Первые перелеты через Ледовитый океан

Трудности неизведанного пути

Покурив во вред своему здоровью, но, как говорится, для утехи души, я попил водички и занял место летчика. Очень уставший, с ноющей ногой, Валерий сразу же забрался в спальный мешок, подышал кислородом и тут же уснул.

Полюс должен быть вот-вот. Саша просит вести самолет с высочайшей точностью, а сам, не торопясь, снимает высоты солнца, которое, будучи от нас справа, дает представление об уклонении от маршрута, а затем, уходя назад, отсекает нам траверз.

Внимательно следя за поведением линий положения, можно было заключить, что мы идем слегка левее полюса и что рубеж 90° северной широты, то есть точку оси земного вращения, пройдем в 4 часа. С высоты 4150 метров мы оглядывали гигантские ледяные пустыни, испещренные в различных направлениях малыми и большими трещинами и разводьями. Компасы стали еще более чувствительными и при малейших кренах бешено вращались вокруг любой оси. Лишь гироскопы работали так, как будто бы и нет здесь никакой оси вращения нашей старушки планеты.

Судя по тому, как крепко спит наш командир, можно было сказать, что и человек вблизи полюса не испытывает никаких изменений: Валерий даже не шевельнул всегда ноющей ногой, сломанной в детстве. От этого безразличия гироскопов и нашего спящего волжского богатыря и у меня стало пропадать ощущение торжественности, и я, грешным делом, без восторга стал думать об исследователях, которые за последние два столетия внушали нам столько страхов об этом злосчастном полюсе. Взглянув вниз, мы с Сашей еще раз поморщились от однообразия льдов и с большой теплотой вспомнили четырех советских ученых, которые сейчас борются на благо Родины и мировой науки за овладение полюсом. Они где-то рядом, совсем рядом, возможно чуть левее нашего маршрута.

Саша старается по радио связаться с Эрнестом Кренкелем и передать ему, Папанину, Ширшову и Федорову наш привет, низкий поклон и огромное спасибо за те сообщения с полюса, которые позволили центру разрешить нашей тройке полет в США на самолете «АНТ-25». Привет, друзья! Счастливого вам плавания в полярном море на льдине! Прощай, Северный полюс! Пусть никогда не погнется земная ось нашей родной планеты!

А экипаж Чкалова вступил в пространство между полюсом и Канадой. Ему предстоит путь над «полюсом недоступности» по маршруту, где белые медведи еще не слышали гула самолета и не видели полярников на льдах.

Александр Васильевич работал предельно напряженно и организованно. Все компасные стрелки, почувствовав близость магнитного полюса, дрожали, словно хвост охотничьей собаки, почуявшей близость лисьей норы. Поэтому я получил строжайший наказ штурмана: пользоваться только солнечным курсом, тем самым почти обычный гвоздь, установленный на капоте мотора, становится гвоздем всей навигации на самом трудном участке нашего перелета. Самый обыкновенный штырь возведен у нас в культ точнейшего астронавигационного прибора! И нам, летчикам, приходится все это терпеть, так как «штурман — это ученая сила, а пилоты — исполнители ее велений, обычная рабочая сила», как утверждает наш друг и командир, которого мы еще не будили и не думаем будить...

Зачем будить уставшего пилота, которому еще предстоит лететь да лететь, да еще где — над неизведанными «белыми пятнами» земного шарика! В сущности, летчику ровным счетом наплевать, что под ним: льды или бушующий океан, горы или леса, или облачность, ну, и шут с ними! Дело пилотов одно: чтобы мотор и самолет работали, как им полагается работать, умело управлять машиной, выдерживая в любых условиях заданный курс. Спи, отдыхай, наш добрый командир, ты одним своим блестящим взлетом перегруженного «АНТ-25» с аэродрома Щелково уже сделал половину всего, что нужно для полного выполнения заданного маршрута.

Штурману полюс надавал массу хлопот. В самом деле, почему это мы идем курсом «север»? Ведь мы же полюс перевалили и летим в Америку, то есть на юг? Или тут что-то неладное? Саша должен установить солнечный указатель курса (СУК) так, чтобы он работал по-прежнему, но показывал курс на юг. Вот когда особенно понадобилось точное время, которое может показать только морской хронометр. Вот когда секстант, таблицы и сложные вычисления позволили нашему опытнейшему штурману выработать данные для перестановки важнейшего прибора, сконструированного молодым инженером Сергеевым.

В 4 часа 42 минуты СУК был переставлен и время переведено на 123-й меридиан, ведущий в Америку. Теперь сомнения рассеялись, самолет идет по-прежнему, а курс у него — юг. У Саши все в порядке. Он официально, запиской, еще раз напомнил мне, чтобы я не пользовался магнитными компасами, так как они, опьянев от радости, от близости магнитного полюса, теперь долго будут неработоспособны, поэтому я должен уважать гвоздь сезона, тот самый штырь, тень от которого может указать нам путь по 123-му меридиану в США. Мы с Валерием назвали его СУК-4, в отличие от настоящего СУКа, который имеет штурман. Должен еще раз подчеркнуть, что СУК-4, этот простейший прибор, был незаменимым на всем протяжении нашего полета от Баренцева моря до берегов Канады.

В 5 часов 10 минут Беляков передал телеграмму о выполнении первой части задания: «ЦЩ де РТ+нр24 + 38— мы перевалили полюс — попутный ветер — льды открыты — белые ледяные поля с трещинами и разводьями. Настроение бодрое».

А справа мы видим новый циклон. Вначале он располагается параллельно маршруту. Это приятно.

В 6 часов бужу Валерия. Он, как обычно, сразу идет к штурману. Беляков сообщил ему о том, что полюс прошли. Валерий рад, как ребенок. Он смеется, и от этого множество морщин на его лице собираются, точно гармошка. Часто выглядывает за борт и, ослепленный блеском солнечных лучей, щурится, отыскивает свои очки со светофильтром и снова оглядывает просторы двух океанов — воздушного и Ледовитого.

Валерий подошел ко мне.

— Как дела? Что же вы, черти, не разбудили?

— Пожалели... Да и чего там было смотреть, кроме снега, истоптанного лыжами самолетов воздушной экспедиции Водопьянова.

— Ну и нахалы! — шутливо корит нас командир.

— Хватит с тебя «полюса недоступности»! Это более подходит твоему характеру...— уверяю Чкалова.

— Мошенники! Мне так хотелось взглянуть на вершину мира и на папанинцев.

— У папанинцев шел снег, а на вершине торчит кусок здоровенной оси твоего любимого шарика. Заметили, что ось сильно поржавела.

— Папанин человек хозяйственный, догадается покрасить и смазать ее,— бурчит над моим ухом довольный командир, зорко вглядываясь в даль, где виднеется очередной лохматый циклон.

— Нужно, Егор, дать телеграмму о проходе пупа Земли.

— А разве Саша не сообщил?

— Он нацарапал какие-то «ЦЩ де РТ...», сухарь окаянный...

— А ты сам напиши текст и прикажи передать его,— посоветовал я другу. .... ......

— Пойду сочинять...

Чкалов ушел к штурману. Я видел, как он взял блокнот и стал быстро писать. Но несколько листов вырвал, скомкал и снова принялся за творчество. Когда он закончил и передал Белякову две страницы текста, штурман взял радиожурнал и важное донесение командира «АНТ-25» превратил в лаконичное послание: «Москва, Кремль, Сталину. Полюс, позади. Идем над полюсом недоступности. Полны желания выполнить Ваше задание. Экипаж чувствует себя хорошо. Привет. Чкалов, Байдуков, Беляков».

Командир молча взял из рук штурмана радиожурнал и сказал Саше:

— Здорово! Как раз об этом и хотелось сказать.

— Ну и хорошо,— лаконично ответил штурман и стал передавать радиограмму для Кремля.

Чкалов, заняв пилотское место, пожаловался:

— Сухарь твой Санька! Выбросил всю лирику человеческой души... С нашими фамилиями всего двадцать два слова пропустил, профессор.

— Так ведь Саша учитывает, что люди там занятые и твою душещипательную лирику читать недосуг...

— Ладно-ладно, я это вам еще припомню,— погрозил Чкалов.

— Ты же, Валерий, знаешь, что мы работаем по радиотелеграфу только цифровым кодом, а в нем нет места ни для ямбов, ни для хореев...

Но первому летчику было уже не до шуток — самолет подходил к облачному морю. Горы облаков создавали иллюзию внезапно застывших пенистых волн, какие наблюдаются на фотоснимках. Чкалов прибавляет обороты мотору, «АНТ-25» карабкается вверх, оставляя под собой причудливой формы нагромождения кучевой облачности.

На высотомере уже 5 километров. После 30 часов полета на такой высоте не только работать, но даже лежать в спальном мешке становится трудно. Но Чкалов упорно не надевает кислородной маски, твердя себе: «Потерпи, пока есть силы, путь еще далек и неизвестно, что ждет впереди...»

А Саша, работавший много часов без смены, устал и не может обходиться без живительного газа — он давно пользуется кислородом.

В 9 часов 40 минут я почти без желания полез в первую кабину сменить Чкалова, у которого от высоты, накопившейся усталости и кислородного голодания так сводит левую ногу, что больше он не может усидеть на пилотском месте. Все это означает, что график вахт на корабле окончательно сломан и штурману Белякову придется еще долго работать без отдыха, учитывая, что мы преодолеваем самый сложный участок намеченного маршрута.

Когда я уселся в кресло и взялся за штурвал самолета, я почувствовал сильное сердцебиение. Пульс резко участился, легкие глотали разреженный воздух какими-то рывками. Видимо, сказалось чрезмерное напряжение, которое пришлось затратить, чтобы сменить летчика на такой большой высоте.

Натянул кислородную маску и ради экономии поставил потребление кислорода в условиях высоты три километра, хотя полет шел на пяти. Но и этого количества кислорода было достаточно, чтобы влить в организм струю бодрости. Даже наш богатырь, Валерий, почувствовал себя скверно, когда попытался подкачать масло: у него закружилась голова, он бросился к кислородной маске и, словно провинившийся, стыдливо посматривал то на Сашу, то на меня. Почувствовав себя лучше, он немедленно отложил маску и перекрыл кран.

В 10 часов 45 минут я заметил, что в расходном баке началось снижение уровня бензина. Значит, нужно переключиться на питание из крайних баков, крыльевых. Эта трудная работа на большой высоте досталась командиру. Скорчившись, Валерий полез в крыло, переключил несколько кранов, а затем ручным насосом выкачал остатки горючего из главных баков в расходный бачок.

Взглянул я на него и обмер. Командир сильно побледнел, и я ему крикнул:

— Дыши кислородом! — и протянул свою маску. Он уткнулся в маску и, сделав несколько глубоких вдохов, сказал:

— Еще неизвестно, как придется над Кордильерами ночью, дорогуша... Там кислород понадобится...

Я хотел было тоже отключить кран, но Чкалов сурово загрохотал:

— Вот этого уж не допущу! — И он, открыв вентиль до отказа, пристроил на моем лице маску.— Сашка держится,— крикнул Валерий мне на ухо,— но вижу, что Чапаю приходится туговато...

Так ласково называл командир нашего штурмана: Беляков в гражданскую войну служил в Чапаевской дивизии.

Чкалов прилег на кровать. Беляков прислал записку: «Идем с попутным ветром, скорость путевая около 200 километров в час». Это хорошо! Может, быстрее проскочим проклятый циклон.

К 11 часам «АНТ-25» шел на предельной его высоте — 5700 метров и от малейшего колебания просаживался вниз, цепляя за вершины бурлящих кучевых облаков. Иногда самолет оказывался окруженный белоснежными парами и с трудом выбирался из облачных ловушек, где его то подбрасывало, то осаживало вниз, а верхняя граница облачности все повышалась и повышалась. Я пытался уклониться влево, чтобы обойти ее, но проходило 10—20 минут, и самолет вновь оказывался перед еще более высокой преградой. Одно время мы повернули почти назад, но и такой маневр не принес успеха — перед нами высилась облачность высотой не менее 6500 метров.

Беляков разбудил командира, и они вдвоем, забравшись на резервный маслобак, переглядывались через мое сиденье — один слева, другой справа. Мы стали судить и рядить, что делать дальше.

— Чеши, Егор, прямо в пекло, тебе не привыкать,— воодушевлял меня командир.

Беляков уточнил курс, и мы врезались в темные шевелящиеся пары жидкости с температурой минус 30°. Бедный наш старенький, горевший, не раз ломанный «АНТ-25» вздрагивал от сильных восходящих и нисходящих потоков циклонической массы и, просаживаясь, терял высоту.

Чкалов и Беляков, по очереди пользуясь одной кислородной маской, не отходили от меня, понимая, что от этого слепого полета зависит многое. Мы боялись, конечно, обледенения. Хотя температура наружного воздуха и очень низкая, но чем черт не шутит. Как говорят, пуганая ворона и куста боится. Так и мы напряженно глядели на кромки крыльев, ожидая очередной пакости от слепой стихии. Самолет швыряло, словно щепку, я еле справлялся с полетом вслепую, изрядно вспотев от физической нагрузки. Мне уже ничего не было видно через переднее стекло кабины пилота: сантиметровый лед скрыл водомерное устройство, определяющее уровень жидкости, охлаждающей мотор, не видно было и астронавигационного штыря, или, как мы назвали его, СУК-4, заменявшего солнечные часы.

— Нельзя дальше так лететь! — с трудом прокричал мне Чкалов.

Я и сам вижу, что за час полета образовался толстый слой льда, который ухудшает профиль крыла и сильно перегружает самолет. К тому же антиобледенительная жидкость винта кончилась, и самолет угрожающе стал вибрировать от носа и до хвоста.

— Пойдем вниз!..— крикнул я друзьям и решительно убавил мощность мотору.

После 36 часов полета двигатель впервые получил неожиданный отдых и, очевидно, с непривычки несколько раз похлопал в глушитель выбросами недоработанного газа.

Самолет идет вниз. На высоте трех километров вдруг внизу зачернело, и наш «АНТ-25» вскоре оказался между двух слоев облачности. Вверху остались слоисто-кучевые облака, которые принесли нам неприятность, внизу виднелась облачность разорванная, сквозь которую как будто проглядывался какой-то остров.

Чкалов и Беляков бросились к картам и через боковые иллюминаторы пытались установить, что же сейчас под нами, где мы находимся?

Термометр наружного воздуха показывал ноль градусов. Я надеялся, что в этих слоях воздуха мы быстро избавимся от наросшего на самолете льда, и стал прибавлять обороты мотору, чтобы вывести машину в горизонтальный полет.

В это время из передней части капота мотора что-то вдруг брызнуло. Мое переднее стекло еще больше обледенело. Запахло спиртом. Я сразу понял, что случилось нечто невероятное. По-видимому, трубка, отводящая пар водяной системы охлаждения мотора, замерзла. Если это так, то накопившийся пар настолько поднял давление в расширительном бачке, что его просто разорвало, а воду из него выбросило наружу, и теперь она осела в виде льда на фонаре пилотской кабины.

Мурашки пробежали по телу от такой неожиданной аварии. Я закричал во всю мочь, чтобы мне дали финку. Валерий тут же подскочил и подал мне острый охотничий нож. Просунув через боковую форточку руку, я быстро начал срубать лед на переднем стекле. Как только появился просвет, я побледнел: штырек водомера, установленный над расширительным бачком системы охлаждения, скрылся из-под стеклянного колпачка. Это означало, что головки цилиндров двигателя не омываются холодной водой, и если не выключить зажигание, то через 5—6 минут мотор заклинит и остановится или разлетится на куски, и дело завершится пожаром. Я немедленно убавил обороты и начал бешено работать ручным водяным насосом.

Но, увы, насос не забирал воду и ходил легко, вхолостую.

Неужели катастрофа? Неужели приближается беда, которая приведет нас к вынужденной посадке в мрачном районе «полюса недоступности»? Я кричу Чкалову:

— Насос не забирает воду! Воды, воды давайте, иначе сожжем мотор!

И вот когда мои друзья проявили хладнокровие, мужество и находчивость, спасшие нас от страшного несчастья.

Чкалов бросился к запасному баку и вместе с Беляковым начал осматривать его. Там было пусто. Где взять воду? Я продолжаю планировать — осталось только два километра высоты.

Обернувшись назад, вижу, что Валерий и Саша режут резиновые мешки с запасной питьевой водой. Но они промерзли настолько, что, пробив ледяную корку, мои друзья находят лишь несколько литров незамерзшей жидкости. Они спешно сливают эти остатки воды в бачок и дают мне сигнал закачивать систему. Но альвеерный насос снова работает впустую.

Валерий подбегает ко мне и, протянув руку, сам пытается быстро качать альвеер.

— Не берет! — тревожно крикнул командир.

— А шары-пилоты! Попробуйте из них добавить! — вдруг догадавшись, крикнул я Валерию.

Чкалов кинулся в хвост, за ним — Беляков. Вскоре содержимое трех шаров-пилотов было слито в бачок. И — о, счастье! — насос стал напряженно закачивать смесь чистой воды с запасами человеческой жидкости, которую теперь мы не сможем сдать врачам для анализов.

Штырь-поплавок действительно как чертик неожиданно вынырнул снизу и показался под стеклянным колпаком.

Валерий и Беляков от меня не отходят. Чкалов кричит:

— Егор! Давай набирай высоту, а я покачаю насос! А ты, Саша, разбирайся, уточняй, что это за острова мы видели...

Осторожно прогревая мотор увеличением оборотов, я постепенно отогрел обледеневший конец пароотводной трубки, а затем стал набирать высоту. Обсуждая происшествие, мы трое пришли к выводу, что, после того как замерз конец пароотводной трубки и увеличилось давление в магистрали, у нас не разорвало расширительный бачок водяной системы охлаждения двигателя, как мы сначала думали, а, как положено, сработал редукционный клапан, через который и выбросило катастрофически много воды.

Мы вновь летим на высоте пяти километров и вскоре вторично убеждаемся, что в облачности долго лететь нельзя — самолет вновь начинал обледеневать. Ко мне опять пробираются командир и штурман, и мы решаем, как быть.

— Вниз,— предлагаю я друзьям.

— Только не так, как первый раз,— просит Саша.

Теперь я немного уменьшаю обороты мотора, но снижаюсь больше всего за счет увеличения скорости на планировании. Чуть ниже трех километров облачность кончилась, и перед нами, насколько видит глаз, показались большие острова. В проливах сплошной лед, отсвечивающий разноцветными красками. Он кажется сделанным из цветной мозаики, и только его гигантские размеры превосходят все, что может соорудить строительное искусство человека.

Я покачиваю самолет, делаю знак, чтобы подошли ко мне товарищи и полюбовались редкостной красотой грандиозной цветной панорамы. Чкалов просунул голову в пилотскую кабину левее меня, Беляков — правее, и я комментирую красоту Канадской Арктики.

— Хорошо сейчас отдаваться поэзии, а вот эти три часа борьбы с циклоном нам дорого достались...— окает Чкалов над моим левым ухом.

— А немножко струсили? — спрашивал я друзей.

— Ну, а как ты думаешь! Ведь в этих районах ни черта нет — ни метеостанций, ни полярных экспедиций...— отвечает командир.

— А ты, Саша?

— А он — Чапай, как может дрейфить! — подначивает Валерий штурмана.

— Чего греха таить, дело было неприятное,— устало отвечает Александр Васильевич.

Я посмотрел на своих мужественных друзей и, пользуясь тем, что их лица соприкасаются с моим, целую их обоих в колючие, уже заросшие щеки:

— Ну вы и мастера выкручиваться!

— Ладно, расчувствовался...— добродушно забурчал Валерий и ушел назад; за ним отправился и Саша.

Конечно, первозданные красоты Арктики после упорной борьбы со стихией тянули на размышления о возвышенной музыке и поэзии. Но в полете обстановка меняется, как в калейдоскопе. Уже закрадываются сомнения: не утащил ли нас дьявол в Гренландию? Что это за коричневая земля, изрытая бесчисленными оврагами и речками? Внутри складок — снег, а вместо рек — лед. Берега островов высокие и обрывистые, и вид их очень схож с северной частью Кольского полуострова.

Что это такое? Может, и впрямь Гренландия?

Саша непрерывно снимает секстантом высоты солнца. Сомнеровы линии ложатся через остров Банкса. Валерий принес мне карту, и мы вместе подтверждаем, что под нами тянется именно земля Банкса, то есть Канада.

Чкалов говорит:

— Сашка вымотался совсем. Давай я сяду за штурвал, а ты позволь Чапаю вздохнуть, пока погодка есть...

Я отдаю управление самолетом командиру, достаю резиновые мешки с путевым довольствием. Вот курица, мясо, ветчина, вот апельсины, яблоки, шоколад. Ведь мы за сорок часов полета только раз приступали к еде и то часов тридцать назад.

Выбираю розовое яблоко. Оно промерзло, но очень сочное. Даю Саше и Валерию по яблоку и сам начинаю уплетать. Ломит зубы, и приятно холодит внутри. Затем достал апельсины. Они совершенно промерзли и только на трубе обогрева кабины кое-как оттаяли. Командир отказался от этого блюда. Он всю дорогу почти не ест. Штурман не побрезговал и апельсином и курочкой. Но я поработал за всех — все, что оставалось, прикончил на месте.

И как же хорошо лететь на высоте трех с половиной километров — дышится легко, настроение великолепное, все неудачи и несчастья быстро забываются! А после того как покурил трубку, которую Валерию подарил летчик-испытатель и конструктор тренировочных самолетов Вася Степанченок, я готов был сыграть на балалайке нашу сибирскую: «Ты подгорна...» Но балалайки нет, и я, уступив кровать чрезмерно переработавшему все вахтенные нормы штурману-радисту Саше Белякову, сажусь на его место.

Смотрю в штурманский журнал. «13 часов 27 минут: сквозь разрывы виден остров Банкса». Я по карте вижу, что остров тянется вдоль маршрута на сотни километров. 16 часов 40 минут: все еще видна коричневая земля гигантского острова. Наружная температура всего минус 1°. Внутри самолета плюс 9°. Высота прежняя — 3,5 километра. Трудностей никаких нет. Как на курорте. Но когда я беру журнал связи, то блаженное состояние сразу меняется, так вода при понижении температуры вдруг застывает и превращается в лед. Дело в том, что еще в 11 часов 15 минут Беляков передал в Москву и на Диксон телеграмму: «Все в порядке, перехожу на связь с Америкой. Путевая скорость 200 километров в час. Рассчитываю быть в 13.40 над островом Патрика». С тех пор никаких сообщений на борт «АНТ-25» не принято. Что это значит?

Прежде всего то, что наш полет идет сейчас над чужими странами, без каких-либо сведений о погоде. Ситуация не из лучших...

Но пока я не хочу портить настроение Валерию. Наш самолет при исключительно хорошей погоде оставляет южную оконечность острова Банкса и сейчас идет над чистой водой.

Чистая вода казалась явной несуразностью после непрерывных льдов «полюса недоступности». Да и сейчас она выглядит чем-то лишним, так как чуть левее или чуть правее все еще тянутся вместо проливов льды, а у берега еще стоит солидная лента берегового припая.

В 16 часов 15 минут под нами проплыл мыс Пирс-Пойнт, о котором мы еще в Москве столько говорили.

Итак, основное задание наш экипаж уже выполнил — под нами территория Канады, и мы имеем полное право теперь сесть на первый попавшийся аэродром.

Незаметно подлезаю к Чкалову сзади и слышу, что командир поет свою любимую: «Распрягайте, хлопцы, коней...» Значит, и он думает о том же, и я потихоньку возвращаюсь на место штурмана.

Подсчитываю итоги полета. Пройдено 6200 километров пути. А сколько километров съедено прожорливыми ветрами Арктики? А сколько затрачено лишнего горючего на тяжелые подъемы в облаках, на обходы циклонов? Примерно тысячи полгоры километров, то есть около двадцати пяти процентов общего пути. Но кто нас осудит, если учтет, что мы были первоисследователями этого трудного пути. Теперь на основе нашего полета могут по этому пути летать самолеты с большей скоростью и с более рациональным расходованием энергии и горючего.

16 часов 37 минут. Отличный антициклон. Облаков почти нет. Горючего в баках самолета еще много. Речи быть не может об изменении первоначальной цели — достигнуть территории США. Да, мы можем и должны лететь в Америку.

Мы все отдыхаем, летя на высоте трех километров. Легкая дымка и тепло.

В 18 часов показались Медвежьи озера. Около Щелково тоже есть Медвежьи озера, но наши несравнимо меньше канадских.

Отмечаю на карте исключительную точность соблюдения намеченного пути. Затем составляю итоговое донесение для передачи через канадские радиостанции в Советский Союз. Начинаю работать с передатчиком и констатирую слабую отдачу в антенне. Все остальное на радиостанции работает хорошо, и я решаюсь передать подготовленный текст:

«Всем от РТ № 35...

Я понимаю, как Вы беспокоитесь. Но поймите и нас, что полет проходит хотя и четко, но не так просто. Трудных часов полета было немало. Теперь я свободен от слепого полета, так как в начале Канады ясно и тихо, и передаю вам от экипажа наилучшие пожелания в Ваших делах. Благодарим за все и просим не беспокоиться. Трудное побороли и рады, что в основном уже решили задание своего правительства и своего народа. Привет. Байдуков»