Первые перелеты через Ледовитый океан

Часть I Полёт на восток «Молодцы туполевцы!»

Поздней осенью 1935 года, вечером, я заехал к Валерию Павловичу Чкалову на квартиру в доме № 76 по Ленинградскому шоссе. Валерий долго тряс мою руку, обнял и усадил за стол. Я вглядывался в его лицо. Глаза стали живее, морщины разгладились. На отвороте кожаной куртки сиял орден Ленина, которым весной его наградило правительство за испытания самолета.

— Ну вот, Байдук, опять встретились...

— Да, ты немного изменился,— заметил я.

— Постарел, брат. Ну, а что же ты хочешь — отец семейства: теперь у меня сын Игорюха и дочь Лерочка. Дочь недавно родилась, пойдем, посмотришь.

И он увел меня смотреть малышку, которая свободно умещалась в широких ладонях отца.

— Оставь, Валерий,— вмешалась Ольга Эразмовна, жена Валерия Павловича. Она отняла ребенка, которого отец смело и радостно подбрасывал вверх.

— А ты говоришь, Егор...— И он, неловко посмеиваясь, потащил меня показывать свою новую квартиру.— Живу как бог...— повторял Валерий Павлович, показывая свое несложное домашнее хозяйство.— Ну, а ты как? — участливо поинтересовался он, заметив на моем лице тень недовольства.

— Так себе, Валериан...— По старой памяти я называл его Валерианом.

— А что?

— Видишь ли, разговор к тебе есть...

— Ну-ну, давай, что же ты не сказал сразу?

— Да неудобно как-то, народу много...— совсем не к месту ответил я, потому что в комнате была только Ольга Эразмовна с малышкой.

— А у меня всегда, брат, народ, люблю компанию...

Я немного опешил, не зная, как подойти к нему, а жена его Ольга Эразмовна настороженно прислушивалась к нашим словам. Уловив ее недовольный и укоризненный взгляд, я умолк. Валерий, еще не зная того, что таилось в моих словах, ждал объяснений. Я подмигнул ему, качнул головой в сторону хозяйки дома.

Он догадался.

— Ладно, пойдем на улицу, я тебя провожу... Он быстро оделся, и мы вышли на аллею Петровского парка.

— При женах нельзя вести такие разговоры, будут напрасно волноваться,— заметил я.

— Ясно. Ну выкладывай.

— Ты знаешь, самолет, на котором мы с Леваневским пытались перелететь полюс, сейчас находится на доработке,— начал я.

— Ну и что же, мне какое дело до этого? Ведь это ваш самолет.

И я рассказал Чкалову все о нашем полете с Леваневским.

После того как Михаил Михайлович Громов на самолете «АНТ-25» установил рекорд дальности полета по замкнутой кривой 12411 километров, герой челюскинской эпопеи Сигизмунд Александрович Леваневский на одном из приемов в Кремле в начале 1935 года попросил согласия на организацию беспосадочного полета из Москвы в США, в г. Сан-Франциско, через Северный полюс.

Проект перелета был рассмотрен и одобрен. Постановлением Совета Труда и Обороны был определен следующий состав экипажа самолета «АНТ-25»: командир корабля — Герой Советского Союза полярный летчик С. А. Леваневский; второй пилот корабля — слушатель инженерного факультета Академии ВВС имени Жуковского летчик Г. Ф. Байдуков, автор этих строк, и штурман корабля — штурман Черноморского флота В. И. Левченко. Запасной второй пилот — командир штурмовой эскадрильи летчик В. М. Гуревич. Запасной штурман и ответственный за штурманскую подготовку экипажа «АНТ-25» — начальник штурманской кафедры Академии ВВС имени Жуковского профессор А. В. Беляков. Этим же постановлением СТО был организован комитет по дальнему перелету во главе с наркомом тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе и конструктором А. Н. Туполевым.

В разгар весны 1935 года меня вызвал к себе начальник академии товарищ Тодорский. Из своего сейфа он достал какую-то бумагу и, протянув ее мне, сказал:

— Изучи внимательно да приступай к немедленному исполнению.

Я читал выписку из постановления СТО о моем назначении в состав экипажа Леваневского для перелета на «АНТ-25» через полюс в Америку.

Не улавливая смысла, я дважды перечитал тот же текст. Видя на моем лице недоумение, Тодорский спросил:

— Что вам, товарищ Байдуков, не ясно?

Я молчал, и мой начальник вновь спросил:

— Да знаете ли вы Леваневского?

— В том-то и дело, что Леваневского я не знаю; что такое Арктика, помню смутно по рассказам Фритьофа Нансена, которые читал ребенком.

— Все равно не годится задания выполнять с кислой миной... Энтузиазм нужен в таких делах, дорогой мой друг! — заключил начальник академии и, прощаясь со мной, добавил: — Желаю успеха! Дело чрезвычайно важное!

Через несколько дней мне был вручен пакет от члена ВЦИК СССР С. А. Леваневского. Сигизмунд Александрович просил меня быть у него на квартире в 18.00. Прибыв точно в назначенное время по указанному адресу, я увидел перед собой голубоглазого красивого человека, чуть выше среднего роста, пригласившего меня войти в просторную гостиную. Я сразу понял, что это и есть мой командир Леваневский.

В первые же минуты беседы мне стало ясно, что у него большой опыт морского летчика в полетах на Севере.

Было около десяти часов вечера, когда в квартиру Леваневского вошел штурман Виктор Иванович Левченко — высокий, стройный моряк.

Мы повели разговор втроем — всем экипажем основного состава. Штурман мне разъяснил, что от Москвы до Сан-Франциско через Тихий океан около 18 тысяч километров, через Атлантический океан — около 14 тысяч, а через Северный полюс — 9605 километров. Мне стало понятно значение избранного маршрута.

После беседы мы договорились завтра быть на московском аэродроме, где меня ознакомят с самолетом «АНТ-25», который модифицировался в арктический вариант.

Многое потребовалось переделать и дополнить на этом самолете, чтобы приспособить его к перелету через арктическую часть земного шара. Члены экипажа Леваневского за три месяца до начала перелета выполнили большую программу наземных и летных тренировок.

И вот в первых числах августа 1935 года в рассветном озарении утра Сигизмунд Александрович отлично провел разбег перегруженного «АНТ-25» и благополучно оторвался от бетонной полосы Щелковского аэродрома. Мы взяли курс на север, к полюсу, в Северную Америку.

Погода была великолепная, мотор работал безукоризненно; равномерный рокот его на максимальных оборотах вливал в души членов экипажа уверенность в успехе полета.

Но как иногда в мгновение рушатся надежды! Через несколько часов полета, еще задолго до подхода к Кольскому полуострову, Леваневский подозвал меня и прокричал в ухо:

— Посмотрите, что это за веревочная струя масла вьется на левом крыле?

Действительно, на крыле виднелся довольно мощный поток масла, похожий на непрерывно извивающегося гигантского червя. Внутрь самолета также откуда-то попадало масло.

Тем временем мы пролетели Кольский полуостров.

Самолет шел на высоте 2000 метров над Баренцевом морем.

По нашим подсчетам, утечка во много раз превышала допустимый расход масла девятисотсильным мотором АМ-34Р. В то же время запаса резервного масла должно было хватить по крайней мере до берегов Канадской тундры. А там можно приземлиться вблизи жилья, выполнив тем самым главную задачу перелета — преодоление воздушного пространства над центральной частью Арктики с Северным полюсом.

Штаб перелета отправлял по радио распоряжения немедленно прекратить перелет, возвратиться и произвести посадку на аэродроме в Кречевицах, что на пути между Москвой и Ленинградом.

Можно себе представить наше удрученное состояние, когда приближался час посадки в Кречевицах. Но терять голову в эти часы было чрезвычайно опасно.

Чтобы довести вес самолета до посадочного, нам требовалось слить в полете огромное количество топлива.

Мы снизились на 200 метров и разрывными устройствами открыли нижние подкрыльевые горловины сливных устройств бензосистемы.

Внутри самолета на всех рабочих местах концентрация паров бензина нарастала с каждой секундой, и от малейшей искры машина могла взорваться, как порох. Поэтому выключили немедленно радиостанцию, преобразователи которой могли вызвать несчастье.

Самолет быстро облегчался, но дышать становилось труднее. Все было пропитано парами легковоспламеняющейся смеси. В этих условиях огромные светло-фиолетовые ленты пламени выхлопных газов мотора, которые днем простым глазом мы не видим, теперь, с наступлением темноты, казались созданными для казни экипажа.

Я вел насыщенный парами бензина самолет над макушками леса и думал: «Уж лучше было рискнуть перелететь полюс!»

Открыв до отказа боковые створки передней кабины для того, чтобы максимально продуть внутреннюю часть самолета и понизить концентрацию паров бензина, я попросил командира выпустить шасси, готовясь к ночной посадке.

«АНТ-25» долго бежал по жесткому, выбитому полю аэродрома, пока не остановился.

Выключив мотор, я тут же открыл верхние люки передней кабины. Леваневский был уже на земле — он вылез из машины через задний люк самолета. Оставив включенными только навигационные огни и внутреннее освещение кабины, я прислушивался к затухающему нежному урчанию вращающихся гироскопов на приборной доске самолета и все еще не верил, что надежды наши на успешный перелет окончательно рухнули, неисправность, причину которой мы не могли обнаружить в полете, сыграла свою зловещую роль.

Я очнулся от мрачных размышлений, услышав голос Леваневского:

— Георгий Филиппович, взгляните сюда!

Выскочив из кабины на крыло, а затем на землю, я подошел к Сигизмунду Александровичу, который при свете фар подъехавшего автомобиля рассматривал нижнюю часть самолета, всю измазанную маслом.

— Вроде из этого места било масло,— сказал командир. Я осмотрел наружную часть днища фюзеляжа и подтвердил:

— Да, из этого района. А точнее — из дренажной трубки рабочего маслобака. Разгадку надо искать здесь.

Резкий запах бензина, пропитавшего перкалевое покрытие металлических крыльев, все еще был весьма сильный, когда я позвал штурмана, продолжавшего в кабине самолета собирать и складывать на место полетные карты, бортовые и штурманские записи и радиообменную документацию, и попросил его не забыть выключить электросеть.

Тут свершилось невероятное... В момент, когда Виктор Иванович выключил бортовые навигационные огни, в левом крыле раздался глухой взрыв, и самолет охватило яркое пламя. Горело перкалевое покрытие крыла. Две ракеты, предназначенные для освещения местности в случае вынужденной посадки ночью, по непонятной причине воспламенились внутри крыла и своей высокой температурой (свыше 2000°) незамедлительно прожгли лонжероны, выпали на землю и со страшным шипением разгорались под левой консолью. Они-то и воспламенили пропитанный бензином самолет.

Мы с Леваневским, словно во сне, сбросили с себя летные куртки, вскочили на крылья и стали сбивать пламя. Виктор Левченко, выскочив через переднюю кабину, тоже стал тушить пожар.

Неизвестно, чем бы закончились наши отчаянные попытки отстоять от огня «АНТ-25», если бы не произошло почти сказочное явление. К самолету подъехали две грузовые машины с красноармейцами, и они спокойно и деловито набросили на крылья брезент, словно укутали их огромными чехлами, и быстро погасили пламя.

Ночью нам сообщили, что в Кречевицы прибыла правительственная комиссия.

Вскоре экипаж вызвали в Политбюро.

Мы оказались снова в простом и свободном кабинете Сталина.

Сталин спросил:

— Что же мы будем делать дальше? Как вы думаете, товарищ Леваневский?

Сигизмунд Александрович был мрачен, но спокоен. Он заявил, что его смущает машина, что летать на ней он не сможет.

Сталин остановился у стола напротив Леваневского и как ни в чем не бывало спокойно сказал:

— Мне кажется, что вам, товарищи, следует отправиться в Америку, там Леваневского давно ждут и наверняка хорошо встретят. Необходимо выяснить, можно ли у них купить самолет для задуманного перелета через полюс.

Я попросил слова и сказал, что у американцев нет ничего похожего на «АНТ-25». Недавно разбившийся на реке Юкон известный летчик Вилли Пост пытался лететь из Аляски через полюс к нам, и он на своем самолете мог бы достичь только устья реки Оби или Енисея, не далее. Поэтому поездка в США вряд ли будет успешной, и я просил меня от нее освободить.

Сталин ответил:

— Это дело вашего экипажа.

Осенним вечером я проводил с Белорусского вокзала Сигизмунда Александровича, который парижским экспрессом начал наземный маршрут в США.

Вскоре меня назначили летчиком-испытателем на авиационный завод. В свободное время я множество раз поднимался на «АНТ-25», чтобы воспроизвести такую же течь масла, которая заставила экипаж прервать перелет. Выяснилось, что нельзя было сверх меры переполнять маслобак, так как нагревшееся масло начинало выбрасываться через дренажную трубку. Перенос дренажа в другую зону устранял этот дефект.

Вопросы, касающиеся состояния «АНТ-25», мы часто обсуждали вместе с Александром Васильевичем Беляковым, который недавно вернулся к исполнению своих основных обязанностей начальника штурманской кафедры Академии имени Жуковского. Естественно, в наших беседах возникал вопрос: «Ну хорошо, приведем самолет в идеальный порядок, а что дальше?» Александр Васильевич обычно отвечал: «Поскольку Сигизмунд Александрович от машины отказался, выбор летчика дело наше. Они нам лучше известны».

После этого мы много раз перебирали в памяти фамилии сотни пилотов, и все чаще у нас в мыслях возникало имя Валерия Павловича Чкалова...

— Но почему остановились на мне? Ведь я типичный истребитель...— не вытерпел Валерий.

— Мой дорогой товарищ! Незваным гостем я завалился к тебе потому, что нам нужен самый умелый, самый храбрый и самый авторитетный в стране летчик.

— Ах, Ягор! Любишь ты подковыривать товарищей. Ну что ты меня делаешь богом? Ни слепых полетов, ни астро- и радионавигации, ни радиотелеграфии я не знаю...

— Добьешься разрешения на полет, поднимешь сверхперегруженный «АНТ-25» с бетонной полосы и считай — пятьдесят процентов важного государственного дела ты выполнил... А полеты в облачности — это наше дело, все остальное мы с Сашей Беляковым обеспечим, не беспокойся.

— Но если так, в компанию вступить не отказываюсь, а вот верховодить — не гожусь.

Я понял, что сейчас настаивать больше нельзя. Надо действительно дать ему подумать.

В ту зиму было порядочно снега, и самолет «АНТ-25» пришлось ставить на лыжи. В один из зимних дней мы пригласили Чкалова ознакомиться с машиной.

Первую половину дня Валерий Павлович изучал устройство самолета. Пояснения давал ведущий инженер Евгений Карлович Стоман. Он рассказал, что «АНТ-25» — цельнометаллический моноплан с размахом крыльев 34 метра, площадь их достигает 88 квадратных метров и что они, хотя и сделаны из гофрированного дюралюминия, сверху обтянуты перкалевым полотном, хорошо покрашены и отлично отполированы. Это значительно уменьшает лобовое сопротивление машины.

Оригинальна была внутренняя конструкция крыльев, которые фактически являлись вместилищем более 5,5 тонны бензина в баках. Такая новинка в самолетостроении позволяла резко снизить взлетный вес машины, и это имело большое значение для достижения, в конечном счете, большой дальности полета.

Чкалову понравилось, что все огромное количество горючего проходит через единственный контрольный бачок емкостью всего лишь 120 литров и он удобно расположен под ногами

летчика. Новинкой для летчика-истребителя оказался счетчик-бензиномер, показания которого давали ясное представление об обшем расходе горючего, поступавшего в 12-цилиндровый девятисотсильный двигатель водяного охлаждения конструкции А. А. Микулина.

Долго разглядывал Валерий Павлович схему маслопнтания мотора. Внутри самолета ему показали резервный масляный бак емкостью 350 килограммов, из которого ручным насосом можно дополнять запасы в рабочий маслобак, установленный рядом с двигателем.

Чкалова познакомили также с графиками режимов полета на максимальную дальность.

Валерий Павлович убежденно сказал:

— Я понял, что первую треть первых суток следует лететь на высоте тысячи метров, а потом, к концу суток, выбираться на две тысячи, остальной путь совершать на трех километрах. А если облака?

— Насчет облачности,— подтвердил я,— есть теория, что в Арктике она не превышает трех — пяти километров...

— Значит, в случае обледенения самолета следует подниматься выше?

— Совершенно верно, и не только из-за обледенения,— добавил Беляков,— но и потому, что в Арктике, в безорнентирном Ледовитом океане, особенно в районе магнитного полюса, всегда нужно видеть солнце для определения места своего нахождения и ведения самолета по прямой на заданном курсе...

— Что это означает практически? — спросил штурмана Чкалов.

— Практически это означает, что по простому магнитному компасу в Центральной Арктике летать нельзя. Вот для этой цели мы делаем основным методом навигации не компасную, а астрономическую, а на территории США — радионавигацию...— пояснил Беляков.

И тут же показал солнечный указатель курса (СУК) конструкции инженера Сергеева. Затем открыл футляр с секстантом и с гордостью подержал в руке большой морской хронометр, без которого нельзя определить точное время в полете, что так необходимо в штурманских расчетах.

Беляков показал Валерию Павловичу бортовую радиостанцию самолета, способную держать связь на дальности до шести тысяч километров, и свое штурманское место, сиденье которого находилось на запасном бачке резервной воды, необходимой для дополнительного питания системы охлаждения двигателя.

Наконец я усадил нашего друга на сиденье пилота, и он стал детально рассматривать приборную доску летчика: часы, указатель скорости, высотомер, вариометр, указатель поворота и скольжения, авиагоризонт, магнитный компас, гирополукомпас, указатель радиокомпаса, тахометр, альфометр, термометр масла, термометр воды в системах маслопитания и охлаждения двигателя, указатели давления масла и бензина, тумблеры навигационных огней, подкрыльных осветительных ракет на случай посадки ночью и другие приборы и указатели, а также различные рычаги управления.

— Ну и туго набита ваша машина,— сказал Чкалов ведущему инженеру.

— Но зато, Валерий Павлович, далеко летает! — ответил Стоман.

После обеда потянула поземка, повалил снег, над Центральным аэродромом плыли низкие облака. Никто в это время не летал, и нам довольно легко разрешили совершить аэродромный полет.

Я радовался, что Чкалов с огромным любопытством отнесся к самолету «АНТ-25». Сидя за его спиной, я внимательно следил за его первым полетом. Чувствовался великий художник пилотирования.

— Прелесть! Ничего не скажешь — молодцы туполевцы! — И Валерий Павлович поднял вверх большой палец — знак искреннего одобрения.