Первые перелеты через Ледовитый океан

Дни подготовки

Вскоре и наш проект перелета одобрило руководство страны. Мы собрались на квартире у Чкалова. Саша Беляков стоял с Валерием перед картой Канадской Арктики, я — рядом со справочниками. В кабинет вошла Ольга Эразмовна с маленькой дочкой. Мы сразу прекратили разговоры, и хозяйка дома грустно улыбнулась:

— Не таитесь. Слышали, что вам разрешили полет... Давайте лучше посидим все вместе, жены ждут вас. А то ведь знаем: завтра вы как в воду канете.

Чкалов подошел к жене, взял на руки маленькую Лерочку и весело сказал:

— Разве от вас что-либо скроешь? А насчет завтрашнего -дня все правильно: мы перелетаем в Щелково. У нас, милые мои, очень мало времени до вылета.

Все отправились в столовую; здесь мы с Сашей увидели жен, грустных и со слезами на глазах.

— Вот почему вас не пускают к нам на аэродром,— сказал хозяин дома.— Вместо того чтобы радоваться, вы тоску и уныние навеваете... Ни к чему этакое настроение! Лелик! Друзья! Давайте поднимем чарочку за наше успешное путешествие, а завтра — на компот.

— На самый обыкновенный компот,— подтвердили мы с Сашей.

Валерий заметил:

— А ты, Егор, опять станешь самолетным врачевателем? Я не возражал:

— Думаю, что на эту должность у меня шансов больше, чем у вас. Никуда не денешься — прошлогодний опыт.

Сидели мы все — три семьи одного экипажа — за одним столом. Мужчины выглядели более веселыми, чем женщины, а дети мало понимали, что происходит.

Валерий завел патефон, закружился с женой в вальсе, приглашал нас последовать его примеру.

В этот вечер мы поздно разошлись по своим квартирам.

На следующий день Чкалов, Беляков и я полностью отрешились от своих обычных дел и отдались осуществлению своей мечты — полету в Америку через Северный полюс.

1 июня «АНТ-25» перегнали с Центрального на Щелковский аэродром. Чкалов, Беляков и я с утра до вечера находились то у машины, на которой продолжали работать бригады опытного завода ЦАГИ, то поднимались в воздух и совершали испытательные и тренировочные полеты. Мы готовили маршрутные карты и отбирали необходимое для дальнего перелета снаряжение, оборудование и продовольствие.

Экипаж разместился в одной из комнат научно-испытательного института. Через несколько дней она была завалена книгами, картами, справочниками, литературой об Арктике.

Наш командир отлично понимал, что судьба перелета зависит не только от умения, храбрости и хладнокровия членов экипажа. Во многом успех предопределяла добросовестная, высокограмотная работа сотен людей, готовивших самолет и отдельные его системы к полету. Зная это, Валерий Павлович непрерывно, в любое время суток, находился в гуще работ.

Как и в прошлом, 1936 году ответственным за своевременную и тщательную подготовку материальной части самолетов и испытаний в воздухе был ведущий инженер Е. К. Стоман. Бортмеханик В. И. Бердник и два моториста отвечали за самолет и моторное оборудование. Электромехаником «АНТ-25» был назначен Хоханов, монтажником по приборам Ярошинский. Инженеры Минкнер и Радзевич следили за сборкой мотора на заводе, монтировали его на «АНТ-25», проверяли на земле и в воздухе. Инженер Енгиборян отвечал за работу электронавигационного и кислородного оборудования. Ему помогали инженеры Бенедиктов, Качкачьян, Брославский. Радиооборудование самолета было в ведении Аршинова и Кербера. Инженеру Лебедеву поручили оснастить «АНТ-25» средствами против обледенения самолета.

Как и прежде, особо ответственную роль играли инженеры ЦАГИ Тайц и Ведров, рассчитывавшие и составлявшие графики режимов полета.

Метеорологическое обеспечение было возложено все на того же Василия Ивановича Альтовского, начальника Главной метеорологической станции ВВС. Всю многосложную работу специалистов возглавлял штаб перелета, которым руководил В. И. Чекалов.

Валерий всех этих людей знал и любил поговорить или посидеть с ними в самолете, полюбоваться их работой. Он не спал ночами, когда Стоман, Бердник, Минкнер и Радзевич регулировали мотор по цвету пламени, вырывавшемуся из выхлопных патрубков двигателя, добиваясь самых оптимальных параметров его работы. Важно было так отрегулировать единственный мотор на самолете, чтобы быть уверенным, что он ни на секунду не остановится, будет безотказно трое суток вращать воздушный винт.

После полета на Камчатку в самолет были внесены по нашим замечаниям различные новшества и усовершенствования.

В моторе была повышена степень сжатия, применено горючее «Экстра», специально созданное промышленностью для нового полета. Это заметно повысило экономичность двигателя, подняло его взлетную мощность. Безопасность старта перегруженной машины усиливалась.

Предыдущий полет обнаружил кое-какие дефекты в системе питания двигателя маслом. Хотя масло заливали подогретым, в полете оно все же остывало и настолько сгущалось; что его трудно было качать ручным насосом. Теперь этот недостаток был устранен благодаря лучшей теплоизоляции масляных баков и всей системы питания — масляные баки стали напоминать гигантские термосы. Была применена более совершенная система борьбы с обледенением лопастей пропеллера.

Условия для работы в кабине, в которой нам предстояло провести 60—70 часов полета, заметно улучшились. Конечно, мы понимали, что больших претензий в отношении комфорта кабины предъявить было нельзя. Нам предстояло взять с собой столько аварийного снаряжения, что теснота становилась страшной — приходилось учитывать каждый сантиметр. Но все же Валерий Павлович настоял на том, чтобы нам устроили постель. Спать на масляном баке позади сиденья летчика — дело малопривлекательное.

Заново переконструирована система отопления кабины. Прошлогодний способ обогрева кабины экзамена в Арктике не выдержал — рукам было холодно, свежие фрукты, которые мы захватили в дорогу, промерзли, в бачках с питьевой водой плавали льдинки. Чкалов очень горевал, что над Москвой на высоте 3—4 километров было сравнительно тепло и это не позволяло как следует испытать эффективность новой системы отопления кабины.

Радиокомпас, установленный на самолете в прошлом году, ориентировал штурмана и пилота лишь при том условии, что радиостанция, которую пеленговал самолет, лежала на нашей трассе. Сейчас «АНТ-25» был вооружен радиокомпасом с поворотной кольцевой рамкой, которая была укреплена сверху на фюзеляже. Новый радиокомпас позволял экипажу определить местонахождение самолета на основании передачи двух любых радиостанций независимо от того, лежат они на нашем пути или не лежат. Важно было лишь знать координаты этих станций. А нам достали канадские и американские карты гражданских авиалиний с указанием местоположения, позывных и частотных характеристик большинства радиостанций, способных поддерживать с нами связь во время перелета. Все это позволяло экипажу чрезвычайно широко пользоваться новым радиокомпасом.

Прошлогодний опыт показал, что успех полета зависит не только от того, как сложатся метеорологические условия, но и, в значительной мере, насколько бережно и разумно расходуется бензин. В предстоящем полете Чкалов и я, находясь на вахте летчика, получили возможность подбирать с помощью нового прибора — анализатора газа — оптимальную смесь эмульсии бензина и воздуха, не подвергая опасным термоперегрузкам самолетный двигатель.

На радиостанции вместо одного установили два приемника, и они имеют весьма широкий диапазон.

В прошлом году, уходя из зон, угрожавших нам обледенением, мы забирались на большие высоты и быстро израсходовали запас кислорода в баллонах. Оказалось, что четырех литров кислорода, сжатого до 150 атмосфер, недостаточно для одного человека. В новый полет Чкалов брал кислорода вдвое больше. Кроме того, баллоны усовершенствовали, снабдили их автоматами, регулирующими «порции» кислорода в зависимости от разряженности воздуха, то есть от высоты полета. Это позволяло значительно облегчить работу экипажа.

Даже весла для резиновой аварийной лодки были сделаны новые — из дюраля, вместо деревянных, что уменьшало их вес, за чем следили строжайшим образом все и особенно командир корабля Чкалов и ведущий инженер Стоман.

Пока Валерий Павлович отлаживал взлет, мы с Сашей Беляковым вспоминали курс радиотелеграфных передач и приема на слух. Наш радист — инструктор Ковалевский скидок нам не делал.

Кроме того, штурман и я добивались снайперских навыков в определении секстантом высот небесных светил — Солнца, Луны и звезд — и вычисления по ним положения «сомнеровых линий». Это тем более было важно, что флагштурман воздушной экспедиции Иван Тимофеевич Спирин сообщил нам со станции «Северный полюс» массу ценных сведений о влиянии магнитного полюса на компасную и гиромагнитную навигацию, справедливо утверждая, что основным штурманским методом в нашем полете следует считать метод астрономический, особенно при прохождении полярного бассейна.

Получив от Ивана Тимофеевича важные для нас данные о величинах магнитного склонения и состоянии льдов на участке Земля Франца-Иосифа — Северный полюс, Валерий Павлович сказал нам:

— Посмотрите, ребята, что они делают: двадцать пятого мая с острова Рудольфа под руководством заместителя начальника экспедиции Марка Шевелева поднялись остальные три корабля. Молоков добрался до полюса, нашел станцию Папанина и благополучно доставил грузы. Алексеев, сомнева ясь, что с ходу не найдет самолет Водопьянова, сел в семнадцати километрах от полюса. О Мазуруке, правда, сведений еще нет.— Чкалов улыбнулся.— Вроде как на подмосковные поля садятся в ледяной пустыне и ни черта не боятся.

Наш командир восхищался полярными летчиками.

Вскоре мы узнали, что Алексеев благополучно перебрался на станцию Папанина, а Илья Павлович Мазурук радировал, что благополучно сел на льдину и находится всего в 50 километрах от полюса. Через несколько дней и он был на месте.

— Действительно, чудеса, если вспомнить всю историю непрерывных трагедий прежних претендентов на завоевание полюса.

К этим словам Саши Белякова искренне присоединился Валерий Павлович:

— Великое дело совершила экспедиция Шмидта и Водопьянова! А папанинцы еще покажут всю силу нашей науки.

5 июня Валерий Павлович поднялся на «АНТ-25» с 2000 килограммов шариковых подшипников, зашитых в небольшие мешки. Сбросив этот груз на краю аэродрома, Чкалов успешно посадил самолет с допустимым полетным весом. Это был испытательный полет с максимально допустимым грузом.

Вечером того же дня мы обсуждали сроки вылета. По заданию правительства мы должны первыми установить возможность перелета в США через полюс. Поэтому решено было вылетать не позже конца июня, чтобы Громов, летевший по этому же маршруту вслед за нами, успел учесть особенности нашего перелета, наши наблюдения, рекомендации по доработке отдельных элементов самолета, мотора и оборудования «АНТ-25». Намеченный срок был реальным, так как в течение прошедшей зимы наш экипаж сделал очень много. Немаловажный пример: наш Александр Васильевич приобрел за это время специальность летчика, прошел в летной школе ускоренный курс подготовки. При необходимости Саша мог стать на вахту летчика. Однако планировать его в вахтенных сменах пилотов мы не решились, так как понимали, что в этом полете ему будет еще потуже: чуть ли не половина всего пути будет проходить над Северным Ледовитым океаном...

Предвидя трудности, Беляков для облегчения работы по астрономическим вычислениям заказал институту имени Штернберга специальные таблицы, которые резко сократят время на математическую обработку измерений высот небесных тел.

— Значит, объявляем всем, что дней через десять — пятнадцать мы готовы к старту? — спрашивал командир, поглядывая то на штурмана, то на меня.

— Сроки вылета может серьезно скорректировать погода,— заметил Беляков.— Долгосрочный прогноз ничего путного не сулит.

— Милый мой,— возразил Чкалов,— разве можно серьезно считаться с прогнозом на такой колоссальный маршрут?

Чкалов знал, что Беляков отлично разбирается в метеорологической науке, и поэтому добивался от штурмана подробных соображений о прогнозе погоды на вторую половину июня.

— Как я понял Василия Ивановича Альтовского,— доложил Александр Васильевич,— в конце июня предполагается вторжение в Центральную Европу очень теплых масс воздуха с утренними температурами более пятнадцати — восемнадцати градусов...

— При такой температуре мы не сможем стартовать на «АНТ-25» с весом в одиннадцать с половиной тонн! — прервал я Сашу.

Мы понимали, что вылетать нужно самое позднее недели через две, а этого ох как мало для того, чтобы успеть закончить всю наземную и летную подготовку. С другой стороны, ожидать похолодания придется, быть может, две-три недели, а это резко осложнит вылет экипажа М. М. Громова.

До поздней ночи прикидывали мы «за» и «против» и единогласно решили: подготовку к полету завершить быстрее, чтобы дней через десять провести последний контрольный полет.

Беляков вспомнил, что никто из троих еще не выполнил взятого на себя обязательства, не подготовил сообщения об Америке и ее отношениях с СССР. Договорились завтра же послушать меня, а через день — Сашу о штурманско-географических характеристиках маршрута.

Некоторым товарищам наше предложение об ускоренном темпе подготовки к вылету не понравилось. Как это так, рассуждали они, 25 мая получили разрешение правительства на полет, а 5 июня сообщают, что дней через десять — пятнадцать уже полетят... Конечно, это несолидно!

Чкалов терпеливо объяснял сомневающимся, что подготовка к полету началась фактически еще в августе прошлого года, когда экипаж «АНТ-25» прилетел с острова Удд в Москву, а если говорить еще точнее, то два года назад.

И руководители комитета по перелету и штаб согласились с предложением экипажа Чкалова.

Вскоре экипаж был подвергнут медицинскому освидетельствованию. Врачи разных специальностей долго «мучили», как шутил Валерий, каждого из нас. Состояние здоровья было признано у всех вполне подходящим для полета.

В те дни Александр Васильевич побывал в Главном управлении Северного морского пути, в Академии наук, в астрономическом институте имени Штернберга и в институте «Атлас Мира».

С обычной аккуратностью и методичностью он занес в свою тетрадь все, что могло пригодиться для нашего полета. Заказал список полярных радиостанций, расписание работы маяков на мысе Желания и на острове Рудольфа. Записал сведения о работе новой радиостанции «УПОЛ» на дрейфующей льдине, откуда Эрнест Теодорович Кренкель держит связь с Москвой, с полярными базами и радиолюбителями всего мира.

В институте «Атлас Мира» Саша раздобыл подробные карты западной части Канады и США. Он был очень обрадован, когда увидел карту магнитных склонений земного шара. Астрономы института имени Штернберга получили от нашего штурмана заказ на разработку для полета таблицы астрономических предвычислений по Солнцу и Луне для географических пунктов, интересующих экипаж «АНТ-25». Белякова всюду знали и, не задавая лишних вопросов, к просьбам его относились с огромным вниманием.

В полдень Александр Васильевич отправил следующую радиограмму:

«Северный полюс. Майору Спирину. Привет славному штурману полярной эскадры. Сообщите: первое — как работали компасы, также гиромагнитный на участке Рудольф — полюс; второе — на какое расстояние слышен радиомаяк Рудольфа и на какой приемник; третье — на какое расстояние имели надежные пеленги радиопеленгатора Рудольфа; четвертое — магнитное склонение на полюсе. Беляков».

А 7 июня Александру Васильевичу принесли ответ.

«Москва, штурману Белякову. Первое: магнитные компасы работали до самого полюса. Требуют очень тщательного соблюдения режима полета. Работал вяло магнитный гирополукомпас. Второе: гироскопический магнитный работал хорошо до 87°. Дальше наблюдались значительные колебания. Третье: гироскопическим полукомпасом можно пользоваться надежно. Четвертое: радиомаяк ориентирует правильно. Пользоваться приемником «Онега». Маяк работал нормально. Пятое: радиопеленгаторы Рудольфа и Мурманска не работали. Шестое: в пути Рудольф — полюс надежно пеленгуются с борта самолета Диксон и Мурманск. Седьмое: магнитное склонение в районе полюса минус 110°. Восьмое: основным надежным видом ориентировки надо считать астрономию. Привет. Спирин».

Беляков показал телеграмму Чкалову. Прочитав ее, Валерий Павлович сказал:

— Получается парадокс: с одной стороны, чтобы в безориентирной местности знать точку нахождения, нужно выдерживать правильно магнитный курс, а чтобы определить его величину — нужно точно знать, где ты сейчас летишь, и, сняв с карты величину магнитного склонения, ввести поправку в компасный курс...

— Совершенно правильно! — подтвердил штурман.— Поэтому нам с Егор Филипповичем надо хорошо овладеть астронавигацией и радионавигацией.

Когда Беляков ушел заниматься с радистом, Валерий сказал мне:

— До чего же мозговит наш Сашок... А как он, Егор, настойчив, организован. Ни минуты не теряет напрасно! Везде и всюду учится...

— И сам учит,— перебил я Чкалова.

— Да еще как учит, Егор!.. Сашок не гоняется за эффектами, не декламирует, но о своем штурманском деле рассказывает так интересно, что, кажется, нет ничего привлекательнее кораблевождения, аэронавигации, ветрочетов, секстантов, гирокомпасов...

— А знаешь его слабость, Валерий?

— Слабость?.. Ну разве что безжалостно аккуратен и требователен к себе.

— Нет, не то, чиф-пайлот! — смеясь, возразил я командиру.

— Понял, ты хочешь сказать, что, изучив французский язык, он теперь репетирует с англичанином?

— Но какая же это слабость? Это отличное качество культурного человека... А вот в характере есть у него одно сырое место...

— Сырое? — удивился Валерий.— У Саши-то? Этого железного, непреклонного, спокойнейшего штурмана?

— Да ты просто не хочешь подумать.

— Нет, действительно, ничего не могу плохого сказать об Александре Васильевиче.

— Почему плохое? Бывают недостатки у человека, но они не умаляют его достоинств.

— Ерунду говоришь, Егор. Наш чапаевец храбр, умен и дьявольски скромен.

— Вот про Чапая-то нужно тут сказать...

— Что-либо серьезное? — спросил Чкалов.

— Как-то смотрели мы кинофильм «Чапаев». Помнишь, Василий Иванович, выйдя на крылечко или склонившись над картой боевых действий, любил задумчиво напевать?

— Как же, хорошо помню! Эту сцену Бабочкин так великолепно играет, что я и сейчас ее представляю во всех деталях...

— И вот когда на экране Чапаев запел до боли знакомую Саше песню, наш бесстрашный рыцарь не выдержал. «Не могу, говорит, душат слезы...» И, спотыкаясь, наступая на ноги сидящим, ушел из кинозала... А ты говоришь...

— Это прекрасно, Ягор! Значит, и душа у Сашка мягкая, человечная. Это «мокрая», как ты называешь, слабость, говорит о его благородстве...

В дни после 7 июня главный метеоролог Альтовский завершил увязку сложной сети метеостанций СССР, Канады и США, несколько раз в сутки составлял обзорные сводки погоды и давал прогнозы на трое суток вперед.

Подготовительные полеты проходили успешно.

Мы тщательно изучали Америку. Я подготовил для друзей обзор: о политических и торговых отношениях между США и Советским Союзом. Сам командир поделился своими впечатлениями о прочитанных произведениях Теодора Драйзера, которого он высоко ценил. Александр Васильевич доложил географическую и навигационную характеристику маршрута.

Во время сообщения Александра Васильевича выяснилась одна очень важная деталь. Скажем, пролетели «полюс недоступности», вышли на территорию Канады, подошли к Скалистым горам, а тут, как назло, циклон, с непременной облачностью высотой более 5—6 километров, и вдобавок ко всему ночь. Как быть? В облачности может возникнуть обледенение, а избавиться от него почти невозможно, так как «АНТ-25» выше шести тысяч метров не залезает, а снижаться ниже 4—5 километров не позволят высокие хребты гор, вершины которых ночью и не заметишь. После длительного обсуждения Чкалов согласился с предложением разработать запасной вариант маршрута: с резким поворотом от меридиана Северный полюс — Сан-Франциско в сторону Тихого океана, пересекая горы перпендикулярно с востока на запад.