С чего начинается Родина

ГВАРДЕЙЦЫ МИРНЫХ ДНЕЙ

Под городом Горьким. — Суда и паровозы. — Что такое производственная кооперация. — Модель — инструмент литейщика. — Каким должен быть начальник цеха. — Паровоз или тепловоз. — Новая технология и старые привычки.

Во вторую мировую войну погибло в два с лишним раза больше людей, чем во всех войнах в XVII, XVIII и XIX веках, вместе взятых, — 50 млн. человек. Эта цифра настолько велика, что трудно укладывается в обычные рамки человеческого сознания. А к тому же нельзя скидывать со счетов тысячи уничтоженных городов, десятки тысяч сел, разрушенную и разграбленную промышленность, уничтожение культурных ценностей. Год проходит за годом, а следы войны, словно осколки, застрявшие в теле раненого, всякий раз напоминают о себе. Мы похоронили павших, поставили памятники героям защиты социалистического Отечества, расчистили дороги. Но никто не в состоянии вернуть к жизни погибших людей.

Бывают у человека минуты, когда он, просматривая пожелтевшие от времени фотографии, как бы ведет перекличку своим друзьям-товарищам. Вот они в строю — молодые, задорные, дружные, готовые к жизни и труду. Мне иногда слышится голос ведущего перекличку и ответы правофлангового:

— Александр Шустов!

— Погиб при защите Родины.

— Василий Булыгин!

— Пал смертью героя при защите Родины.

— Леонид Титков!

— Убит при защите Москвы в рядах ополчения.

— Павел Морозов!

— Убит в боях за Отечество.

Можно долго перечислять однокашников, с которыми дружил, учился и рос. Это люди с большими способностями и добрыми сердцами. Они были молоды и трудолюбивы, просты и верны в товариществе. Их не стало. Горько сознавать, что эти потери невосполнимы. Да, следы отгремевшей войны не исчезают, они остаются в душе, несмотря на восстановленные города и села, мосты и дороги, фабрики и школы. Раны, нанесенные войной, будут напоминать людям о трагическом времени еще долгие годы.

Первые минуты после окончания войны на заводе не сопровождаются тишиной, которая наступает на фронте после прекращения огня и которую слушают оглушенные канонадой солдаты и офицеры. На заводе не было паузы в переходе от войны к миру. Руки и мозг сормовичей истосковались по мирной продукции. Представьте себе голодного человека, которому принесли большую краюху хлеба, — примерно так были восприняты новые задачи мирного времени. Сормовскому заводу надлежало прекратить выпуск танков и перейти на производство речных судов, паровозов, деталей и узлов вагонов, электростанций, сельскохозяйственных машин и многого другого, в чем нуждалась страна. Литейщики, прокатчики, мартеновцы переключились на мирную продукцию раньше всех.

В конце 1945 года руководящие работники завода были вызваны в Москву на совещание в Наркомат транспортного машиностроения. Нужно было обсудить неотложные вопросы кооперации и организации производства по восстановлению железнодорожного транспорта. Мне также довелось участвовать в этом совещании, представлять металлургическое производство завода «Красное Сормово». Совещание проходило организованно, по-деловому. Главные металлурги заводов внимательно изучали чертежи и технические условия изготовления вагонов, получали разъяснения от специалистов. Руководители предприятий быстро оформляли заказы и возвращались на заводы. Не было случая, чтобы кто-то отказался от выполнения заказов. Никто не ходил никуда жаловаться на трудности. Руководство наркомата во главе с В. А. Малышевым заняло твердую позицию: жаловаться можно было только в том случае, если заводу давалось мало заказов. Металлурги все вопросы решали в производственном управлении наркомата.

В организации кооперирования производства всегда существовала одна, я бы сказал, психологическая трудность. Она остается и до сих пор. Каждому заводу хочется делать вагон, паровоз, автомобиль, трактор или другие готовые машины, а не отдельные детали или запасные части к ним. Одно дело, когда из ворот завода выкатывают готовые вагоны, а другое, когда увозятся буферные стаканы или колесные бандажи. Даже отчет о деятельности завода, рассуждали некоторые, звучит по-другому, как бы менее солидно, если завод изготовляет болты, рессоры или колеса. Поэтому многим хотелось быть «главным» предприятием и всячески избавиться от «невидных» узлов и деталей. Следует сказать, что любителям такой психологии был учинен полный разгром. У наркома В. А. Малышева было достаточно знаний и воли, чтобы организовать широкую производственную кооперацию, без которой невозможно в короткие сроки восстановить и развивать железнодорожный транспорт, обеспечить речной и морской флот страны новыми судами и механизмами.

Завод «Красное Сормово» благодаря своим огромным производственным мощностям, а также богатому опыту коллектива делал суда и паровозы и осуществлял всю намеченную программу по кооперации. Партийной организации пришлось немало поработать над тем, чтобы детали и узлы, идущие по кооперации, выполнялись прежде всех других заказов. Воспитать такое отношение у заводчан — труднейшее дело. Использовались все рычаги. Пришлось не раз вспомнить слова полководца Суворова: «Сам погибай, а товарища выручай». В заводской многотиражке публиковались статьи и помещались остроумные карикатуры на тех, кто увиливал или не обеспечивал своевременное изготовление поставок по кооперации. Не обходилось и без применения законов партийной дисциплины. В ход были пущены материальные и моральные стимулы. Рубль работал обеими сторонами. Многие детали и узлы машин и механизмов были знакомы сормовичам с довоенной поры. Но все же столь огромной номенклатуры изделий как по кооперации, так и для постройки собственных судов, паровозов и т. д., пожалуй, не было за всю историю завода, особенно если учесть, что запуск в производство этих узлов и деталей осуществлялся практически одновременно. Все это требовало слаженной работы заготовительных, механообрабатывающих, инструментального, модельного и других цехов завода, высочайшей дисциплины в соблюдении очередности изготовления, сроков и качества. Нужна была строгая и четкая организация.

Мне — в ту пору главному металлургу завода, — естественно, пришлось участвовать во всем этом сложном организационном процессе. Конечно, многолетний опыт помогал преодолевать различные трудности. Но при перестройке требовались новые знания и более совершенные методы работы. Многому я научился, наблюдая работу главного инженера завода Петра Павловича Маркушева. Потомственный сормович, прошедший трудную школу на различных участках производства, Маркушев обладал зорким глазом и твердой хозяйственной хваткой. От него не ускользало ничего из того, что подлежит проверке и вмешательству главного инженера. Некоторые начальники цехов «величали» его пилой, а затем, когда главный инженер организовал курсы обучения руководящего состава и всегда присутствовал на них сам, в шутку называли классной дамой. Думаю, что за этими шутками мои коллеги скрывали свое уважение к Петру Павловичу, который требовал от людей безукоризненной аккуратности, четкости и дисциплинированности. Именно тех качеств, какие в полной мере были у него самого.

Главный металлург завода по положению являлся заместителем главного инженера. Поэтому мы с Маркушевым часто общались и совместно осуществляли те или иные производственные функции. Идем, к примеру, в модельный цех. Нас встречает его начальник Петр Андреевич Красавин, замечательный мастер, выросший из модельщиков. В модельных цехах редко бывали люди с высшим образованием. И у Петра Андреевича, как говорится, образование ниже среднего. Но с делом он справлялся хорошо, его на заводе нередко ставили в пример другим начальникам цехов. Он мало что записывал, его выручала хорошая память и знание конкретного дела. Петр Андреевич не любил сидеть в своей маленькой конторке, которую трудно было даже назвать кабинетом: в ней сильно пахло клеем, деревом и был хорошо слышен шум цеха. Обстановку конторки составляли несколько простых стульев да небольшой письменный стол. На столе — пачка нарядов. Начальник подписывал их сам. В цехе, разумеется, был и нормировщик, но Петр Андреевич хорошо знал, что правильная оплата — залог успешной работы, и не выпускал этот важный рычаг из своих рук. Скуповат был старик, лишнего не даст, но и не обидит. Страшно не любил вольностей в вопросах заработной платы. Особенно он следил за тем, чтобы рабочий высокой квалификации получал больше, нежели малоквалифицированный. Сам пройдя суровую школу рабочего, он ценил умение работать. Схема управления модельного цеха была весьма простой: начальник, мастер, нормировщик и бухгалтер. Численность рабочих — около двухсот человек. Цех работал четко и слаженно. Кстати сказать, модельщики всегда выполняли план.

Итак, мы с главным инженером завода заходим в конторку. Петр Андреевич стоит ждет, пока мы сядем. Надевает простенькие, в железной оправе, очки, начинается проверка графика.

— Петр Андреевич, — спрашивает главный инженер, — почему вчера не отправлена модель паровозного цилиндра?

— Модель отправлена сегодня утром. Немного запоздал. Все равно литейщикам вчера во вторую смену она была не нужна, — отвечает начальник цеха.

Это соответствует действительности, но главный инженер верен себе и делает замечание начальнику цеха. Это, пожалуй, единственная претензия за всю проверку. Уместно заметить, что далеко не все ценят труд и материал, который вложен в изготовление литейной модели. Отсутствие складов моделей на многих заводах стало негодной традицией. К тому же у проектантов и экспертов набита рука, чтобы либо исключить из сметы строительства склад, либо сделать его клетушкой, жалким подобием хранилища. К слову сказать, нет более презренного названия в лексиконе проектантов, плановиков, строителей и некоторых других организаций, чем склад. На него никогда не хватает ни кирпича, ни металла, ни денег, ни времени. По моему же мнению, не хватало и не хватает экономических знаний в этом вопросе. Но это к слову.

После проверки графика модельному цеху дается новое задание. Начальник цеха умело спорит, говорит, что некоторые сроки нереальны. Приводит обычные в таких случаях доказательства, которые, как правило, не принимаются во внимание. И здесь главный довод: нужно, значит, придется делать. Мы знаем: начальник цеха всегда спорит о сроках, стараясь их отодвинуть, но если срок назначен — будет сделано точно. В особо срочных случаях, чтобы сэкономить время, Петр Андреевич еще до получения заказа делал заготовку для модели. Связь у него с литейщиками была дружески-деловая. Литейщики только маракуют, как лучше отлить новую деталь, намечают технологию, советуются, а Петр Андреевич на свой страх и риск принимает наиболее вероятный вариант и пускает в производство заготовку. Его опыт в сочетании с удивительной практической сметкой, неторопливостью в срочных делах и высокой скоростью исполнения позволяет цеху с честью выходить из любого, самого трудного положения.

…Завершается разговор с начальником цеха. Но Петр Андреевич приготовил вопросы, большая часть которых дежурные, повседневные: нет леса нужного качества, не справляются сушилки. У него, конечно, есть еще запасец, но начальство об этом не знает.

Поразительными были терпение и выдержка Петра Андреевича, когда дело касалось частых переделок моделей по требованию литейщиков. А литейщики иногда были просто неугомонны: то эдак им сделай, то по-другому. То изготовь модель ступицей вверх, то вдруг, наоборот, ее надо повернуть на сто восемьдесят градусов, то есть этой же ступицей вниз, каждый раз мотивируя лучшими условиями заполнения форм при заливке металлом. Этот прием по борьбе с браком у старых литейщиков был особенно популярен. Посетует Петр Андреевич, поворчит, напомнит, что такой вариант моделей уже был и литейщики отказались от него, но делает, как просят. Собственно, таково положение модельного цеха.

И конструкторам хорошо была знакома фамилия Красавина. Нередко случалось, что главный конструктор завода вызывал кого-либо из своих подчиненных и говорил:

— Сходите в модельный цех, там вам Петр Андреевич преподаст урок начертательной геометрии.

Это означало, что главному конструктору звонили модельщики, обнаружившие очередную ошибку в чертеже отливки. Рабочие, обладая хорошим пространственным воображением, не раз выступали в качестве серьезных контролеров по чертежным делам. Да оно и понятно: кому, как не им, исполнителям, приходилось воплощать чертежи в натуру. Тут уже все ошибки становятся ясными. Идти в модельный цех, чтобы тебя ткнули носом в ошибки, охотников было мало, но все же ходить приходилось.

С Петром Андреевичем был однажды неприятный случай. Суть его такова. На заводе проводилась работа по улучшению планировки, благоустройству территории, зданий и сооружений. Был намечен план, и над его выполнением работали все цехи. В бытность мою директором завода проводилась проверка выполнения этого плана каждую субботу в течение двух-трех часов. Территория завода была разбита по квадратам. Какой из них будет проверяться в очередную субботу, знал только директор. К участию привлекались начальник управления капитального строительства завода И. А. Милюков, главный энергетик В. А. Грекк, главный механик А. И. Дуркин, начальник хозяйственного цеха И. Ф. Шершаков. Работа эта носила кропотливый характер и была рассчитана на жесткую систему контроля, особенно в первое время. Не нужно было обладать особой наблюдательностью, чтобы через два-три месяца заметить первые результаты этой работы: удобнее стало двигаться автомобилям и электрокарам, меньше стало столбов с различными проводами. Ведь в свое время, особенно в горячие дни войны, каждая служба тянула свои коммуникации, не считаясь с общим планом. Да в полном смысле слова его, собственно, и не было. Одни прокладывали осветительную электропроводку, другие — силовую, третьи — телефон, четвертые — кислородопровод, пятые спешили закончить работу по подаче ацетилена для резки или подводки паропровода к новому цеху. Все это наподобие спрута, состоявшее из перепутанной проволоки и труб, заполняло площадки и дороги. Трудно было разъехаться даже на лошадях. Приведение в порядок всего этого «воздушного» хозяйства, расчистка и модернизация, казалось бы, не имели прямого отношения к выполнению производственных функций. Но это только казалось. Руководители основных служб завода хорошо понимали значение повышения культуры производства. Значительная работа в этом направлении была проведена к столетнему юбилею «Красного Сормова», который отмечался в 1949 году.

Как бы блестяще ни сработал коллектив, успех не принимался во внимание, если здание цеха, проезды около него, укладка оснастки, заготовок, металла и прочее находились в плохом состоянии. Когда мы ставили задачу перед цехами и отделами, не боялись употреблять выражение: чтобы все выглядело красиво. По этому поводу иронических высказываний на заводе было хоть отбавляй. Но когда та же самая заготовка — литье, поковки, готовые узлы и детали — уложена удобно, рационально, на меньшей площади, выравнены штабеля, соблюдены проходы, указаны границы дорожек, любой шутник, который был не прочь почесать язык, что-де, мол, красота не заменяет металла, электродов и т. д., вынужден бывал признать, что рациональное расположение важно и для практических целей.

В памяти остались некоторые эпизоды той поры. Вот один из них. На заводе построили очень большой цех. Его начальник, стремясь к тому, чтобы с самого начала во всем соблюдался порядок, приказал произвести разметку дорожек для проезда электрокаров и автомобилей, мест для складирования деталей и узлов. Но начальника ждало разочарование, вся эта работа была забракована. А причина заключалась в том, что предварительно не был сделан чертеж планировки. Начальник цеха сам указал хозяйственному мастеру, как и что нужно сделать. Мастер мобилизовал все наличные силы и за воскресенье привел в исполнение предначертания начальника. Мастер лично принимал самое активное участие в этой операции, которую по примеру военных можно было бы символически назвать операцией «долой беспорядок». Мастер наметил куском мела контуры, а тетя Даша, работающая по уборке цеха, самодельной мочальной кистью нарисовала все остальное. Разумеется, получилась сплошная мазня, достойная кисти самого прожженного абстракциониста. А ведь цех располагал всем необходимым, чтобы сделать разметку и маркировку как следует.

Только после того, как к разметке были привлечены нужные люди, в том числе разметчики, был подготовлен нужный инструмент, цех приобрел культурный вид. Образно говоря, цех стал походить на подтянутого бойца, готового бороться за выполнение задания. Строг был спрос за то, чтобы заводские корпуса не только имели хорошие плотные крыши, но чтобы и водосточные трубы висели не для видимости, а выполняли свои функции, чтобы окна были промазаны не глиной, а самой обычной замазкой, которая отваливалась бы, по крайней мере, простояв зиму. Ставились, таким образом, самые простые задачи. Теперь, очевидно, они кажутся примитивными. И с этим можно было бы согласиться, если б не одно обстоятельство, играющее свою роль и ныне. Есть такое понятие: у одних оно имеет название декоративный ремонт, у других — отделочные работы. Производить эти работы по технологической инструкции нужно в конце строительства или ремонта. Из этой инструкции также следует, что, если крыша еще не покрыта, красить ее не следует. Если бы дело ограничивалось остротами, то ими можно было позабавиться в свободное время. Но на практике это вызывало тревогу, особенно когда с наступлением весны все, словно охваченные эпидемией гонконгского гриппа, начинают красить, малевать, не обращая внимания на рекомендации и инструкции, о которых мы как бы в шутку вспоминали. И остановить эту эпидемию на большом заводе, с огромным жилищно-коммунальным и производственным фондом, бывает совсем не просто.

Но вернемся все в тот же модельный цех. Перед строем проверяющих во главе с директором завода стоит начальник цеха Красавин Петр Андреевич, худощавый, немного сутуловатый, в черном костюме, заботливо вычищенном и отглаженном. Сам цех и его внутренняя планировка не вызывали у нас особых замечаний. Их нам пришлось делать по другому поводу. Дело в том, что фасад здания цеха, выходящий на улицу, находился в полном беспорядке. Правда, это не угрожало безопасности здания. Но ведь из-за мелочей обычно и возникают все неприятности, в том числе постепенное разрушение здания, да и не только здания. Дисциплина, как известно, тоже начинает падать с мелочей.

На фасаде модельного цеха почти полностью отсутствовали водосливные трубы, а случайно уцелевшие их куски едва держались на ржавой проволоке. Оказались не в порядке рамы окон, из-под навеса крыши виднелись лохмотья изоляционного материала. Картина была не из приятных. Но сказать, что начальник цеха был сильно удручен этими обстоятельствами, по крайней мере по внешнему виду, нельзя. Петр Андреевич хранил невозмутимость.

— Как же вы запустили до такой степени здание, за которое отвечаете? — обратился я к нему.

— Не такие уж это большие упущения. Все поправим. Просмотрел, — ответил начальник цеха.

— Но ведь это не вчера случилось? Поди, за своим-то домом вы лучше смотрите?

— Да все так же… Старуха тоже постоянно ругается.

— Так ли? Поедем посмотрим. Это ведь, полагаю, недалеко.

Петр Андреевич потоптался, пожевав губами, и ответил:

— Что же, поедем! Старуху бы только не напугать!

Через десять минут мы подъезжали к его дому, находившемуся в поселке в ряду других личных домиков, принадлежащих сормовичам. Эти дома еще не изжили себя, хотя уже в ту пору завод строил много современных домов со всеми коммунальными удобствами. Разумеется, отдельный домик с небольшим огородом и садом вблизи Волги и неподалеку от места работы тоже представлял свои удобства и прелести. Дом, в котором обитал старый модельщик, в то время уже начальник цеха, был ухожен на славу. Здесь все было на месте, действовало исправно, ко всему была приложена рука мастерового человека. И сделано не просто, как у многих, чувствовалось, тут дело не в одном старании, а еще и в мастерстве, в умении приладить наличник, поставить крыльцо, добротно сделать изгородь. Никаких излишеств в украшении не было. Дом снаружи прост, но, как говорится, хоть сейчас на выставку. Он был как модель, по которой можно делать качественную форму для отливки. В окне дома, когда мы подъехали, виднелась женщина, еще нестарая и приятной наружности — супруга Петра Андреевича. Она как будто ничуть не была растеряна, что муж привел ораву друзей, вовсе и не званных к обеду. Хозяин пригласил нас зайти в дом.

— С утра старуха обещала состряпать пироги. Может быть, уже готовы.

Мы, конечно, отказывались от приглашения. Начальник цеха был явно расстроен всей этой историей, но скрывал свое огорчение. И тут же мы едем обратно к модельному цеху, возле которого и завершаем беседу. Петр Андреевич уважает справедливые требования, знает, что приказ о взыскании директором издан не будет, но он убежден, что на очередном совещании начальников цехов и отделов будет рассказано, как Красавин попал в беду, отдав предпочтение своему дому, а не цеху. А ведь на итоговых совещаниях часто присутствует и секретарь райкома партии. Хотя Петр Андреевич беспартийный, но неловко как-то объясняться в присутствии секретаря о таком происшествии. Вскоре он привел в порядок свой цех. И вовсе не потому, что опасался строгого взыскания. Красавин был человеком не робкого десятка. А потому, что ему в самом деле стало совестно, как он опростоволосился, да еще на таком простом деле.

По личным наблюдениям знаю, не всегда надо человека наказывать, чтобы он исправил ошибку. Более того, приказ с объявлением взыскания даже может помешать ему понять необходимость исправления, больно задеть струны самолюбия и вообще усложнить дело. Знавал я и таких, кто скромную личную благодарность с глазу на глаз воспринимал куда лучше, чем самый помпезный приказ. Другому же подавай благодарность обязательно в приказе, чуть ли не в форме белого стиха.

Разные люди руководили цехами на «Красном Сормове». В числе других особенно запомнились мне два начальника, которые были как бы антиподами друг другу. Сходство у них было в одном — в должностях.

Один из них — В. Е. Шугуров руководил котельным цехом. Цех, как правило, выполнял план, ну и конечно получал премию. В обращении с мастерами и рабочими начальник был несколько грубоват, но справедлив. Если провинится кто из мастеров, Шугуров наказывал сам, в обиду другим не давал. Требовательность его к подчиненным своеобразно переплеталась с панибратством в отношениях. Работал много, иногда рывками. Но выжимать план умел. Лексикон его был весьма богат, но мало доступен для печати. Человек смелый, с широким русским размахом, знающий свое дело. Такие люди были особенно ценны во время войны. Среди некоторых рабочих цеха он слыл чуть ли не Стенькой Разиным. Противоположностью ему был инженер Е. Е. Костров — начальник деревообрабатывающего цеха. Стиль работы уравновешенный, обращение с людьми вежливое, сугубо официальное. Евгений Евгеньевич весьма осторожный, расчетливый, организованный и аккуратный в работе. Зато малообщителен с людьми, что называется суховат. Некоторые делали неправильные выводы из этого, говоря, что он недостаточно требователен как руководитель цеха. Если начальник ошибочно утвердит норму или премию, даст необычно много заработать рабочему или группе рабочих и ошибка будет обнаружена, Костров всегда готов ее исправить, а Шугуров готов на все, но денег с рабочих обратно не потребует. На начальника котельного цеха в дирекцию не поступало ни одного заявления. На Е. Е. Кострова жалобы бывали, главным образом за якобы неправильно установленные нормы. В заявлениях иногда писалось, что «он мягко стелет, да жестко спать». Однако серьезных изъянов в руководстве цехом при проверках у Кострова обычно не обнаруживалось.

Не единожды разговаривали мы с парторгом завода В. А. Тихомировым на эту тему: кто из двух начальников цехов является более ценным работником для завода. Не скрою, для нас решающим фактором было выполнение плана. Этот показатель всегда перевешивал. Да оно и понятно: в конце концов, завод не институт благородных девиц, и о человеке нужно судить по его делам. С моей точки зрения, каждый из них, если иметь в виду Е. Е. Кострова и В. Е. Шугурова, мог в определенное время работать в качестве начальника цеха. Но Евгения Евгеньевича можно с должности начальника переместить без всякого драматизма в руководители крупного технологического отдела или сектора, чего нельзя сделать с Вячеславом Емельяновичем Шугуровым. И что тут лучше, «универсализм» ли Кострова или «узкая специализация» Шугурова, ответить не берусь. И не в этом главное. Важно другое, что в нужный момент эти люди оказались на нужном месте. А обеспечить эту дифференцированную нужность и призван руководитель учреждения или предприятия.

Сормовский завод был в свое время задуман и сооружен как предприятие для постройки самоходных речных и морских судов. Более чем столетняя история завода свидетельствует о славных делах русских судостроителей. На заводе были построены один из первых на Волге пароходов, нефтеналивные шхуны для Каспия, один из первых в мире теплоход, самые быстроходные пароходы типа «легкая чайка», носящие имена «Спартак» и «Володарский». Перед Великой Отечественной войной сормовичи завершили строительство серии пассажирских судов, предназначенных для плавания по каналу имени Москвы. В самый разгар войны на Сормове начались проектные разработки катеров на подводных крыльях. Этим было положено начало технической революции в судостроении. Работа возглавлялась талантливым инженером-сормовичем Р. Е. Алексеевым, ныне доктором технических наук, лауреатом Ленинской и Государственной премий.

Ростислав Алексеев пришел на «Красное Сормово» перед войной, защитив диплом инженера-кораблестроителя в Горьковском индустриальном (ныне политехническом) институте. Тема дипломного проекта у Алексеева была чуть ли не фантастической: катер на подводных крыльях. Эта идея увлекла третьекурсника Алексеева, завзятого спортсмена-водника и отличного мастера-яхтостроителя, делавшего самые ходкие яхты на Волге. За победу в одной из поволжских регат Ростислав был удостоен награды. Эту награду вручал юному победителю прославленный летчик Валерий Павлович Чкалов. Сохранилась фотография той далекой поры. Два волгаря обмениваются рукопожатием, Чкалов как бы передает Алексееву эстафету мужества, упорства и благородного риска на пути к новому.

Идея движения судов на подводных крыльях родилась в конце прошлого века в России. Суть заключается в том, что, используя плотность воды, которая в 800 раз больше, чем плотность воздуха, можно с помощью небольших крыльев приподнять корпус судна над водой, а тем самым резко и значительно уменьшить сопротивление воды движению судна. Но понадобились десятилетия, прежде чем эта идея обрела конкретные формы изделия. Заслуга Алексеева в том и состоит, что, изучив теоретические работы в области неглубоко погруженных крыльев академиков М. В. Келдыша, М. А. Лаврентьева и др., он сделал первые практические шаги по созданию катеров на подводных крыльях. Война прервала начатое дело. Самодельная деревянная модель была спрятана в сарай, а сам Алексеев стал работать контрольным мастером на «Красном Сормове», который занимался выпуском танков.

Шла осень 1943 года. На счету каждый штык на фронте, каждая пара рабочих рук в тылу. Единственный лозунг: «Все для фронта! Все для победы!» И в это самое время молодого инженера пригласил к себе главный конструктор завода «Красное Сормово» Владимир Владимирович Крылов. Разговор был неожиданным: главный конструктор поинтересовался, в каком состоянии находятся экспериментальные работы с моделями судов на подводных крыльях. Алексеев потом рассказывал, что этот вопрос и последовавшее предложение начать проработку проблемы повергли его в величайшее изумление. Ведь он сам себе запретил даже думать о крылатых судах, а тут интересуются, какая ему нужна помощь. И помощь была оказана. Возле берега затона появился понтон с избушкой, в которой разместился верстак и печка «буржуйка». С этой избушки, собственно, и начался официальный отсчет эры создания судов на подводных крыльях. Первым помощником у Р. Е. Алексеева в ту пору был молоденький паренек, ученик слесаря, Саша Некоркин.

И сегодня, когда на берегу Волги видишь огромный корпус центрального конструкторского бюро по судам на подводных крыльях, в котором трудятся сотни инженеров, конструкторов, рабочих, когда флот на подводных крыльях — «Ракеты», «Метеоры», «Кометы», «Волги», «Буревестники» — перевез десятки миллионов пассажиров, когда встречаешь сообщения о рейсах «Кометы» вокруг Европы или вдоль берегов Красного моря, сердце наполняется радостью и гордостью за нашу великую Родину, нашу партию, которая в тяжелейшие и труднейшие годы войны смотрела далеко вперед, заботилась о мирных днях. Именно этот факт лично для меня является весьма существенным. Не скрою, спустя многие годы, прошедшие после той военной поры, когда я уже работал председателем Горьковского совнархоза, мне особое удовлетворение доставила возможность оказать некоторое содействие Р. Е. Алексееву и его ближайшим товарищам по работе — Н. А. Зайцеву, Л. С. Попову, И. И. Ерлыкину, И. М. Шапкину, Б. А. Зобнину и др. — в том, чтобы ускорить изготовление первой «Ракеты», а затем крупной серии этих превосходных судов и их более вместительных и совершенных собратьев.

Когда я думаю о судьбах моей Родины, о ее будущем, которое светло и прекрасно, я черпаю уверенность в наших победах в прошлом. В самом деле, если тогда в грозном пламени войны мы умели видеть зарево победы, то как же нам не быть уверенными в наших завтрашних свершениях! Но это — сегодня. А в первые послевоенные годы наши основные заказчики — руководители Министерства речного флота министр З. А. Шашков и его заместитель В. М. Пташников просили нас об одном — дать любые движущиеся единицы, лишь бы побольше и поскорее. Их можно было понять: речникам нужно было перевозить все увеличивающиеся потоки грузов и людей, помогать стране быстрее залечивать раны, нанесенные войной.

Завод «Красное Сормово» в те годы строил дизельные буксиры, самоходные баржи и землесосы. Строительство судов велось крупными сериями, по утвержденным правительством головным образцам. Что-либо существенно изменить в проектах было очень трудно. Вносились лишь различные усовершенствования, не менявшие принципиальной технологии перевозки грузов: вводились подкрепления корпусов судов для работы в ледовой обстановке, менялись насадки гребных устройств, улучшалась комплектация приборами и кое-что другое. А ведь к этому времени уже были известны принципы толкания, меняющие в корне технологию перевозок и конечно конструкцию судов, повышающие экономические показатели речного транспорта. В частности, становились ненужными в таком большом количестве самоходные баржи. Нужно было многое менять в хозяйстве речного флота. И ныне приходится лишь сожалеть, что в те годы в ряде случаев были принесены в жертву в угоду сиюминутности соображения экономии, перспективности и целесообразности. Разрабатывая технологию речных перевозок, заказывая серию типовых проектов различных судов флота, тем самым закладывали передовую или отсталую (с самого начала!) технику на долгие годы вперед. Тут, как никогда, уместна пословица, гласящая, что лучше раз подраться, чем всю жизнь ссориться. Ленинские указания о том, что в развитии производства надо смотреть вперед, в сторону технического прогресса, должны быть всегда на вооружении руководителей и организаторов народных хозяйств на всех его уровнях.

Уж коль мы пережили войну и победили в ней, извлекай из нее все полезное для настоящего и будущего, применяй уроки, которые она нам преподала. Сормовичи хорошо помнили слова В. И. Ленина, хотя они были сказаны по поводу другой войны: «Ведь война многому научила, не только тому, что люди страдали, но и тому, что берет верх тот, у кого величайшая техника, организованность, дисциплина и лучшие машины; этому научила война, и прекрасно, что научила. Учиться надо тому, что без машины, без дисциплины жить в современном обществе нельзя, — или надо преодолеть высшую технику, или быть раздавленным»[2]. Нужна была не всякая мирная продукция, а та, которая способна на своих плечах не только вынести последствия войны, но и двинуть развитие техники дальше нужными темпами. С этой точки зрения стратегия развития речного флота Министерством речного флота была выбрана, на мой взгляд, не совсем правильно. В частности, метод толкания судов не был заложен в генеральный план развития флота. Впоследствии началась переделка существующих буксиров для того, чтобы использовать указанный способ, но время было явно потеряно.

И все же справедливости ради следует сказать, что в первые послевоенные годы сормовичами был сделан значительный шаг в области улучшения качества речных судов. Был сделан переход от паровой машины к дизелю, от клепаных корпусов к сварным, перенос многих операций с незащищенного стапеля в закрытый цех, спуск почти полностью готового судна (взамен длительной достройки на плаву), укрупненный секционный метод сборки корпусов со значительным насыщением деталями и узлами и многое другое. Как было не радоваться, когда я видел полностью собранный в цехе громадный буксир, который на специальном транспортере мог следовать к месту спуска на воду в любое время года и суток. Крупноблочное строительство судов поточным методом явилось принципиальным достижением коллектива завода. Правительство высоко оценило труд сормовичей, многие из них были удостоены наград, стали лауреатами Государственных премий.

В железнодорожном транспорте после войны выбор выпал на паровоз СУ — то есть сормовский усиленный. Это старый знакомый сормовичей, герой первых пятилеток. Коломенский завод начал его производство еще в 1925 году. В него внесли некоторые изменения, но ничего принципиально нового сделано не было, конструкция паровоза уже сложилась. Вообще-то говоря, нужно было браться не за строительство паровозов, а за создание локомотивов с новыми принципами движения, нужны были тепловозы. Причин тому, чтобы не выпускать тепловозы, было много, но среди них ни одной достаточно обоснованной. Главным была традиция, сыгравшая в данном случае далеко не прогрессивную роль. Работники Наркомата путей сообщения, да и Госплана, считали, что паровозы — самая надежная машина, что для тепловоза нужна нефть, а у нас ее было мало (как, впрочем, к этому времени мало было и угля). А в США тем временем тепловозы вышли на просторы железнодорожных магистралей. Уже в 1950 году в Америке их было 15,3 тыс. штук, в 1955 году — 26,5 тыс., в 1960 году — 30,2 тыс. штук при одновременном резком уменьшении количества паровозов.

Тут полезно вспомнить обращение В. И. Ленина к Г. М. Кржижановскому. Оно было также связано с внедрением тепловозов на железнодорожном транспорте. Владимир Ильич писал: «Задача, по-моему, состоит больше всего в том, чтобы «поймать» на бездеятельности и педантстве тех ученых, которые прозевали заграничный опыт»[3].

Именно так и получилось, когда принималось решение о производстве паровозов вместо тепловозов.

Разумеется, бессмысленно сетовать на прошлое, но было бы неразумно не извлекать из него уроки. Если здесь сейчас и говорится о ведомственной недальновидности в некоторых вопросах технической политики, то делается это лишь единственно для того, чтобы не повторять подобных ошибок в будущем, памятуя также и о том, что иногда следует проверить себя, оглядываясь на прошлое. Специалистам, в частности, известно, что в 1930 году Коломенский завод начал выпускать тепловозы и готовился производить их крупными сериями. В 1932 году этот же завод изготовлял и электровозы. Более того, если уж отдать должное истории возникновения тепловозов, то уместно вспомнить, что первый мощный отечественный тепловоз, способный тянуть целый состав, был построен ленинградскими заводами «Красный Путиловец», «Балтийский» и «Электросила» еще в начале 20-х годов. 6 ноября 1924 года его могли видеть на Октябрьской (Ленинградской) железной дороге. Нужно также сказать, что темпы создания новых машин были в тот период неплохие, хотя и отсутствовала современная техника производства. Довоенный опыт производства тепловозов убедительно свидетельствовал, что это было, конечно, по плечу нашим заводам и после окончания войны. Мне хорошо были знакомы видные специалисты-конструкторы тепловозов Коломенского завода: Б. С. Поздняков, А. К. Козякин, А. А. Кирнарский, способные создать современные машины. Конечно, трудности восстановления производства паровозов и тепловозов имели различия, но не такие, чтобы они не могли быть преодолены силами, сохранившимися после войны. Однако все крупнейшие транспортные заводы страны — Сормовский, Коломенский, Ворошиловградский стали выпускать паровозы. Были изготовлены многие тысячи паровозов. Один только Коломенский завод в 1953 году выпустил юбилейный, десятитысячный паровоз. Конечно, мне могут сказать: после драки кулаками не машут. Это правильно. Но я также не забываю еще более серьезных слов, сказанных дагестанским поэтом Абуталибом: «Если ты выстрелишь в прошлое из пистолета, будущее выстрелит в тебя из пушки».

Говоря о наших недоработках, я имел в виду необходимость изыскания более правильных решений, принимаемых как сейчас, так и в будущем. Было бы наивно полагать, что мои выводы во всех случаях безупречны. Претендовать на это — значит забыть, что ты всего лишь один человек.