Первые перелеты через Ледовитый океан

На парижской авиационной выставке

Итак, новое правительственное задание. На этот раз, так сказать, международного характера: взглянуть на самолеты других государств, понять уровень творческой работы нашей авиационной промышленности.

Из Москвы 1 ноября 1936 года мы прилетели в Германию на аэродром города Кенигсберга. Гнилая погода поздней осени сопровождала весь наш полет.

Утром следующего дня мы прибыли на аэродром, чтобы вылететь в Париж, но неблагоприятная погода на маршруте не позволила стартовать. Нам предложили изменить маршрут — вылететь завтра из Кенигсберга, пройти значительное время над открытым морем, затем свернуть на Кельн и произвести там вторую посадку в Германии. Это заставило нашего штурмана засесть за карты и, произведя нужные расчеты, проложить новый маршрут.

3 ноября в 10 часов 15 минут по местному времени при весьма скверной дождливой погоде нас выпустили с аэродрома Кенигсберга. Чкалов, получив от Белякова курс, шел на высоте 100—150 метров вдоль берега над штормующим морем. Пролетели километров сто сорок. Далеко слева остался Данциг. Портовый город Гдыню обошли вокруг. В 11 часов 30 минут прошли над озером Лебе и от него взяли курс на Берлин.

Столица Германии была в густой дымке. На высоте 200 метров сделали над нею круг и взяли курс на Магдебург. Из-за дождя и низкой облачности в горных районах нам приходилось держаться долин, лететь на малой высоте.

После Магдебурга Беляков дал курс держаться севернее, и самолет вскоре вышел в воздушное пространство центра немецкой промышленности — Рурской области. Затем вдоль Рейна летели до города Кельн.

За тридцать минут до наступления темноты, в 16 часов 55 минут, Валерий Павлович плавно посадил «АНТ-25» на кельнский аэродром.

Здесь нас встретили товарищи из полпредства и группа советских инженеров. Тут же мы получили погоду до Парижа на завтра — ничего хорошего, кроме дождей и тумана. Но мы, старые воздушные бродяги, знали, что метеорологические прогнозы в лучшем случае бывают достоверны процентов на пятьдесят, и поэтому с легким сердцем надеялись, что утром может произойти чудо и погода окажется более благоприятной. Кстати, так и случилось, и на следующий день мы были в Париже.

Инженеры авиационной промышленности и художники, прибывшие из Советского Союза, много сил и таланта отдали тому, чтобы внешний вид советского стенда отвечал его богатому содержанию.

Советским оформителям помогали французские специалисты и рабочие. Валерий Павлович внимательнейшим образом следил за тем, как создавался стенд для нашего «АНТ-25». Целыми днями он не выходил из здания «Гранд-Палэ», где размещалась выставка, и через переводчиков советовался с французами, как лучше оформить советскую часть международной выставки.

Однажды в выставочном зале Чкалова познакомили с весьма примечательным человеком — бывшим графом Алексеем Алексеевичем Игнатьевым, генералом царской армии, который, будучи военным атташе русского посольства во Франции, после падения монархического режима Николая II стал сочувствовать родной уже Советской России и передал в распоряжение Советского правительства многомиллионные ценности.

Игнатьеву хотелось, чтобы новая Россия, Советская Россия, советская авиация, растущая и могущественная, достойно выглядели на этой международной арене. Вот почему Валерий Павлович и Алексей Алексеевич, люди различного социального происхождения, с различными политическими взглядами, привязанностями и привычками, одинаково горячо обсуждали проблемы пропаганды достижений советской авиации.

Отличным помощником в разговорах с французами стал Александр Васильевич Беляков, прилично говоривший на французском языке.

15-я Международная авиационная выставка открылась в Париже 13 ноября 1936 года. Выставку посетил президент Французской республики Лебрен, министр авиации Пьер Кот, дипломатический корпус в Париже. Советскую делегацию представляла внушительная группа в составе 45 человек; в нее входили авиационные конструкторы, летчики, инженеры — Туполев, Слепнев, Громов, Чкалов, Беляков, Молоков и многие другие.

Нашему экипажу было приятно, что на центральном месте главного выставочного зала на высоком стенде возвышался выдержавший все испытания в беспосадочном перелете через Арктику «АНТ-25». По специально устроенной лестнице посетители поднимались и проходили над верхней частью фюзеляжа нашего самолета, знакомились с его устройством, оборудованием. Уже с первого дня стало ясно, как велико желание иностранцев поглядеть на уникальный советский самолет.

Людей компетентных, знатоков привлекал и другой советский самолет — «АНТ-35», сконструированный А. А. Архангельским по замыслу А. Н. Туполева. Десятиместный двухмоторный пассажирский самолет отличался не только хорошей крейсерской скоростью, но и тем, что мог продолжать полет на одном моторе, а это резко повышало безопасность воздушных полетов.

Президент Лебрен и министр авиации Пьер Кот обратили особое внимание на комфорт в самолете «АНТ-35», где кабины пассажиров и пилотов отапливались и вентилировались, а свежий воздух подавался через специальные рожки отдельно каждому пассажиру, все места были оборудованы индивидуальным освещением. К услугам пассажиров буфет с горячей пищей. Зрители были удивлены, что довольно большой самолет развивает скорость 432 километра в час, а посадочная скорость его всего 90 километров в час.

Посетители выставки знакомились и с третьим советским самолетом — «И-17» конструкции Н. Н. Поликарпова. Эта машина была детищем не только Н. Н. Поликарпова, но и Валерия Павловича Чкалова, который своим искусством летчика-испытателя и бесстрашием научил летать этот красивый, обтекаемый, высокоскоростной истребитель, не дав ему погибнуть в аварийных ситуациях.

Кроме трех машин, показанных в натуре, на советском стенде демонстрировались модели оригинальных конструкций. Бросались в глаза «Сталь-7», «Сталь-11» и летающая лодка «АРК-3».

Моноплан «Сталь-7» конструкции инженера Бартини — скоростная машина для перевозки десяти пассажиров. Она имела два мотора М-100 и убирающиеся шасси.

Самолет «Сталь-11» конструкции инженера Путилова — почтово-пассажирский экспресс с максимальной скоростью 407 километров в час. В этой машине было много новшеств: каркас из нержавеющей стали с фанерной обшивкой, покрытой пластмассовым защитным слоем — бакелитом. Для уменьшения посадочной скорости здесь применили закрылки. Они же позволяли уменьшить длину разбега при взлете самолета.

Всех заинтересовала модель двухмоторного гидросамолета «АРК-3» конструкции инженера И. Четверикова, предназначенного для четырнадцати человек экспедиционного состава при работе в арктических районах. Два воздушных мотора М-25 позволяли развить скорость 320 километров в час; машина быстро отрывалась от воды, бодро набирала высоту и способна летать в сложных погодных условиях. Для безопасности при работе во льдах самолет имел изолированные герметические отсеки в лодочной части фюзеляжа.

На стенде показывалась также планерная техника. Была выставлена целая серия моделей осоавиахимовских планеров конструкции инженера Антонова, предназначенных для стадий обучения воздушному спорту, начиная от планирующего полета и кончая фигурным пилотажем. Здесь же демонстрировались модели нескольких рекордных планеров для дальних и высотных полетов в грозовых фронтах, когда пилот идет вслед за грозовым облаком. Удивила всех модель воздушного поезда, состоявшего из шести планеров и самолета-буксировщика.

Валерий Павлович, глядя на эти модели, вспоминал свои годы демобилизации из армии и службы в Осоавиахиме, когда он катал пассажиров на стареньком «Юнкерсе-13» и учил управлять самолетом молодых людей, таких, как Антонов, который к тому времени стал уже знаменитым строителем прекрасных планеров.

Единственный планер был представлен в натуре. Он лежал на огромном ковре. На его фюзеляже красовалось имя «Стаханов», фамилия выдающегося советского рабочего, зачинателя великого движения в социалистическом соревновании. Этот планер был сконструирован для ночных и слепых полетов в любой метеорологической обстановке. Ему была дана необычно высокая прочность, равная десяти единицам: прочности такой не имели тогда многие самолеты.

На выставке встретились два советских гражданина— писатель Алексей Николаевич Толстой и Алексей Алексеевич Игнатьев, о котором говорилось выше. Помню, оба они особенно долго смотрели на плакат, демонстрировавший объемы работ советской гражданской авиации. 55 тысяч километров магистральных и 28 тысяч километров местных линий. Обработано 650 тысяч гектаров земли от вредителей, 2,7 миллиона гектаров заболоченных местностей очищены от малярийного комара — рассадника страшной болезни. Обследовано и охраняется от пожаров более 25 миллионов гектаров леса.

— Это грандиозно! — восторгался Алексей Николаевич.

— Фантастично! — подтверждал Алексей Алексеевич.

— Подождите чуток, не то еще будет,— улыбаясь говорил стоящий с ними Валерий Павлович.

Стенды отображали и многие другие достижения советской авиации в 1936 году. Здесь были наглядные композиции о полетах Чкалова, Молокова, Водопьянова, о международных высотных рекордах летчиков Коккинаки, Юмашева, Алексеева, о рекордах парашютистов и планеристов. Выставка убедительно говорила о любви и внимании народов Советского Союза к своей авиации, о жизнерадостной советской молодежи — юношах и девушках, которые учились управлять планерами, прыгать с парашютом, пилотировать самолеты.

Профессор Андрей Николаевич Туполев и все члены советской авиационной делегации знакомились с новинками самолетостроения других стран, изучали работу лучших авиационных заводов Франции, выезжали на Реймскую авиационную базу, посетили испытательный центр Вилли-кубле, встречались с работниками авиационной промышленности и летчиками Франции.

Валерий Павлович — участник этой делегации — проявлял огромный интерес ко всему, что касалось создания новых самолетов.

Осматривая французский раздел выставки, Чкалов сказал нам:

— Где-то здесь выставлен самолет для кругосветного скоростного полета? Вот бы посмотреть его.

Александр Васильевич обратился к дежурному по французскому стенду, и тот сразу же повел нас к самолету «Кадрон-Рено-640» под названием «Тифон». Эта двухмоторная машина имела огромные бензиновые баки, установленные по всему фюзеляжу, позади которых далеко назад была вынесена кабина пилота и радиста. Обтекаемость и убирающиеся шасси должны были позволить летчикам перекрывать расстояния по пять тысяч километров без посадки со скоростью 320— 360 километров в час.

— Как, Ягор? — спросил меня Чкалов.

— Вид привлекателен,— ответил я уклончиво.

В это время к нам подошла группа французов и, остановившись около нас, шумно заговорила. Беляков внимательно их выслушал и сказал:

— Валерий, вот этот француз — летчик Дельмот. Он испытывал самолет «Тифон», который мы осматривали.

Чкалов церемонно поклонился, пожал руку собрату по профессии. Дельмот тут же заметил, что летчик Росси предполагает в будущем 1937 году лететь на этой машине вокруг света.

Валерию импонировали и этот самолет, и его испытатель — летчик Дельмот, и незнакомый ему летчик Росси.

— Передай, Саша, желаем им успеха — махнуть вокруг шарика!

Беляков перевел слова командира «АНТ-25», и окружившие нас французы долго аплодировали Чкалову за доброе пожелание их летчикам.

Мы подошли к четырехмоторному восемнадцатитонному пассажирскому самолету «Фарман» с убирающимися шасси. Самолет рассчитан на перевозку 40 пассажиров на расстояние до 2700 километров. Он был приподнят на одинаковую высоту с нашим «АНТ-25» и поэтому казался высоко парящим над находившимися внизу маленькими истребителями и бомбардировщиками.

— Спроси, Саша, для каких целей нужна Франции такая пассажирская машина.

Француз-стэндист понимающе заулыбался и сказал:

— Для полетов на Дакар, в Африке.

Франция, СССР, Англия, Чехословакия и Америка выставили 63 авиационных мотора. Особый интерес вызывал наш мотор АМ-34Р и французский звездообразный мотор воздушного охлаждения «Испано-Сюиза» мощностью в 1150 лошадиных сил при очень малом весе — 640 килограммов.

Обратил на себя внимание и французский автожир «Лаур Оливье», имевший два мотора «Гном-Рон» мощностью 350 лошадиных сил каждый. Другие страны не привезли ни одной такой машины.

С девяти часов утра и до полудня в залах «Гранд-Палэ» было почти пусто. Утренние посетители выставки — это главным образом конструкторы, инженеры, летчики, прибывшие из разных стран, чтобы досконально «прощупать» все новшества в конструкциях самолетов, моторов, в различном авиационном оборудовании. Валерий Павлович появлялся на выставке, как только она открывалась.

На верхнем этаже «Гранд-Палэ» Валерий Павлович любил рассматривать и показывать нам различные детали авиационной техники—отдельные узлы, трубопроводы, краны, помпы и многое другое. Любопытно, что около этих экспонатов толпилось больше всего авиационных специалистов, что-то помечавших в своих записных книжечках.

Около пеленгаторного приспособления электронной фирмы «СМИ» Валерий Павлович и Александр Васильевич застали штурманов и летчиков из разных стран.

— Люди обмениваются опытом,— сказал Валерий.

— Не столько обмениваются, сколько рекламируют для продажи свою продукцию,— улыбнулся Саша.

21 ноября выставку посетили французские военные специалисты. Валерий Павлович попросил Белякова лично рассказать им о самолете «АНТ-25». Александр Васильевич блестяще справился со своей задачей. Генерал Игнатьев подтвердил, что Саша замечательно владеет французским языком.

— Молодец у нас Саша, горжусь им! — Валерий Павлович искренно радовался за своего друга.

В это время Чкалов заметил, что французы, обычно оживленные, смеющиеся, вдруг затихли, в руках у многих из них появились газеты.

— Саша! Что случилось с твоими экскурсантами?

Беляков подошел к своему командиру, развернул дневной выпуск газеты и, показывая на помешенную в ней фотографию, сказал:

— Видишь ли, вот этот француз, летчик Андрю Жапи, совершая перелет, добрался до Гонконга и девятнадцатого ноября в шесть часов тридцать минут утра взял курс на Токио. На последнем участке перелета из-за скверной погоды ему пришлось лететь очень низко, и самолет врезался в гору. Жапи серьезно ранен...

Нужно было видеть, как остро переживал это несчастье с французским летчиком Валерий Павлович. Он долго беседовал с французскими коллегами, сердечно сочувствовал Андрю Жапи.

3 декабря началась разборка «АНТ-25» на стенде и подготовка буксировки его через Париж на аэродром в Ле-Бурже. На это ушло пять дней. Затем на аэродроме началась состыковка самолета и подготовка его к вылету на Родину.

До отлета домой мы побывали в ленинских местах Парижа. С волнением посмотрели домик на улице Мари Роз, где в 1910—1911 годах жили Владимир Ильич Ленин и Надежда Константиновна Крупская. Здесь они занимали две маленькие комнатки и кухню; кухня служила и «приемной» — местом задушевных разговоров с товарищами, приезжавшими к Ленину из России. Были мы и в деревне Лонжюмо, в пятнадцати километрах от Парижа. Здесь весной 1911 года Владимир Ильич организовал партийную школу для российских рабочих-большевиков. Слушателем школы в Лонжюмо был и Григорий Константинович Орджоникидзе, наш Серго, так много заботившийся о нашем экипаже.

Генерал Игнатьев и его супруга повезли нас в Лувр, знаменитую сокровищницу искусства. Затем мы проехали на Елисейские поля, осмотрели Триумфальную арку, побывали в Пантеоне. У Дома Инвалидов увидели место, где был захоронен маршал Фош, главнокомандующий французской армией во время первой мировой войны. Чкалов был удивлен тем, что Фош похоронен именно здесь, а не в Пантеоне.

— Видите, Валерий Павлович,— пояснил генерал Игнатьев,— у французов есть обычай, по которому всякому великому человеку Франции после смерти полагается двадцатипятилетняя поверка, выдержав которую, покойный может попасть в Пантеон.

— Неплохой закон,— заключил Чкалов.

18 декабря мы вылетели в Берлин. В столице Германии наш самолет осмотрели крупные чины фашистской партии и государства. В городе мы видели следы произвола громил из штурмовых отрядов Гитлера, от которых веяло средневековой инквизицией. Видеть своими глазами эти зверства было невыносимо тяжело. Валерий Павлович просил нашего посла сделать все возможное, чтобы мы поскорее улетели домой.

20 декабря «АНТ-25» стартовал с Темпельгофского аэродрома.

И вот счастливая минута — командир подруливает к ангару на Центральном аэродроме имени Фрунзе. Выключен мотор. Все стихло.

Мы рады, как дети, и не скрываем этого чувства, обнимаем и целуем встречающих, словно не виделись с ними много лет...