда, вращался с удивительной легкостью и работал очень гладко, скорее как электрический мотор, а не как дьявольски сложный малолитражный двигатель, заточенный под автогонки и новую линейку скоростных гран-туринговых дорожных машин. При объеме в 1,5 литра эта силовая установка была лишь незначительно больше тех моторов, что приводили в движение скучные «Fiat’ы», наводнившие улицы Модены до войны. Выходная мощность по-прежнему не превосходила 65 лошадиных сил — очень низкий показатель для якобы высокопроизводительного автомобиля, но это можно было понять, учитывая, что эволюция его была на тот момент лишь в первоначальной фазе. Надежды добиться чудовищной цифры в 200 с лишним «лошадок» были связаны с планами Буссо, намеревавшегося добавить мотору нагнетатель для участия в Гран-при.

Феррари резко затормозил, и «125-я» быстро остановилась где-то на окраине Формиджине. Он завернул на фермерскую просеку и встал. Окинул взглядом широкие равнины, по-прежнему испещренные пятнами снега. Стоя на пороге пятидесятого года своей жизни, он готовился создать автомобиль, который будет носить его собственное имя — и который будет построен в этом суровом болотистом крае, Эмилии, что с каждым годом все сильнее приковывала его к себе и своему угрюмому, недружелюбному ландшафту.

Феррари повторно запустил мотор и повернул обратно в сторону Маранелло. Он прошел все пять ступеней коробки, наблюдая, как стрелка тахометра клонится к красной отметке в 6800 оборотов в минуту. Он почувствовал брызги масла на щеке и убрал ногу с педали газа, остаток пути до фабрики проехав почти по инерции, не прилагая усилий. Подъехав к воротам, он остановился, его крупный нос раскраснелся от ветра. Подошел Бацци, как всегда, строгий и мрачный. Он уже заметил крошечную полоску масла на обтекателе и начал осматривать мотор в поисках протечки. Он быстро нашел незатянутый болт на правой стороне крышки распредвала. Он кивнул Феррари. Ничего страшного. Бацци всегда был таким. Всегда рядом. Всегда поможет исправить ситуацию. Он был настоящим алхимиком по части моторов, человеком, отличавшимся крепким самообладанием и тихой решимостью, которые возвышали его над постоянными вспышками гнева и проявлениями самолюбия, сотрясавшими фабрику. Бацци был той несокрушимой спайкой, что не давала предприятию треснуть по швам, и во всей жизни Феррари, пожалуй, не было другого такого человека, которому он мог бы доверять больше, чем Бацци. Он уже был вхож в тесный круг близких соратников Энцо, которые знали о существовании Лины и Пьеро, и часто сопровождал Феррари во время его ночных визитов в Кастельветро. Луиджи Кинетти как-то хлестко заметил, что Энцо Феррари «никто не нравился», но если это утверждение и было правдой, то Луиджи Бацци был единственным исключением.

Феррари поднялся с сиденья «125-й» и молча обошел автомобиль кругом, словно скептически настроенный покупатель в шоу-руме. Лампреди подошел к машине, Бацци скользнул за руль. Маленькая толпа сделала шаг назад, когда мотор вновь завелся, наполнив внутренний дворик своим бойким лаем. Бацци отшвырнул прочь свой берет, неизменно присутствовавший на его голове, и вылетел из ворот. Водителем он был неважным, но, как и все итальянцы, он скорее отрекся бы от веры в святую Богородицу, чем признал этот факт. Феррари слушал, как его старый друг разгоняет маленький V12, и на лице его появилась широкая улыбка. Да, он тоже почувствовал сердцебиение этого существа и сгорал от нетерпения, предвкушая великую схватку с «Alfa Romeo», которая теперь непременно случится.

Она начнется в Пьяченце. Прошло два месяца с того момента, как скелет «125-й» впервые прокатился по дороге в Абетоне, и теперь настало время проверить крепость характера машины в соревнованиях. Многое поменялось. Бацци и его команда, работая заодно с Пьеретти и его маленькой бандой формовщиков по металлу, построили две полноценные «125-е». Им удалось этого добиться вместе с отчаявшимся Буссо, в одиночестве тянувшим на себе дизайнерский отдел. Лампреди не было. Он терпел запугивания Феррари и ежедневные препирательства с Буссо вплоть до конца марта, а потом, громко разругавшись с боссом, уволился и ушел работать в Isotta Fraschini.

Потеря Лампреди стала для Феррари шагом назад, но он не позволил ей помешать своим планам устроить «125-й» дебют в Пьяченце в мае 1947-го. Весь завод трудился долгими часами ради того, чтобы завершить сборку двух машин. Одна была полноразмерной, «толстокрылой» версией с лихим закругленным задом и выпуклыми крыльями. Другую механики окрестили «сигарой» за ее длинную, тонкую, трубовидную форму. Колеса в ней прикрывались маленькими крыльями мотоциклетного типа. Каждый автомобиль был лишен ярких опознавательных знаков, которые в будущем будут отличать большинство спорткаров «Ferrari» — речь об эмблеме с гарцующим жеребцом, радиаторной решетке а-ля «контейнер для яиц» и характерном логотипе «Ferrari» на крышке клапанной коробки двигателя. «Носы» «125-х» отличали довольно уродливые квадратные решетки с простыми горизонтальными прутьями. В лихорадочной спешке и стремлении поскорее вывести эти машины на гоночные трассы Энцо Феррари совсем позабыл об эстетической стороне дела. В конце концов, он отставал от графика на целый год, и возвращение к соревнованиям, неважно насколько скромным, было жизненно важным шагом.

А дебют в Пьяченце и вправду получится очень скромным. То был не этап Гран-при. Не смертельная битва с ненавистными «Alfa Romeo 158». Гонка в Пьяченце будет лишь простым заездом по городскому центру, устроенным местным автомобильным клубом. Сумма стартовых денег окажется весьма внушительной, поскольку Феррари по-прежнему оставался мастером переговоров. Разумеется, присутствие на гонке знаменитой Scuderia привлечет дополнительных зрителей, и зеваки будут охотнее стекаться к хлипким барьерам из тюков сена, тянувшимся вдоль трассы. Посему новым «Ferrari» щедро уделяли внимание на страницах местных спортивных газет. Команда дизайнеров из Портелло, в состав которой вернулся Коломбо, с нескрываемым интересом наблюдала за развитием ситуации, пусть и делала это на почтительном расстоянии. Они отлично знали, что этот заезд в Пьяченце был для Ferrari не более чем попыткой нащупать почву, попробовать себя, тогда как главной стратегией была реализация планов Коломбо по созданию версии болида с наддувом для Гран-при. Чего они, однако, не знали, так это того, что Буссо и Лампреди пришли к выводу, что планы эти по сути своей нереализуемы. Не успели подойти к концу последние часы подготовки машины к гонке в Пьяченце, а Буссо уже начал мощный рывок по модификации сырых концепций Коломбо и превращению их в полноценный работающий мотор.

Коломбо и его коллеги по Alfa Romeo знали наверняка, что даже Бацци со всем своим гением настройщика моторов сумел выжать из маленького V12 не более 115 лошадиных сил. Перед Буссо теперь стояли колоссальной сложности вызовы, если он, конечно, собирался превратить «125-е» в нечто большее, чем интересный спорткар низшей лиги, подходящий для соревнований на улочках маленьких итальянских городов.

Высшая ступень автоспорта, Формула-1, уже начала оформлять свой международный календарь соревнований, и первой гонкой пятиэтапного календаря должен был стать Гран-при Марны в Реймсе. Эта гонка должна была пройти в июне, за ней по порядку шли бельгийский Гран-при в Спа, итальянский Гран-при в Турине, швейцарский Гран-при в Берне и французский Гран-при в Лионе. Alfa Romeo была безоговорочным фаворитом, в ее распоряжении были не только лучшие машины, но и лучшая команда пилотов. Нино Фарина, которому было всего лишь 38 лет, пребывал на пике формы — он был номером один в команде, — а поддерживал его великолепный Акилле Варци, в свои 42 избавившийся от пагубного пристрастия к морфию и, как казалось, вполне готовый вновь гоняться на серьезном уровне. Заодно с ними был и Диди Тросси, экс-пилот Scuderia Ferrari: порой, когда звезды сходились, как надо, он мог пилотировать свой болид просто безупречно. Единственным неитальянцем в составе команды был учтивый Жан-Пьер Вимилль — этот бывший гонщик Bugatti дополнял собой и без того выдающуюся в плане мастерства и зрелости Alfa Corse.

Но до первого Гран-при в Реймсе оставался еще почти целый месяц, и это позволило Феррари успеть набрать пару дополнительных очков в свою копилку. Он воззвал к старому другу Фарине, призвав его защищать цвета команды, и звезда ответила ему согласием. В Пьяченце он будет управлять моделью «125S» (ведь машину теперь перепроектировали). Феррари хотел, чтобы за рулем другой «125S» (где буква S означала «sport») сидел пилот, которым он восхищался больше всех прочих, но Тацио Нуволари не мог ответить на его зов. Он заключил контракт с новообразованной конюшней Cisitalia, основанной туринским промышленником Пьеро Дузио — в ее составе Нуволари должен был участвовать в Mille Miglia в июне, и ухудшавшееся здоровье Тацио (он страдал от эмфиземы) помешало ему выйти на старт в команде прежнего босса. После десятилетий вдыхания выхлопных газов его легкие стали сдавать, и теперь Нуволари всякий раз заходился в кровавом кашле спустя всего несколько кругов после начала гонки. Он пробовал выступать в защитной маске нового образца, которая должна была очищать грязный воздух, но толку от нее было мало. В свои 55 легендарный Нуволари, казалось, близок к закату. Но пороха в пороховницах у него еще хватало, и Тацио с тоской и нетерпением ждал наступления того дня, когда его тело вновь сможет выдерживать большие нагрузки, и неважно за рулем какой машины — «Maserati», «Cisitalia» или новой «Ferrari». Если со здоровьем станет получше, заверял Феррари гонщик, он будет готов выступить за него в конце лета.

В поисках того, кто займет второе место в «125S», Феррари обратился к Франко Кортезе, уже завершавшему свою карьеру представителя Ferrari на рынке станкостроения, с которого компания стремительно уходила. Кортезе уже возобновил участие в гонках и в марте даже побывал в составе так называемого Цирка Дузио — группы из пяти пилотов-асов, в числе которых были Таруффи, Широн и блистательный 28-летний Альберто Аскари. Управляли они одноместными 1100-кубовыми болидами на базе Fiat. Кортезе победил на этапе в Каире, и этот успех вкупе с несколькими удачными выступлениями в довоенные годы в составе Maserati и в теперь уже не существовавшей Scuderia Ambrosiana заслужили ему уважение Феррари. Он был аккуратным и воспитанным гонщиком, но едва ли подходил под тот тип pilota, которого искала Scuderia. Феррари открыто восхищался бесшабашным стилем вождения Нуволари и его банзай-атаками на гоночных трассах. Феррари обожал дикие выходки Ги Молля (пока они продолжались) и по-прежнему с почтением взирал на Фарину как на человека, способного в будущем перенять мантию первого номера из рук Нуволари — и это несмотря на то, что Нино подбирался к сорока годам и своего потолка, без сомнений, уже достиг. Кортезе был джентльменом-гонщиком уровня выше среднего и вполне подходящим человеком для того, чтобы выявить все неисправности в таком новом болиде, как «125S», но ожидать от него тотального доминирования в гонках, как можно было в случае с Ниволой прежних лет или восходящими звездами вроде Аскари, не приходилось. Однако Кортезе был доступен и посему его выбрали для поездки в Пьяченцу в качестве «зама» Фарины.

Уик-энд в Пьяченце был преисполнен высоких чувств и эмоций — в будущем это станет обычным делом для Scuderia. Спортивный корреспондент издания «Auto Italiana» блуждал по боксам, распространяя слух о том, что из Портелло прибыл целый контингент больших шишек из гоночного департамента Alfa Romeo (включая и Коломбо) — якобы высокие гости собирались посмотреть на новую «Ferrari». Это было неправдой (Коломбо решил, что при его натянутых отношениях с рабочими завода будет крайне неосмотрительным и близко подходить к «Ferrari» и всему, что с ней связано). Но, что удивительно, самый главный герой происходящего также отсутствовал. Энцо Феррари, чья первая гоночная машина готовилась дебютировать в гонках, в Пьяченцу не приехал. После добрых двух лет, на протяжении которых он и его крошечная команда довершали разработку первого автомобиля, названного его именем, Феррари не сумел найти время приехать на его первую гонку! В поздние годы его жизни об этой склонности Энцо не являться на соревнования скажут и напишут очень много всего, но то, почему он предпочел не ехать в Пьяченцу (до которой было всего 120 километров), чтобы самолично понаблюдать за первым появлением самого важного из всех автомобилей, названных его именем, остается тайной за семью печатями.

Квалификация, состоявшаяся 10 мая, оставила двоякие впечатления. Кортезе сразу же пришлась по душе полновесная «толстокрылая» S-ка, отличавшаяся очень плавным ходом, и он с ходу установил быстрейшее время круга. Оно обеспечило ему поул-позицию на старте гонки. Фарина же выступил совсем не так удачно. Летя по узкой, почти что прямоугольной городской трассе, он потерял управление, закрутился и врезался в бордюрный камень. Машину легко починили, но сразу по окончании квалификации Фарина властно заявил Феррари в телефонном разговоре, что гоняться на этом автомобиле не будет. Вспыльчивый темперамент Нино был хорошо известен, равно как и гонор Феррари, и хотя никаких записей их конфронтации не сохранилось, можно легко предположить, что она получилась совершенно монументальной как в плане риторики, так и в плане децибел громкости. Феррари, вне всяких сомнений, счел бы этот поступок непростительным предательством, не будь Фарина на тот момент лучшим пилотом Италии. Почему же Фарина в последний момент пошел на попятную? Вероятно, он почувствовал ощутимое давление из Портелло и решил, что выступление за соперников из Ferrari — и неважно, в насколько второстепенном событии — может поставить под угрозу его выход на старт Гран-при в составе Alfa. Быть может, дело было в обиде на новую машину или ее владельца, но развязка этой истории оказалась простой: Франко Кортезе, человек, которого никогда нельзя было спутать с кем-то из великих звезд автоспорта, в одиночку будет защищать бордовые цвета Scuderia в первой в ее истории гонке с участием машины, названной именем Феррари.

Обнадеживающие новости пришли из Модены и Турина. Команда Maserati, разработавшая мощные новые спорткары «A6GCS-2000», снялась с участия. Ее машины еще не были готовы к соревнованиям. Ожидалось, что Cisitalia также заявит на старт свои новые 1100-кубовые машины «P46», но в итоге и эта конюшня предпочла отсидеться дома.

Эти неявки прямых конкурентов привели к тому, что в соперниках у Кортезе остались лишь богатые любители да второсортные полупрофессионалы, заявившиеся на гонку на спорткарах довоенной эпохи. Воскресным облачным днем машины участников выстроились в ряд вдоль трехполосной прямой Виа Фарнезе. Тротуары усеяли толпы людей, переживавших за собственную безопасность не сильнее, чем пешеходы, мимо которых проходит шествие мам с детскими колясками. Рядом с Кортезе на переднем ряду стартовой решетки стояла старая «Maserati» под управлением Марио Анджильони и модифицированная «BMW 328» с Джованни «Нино» Ровелли за рулем.

Машины, в общей сложности 19 штук, были расставлены на старте по три в каждом ряду. Бацци и горстка механиков Ferrari на нервах наблюдали за тем, как Кортезе забирается в открытый кокпит «125S» и надевает свой льняной «шлем». Он собирался принять участие в этапе самого опасного в мире спорта, будучи при этом защищенным от возможных травм не лучше, чем участники первой, как считается, настоящей автогонки, прошедшей по трассе Париж — Бордо в июне 1895 года. Прошло почти полвека, но никакого существенного прогресса по части безопасности достигнуто не было. Кортезе, как и его соперники, был облачен в легкую уличную одежду, хотя некоторые гонщики предпочитали тонкие комбинезоны, служившие защитой от пыли и грязи. Его голова была прикрыта льняным авиационным шлемом, который должен был помешать волосам спутываться и некстати лезть в лицо. Кожаные защитные шлемы, впервые использованные в соревнованиях мотоциклистов, стали обязательными к применению в американских гонках уже в конце 1930-х, но в Европе носить подобную экипировку считалось проявлением трусости и слабости. Более того, Кортезе, следуя вековой традиции, отказался от ремня безопасности, поскольку, как и его коллеги, верил, что гораздо лучше оказаться выброшенным из машины, чем зажатым внутри нее. Учитывая, что бензобаки болидов были не более огнеупорными, чем картонные коробки из-под молока, а сами машины не имели никакой защиты от переворачивания, своеобразная мрачная логика в том, чтобы считать вылет из летящего на полном ходу автомобиля реальным спасением, определенно просматривалась.

Гонка должна была проходить на дистанции длиной в 99 километров (примерно 60 миль) или тридцать кругов по суровой двухмильной трассе, обозначенной на узких улицах Пьяченцы. (Единственный постоянно действующий гоночный трек Италии по-прежнему находился в Монце, сильно пострадавшей от военных действий, и никаких планов по строительству новой трассы не было; все прочие гонки будут проводиться на общественных дорогах, закрытых для проезда транспорта специально по случаю мероприятий.)

Флаг, сигнализирующий о старте гонки, опустился, и Ровелли сразу вырвался вперед. Анджильони сидел у него на хвосте. У Кортезе забарахлил мотор, и когда его машина, наконец, тронулась, спотыкаясь и дергаясь, гонщик оказался на третьем месте. Молодой и упрямый Ровелли пролетел несколько поворотов и к концу первого круга далеко оторвался от преследователей. Но его «BMW» набрала слишком большую скорость в конце прямой Виа Фарнезе и, несмотря на все попытки запаниковавшего пилота резко затормозить, с грохотом влетела в кучу тюков сена, едва не угодив в толпу вовремя разбежавшихся в стороны зрителей. Ровелли выбыл из борьбы, и лидерство перешло к «Maserati» Анджильони. Кортезе, тем временем, удалось раскочегарить свою «Ferrari» так, что она, наконец, поехала на всех 12 цилиндрах. Ведущие автомобили дистанцировались от остальной группы, составленной по большей части из старинных «Lancia Aprilia» и вороха разнообразных машин, кое-как собранных и переделанных в домашних условиях. На 12-м круге Кортезе, подгоняемый соратниками по команде, вырвал лидерство из рук беспомощного Анджильони. «Ferrari» распевала свою пронзительную песнь сирены по всей дистанции трассы в Пьяченце, и за три круга до конца гонки шла на недосягаемом расстоянии от преследователей — целых 25 секунд. Но вдруг маленький мотор начал кашлять, захлебываясь топливом. Кортезе промучился так несколько километров, а потом свернул на обочину и остановился — бензонасос был сломан.

В итоге Анджильони одержал победу на своей «Maserati», но «Ferrari» доказала, что является с большим отрывом быстрейшей машиной из участвовавших в гонке. Уровень соперников был низок: ни серьезные автопроизводители, ни ведущие гонщики в событии не участвовали. Не было и лаврового венка победителя, водруженного на капот: грязная, перепачканная маслом «125S» отправлялась обратно в Маранелло в кузове Fiat’овского грузовика без него. Но она доказала, что обладает громадным потенциалом. Как Энцо Феррари позже скажет Бацци, это был «обнадеживающий провал».

В ретроспективе кажется, что машина скорее провалилась, чем выдала многообещающий дебют. Гонка считается многими энтузиастами Ferrari успешной просто потому, что на момент схода «Tipo 125» лидировала. Но красноречивые факты говорят сами за себя: уровень соперников был в лучшем случае посредственным. Учитывая, что за рулем недавно спроектированной и только что собранной машины сидел способный пилот-полупрофессионал, логичным итогом была бы легкая победа. А с учетом того, какие хилые, второсортные конкуренты заявлялись на региональные гонки спорткаров, участником которых были «Ferrari» в 1947 году, «125-я» и вовсе кажется сущей нелепостью. Даже если не брать в расчет вполне понятные проблемы роста, свойственные новой машине, «Tipo 125» была плохо управляемым, маломощным корытом в сравнении с «Maserati», крошечными «Cisitalia» и хот-родами на базе Fiat, с которыми она соперничала. Учитывая затраченные на ее создание время, деньги и талант, «125-я» должна была получиться всепобеждающей. Но у нее была уйма проблем — и не только с короткой колесной базой (жесткое пружинное шасси имело склонность к заносам на поворотах), но и с мотором (отчасти они объяснялись мудреным, устаревшим дизайном подшипников работы Коломбо), который выдавал чуть больше 6000 оборотов в минуту, что было примерно на 800 оборотов ниже предполагаемой красной линии отсечки.

Однако серьезных соперников у нее почти не было, и две недели спустя после этапа в Пьяченце Кортезе повез машину в Рим для участия в гонках «Римского весеннего сезона», проходивших на городской трассе вокруг терм Каракаллы. На сей раз он победил, одержав первую победу в истории «Ferrari», но ее оценивают низко даже истовые приверженцы марки, считая, что Кортезе противостояли совсем уж немощные конкуренты. В июне маленькая команда поучаствовала еще в пяти гонках, одержав две победы в своем классе, дважды сойдя с трассы из-за поломок и один раз победив в общем зачете. Один из сходов случился у Кортезе во время Mille Miglia, что стало подлинной коммерческой катастрофой, поскольку успех на этой знаменитой гонке обеспечил бы компании большие продажи. Но за неделю до этого ему удалось победить в Павии за рулем машины, облаченной в кузов, изготовленный местным сборщиком кузовов Ансалони — кузов был настолько раздутым и уродливым, что рабочие Ferrari окрестили его Tautobotte («бензовоз»).

В конце мая Нуволари сообщил Феррари, что вновь готов сесть за руль, но его услуги обойдутся в кругленькую сумму. Несмотря на свои возраст и немощь, Нуволари оставался самым известным и самым любимым спортсменом Италии, а это дорогого стоит. В конечном счете Феррари согласился заплатить ему 145 тысяч лир за две июльские гонки — примерно 7000 в эквиваленте сегодняшних долларов. Но эти затраты еще были очень скромными, если сравнивать их с отдачей, причем как с точки зрения рекламы, так и с точки зрения спортивных успехов. Нуволари дебютировал в Форли и покорил как 1500-кубовый класс, так и сердца обожавших его зевак, огромной толпой выстроившихся вдоль трассы. Две недели спустя он пилотировал в Парме, где вместе с Кортезе занял первые два места пьедестала, причем еще успев продемонстрировать всем былую удаль: пересекая финишную черту, он подхватил «королеву гонки» и увез ее прочь на пассажирском сиденье своей «Tipo 125». Больше его в тот день никто не видел вплоть до вечернего наградного банкета!

Присутствие Нуволари стало отличным тонизирующим средством для всей компании, но это лекарство оказало лишь временный эффект. У Тацио были контракты с командой Cisitalia, и они дозволяли ему принять участие лишь в еще одной гонке в составе Ferrari (она состоялась в августе в Монтенеро), после чего он становился недоступным для Энцо вплоть до следующего года, а то и дольше — учитывая его ухудшавшееся здоровье. В отсутствие других гонщиков серьезного уровня Феррари пришлось удовлетвориться уравновешенным, но далеко не блестящим Франко Кортезе и его сменщиком Фердинандо Ригетти, которому удалось впечатлить Феррари ранее по ходу сезона, когда он сумел навязать «Tipo 125» борьбу на своем маломощном 1100-кубовом «Fiat Stanguellini».

Несмотря на волну успеха и положительной рекламы, которую обеспечил команде харизматичный Нуволари, было очевидно, что он и «Ferrari» только навели шороху в низшей лиге, не более. После всех этих гонок ясно было одно: «Tipo 125» до сих пор с трудом выдерживает конкуренцию со стороны собранных в домашних условиях довоенных болидов, а новые «Maserati A6GCS» работы Альберто Массимино наверняка попросту сметут ее со стартовой решетки, стоит ей только на ней появиться. Несмотря на то что братья Мазерати были близки к тому, чтобы завершить свое 10-летнее служение семье Орси и остаться в Болонье (в Модену они никогда не перебирались), где планировали основать новое предприятие под вывеской OSCA, Массимино и Джино Бертокки все же удалось завершить работу над великолепным 6-цилиндровым двухместным автомобилем, который, как Феррари знал благодаря сарафанному радио, развивал какую-то совершенно чудовищную мощь.

Буссо усердно трудился на двух фронтах: пытался подстегнуть производительность «125-й» и продвинуть вперед центральный проект всего предприятия — версию двигателя V12 с наддувом для Формулы-1. Помощь пришла откуда не ждали. Джулио Рампони, старый коллега по Scuderia, давно уже отбывший в более стабильную и спокойную Англию, вернулся в Маранелло с подарком, о котором там мечтали все. Услыхав о том, что ахиллесовой пятой двигателя были излишне сложные и ненадежные игольчатые подшипники коленчатого вала, он привез с собой комплект «тонкостенных» подшипников, сделанных его богатым приятелем и партнером, Гаем Энтони «Тони» Вандервеллом. Вандервелл был суровым и строгим экс-мотоциклистом и автогонщиком, которому удалось во время войны сколотить состояние после приобретения британских лицензионных прав на американские подшипники Clevite. Их революционный дизайн впервые нашел применение в военных самолетах Второй мировой войны, а со временем он станет универсальным компонентом всех современных двигателей внутреннего сгорания. И для Буссо, и для Феррари сразу же стало очевидно, что «тонкостенный» подшипник станет тем самым долгожданным решением проблемы слабой оборотистости их двигателя.

Добавление подшипников Вандервелла в двигатель работы Коломбо было сделано без ведома самого инженера, на долю которого в Милане вновь выпали непредвиденные трудности. Работая в Alfa Romeo, Коломбо занимался еще одним совместным проектом, схожим с тем, к которому его приписали в Ferrari. Но только речь шла не о гоночной машине, а о крошечном экономичном двухместном автомобиле под названием «Volpe» («лиса»). Дизайн-проект этого лилипута Коломбо сделал аккуратным и ладным, но материнская компания, ALCA, переусердствовала по части предзаказов, и к лету 1947 года свыше полутора тысяч итальянцев стали требовать от нее вернуть деньги за не доставленные им автомобили. Коломбо удалось избежать попадания под перекрестный огонь конфликта между менеджментом ALCA и ее разгневанными покупателями, но разгоревшийся скандал сильно ударил по его позициям в Alfa Romeo, и Коломбо дал понять, что доступен для новой работы и готов помочь Маранелло. Это спровоцировало препирательства двух крайне упрямых людей, самого Коломбо и Феррари, однако инженер все же согласился консультировать конюшню на полставки и объявил о том, что будет лично присутствовать на нескольких заключительных гонках сезона.

Тем временем в Маранелло Буссо завершал свою скромную работу по перепланировке двигателя V12: он увеличил его объем до 1,9 литра и поменял маркировку машины, назвав ее «Tipo 159». Лошадиных сил тоже стало немного больше, но по части управляемости машина оставалась такой же предательски-коварной, как и всегда. Бацци, как и все итальянцы любивший гонять на скоростях, сильно превосходивших его мастерство, потерял управление одной из «159-х» на дороге в Абетоне и попал в жуткую аварию, сломав себе ногу. Этот инцидент привел к тому, что команда осталась без помощи его талантливых и крепких рук на время отладки «159-й» и подготовки ее к самой важной гонке сезона — столкновению с «Maserati» на родной земле Модены, которое должно было состояться в конце сентября.

Maserati готовила к дебюту пару своих изящных спорткаров «A6GCS», отличавшихся радикальным дизайном кузовов работы Fantuzzi и одной-единственной странноватого вида фарой на решетке радиатора. Пилотами команды была блестящая пара асов. Джиджи Виллорези подписал с конюшней контракт на пару со своим протеже Альберто «Чиччо» Аскари — молодым парнем, которого многие уже считали большим талантом. Виллорези до сих пор злился на Феррари за историю с гибелью своего брата, что лишь усиливало накал конфронтации двух принципиальных соперников-соседей. В то время как в отношениях между механиками двух команд ощущался крепкий дух товарищества (и шел постоянный обмен слухами), менеджеры фирм бодались друг с другом за право называть свою марку гордостью Модены. Феррари считал семью Орси незваными гостями на своей территории, недостойными считаться ровней ему. Более того, их продукция была нацелена на ту же аудиторию гонщиков-джентльменов, что делало их злейшими врагами в коммерческом плане. Что же до братьев Мазерати, то их он считал полноправными конкурентами на гоночных трассах, но лично с ними никогда близок не был. Его мемуары, как и всегда, раскрывают ровно столько же, сколько и утаивают. Фамилия Мазерати в них почти не встречается, и, если не считать нескольких упоминаний покойного Альфьери, ни один из братьев ни разу не удостоился чести быть упомянутым в его воспоминаниях.

Гонка в Модене была достаточно серьезным по статусу событием, чтобы Феррари решился вызвать Коломбо в город из Милана и предложить ему самолично взглянуть на машины, на которых Кортезе и Ригетти собирались выходить на старт. Стоило ему только оценить переднюю подвеску машины под пристальным взглядом наблюдавших за ним Феррари и Буссо, как между всеми троими вспыхнули искры конфликта. Человек, которого Феррари уважал за инженерные таланты, как никого другого (с единственным исключением в лице Яно), в тишине изучал планировку подвески несколько напряженных мгновений, а затем властно изрек: «Тут все неправильно. Я сам разберусь с этим».

Это было попросту невыносимым оскорблением для Буссо, который, словно монах, долгие месяцы корпел над машиной, изначально неудачно спроектированной тем же самым человеком, который теперь его унижал. Он страдал в тишине, ничего не говоря, но в тот самый момент поклялся себе, что покинет компанию и возвратится в Милан — казалось, такое развитие событий поддержит и сам Феррари, который теперь внимательным образом выслушивал заявления Коломбо. (В конце года Буссо покинет команду и вернется в Alfa Romeo, где проработает до 1977 года и обретет известность благодаря дизайну многочисленных легковых машин марки.)

И хотя «159-е» явно проигрывали машинам Maserati в ходе квалификации, оба пилота Ferrari с достоинством и выдержкой двигались по дистанции гонки на первых ее стадиях. Потом Аскари и Виллорези быстро прибрали инициативу к рукам и начали с самодовольным видом победивших завоевателей наворачивать круги по трассе, не отставая друг от друга, пока Феррари пыхтел от злости у себя в боксах. Машина Кортезе заглохла в какой-то момент, и после того, как гонщик ее покинул, в нее врезался старый «Delage» под управлением Джованни Бракко (вероятно, пребывавшего в состоянии алкогольного опьянения, что было для него нормой). Две машины влетели в толпу зрителей, выстроившихся вдоль трассы, убили двух человек и серьезно ранили еще с десяток. Гонка была остановлена после 24 кругов. Чиччо одержал легкую победу, его друг Виллорези пришел вторым, тогда как Ригетти с громадным трудом и большим отставанием от лидеров финишировал на постыдном пятом месте, всеми проигнорированный и забытый. Тот день в Модене стал моментом триумфа для Орси и катастрофой огромного масштаба для Энцо Феррари. Очевидно, что нужно было что-то предпринять, чтобы отомстить за поруганную честь команды в следующей большой гонке. Она должна была состояться две недели спустя на Circuito del Valentino в красивом, затененном деревьями туринском парке на берегу реки.

Коломбо провел несколько суетных дней в преддверии гонки, пытаясь устранить недостатки «159-х» по части управляемости: в частности, ее склонность к заносам хвостовой части и неимоверно жесткие тормоза, доставлявшие хлопот Кортезе и даже самому Ниволе. В Турине на старт выйдет только одна машина, и пилотировать ее будет новый человек. Француз Раймон Соммер, 41-летний сын богатого парижского промышленника, занимавшегося фетром и текстилем, был стародавним знакомым Феррари и Луиджи Кинетти. В 1932 году он вместе с Кинетти одержал победу в «24-х часах Ле-Мана», а годом позже повторил этот результат уже в паре с Тацио Нуволари. Обе победы случились на машинах Alfa Romeo (хотя и не относившихся к Scuderia), и Феррари, должно быть, хорошо ознакомился с цепким, пусть и не сильно ярким стилем вождения француза, человека во всех смыслах очень крепкого и располагающего к себе. В своих воспоминаниях об этапе Коломбо упоминал, что Кортезе «отсутствовал», а участие Фарины в гонке «осталось на стадии планирования». Что бы ни значили эти таинственные формулировки, факт остается фактом: Соммера назначили единственным пилотом конюшни в гонке. Известно, что Фарину уволили из команды Alfa Romeo отчасти из-за разногласий с Акилле Варци. Вероятно, что к появлению Соммера приложил руку Кинетти. В то время он работал в Париже, продавая машины Ferrari, и уже не один год знал Соммера как пилота-энтузиаста и богатого потенциального клиента марки. Платил ли Соммер за участие в туринской гонке или нет, неизвестно, но Коломбо вспоминал, что после заезда Соммер пытался приобрести для себя одну «159-ю».

И это было вполне оправданно, поскольку в гонке ему удалось привести машину к убедительной победе, первой более-менее значимой победе для автомобиля «Ferrari», пусть и одержанной в условиях крайне ограниченной конкуренции: ей противостояла пара мощных «Maserati A6GCS» семьи Орси и несколько допотопных «Alfa», которых откопали из запыленных гаражей для участия в крупных итальянских гонках спорткаров. Хваленая команда Alfa Romeo для Гран-при, истинная мишень вендетты Феррари, не заявилась на участие в столь малозначимом событии, что и было понятно.

Соммер одержал легкую победу, тогда как Аскари и Виллорези выбыли из гонки в самом начале из-за идентичных проблем с трансмиссией. Если верить Энцо Феррари, это событие обернулось для него мгновением квазидраматического эмоционального подъема — прямо в лучших традициях оперного искусства. Триумф Соммера значил для него столь многое, писал он, что он отыскал ту же самую скамью в парке, на которой горько плакал ледяной зимой 1918 года, и разрыдался там еще раз — но теперь уже от радости за победу своей команды. Правдива эта история или нет, нам неизвестно. Зато известно, что Феррари не стеснялся слез (некоторые утверждают, правда, что он был настолько одаренным актером, что мог заплакать по щелчку пальцев) и что эта победа была действительно важной для неоперившейся Scuderia. Но была ли она важнее самой первой победы Кортезе в Риме или вдохновляющего триумфа Нуволари в Форли? Пожалуй, да, просто потому что в сознании Феррари, в котором обиды прошлого застывали, словно в янтаре, эта победа была чем-то очень личным, пусть и скромным, но актом возмездия в войне с гигантом Fiat, позорно отвергшим его 28 лет назад. Более того, некоторые из близких ему людей полагают, что он не считал этот долг чести оплаченным сполна вплоть до 1969 года, когда семья Аньелли завершила выкуп его компании — спустя пятьдесят лет после той обиды!

Победа в Турине, по всей видимости, стала последним швом, скрепившим отношения между Феррари и Коломбо. Оба сходились во мнении, что теперь их необходимо оформить заключением формального трудового соглашения. Да, Джоаккино Коломбо, бывший сотрудник Alfa Romeo SpA, Alfa Corse и одна из самых заметных фигур в европейских инженерных кругах, должен был стать членом команды инженеров Ferrari на постоянной основе, закрепленной формальным договором. Требовалась всего лишь одна короткая радушная встреча за дружеским ужином, чтобы уладить последние детали контракта. Естественно, Феррари вызвал нового инженера к себе в Маранелло. Коломбо, почувствовав, что так у Энцо будет преимущество, принялся настаивать на том, чтобы встреча состоялась в Милане. Феррари, с каждым днем становившийся все менее мобильным и уже развивший царственную привычку вести переговоры только в собственном тронном зале и никак иначе, конечно, отказался. Встреча состоится в Маранелло, объявил он. Но Коломбо не собирался отступать. Когда казалось, что переговоры зашли в тупик, вмешался Франко Кортезе, предложивший компромиссный вариант — отель «Croce Bianca» в Пьяченце, на полпути между Миланом и Моденой. Эта же нейтральная территория в 1935 году была местом встречи Нуволари и Феррари. Для Энцо это была настоящая капитуляция, которая лишь подчеркивает, как сильно он хотел вернуть к себе Коломбо. Конечно, не обошлось без брюзжания о том, как унизительна и недостойна его вся эта ситуация, но делать было нечего: он втиснул свое крупное тело в свою миниатюрную 903-кубовую, 29-сильную «Lancia Ardea» и затарахтел по Виа Эмилиа на север, к месту назначенной встречи. Количество раз, когда он уступал людям и шел на подобные, как он сам считал, постыдные проявления субординации, можно пересчитать по пальцам одной руки. Единственной компенсацией за этот шаг стало согласие Коломбо официально присоединиться к фирме в конце года. Но прежде, чем переход удастся осуществить, великому инженеру придется разрешить ряд сложных юридических вопросов в Милане, причем как с менеджментом Alfa Romeo, так и с надоедливыми главами предприятия ALCA, которому вскоре предстояло почить в бозе. Однако, несмотря на это, Коломбо согласился начать работу над так называемой «125GPC» («Grand Prix Compressor») незамедлительно и к концу ноября уже выслал детальные чертежи аккуратного одноместного болида с короткой колесной базой.

Победа Соммера в Турине сгенерировала для конюшни некоторые приятные бонусы. Выступление машины на глазах у богатой элиты севера Италии стало небольшим прорывом для компании в бизнесе. Эти спортсмены в костюмах с иголочки составляли ядро той клиентуры, на которую нацеливалась Ferrari. Разумеется, известные дворяне, такие как граф Соаве Бесана и граф Бруно Стерци из Милана, а с ними и находившийся в изгнании русский принц-эмигрант Игорь Трубецкой (в то время женатый на наследнице империи Вулворта Барбаре Хаттон), вскоре появились в Модене, чтобы изучить возможность приобретения новых автомобилей. К декабрю работа над сборкой нескольких моделей была в самом разгаре — они должны были присоединиться к той троице машин, что была собрана по ходу 1946–1947 гг. Одна из них станет первым купе марки — крепкая маленькая машинка, облаченная в квадратный кузов от Allemano, следующей весной принесет Scuderia ее первую победу на Mille Miglia.

Более того, Аурелио Лампреди вновь попался на крючок Феррари. Проект Isotta Fraschini под названием Monterosa провалился, и инженер, показывавший столь внушительный потенциал до своего столкновения с Буссо и Феррари, вновь начал консультировать конюшню на полставки. Феррари, должно быть, от всей души наслаждался возможностью заполучить в свою дизайнерскую команду и Коломбо, и Лампреди одновременно, однако в ходе предварительных переговоров он дал Лампреди понять, что Коломбо будет выступать исключительно в роли внешнего консультанта фирмы. Лампреди такой вариант показался вполне удовлетворительным, и он согласился вернуться в Ferrari по окончании года. Прежде он никогда лично не встречался с человеком, которого тогда еще считал «волшебником». Эта оценка вскоре сменится на куда менее лестную, и их взаимоотношения скатятся к открытой вражде, но в конце 1947 года союз Феррари, Коломбо и Лампреди казался привлекательным для всех заинтересованных сторон. Феррари, должно быть, наверняка был в полном восторге от перспективы реализовать свои всем известные навыки «агитатора людей» и стравить двух дизайнеров с тем, чтобы начавшаяся между ними вражда обернулась лавиной креативных решений для его конюшни. В последующие годы он невероятным образом разовьет эту технику разжигания личной вражды между своими сотрудниками и превратит ее в высокое искусство. Столкновение лбами Буссо и Лампреди с Коломбо уже дало свои плоды в виде более качественной машины. И разумеется, грядущее соперничество Лампреди и Коломбо окажется еще более плодоносным.