С чего начинается Родина

СОРМОВСКИЕ КОРАБЕЛЫ

Помощь селу. — Завод проектирует и строит. — Рождение головного образца. — Спуск корабля. — И. Ф. Шершаков, Костя-Мозгун. — Гибель «Варяга». — Братская солидарность.

Перешагнув порог директорского кабинета, сразу попадаешь в водоворот больших дел. Забот хватало. Их крут не ограничивался только собственно производством «Красного Сормова». Давалось много и других заданий, в том числе связанных с выполнением заказов для сельского хозяйства. На этом нередко проверялась мобильность заводского коллектива, его умение организовать быстрое и качественное исполнение. Содействие сельскохозяйственному производству со стороны промышленных предприятий в то время шло по трем главным направлениям. Первое — командирование рабочей силы и грузовых автомобилей, приуроченное к посевной или уборочной, а также ремонт сельскохозяйственных машин. Второе — производство сельскохозяйственных машин и запасных частей к ним по централизованному плану и согласно решениям местных партийных органов. Третье — строительство помещений для животноводства, парников и теплиц для выращивания ранних овощей и постройка целых комплексов в виде машинно-тракторных станций. Можно назвать и четвертое направление содействия селу — это культурно-шефская работа.

За последние годы Коммунистической партией и Советским правительством приняты важные решения по вопросам сельского хозяйства нашей страны. Согласно этим решениям, в сельское хозяйство будут вложены десятки миллиардов рублей на обеспечение быстрого роста объектов производственного и непроизводственного назначения. Только в 1973 году эти затраты составили 25,8 млрд. руб.

Если говорить о первом направлении, то до самого последнего времени обычно оно осуществлялось на основе решения центральных органов, предусматривающих порядок оплаты и возмещения расходов. Местные руководящие органы определяли, от какого завода, сколько, куда и когда следует направить людей и грузовых машин. Во всех решениях делалась многозначительная оговорка, что все надо сделать без ущерба для основной деятельности предприятия. Конечно, эту работу можно сделать без пересмотра плана предприятий, но чтобы сделать без какого-либо ущерба — просто невозможно. Тем не менее промышленные и транспортные предприятия точно выполняли все решения о помощи селу. Контроль за этим был строгим, и отступлений не допускалось. На село посылались лучшие автомашины. Для их ремонта вытаскивались припрятанные начальником автоцеха дефицитные запасные части, машины красили, делали надписи на борту: «Уборочная», закрепляли за заводскими водителями, заправляли горючим и смазкой, формировали колонну — и в добрый путь! Через пару месяцев машины, уже, как правило, не колоннами, а поодиночке, что называется на перекладных, кое-как добирались в родные пенаты. Они были изувечены в жестоких сражениях с бездорожьем, непогодой и из-за отсутствия нужного технического обслуживания. Ранения не смертельные, но тяжелые. После этого автомобиль восстанавливался в заводском гараже в течение иногда двух-трех месяцев. В отдельных случаях машину приходилось списывать. Денег и сил это стоило огромных, но их редко кто считал.

Размышляя над этой проблемой, мы, сормовичи, приходили к выводу, что помощь сельскому хозяйству, безусловно, нужна. Иного мнения быть не могло. Сложность и трудность в этом важном государственном деле состояла в том, чтобы найти наиболее эффективную, рациональную форму помощи сельскому хозяйству. Может быть, выгоднее передать сельскому хозяйству какое-то количество автомобилей навсегда, в полное распоряжение колхоза или совхоза. За машиной будут лучше ухаживать, лучше использовать, ее не надо гонять за тридевять земель. Кроме того, при отсутствии сносных дорог надо изменить состав грузовых автомобилей. Удельный вес машин с двумя ведущими осями должен быть увеличен в возможно короткий срок. Кстати, на новом автозаводе — «КамАЗе» будут выпускаться и такие машины. При современном состоянии дорог только правильным сочетанием различных типов машин можно достигнуть лучшего эффекта. Не всякое командирование городских работников в помощь селу было достаточно результативным. С экономической точки зрения применять труд промышленного рабочего на сельскохозяйственных работах выгоднее по его прямой квалификации. Пожалуй, целесообразнее сосредоточить помощь городских рабочих на ремонте сельскохозяйственных машин. В печати этот вопрос не раз подвергался обсуждению.

Рассмотрим теперь второе направление содействия селу — производство сельскохозяйственных машин и запасных частей к ним. Известно, какую огромную помощь оказывает Советское государство сельскому хозяйству, чтобы обеспечить перевод сельскохозяйственного производства на индустриальные методы. В 1973 году в сельском хозяйстве насчитывалось тракторов 2180 тыс. штук, комбайнов зерноуборочных — 670 тыс., грузовых автомобилей — 1284 тыс. штук. Только в 1973 году в сельское хозяйство было поставлено тракторов 322,2 тыс. штук, грузовых автомобилей (без специализированных) — 188,9 тыс. штук.

Помощь селу техникой ближе подходила к характеру нашего завода. Машины и детали соответствовали техническим условиям заказчика, но получались у нас, естественно, намного дороже, чем на специализированных предприятиях. И далеко не каждый заводской организм это мог выдержать, так как полное возмещение затрат на производство в плановом порядке обычно не производилось. В ряде случаев, видимо, это было неизбежно. Заказы, которые выполнялись по решениям местных органов, как правило, никогда не обеспечивались материалами, особенно металлом. И тут каждый из хозяйственников выходил из положения кто как мог. Даже для крупных заводов было трудно изыскать материалы, чтобы обеспечить выполнение подобных заказов. Но, независимо ни от чего, эти заказы выполнялись четко. Плохо лишь было то, что производство налаживалось на короткий срок, в результате чего мы не имели возможности окупать затраты на технологическую оснастку. Особенно дорого стоили штампы, металлические модели и специальный инструмент.

И наконец, третье направление содействия — строительство различных сельскохозяйственных помещений. Как мне представлялось, это была наиболее трудная для завода часть работы, но оборачивавшаяся иногда большой пользой для колхозов. При таком характере строительства в начале 50-х годов уживались элементы неорганизованности, противоречия с существующими законоположениями, отсутствие снабжения материалами и обеспечения финансами. Досаднее всего было то, что иной раз такое строительство производилось без согласования с колхозом. Например, создавалось парниковое хозяйство в отдаленных от города колхозах, да еще к тому же в очень слабых. Такому колхозу, конечно, не до ранних овощей. Но раз решение принято, надо его выполнять. Помню одно решение Горьковского обкома КПСС, принятое в начале декабря 1953 года. Нужно было построить парники с таким расчетом, чтобы к весне в них были выращены огурцы и помидоры. Земля уже промерзла. Выпал глубокий снег. Стояли сильные морозы. Но решение есть решение. Мы не тратили зря ни времени, ни слов. Для выемки грунта под парники в мерзлой земле применяли взрывчатку. В цехе железобетонных конструкций заранее заготовили все элементы парника. Это наши строители, используя опыт промышленности, переделали обычную деревянную конструкцию парника на железобетонную. В основу был положен железобетонный блок, который заменял сразу несколько деталей. Он являлся и фундаментом, и опорной конструкцией. Поэтому монтаж парников занимал очень короткое время. Благодаря этому строители-сормовичи уложились в срок. А проку? Огурцы и помидоры колхозники продолжали почему-то выращивать не в парниках, а на своих огородах, то есть обычным способом. Когда принимаем желаемое за действительное, получаем синяки. Если их запоминаем и извлекаем надлежащие уроки, они идут на пользу.

Впрочем, завод занимался и другого рода строительством, которое приносило большую пользу сельскому хозяйству. Строились свинарники, скотные дворы для молочных коров, телятники, помещения для птицы и многое другое. Из подобного рода крупных объектов более всего запомнилось возведение машинно-тракторной станции в селе Талызино Горьковской области и большого комплекса построек в колхозе имени Жданова Кстовского района. МТС была типичной для большинства районов. В нее входили ремонтные мастерские, склады для хранения машин и инвентаря, котельная, служебные и жилые помещения. Все было построено добротно и в срок. Коллектив завода много сделал, чтобы работники сельского хозяйства вспоминали добрым словом рабочих и инженеров-сормовичей. В особом положении находилось создание комплексного хозяйства в колхозе имени Жданова. Сооружать его мы решили по собственной инициативе. В состав хозяйства входило множество объектов: коровник на 200 голов с силосной башней, несколько свинарников, помещения для телят и молодняка, теплично-парниковый комбинат со своей котельной, хранилище лука, кормоцех. Кроме того, были построены столовая, лаборатория, жилой дом, дороги. Каждый цех завода отвечал за свой участок строительства. Между цехами было развернуто социалистическое соревнование. Радостно было смотреть, с каким энтузиазмом сормовские рабочие, служащие и инженеры трудились, понимая, какую большую пользу принесет их труд колхозу. Партийная организация, колхозники, председатель колхоза А. С. Емелин высоко оценили старания коллектива завода «Красное Сормово».

Разумеется, забота о помощи сельскому хозяйству ни в коей мере не заслоняла от нас те задачи, которые должен был решать коллектив в то время четырежды орденоносного завода «Красное Сормово». Нам предстояло освоить выпуск совершенно новых судов. Заказчик справедливо требовал от них таких характеристик, которые бы соответствовали не только современному уровню, но и несколько обгоняли его. Проходит до пяти лет, пока новое судно проектируется, затем строится головной образец, испытывается, вносятся поправки с учетом результатов испытаний, вновь проверяется и только потом запускается в производство. Иногда удается сэкономить пять-шесть месяцев, но это не делает погоды. Цикл самого строительства сложного корабля составляет минимум полтора-два года. Но сроки, записанные в плане производства, как правило, были значительно короче.

Как же уложиться в сроки, которые короче расчетных? Надо было обойти обычную технологию строительства. В результате долгих раздумий над путями такого «обхода» приняли решение о совершенно новом технологическом процессе строительства судна: не выполнять последовательно одну операцию за другой, а выполнять их параллельно, совмещать во времени. Однако для осуществления новшества большим препятствием служило то обстоятельство, что чертежи на некоторые корабли изготовляло одно из специализированных конструкторских бюро в стране, а строительство велось в Горьком. Более того, учреждение — автор чертежей — и завод принадлежали к разным ведомствам. А в таких случаях почти всегда жди неприятностей. А они начались прежде всего с бурного потока изменений в чертежах, по которым уже велось строительство. Изменения исчислялись тысячами. Правда, они затрагивали в большей части мелкие детали, но были и крупные. Так или иначе, разразилась настоящая цепная реакция изменений, которая сильно нам мешала уверенно работать. Во всем этом находила выражение неотлаженная система организации работ и желание сократить сроки без достаточного на то технического обоснования. Результаты бывали, как правило, совершенно обратные. А план производства оставался только на плечах завода. Конструкторы же, зафиксировав сдачу чертежей, за дальнейший ход строительства не отвечали.

Практика убедила нас в том, что конструкторские организации должны находиться рядом с производством, в одном заводском коллективе, под единым руководством. В конце концов так было и сделано, и на «Красном Сормове» был организован филиал СКВ. Им помогали наши лучшие конструкторы. Новый морской корабль был построен и сдан.

Возможно, иногда целесообразно главные размерения корабля — его длину, высоту борта, осадку, коэффициенты полноты — определять в каком-либо специализированном конструкторском бюро. Но делать технический проект и рабочие чертежи отдельно от завода — серьезная ошибка. Это, кстати сказать, подтверждалось опытом многих других заводов. В частности, один авиационный завод систематически получал, как их именовали производственники, «сырые» чертежи. Это вполне допустимо и даже логично для экспериментального завода. Однако завод, о котором идет речь, имел строгий государственный план, и он должен иметь отработанные чертежи. Авиационный завод часто оказывался в тяжелейшем положении, хотя коллектив завода работал очень напряженно и умело. Между тем авторы «сырых» чертежей не испытывали особых неудобств. Им многое сходило с рук. Эти товарищи даже выработали особую теорию, что, мол, начиная серийное производство с неотработанных чертежей, можно сэкономить время и быстрее начать выпуск нужной техники. Подобное вредное заблуждение, к сожалению, живет во многих местах и по сей день.

После трудовых будней непрерывного наступления и штурма крепости, имя которой головное судно, начинается подготовка к его торжественному спуску. Вид готового судна всегда воодушевляет, радует сердца его строителей. Оно изготовлено почти полностью в помещении цеха. На плаву будут сделаны лишь некоторые работы, которые нельзя выполнить в цехе. Впрочем, их можно было бы тоже избежать. Но при проведении очередной кампании по снижению стоимости строительства (это, увы, совпало со строительством цеха) чья-то волевая рука и «чрезмерно умная голова», радеющая о высшей политике в строительстве, распорядилась уменьшить высоту судосборочного цеха почти на два метра. При этом нам разъяснили огромную выгоду, какую получит государство, если весь сэкономленный металл, кирпич и цемент обратить на другие нужды народного хозяйства. Когда заводские инженеры расчетами доказали, что экономия в строительстве цеха — плохо видимая невооруженным глазом величина по сравнению с затратами на выпуск судов в будущем обозримом времени, работникам Комитета по строительству ничего не оставалось, как сказать: «Вы что, не читали решения по этому вопросу?!», и строители тут же ампутировали верхнюю часть здания. Не раз приходилось наблюдать: когда у бюрократов не хватает технических и экономических доводов, они ссылаются на какое-либо решение вышестоящей авторитетной организации и кладут конец дискуссии. Попытка спорить, жаловаться в лучшем случае привела бы к потере времени. Строительство же не должно задерживаться ни на один день, так как на этот цех уже записан план производства судов. Могу сказать, что почти 20 лет спустя в порядке наращивания мощностей завод построил великолепный цех нужных размеров, в том числе и достаточной высоты, но ведь прежний цех с «усеченной» головой таким и остался.

Спуск корабля, особенно без специального спускового устройства — слипа, как это тогда делалось, приобретал ответственное значение. В корабле заложен труд многих тысяч людей, и не только судостроительного завода.

Как правило, о спуске корабля издавался особый приказ, в котором устанавливались сроки и назначались ответственные лица. На самом спуске присутствовали главный строитель, строитель данного корабля, начальник сдаточного цеха, главный инженер, директор завода, представитель заказчика и Морского регистра. На спуск головного корабля приезжали руководящие работники министерства. Так было и в этот раз. К сормовичам должны были приехать начальник Главного управления И. Л. Говор и заместитель министра транспортного машиностроения М. Н. Попов. Директор систематически проверял всю работу по подготовке спуска. Проверка осуществлялась непосредственно на месте, в цехах и на набережной. Вместе с начальником судосборочного цеха В. П. Монаховым мы обнаружили, что спусковые устройства еще не готовы, хотя до самого спуска оставались считанные часы.

— В чем дело, Василий Петрович? Вы что, не получили приказ директора по этому поводу? — спросил я Монахова.

— Приказ получил. Но ведь что можно взять с этого бригадира? И фамилия его Шелопутов, и сам он рязанец косопузый. Приму дополнительные меры, и корабль будет спущен в срок, — пообещал начальник цеха.

— А ведь ваш директор тоже рязанец, — сообщил я Монахову и посмотрел на него безо всякой улыбки.

Монахов густо покраснел, хотя и так имел розовое лицо и довольно путаными словами стал извиняться. Извинения, я, конечно, принял, но не преминул заступиться за земляков. То ли моя «лекция» о Рязанщине подействовала, то ли что другое, но впрямь начальник цеха вовремя подготовил все к спуску корабля.

Спуск судна всегда привлекает людей, руками которых оно сделано. Кроме того, боковой спуск производит, действительно, сильное впечатление. Огромная махина, весом несколько тысяч тонн, стронувшись с места, набирая все большую скорость, устремляется к воде. Затаив дыхание, все, кто присутствует при спуске, ждут момента, когда массивная туша корабля ударится о воду, образуя огромную волну, и поднимет каскад брызг. Затем, покачиваясь, судно обретет нормальное положение. А к нему уже поспешат юркие малыши буксиры, чтобы отвести корабль к месту стоянки… Но, пожалуй самый захватывающий момент наступает раньше, тогда, когда дается команда «приготовиться» и по счету «три» рубят канаты, как это делалось в прошлом. Отборные молодцы, попарно расположившись у каждых спусковых устройств вдоль всего корабля, застыв на взмахе с хорошо наточенными топорами-секирами, после команды принимаются энергично и дружно наносить удары по канатам. Нервное напряжение рубщиков канатов весьма велико. Старые судостроители рассказывали, что был даже такой случай, когда один рубщик после команды «руби канаты» не сумел произвести удара топором. Дело спас напарник-дублер, который и разрубил канат. Врачи объяснили эту заторможенность шоковым состоянием человека.

Теперь подобный спуск корабля — редкое явление. И на Сормовском заводе давно уже корабли, как правило, спускаются на воду с помощью лебедок, канатов и тележек слипа. Пропал риск, исчез эффект, который привлекал людей. Но то головное судно, о котором идет речь, спускалось дедовским способом, так как спусковое устройство еще только строилось. Заранее были произведены расчеты, замерена глубина в месте, где судно сходит с берега на воду, и пр. После этого составили протокол спуска, который обычно подписывался ответственными работниками завода, представителем заказчика и утверждался директором завода. Неожиданно перед спуском возникла проблема. Глубина в районе спуска оказалась недостаточной, так как вода в Волге была в тот год низкая и ее уровень еще уменьшился. Углубить землечерпалками район спуска не успели. Но корабль надо спускать, поскольку надлежало до наступления холодов и ледостава отправить его в море на испытания. Представитель заказчика после длительных обсуждений отказался подписывать протокол, заявив, что после спуска, если будет все в порядке, он поставит подпись, так сказать, задним числом. Окончательное решение должен был принять директор завода.

В таких случаях я всегда собирал наиболее квалифицированных корабелов и советовался с ними. Их среди сормовичей было немало. Большим авторитетом пользовался И. И. Федоров. Это был не просто большой знаток судостроения, владевший всеми тонкостями своей профессии, но образованный и квалифицированный инженер, который понимал вопрос в целом, в комплексе, в широком диапазоне. Илья Иванович являл собой разносторонне развитого человека, любителя природы, умевшего оценить новую пьесу и только что вышедшую из печати книгу. Даже его технические рассуждения всегда основывались не только на знаниях из этой области, но и, я бы сказал, на философском осмыслении фактов. Это придавало, его суждениям глубину, давало пищу для размышлений. Федоров руководил цехом. Коллектив его слушался беспрекословно, хотя он и не обладал свойствами административного «пресса». С ним считались потому, что он знал не вообще, а умел показать конкретно, как сделать, чтобы было хорошо. Приказывая подчиненному, он никогда не оскорблял его достоинства. Оказавшись участником дискуссии, он умел слушать других. Скромность была отличительной чертой этого трудолюбивого человека.

И в тот раз, вникая в проблему спуска корабля, Илья Иванович спросил, кто делал расчеты, обследовано ли дно реки, нет ли больших камней, старых якорей и пр. Выслушал, но с ответом не спешил. Думал. Его точка зрения совпала с большинством ранее высказанных суждений крупных заводских специалистов — М. И. Лернера, М. Н. Фадеева и др. Мнение было таким: да, после спуска на корпусе корабля могут появиться вмятины, но они не должны быть большими, и тем более сквозными, и сравнительно легко поддадутся исправлению. Одним словом: при таком уровне воды корабль можно спускать.

Не знаю, насколько справедливо мнение, что командовать и распоряжаться — легкое дело. По-моему, это нелегко, даже если у тебя опытные советчики и консультанты. Они могут в конечном счете представить тебе несколько вариантов решений, но какой из них выбрать, сказать «да» или «нет» — это зависит от тебя. Консультанты могут советовать, предлагать, рекомендовать, но решает и отвечает директор. И хотя директорскую шапку не сравнишь с шапкой Мономаха, но иногда тяжесть велюровой шляпы тоже бывает достаточно велика. У директора нет по-настоящему выходных дней, как нет и ограниченных часами рабочих дней. В намеченный распорядок дня обязательно вклиниваются какие-то вопросы и нарушают его ритм. Директора приглашают, вызывают, инструктируют, инспектируют, контролируют, запрашивают, указывают, призывают, объявляют (например, выговор), обязывают (иногда строго), обращают внимание (часто повторно), заслушивают, предупреждают… даже награждают. Да мало ли подобных слов, терминов и понятий, которые делают работу и жизнь директора завода достаточно разнообразной, насыщенной и, во всяком случае, не скучной…

Я атеист, поэтому не следует ломать голову в поисках святого, которому была поручена в тот день директорская душа. Моя вера — знание и трезвый расчет. Я утвердил протокол спуска корабля. После спуска, как и полагалось в таких случаях, днище корабля осмотрели водолазы. Были обнаружены небольшие, легко исправимые вмятины…

Приехавшие и присутствующее при спуске начальство из министерства захотело осмотреть завод. Заместитель министра Михаил Николаевич Попов когда-то был директором крупнейшего в стране Ижорского завода. Во время войны работал заместителем наркома танковой промышленности, часто посещал Сормовский завод, заходил в литейный цех, где я в годы войны был начальником. Металлургические процессы он знал хорошо, был видным специалистом и человеком большой души. Вместе с М. Н. Поповым приехал, как уже говорилось, начальник главного управления того же министерства И. Л. Говор, опытный судостроитель, прошедший большую жизненную школу. Иван Львович работал строителем, а затем и главным строителем судов. Испытывал корабли в различных морях. Теперь руководил всеми судостроительными заводами министерства.

Обход завода, какой был намечен в тот день, считался традиционным. Он был полезен и для работников завода и для представителей министерства. Они хорошо знали узкие места завода. Им хотелось посмотреть, что сделано нового, не предается ли директор вместо работы благодушию. Обход завода — не прогулка. И хотя после удачного спуска корабля настроение у всех хорошее, но за обнаруженные промахи все равно пощады не жди. Замечания будут высказаны в корректной форме, а то и под видом шутки, без ругани, но по-деловому.

Приехавшие руководители осмотрели цех арматуры высокого давления, судозаготовительный. По дороге к цеху трубогибочных работ навстречу попались три повозки, запряженные отлично выхоженными крупными лошадьми. Они везли болты, гайки, прокладки и другие детали, аккуратно уложенные в ящики — небольшие контейнеры для ручной погрузки и разгрузки. Заместитель министра остановился, протер очки, прищурил близорукие глаза и с эдакой обворожительной улыбкой произнес:

— Что я вижу?! У молодого директора сохранились доисторические животные, носящие название «лошадь». Неужели на заводе будут и впредь сохранять эту «технику»? И где? На передовом предприятии! Позор!

Пришлось ответить, что у завода не хватает автомобильного транспорта и электрокаров. Ни того, ни другого министерство не выделяет в достаточном количестве, вот и приходится держать лошадей. Пока что они приносят заводу пользу, без них просто нельзя обойтись.

К «лошадиной» теме мы вернулись после обхода цехов, уже за обеденным столом. Мои непосредственные начальники были твердо убеждены, что на заводе «Красное Сормово» неудобно пользоваться конным транспортом. Я придерживался другой точки зрения. Пришлось приводить множество доводов, что в настоящий момент лошадь незаменима, а в некоторых случаях даже выгоднее автомобиля. Мелкие грузы, подвоз продуктов в столовые и буфеты, работы по благоустройству завода, обслуживание пионерских лагерей, общежитий, в которых жило более 2 тыс. человек. Сказалось и то, что мы вообще довольно часто чрезмерно спешим отменить, изъять, уничтожить устаревшую технику, форму работы или организации труда, не подготовив новую в том объеме и такого совершенства, чтобы с большим успехом обеспечить потребности. Поэтому независимо от нашего желания старое продолжает жить. Дайте заводу необходимое количество автомобильного транспорта, и не надо никого убеждать в необходимости отказа от лошадей. Заместителю министра дорого обошелся этот спор о лошадях, так как он потом вынужден был, помогая заводу, добиться частичного выделения автомобилей, электрокаров и даже колесных тракторов. Однако и после этого завод продолжал держать лошадей по тем же причинам.

Вскоре после разговора с заместителем министра о необходимости ликвидировать конный парк завода я пригласил к себе ярого защитника лошадей начальника хозяйственного цеха Ивана Федоровича Шершакова. В кабинет вошел высокий, в меру полный человек, с пышными русыми усами и непокорной шевелюрой. У него было лицо здорового пожилого человека. Походка в развалку. Одет опрятно и практично, с учетом характера работы. Забот у Шершакова, прямо скажем, было очень много. Однако этого не скажешь, глядя на его жизнерадостную физиономию. Но не думайте, что он ленился или плохо исполнял свои обязанности. Иван Федорович привык трудиться сызмальства еще в крестьянстве, а затем на заводе. Эту традицию он пронес до конца своей жизни. Не получив образования, он тем не менее превосходно разбирался в заводских делах. В первые годы возрождения завода после гражданской войны его выдвинули в заместители директора завода. Конечно, ему было трудно, а впрочем, кому в то время было легко? Обученные кадры появились значительно позднее. Работал Иван Федорович с душой. Некоторые специалисты старой школы рассказывали мне разные истории о его недостаточном образовании и плохом воспитании. Нередко эти истории оборачивались против их же авторов.

Ну что особенного, если, получив директиву делать предметы широкого потребления, он позвонил по телефону начальнику одного цеха и запросто сказал:

— Мил-голова! А давай-ка делать ширпотребу.

Эта фраза долго жила на заводе.

Все это я хорошо знал и высоко ценил этого человека. Он не боялся никакой черновой работы. Именно про него можно сказать: кто знает, тот делает, кто не знает, тот учит. Он никого не учил, он работал, делал дело. О своих деяниях не болтал.

— Иван Федорович! — обратился я к нему. — Ваш директор получил замечание от заместителя министра: пора бы переходить на машины и ликвидировать сормовскую кавалерию.

— Это невозможно! — воскликнул Иван Федорович и даже привскочил в кресле. — А подсобное хозяйство? Заводские столовые останутся без продуктов… Разве можно надеяться на автоцех? Ведь автомобили больше посылают за материалами, оборудованием, а для этого машин почти не дают.

Далее Иван Федорович перешел к описанию, как красиво шествуют кони, как важно они переставляют сильные мохнатые ноги, как цокают по каменной мостовой хорошо пригнанные подковы. По всему видно, что сам-то он страстно любил лошадей, да и действительно они еще были нужны нам.

Я молчал, глядя, как Иван Федорович расплывается в улыбке. Он, видимо, чувствовал, что слова его не брошены на ветер, что он опять отстоял свою кавалерию.

Иван Федорович Шершаков слыл в Сормове большим мастером посадки деревьев. Он знал, откуда их взять, когда и как пересадить. И эти его знания часто пускались в дело. Построили зимой удобный и красивый дом для молодых рабочих взамен старых общежитий барачного типа. Нужно было посадить деревья, чтобы к весне возле дома появилась зелень. Я торопил Ивана Федоровича с зимней посадкой. Он умел это делать, но не спешил. Дело прошлое — покаюсь: мной был произведен начальствующий нажим. В конце февраля большие американские клены стояли на месте. При очередном посещении молодежного дома в мае я обнаружил, что деревья уже покрылись приятной молодой зеленой листвой, но ничего общего с американским кленом у этих деревьев не было. Что такое? Звоню И. Ф. Шершакову, что, мол, за чудо произошло с деревьями.

— Да ведь мы с вами рановато пересадку сделали. В этом году были злые морозы, и они попортили корневую систему, деревья не принялись. Поэтому я их заменил на русские тополя. Это более надежное дерево. Ну их к черту, этих американцев!

При этом он заразительно засмеялся, и я почувствовал, как ловко брошен камень в мой огород, без единой нотки недовольства или резкости, без какой-либо ссылки на мое распоряжение. Тонкий прием. Этот урок я до сих пор помню.

Много хозяйственных дел лежало на плечах у Ивана Федоровича. Большинство их малозаметные и, конечно, немодные, за которые ни орденов, ни медалей обычно не положено. И так же незаметно, без шума, он выполнял их, делая много полезного для завода. Таким людям, как Шершаков, всегда место в наших рядах, в рабочем коллективе, независимо от того, какое у них образование. Солдату промышленности важнее всего иметь сердце трудового человека.

Мало ли достойных и интересных людей в любом коллективе, особенно в таком многочисленном, как завод «Красное Сормово»! Хочется рассказать и о том, и о другом, и о третьем. Понятно, что это неосуществимая задача, но пусть простит меня читатель, если я отниму у него время, познакомив хотя бы еще с некоторыми сормовичами. Среди них было много изобретателей, которые часто оригинальностью подхода к решению проблемы могли сравняться с крупными инженерами и учеными. Но были и такие, которые лишь по крупицам пополняли и обогащали техническую мысль коллектива. Среди них не было ни Черепановых, ни Эдисонов. Однако они искали лучшие решения в конструкции, технологии, организации работы, использовании материалов, транспортных средств и многом другом. И благодаря этому приумножили славу родного завода.

Был на «Красном Сормове» изобретатель Константин Никитин по прозванию Костя-Мозгун. Работал он вначале в сталепрокатном цехе рабочим, бригадиром, а затем был выдвинут в руководители цехового бюро рабочего изобретательства. За пытливый ум, за непрерывное стремление к новшествам, за оригинальность мышления он и был прозван Мозгуном, от слова «мозговать» — думать, соображать, рассчитывать. Никитин был мал ростом, худощав, черен волосом и глазами, в движениях быстр, в походке легок. Житья он не давал тому, кто хоть сколько-нибудь тормозил внедрение принятых рационализаторских предложений. Никитин не раз бывал на приеме у директора, но, как правило, не по своим личным делам, а по предложениям, отклонение которых он считал неправильным и даже незаконным. Костя знал, что окончательное решение принимает специальная комиссия, но все же апеллировал к директору, особенно по вопросам металлургии.

Говоря вообще, приемные часы от директора требуют много сил и выдержки, такта, эрудиции и, если хотите, своего рода таланта. Ведь задают любые вопросы. Дело касается не только получения квартиры или устройства сына на завод. После трех-четырех часов приема я чувствовал себя как выжатый лимон. А если являлись несколько изобретателей, то сравнение может пойти дальше.

И тем не менее, когда приходили такие работники завода, как Костя-Мозгун, я получал большое удовлетворение. Он просил за других, толково рассказывал о достоинствах того или иного изобретения. И обязательно ставил конкретные вопросы. Иногда рассказывал какую-нибудь историю, но всегда был краток.

Только один раз пришел по личному делу и то, как он сказал, «по настоянию старухи». Никитин рассказывал:

— Получил я небольшую квартирку в новом доме, когда уж проработал на заводе более 30 лет. Все бы хорошо — есть канализация и водопровод, ванна, первый этаж. Одним словом, все, как просил. Но вот беда — не можем спать в новой квартире ни я, ни старуха. Шумит в подвале мотор насоса, который подкачивает воду на верхние этажи и который, как на грех, установлен под нашей квартирой. Я пробовал спать в ванной комнате, да нет! Вибрация и туда доходит почти так же…

— А вы, товарищ Никитин, обращались в жилищный отдел? — задал вопрос заместитель директора по жилищно-бытовым вопросам, старый кузнец К. К. Некрасов, который обычно, как и заместитель директора по кадрам, присутствовал на приемах.

— А то как же! Но ведь одни обещания, — и Костя безнадежно махнул рукой.

Главному механику завода было дано указание вмешаться в это дело. Жалобы на шум поступали и из других домов. Моторы и насосы, плохо сбалансированные, устанавливались небрежно, центровка носила весьма условный характер, муфты сцепления шумели, быстро изнашивались, и вся конструкция вибрировала и грохотала с нарастающей силой. Кадры монтажников в жилищно-коммунальном отделе были значительно менее квалифицированны, нежели работники отдела главного механика завода.

Через некоторое время Никитин специально пришел на прием, чтобы сказать слова благодарности:

— Тот же мотор, а перестал шуметь. Главное, старуха довольна. Теперь не говорит, что я не пользуюсь уважением на заводе и что квартиру такую мне дали в насмешку. Все в порядке. Под старость обрели спокойную жизнь.

— А разве изобретательствовать перестали? — задал я ему вопрос.

— Что вы, без этого я жить не могу.

И попутно рассказал такой случай:

— Еще до войны собрали изобретателей в Москве у самого Михаила Ивановича Калинина. От Сормова нас было несколько человек, в том числе и я. Выслушали мы доклад об изобретательстве, а потом объявили перерыв. Ходим по красивым светлым комнатам, беседуем о разных делах. Смотрю, в одной комнате нет выключателя, а в другой есть. Оказывается, один выключатель на две комнаты. Думаю, не рационально это. Немедля написал предложение и подал его в президиум совещания. И опять пошел с друзьями. Перерыв затянулся. Но вот наконец раздался звонок на заседание. Усаживаемся на свои места. Входит Михаил Иванович, занимает председательское место и, улыбаясь, держит такую речь:

— Прежде чем продолжить работу совещания, президиум поручил мне объявить о том, что решено премировать рабочего Сормовского завода товарища Никитина за его рационализаторское предложение, которое он только что подал. Суть предложения в том, чтобы выключатель был в каждой комнате. Этим действительно будет экономиться электроэнергия. Наши работники ходили и не замечали этого недостатка. Вот как надо действовать настоящему рационализатору, советскому рабочему человеку, гражданину нашего государства.

Затем Михаил Иванович пригласил меня на сцену и под аплодисменты всего зала вручил конверт с деньгами, стало быть, с премией. Вот какой случай был со мной. А каков Михаил Иванович! Быстро обернулся… И деньги нашел, и хорошие слова о сормовичах у него оказались в запасе. Потом во время войны, — закончил свой рассказ Никитин, — когда меня наградили, думал, может быть, попаду опять к Михаилу Ивановичу, чтобы из его рук получить медаль, да не пришлось…

Много времени отнимала у директора завода забота о жилом фонде. И опять вспомнилась война. Где только не остались ее следы! За время войны ухода за зданиями почти не было. Деревянные бараки, построенные еще в годы первой пятилетки, а некоторые и того раньше, едва держались, но ломать их было нельзя. Работникам ремонтно-строительного цеха вместе с жилищно-коммунальным отделом приходилось изобретать всякие способы, чтобы продлить их жизнь. Чуть ли не каждый год ремонтировали мы эти «деревяшки», как их презрительно называли рабочие, но дело не улучшалось. Затраты на капитальный ремонт нередко превосходили стоимость самого дома. В одном из поселков особенно дурной славой пользовался огромный двухэтажный барак. Крыша его просела, сам он потерял те формы, какие были у него когда-то, окна перекосились. Того и гляди, развалится. Дали ему местные жители меткое название «Варяг». То ли потому, что он имел четыре больших трубы на крыше, то ли потому, что он не сдавался и героически держался, продолжая борьбу за жизнь. Каждый год «Варяг» подвергался ремонту. За несколько лет было израсходовано столько средств, сколько хватило бы построить два таких дома.

Случилось так, что райком партии рекомендовал директора завода депутатом районного Совета депутатов трудящихся в то место, где было хуже всего с жильем, школами, больницами. А район этот был как раз тот, где находился и «Варяг».

Пришли как-то ремонтники с предложением разрешить им снести «Варяг» и вместо него построить новый дом. Конечно, это нарушение инструкции, но другого выхода не было. Сколько же можно испытывать чувство неловкости перед избирателями. Они же мне доверие и честь оказали. Отдал я распоряжение, «Варяг» сломали.

Построили новый дом. Ликвидировали коридорную систему, сделали удобные квартиры. Приехала из министерства комиссия, осмотрела дом, похвалила качество постройки, а затем последовал телефонный разговор с министром.

— Дом ты построил хороший, — сказал мне министр, — но все же я объявляю тебе выговор за нарушение инструкции по ремонту. Ты сильно не переживай. Я его сниму скоро.

Так оно и было. На том и кончилось дело с «Варягом».

Много и упорно работал коллектив завода, чтобы наладить производство морских кораблей. Не оставался без внимания и выпуск речных судов, хотя они стали играть меньшую роль в нашей программе, чем раньше. Набрав силу, завод оказывал помощь Китайской Народной Республике. В цехах завода обучались посланцы этой страны. Китайские специалисты обеспечивались хорошими условиями жилья, обслуживанием. Сормово по-братски относилось к нуждам молодой республики. Бесплатно передавалась техническая документация на строительство судов. Надо сказать, что все это делалось от души, по-братски, так как подсказывало советским людям чувство пролетарского интернационализма. Кроме того, в КНР ездили и наши специалисты, оказывавшие зарубежным товарищам содействие на месте. В короткий срок была организована существенная помощь, которую на таких бескорыстных условиях КНР, разумеется, не могла получить ни от одной капиталистической страны. На завод приезжала многочисленная делегация китайских деятелей. Им было оказано подлинно русское гостеприимство. Состоялась торжественная встреча с рабочими. Были аплодисменты и цветы, приветственные речи. Китайцы заверяли сормовичей в вечной дружбе. Не могу поверить, чтобы то, что сделано советским народом для Китая, пропало даром и поросло сорняками забвения. Не может быть, чтобы китайский народ забыл это.

Большим событием явилось строительство гидроэлектростанции на Волге в районе Городца, примерно в 40 км к северу от Горького. Областная партийная организация много внимания уделяла этому строительству. Каждый рабочий коллектив считал за честь оказать содействие этому важному делу. На одном из пленумов обкома рассматривался вопрос ускорения строительства гидроэлектростанции. Начальник строительства Дмитрий Михайлович Юринов сделал обстоятельный доклад, нарисовал картину будущего, не упустил возможности изложить, в чем нуждается строительство, какая нужна помощь. Разве Сормовский завод мог оказаться в стороне от такого строительства, которое нужно было всему нашему государству? Участие коллектива было самым разнообразным. В том числе мы передали стройке во временное пользование уникальный плавучий кран грузоподъемностью 100 т. Иногда взаимообразно давали металлопрокат для возведения плотины. Когда была пущена электростанция и получен первый электроток, для всех нас это событие явилось большим праздником. Группа гидростроителей заслуженно была награждена орденами и медалями. Главное было сделано превосходно. Они в самом деле неплохо потрудились. Но как нередко бывает у строителей, в мелочах не довели дело до конца. Поясню, в чем тут суть.

В 1957 году, когда меня назначили председателем Горьковского совнархоза, я узнал, что отделочные работы на ГЭС не были закончены. В частности, например, в машинном зале полы не были покрыты облицовочной плиткой. По стоимости от объема всего строительства это была, конечно, незначительная сумма, но достать необходимые средства оказалось не так-то просто. Мы обратились в Госплан. В Госплане удивлялись. В самом деле, ведь рапорт об окончании строительства есть. О том, что электростанция дала ток, тоже всем известно. Награды отличившимся участникам уже вручены, митинги проведены, а тут председатель совнархоза приехал за деньгами?! В конце концов, тогдашний председатель Госплана СССР И. И. Кузьмин распорядился выделить необходимые средства. Тем более что они были предусмотрены в смете расходов на строительство, но своевременно не были использованы.

Надо отдать должное дирекции Горьковской электростанции. Эксплуатационники с большим энтузиазмом взялись за окончание работ и довели дело до конца, хотя последние 3 км шоссейной дороги были покрыты асфальтом лишь летом 1958 года, и то в связи с приездом важного иностранного гостя. Показательно, что работу сделали меньше чем за два дня и сделали ее хорошо.

Шли последние дни 1955 года. Минуло десять лет со дня победы над фашистской Германией. Десять лет… Миг для истории и солидный срок в жизни одного человека. Для меня они, эти десять лет, пролетели очень быстро. Они окончательно сделали меня коренным сормовичем, горьковчанином. И дело тут вовсе не в штампе прописки, который ставят в паспорте. Сормово — это, на мой взгляд, не только, вернее, не столько географическое понятие, сколько понятие о принадлежности к гвардейцам промышленности, к людям, составляющим костяк нашей индустрии.

В те декабрьские дни мне, естественно, думалось и о будущем. Мое будущее было в мыслях связано с заводом. В заводской гидролаборатории шли усиленные поиски лучших обводов будущей алексеевской крылатой «Ракеты». Во всю мощь разворачивалось строительство морских кораблей. В памяти еще свежи были впечатления от сооружения установки непрерывной разливки стали. Все шло по плану, и план мы завершали успешно. И все-таки последний месяц 1955 года стал поворотным в моей судьбе. В декабре собралась городская партийная конференция, а затем — пленум горкома партии. Меня избрали первым секретарем Горьковского горкома КПСС.

О моем пребывании на этой работе я расскажу отдельно, хотя было оно более чем непродолжительным.