С чего начинается Родина

ПЕРЕОЦЕНКА ЦЕННОСТЕЙ

Что такое хорошо? — Единство транспортного обслуживания. — Новая техника по форме и содержанию. — Грузовая машина — это рабочая лошадь. — Сага об автомобильных дорогах.

В условиях развития специализации и кооперирования в практике нашего планирования иногда наблюдается тенденция искусственно завышать показатели деятельности предприятия, которое использует дорогостоящие комплектующие изделия и включает их в выполнение своего плана по валовой и товарной продукции с начислением прибыли и пр. Учитывая большой удельный вес покупных изделий, искажения эти достигают довольно внушительных величин. Они в первую очередь отражаются на увеличении исчисления объема валового выпуска продукции, прибыли и повышении производительности труда. Все, так сказать, заслуги предшественников, иначе говоря, «чужой труд» предприятие, выпускающее готовую машину из комплектующих изделий, полученных со стороны, зачисляет на свой текущий счет. Нередко эти зачисления идут, повторяясь два и даже три раза. Таким образом, завод отчитывается за труд, им не затраченный. В практике получается, что сборочные заводы оказываются в выигрышном положении.

В Челябинске есть два машиностроительных завода: тракторный и дорожных машин им. Колющенко. Первый поставляет трактора, а второй навешивает на них бульдозерные устройства. Удельный вес бульдозерного устройства составляет около 10 % от стоимости трактора. Однако завод дорожных машин включает всю стоимость трактора, как покупного изделия, в отчет своего завода. При оценке деятельности этих двух заводов последний всегда оказывается в лучшем положении, так как его показатели по выпуску продукции на одного работающего, по использованию основных средств и т. д. выше, чем у тракторостроителей.

Допустим в порядке предположения, что эти два завода соединились в один завод, или, иными словами, предприятие дорожных машин стало бы филиалом тракторного. Любому ясно, что сразу пропадают искусственные нагромождения основных показателей. Такой процесс слияния практически пока невозможен, так как плановые органы, а главное, два разных отраслевых министерства будут категорически возражать против подобного слияния, боясь ухудшения валовых показателей при одном и том же количестве конечной продукции. А ведь народное хозяйство от этого выиграет.

В конце 50-х годов, когда я работал председателем Горьковского совнархоза, стоял вопрос об отделении нового моторного завода от Горьковского автомобильного завода. Мотивов отделения было много, в том числе ссылка на трудность управления двумя большими заводами, отдаленность моторного завода, находившегося за сорок километров от автомобильного. Аргументировали и тем, что на моторном заводе будет повышена ответственность работников, как на специализированном заводе. Однако не говорили о главной причине — о возможности увеличения валового выпуска за счет повторного включения в отчет мотора один раз в Заволжье, где находится новый моторный завод, а другой раз в Горьком — на автозаводе. К слову сказать, если шасси автомобиля попадет на автобусный завод или для монтажа самосвала, то мотор попадает в отчет в третий раз.

Будучи твердым сторонником крупных производственных комплексов, системы филиалов заводов при основном предприятии во главе с генеральным директором, после длительных обсуждений Горьковский совнархоз не утвердил разделения этих двух заводов. Через несколько лет, когда я уже работал в другом месте, узнал о существовании раздельно этих заводов и огорчился. Видимо, разделить и получить «эффект» было нетрудно и заманчиво. Куда труднее будет идти обратный процесс. Тут появятся возражения об уменьшении валового выпуска, снижении общих показателей деятельности завода и т. д. Понятно, что любые блага легче давать, чем, дав их, потом отнимать.

По моему убеждению, раздельное существование моторных заводов на некоторых автомобильных и тракторных заводах необоснованно, сделано искусственно и приносит государству убыток. Процесс объединения стал необходимым. В начале 70-х годов стали организовываться производственные объединения. Партия взяла твердый курс на организацию производственных объединений. Это, несомненно, принесет пользу народному хозяйству, улучшит специализацию и концентрацию производства.

Главный принцип оценки деятельности предприятия должен базироваться на объеме собственных затрат труда, без включения в отчет покупных готовых изделий. Последние должны учитываться отдельно и служить другим целям, прямо не связанным с оценкой деятельности предприятия. Дело в том, что комплектующие изделия, поступившие с другого завода, в отличие от сырья (металла, леса, красителей), не подвергаются какому-либо изменению, переработке, то есть не заключают в себе дополнительных затрат труда.

Парадокс заключается в том, что во многих случаях завод, изготовляющий машину или агрегат, состоящий из ряда деталей и узлов, часть которых поступает к нему от предприятий-смежников, объективно заинтересован в том, чтобы стоимость указанных изделий возрастала. Стоимость эта автоматически включается в стоимость всей машины, агрегата и, стало быть, в сумму выпуска заводом-продуцентом машины, агрегата, а значит, и в его план.

Таким образом, выходит, что чем дороже комплектующие изделия, получаемые от смежников, тем выше выполнение твоего плана и лучше твои «показатели», солиднее заработки твои и всего заводского коллектива. Следовательно, стимулируется совсем не то, что требуется поощрять с точки зрения интересов народного хозяйства в целом.

Какую бы сложность это ни представляло, в интересах общего дела, и чем раньше, тем лучше, следовало бы внести изменения в существующие положения по исчислению объемов выпускаемой продукции. В печати уже длительное время обсуждается этот вопрос, и пора бы им заняться нашим экономистам, плановикам и другим ведомствам. В предлагаемых новшествах кроется не только чисто экономический выигрыш. Важно приблизиться к объективной оценке деятельности предприятия, к истинной картине положения дел на нем. А это необходимый фактор материального стимулирования, воспитания людей. Надо знать, кого и за что критиковать, а кого поощрять и награждать. В жизни немало случаев, когда из-за несовершенства планирования и учета ругаем тех, кого давно надлежит хвалить, и наоборот. Для критики нужен точный адрес.

Общеизвестны огромные достижения всех видов нашего транспорта. Советские железные дороги имеют самую большую в мире сеть электрифицированных линий и самые большие грузообороты. Наш авиатранспорт покрывает все большие пространства и внутри страны и за ее рубежом, перевозя миллионы пассажиров и миллионы тонн грузов. Корабли советского торгового флота рассекают воды всех морей и океанов, заходят в порты всех континентов. Наш автомобильный транспорт развивается прогрессивно нарастающими темпами. Все это известно всему миру. Это хорошо знает каждый пионер. Но большому кораблю большое плавание. С него же и большой спрос.

Гигантский размах транспортных операций, их огромная и при том все возрастающая роль в жизни страны создают необходимость резкого повышения нашей требовательности ко всем сторонам его деятельности, к его гибкости, маневренности, приспособленности к потребностям бурно растущей экономики страны. Вот под этим углом зрения я коснусь некоторых, на мой взгляд, важных вопросов транспорта. Одни его называют артерией страны, другие причисляют к важнейшим отраслям народного хозяйства. Академик И. П. Бардин, выступая на одной из сессий Верховного Совета СССР, говорил о том, что основой экономики является своего рода треугольник: металлургия, энергетика и транспорт. Если допустить известную степень условности, то это не вызывает сомнений. В данном случае важно обратить внимание именно на одну из вершин треугольника — на транспорт. Иван Павлович Бардин, большой знаток металлургии, не разделял транспорт на его виды. Да это и понятно. Речь шла о транспорте, который находится на службе народного хозяйства, который доставляет грузы, как удобно в первую очередь клиенту, а потом уже самому транспорту. Он не думал о ведомственном разделении транспортных служб, о тонна- и пассажиро-километрах. Ни одного гражданина Советского Союза не интересуют тонна-километры, когда он едет в поезде, автобусе, на пароходе, в самолете или отправляет груз. Самое важное для клиента, чтобы транспорт аккуратно и в сохранности перевез груз по назначению в нужное время и с минимальными затратами.

К сожалению, эта функция не всегда четко выполняется. Более того, транспортные организации, как обособленные ведомства, сумели обставить себя такими инструкциями, уставами, разработали такое количество правил, значительная часть которых не рассчитана на удобства клиентов. В результате страдают интересы клиента и в конечном счете — интересы народного хозяйства, что, безусловно, противоречит природе нашего общества.

Я далек от того, чтобы не оценить по достоинству тяжелейший труд железнодорожников, автомобилистов, речников, моряков, авиаторов. Все они, от рядового рабочего до министра, по горло загружены работой. Но без достаточно приспособленного оборудования и в нужном количестве, без внимательного отношения к нуждам транспорта со стороны промышленности и плановых органов тут не обойтись. Ну разве может существовать современный транспорт любого вида без современных контейнеров, специальных вагонов, судов, автомобилей, самолетов с учетом характера груза, без разветвленной сети хороших дорог, станций, портов, аэропортов, ремонтных средств, складов?

Я наблюдал работу всех видов транспорта в самых различных проекциях и у нас в стране и за границей. Будучи начальником металлургического цеха, который и минуты не может обойтись без железнодорожного внутризаводского транспорта, я на себе испытал перебои с подачей вагонов, но зато получал кучу претензий со стороны начальника железнодорожного цеха и вынужден был давать объяснения о простоях, о несвоевременных заявках, о поломках подвижного состава. Требования же нашего цеха с ежедневным грузооборотом по крайней мере в тысячу тонн рассматривались как просьбы, не более. Редкий случай, когда начальник транспортного цеха оказывался в обороне. На совещаниях у директора, как только заявлялись претензии от какого-либо цеха, железнодорожный начальник спокойно вставал, запускал руку в боковой карман, вынимал аккуратно сложенную бумагу, разворачивал и торжественно, как оду, оглашал цифры о сверхнормативных простоях вагонов, допущенных цехами, которые решились поднять голос о недостаче вагонов, и, не ожидая одобрения директора, садился с убеждением, что «мавр сделал свое дело».

Но когда я уже занимал директорское кресло, мне не забывались прежние злоключения, и транспортникам довольно редко удавалось ввести в заблуждение руководство завода. При всем уважении к транспортникам завода я твердо и ясно давал понять, что их служба подсобная, вспомогательная, в чем, впрочем, ничего нет зазорного. Всякий труд, с полнотой вложенный в общее дело, должен высоко цениться и уважаться.

Нигде так отрицательно не проявляет себя ведомственность, как в транспортных учреждениях. Такое утверждение легко звучит в устах клиента, но оно тонет в бурном потоке возражений представителей транспортных организаций. По традиции они тут же переходят в наступление, а оно, как утверждают военные, является лучшим видом обороны. Из арсенала извлекаются все виды вооружений. Для некоторых транспортников клиент — это надоедливый субъект, вечно недовольный и требующий каких-то удобств для себя, не заботясь об интересах транспорта. За перебои в подаче транспорта, как правило, перед клиентом никто не отвечает. Нет таких правил, чтобы ему полностью восполнялся ущерб, нанесенный транспортными организациями из-за несвоевременной перевозки, и компенсировались убытки, связанные с упущенными возможностями. Что касается наложения всевозможных штрафов по линии транспорта, то клиент не может жаловаться, к нему всегда проявляется самое внимательное отношение, — успевай поворачиваться и платить.

Клиенты транспортных служб, пожалуй, самые бесправные просители, отделаться от которых любому транспортному ведомству не представляет никакой сложности. Всегда найдутся параграфы бесконечных уставов, инструкций, положений, разъяснений, которые можно применить в этих целях, причем, как правило, в одностороннем порядке. А ведь клиентами являются главным образом государственные организации, коллективы предприятий, колхозы, совхозы, строительные управления, медицинские организации и организации культуры и т. д.

За примерами, как говорится, ходить далеко не нужно. Вот один из недавних. Башкирский медно-серный комбинат жаловался, что у него накопилось более четверти миллиона тонн строительных материалов. Договоры на поставку их комбинат заключил со строительными организациями Курганской, Челябинской областей, Башкирской АССР. Эти материалы нужны, их ждут строители, но вагонов нет. Кто же ответил за это? Кроме клиентов — никто. За чей счет покрыты убытки, связанные с перебоями в доставке материалов строителям? Только не за счет транспортников. В конце концов весь убыток ложится на широкие и могучие плечи государства.

В жизни часто возникает вопрос: должен ли ждать груз транспорт или наоборот? Для транспортников любого вида тут никаких сомнений нет. К приходу, например, автомобиля должен быть готов груз, погрузочные средства, рабочие, документы. Несмотря на ясность вопроса с точки зрения транспортного ведомства, нередко вагон, автомобиль, корабль, самолет должен ждать груз. И это вызывается не прихотью грузоотправителя, а интересами государства. Это относится, например, к большинству сельскохозяйственных продуктов, если говорить о железной дороге, автомобильном транспорте, речном флоте. Колхоз или совхоз часто тратит слишком много времени, сил и средств на доставку скота на мясокомбинат, на его сдачу государству из-за отсутствия транспорта к нужному моменту. Кажется, что сам труд по выращиванию животных, труд большой, сложный и дорогостоящий, превращается в ничто по сравнению с усилиями, потраченными на перевозку. Не любит ждать подачи транспорта созревшее зерно, картофель, свекла, молоко и многое другое. Убытки, которые терпят сельскохозяйственные организации и, в конечном результате, государство, исчисляются не только в рублях, но и в тоннах. Потерянные продукты: мясо, зерно, корнеплоды — рублями не восполнимы. Именно подобное обстоятельство не всегда учитывается службами перевозок. Транспортники должны приспособить все свои службы к особенностям груза, его сезонности, иногда к технологии грузоотправителя, если таковая без ущерба для дела не может быть изменена.

Кто путешествовал на самолете, тот знает, что на обратной стороне авиационного билета напечатаны правила, в которых предусмотрены обязанности пассажира и его строгая ответственность перед Аэрофлотом. Но там ничего не сказано о какой-либо, тем более материальной, ответственности Аэрофлота перед пассажиром. На эту тему написано немало хороших статей, фельетонов и еще больше не написано. Все остается по-старому, ведь в стране не существует другой авиационной компании, которая бы обслуживала лучше. Собственно, другая компания и не нужна. В нашей стране есть все условия для создания удобства одной компанией — Аэрофлотом. Речь может идти лишь об изменении принципа обслуживания, клиент должен стать главным объектом, во имя которого и существует транспорт всех видов. Это вызовет улучшение стиля обслуживания, его техники и, я бы сказал, изящества. И дело тут не только в одной улыбке или приветливости, что, само собой разумеется, очень нужно. Приучить кассира, стюардессу и буфетчицу улыбаться клиенту тоже непросто. Ведь улыбаться надо и тогда, когда душа у стюардессы совсем к этому не расположена, когда она расстроена какими-то личными делами. Ответственный работник Аэрофлота мне рассказывал, с какими трудностями пришлось столкнуться, когда стали обучать персонал обслуживать с улыбкой. Некоторые считают, что услуга другому лицу, да еще с улыбкой, принижает достоинство советского человека. Получается нечто похожее на подхалимство. Заблуждение это временное, но оно пока у некоторых есть.

Но еще более важно другое в обслуживании пассажиров — соблюдение графика движения и эффективное использование наличных транспортных средств.

Показателен факт: в целях повышения конкурентоспособности транспорта, приобретения и завоевания клиентуры в ряде капиталистических стран различные компании, владеющие отдельными видами транспорта, объединяются для согласованных действий. Под единым руководством работают некоторые крупные железные дороги в комбинации с автомобильным и речным транспортом. Морские и речные порты имеют в своем распоряжении, на договорных началах с другими компаниями, автомобильный транспорт и железнодорожный подвижной состав. И управление всем этим осуществляется из единого центра и без всяких неувязок. Подобный симбиоз упрощает управление, а главное, повышает оперативность обслуживания клиентуры, сокращает издержки производства, ускоряет продвижение и обеспечивает сохранность грузов.

В интересах лучшего обслуживания транспортом нужд клиентуры, как предприятий, так и отдельных лиц, следует усовершенствовать организацию по согласованию деятельности различных видов транспорта, наладить между ними более тесное взаимодействие. Транспортная ведомственная чересполосица приносит большой вред развитию народного хозяйства. Улучшение работы всей системы транспортного обслуживания должно привести к более рациональному использованию транспортных мощностей страны, планомерно развивать их с учетом достижений науки и техники, заботиться о клиентах, комбинируя наилучшим образом наличные транспортные средства, применяя наивыгоднейшие способы и направления перевозок. Транспорт является стратегическим фактором в отношении экономики, обороны и обслуживания социалистического общества. Совершенно очевидно, что без необходимых капитальных вложений, обновления оборудования транспорт не может развиваться и идти в ногу с народным хозяйством. В материалах XXIV съезда КПСС сказано о том, что работа транспорта не соответствует возросшим потребностям страны. Он стал узким местом, и одной из причин такого положения является недостаточное выделение средств на развитие транспорта в предыдущей пятилетке.

Масштаб вложений денежных средств, материалов, труда должен отвечать задачам всех видов транспорта, что и предусмотрено в девятой пятилетке. Международная практика развития транспорта характерна значительным ростом расходов на его содержание, расширение, оснащение и модернизацию.

По утверждению Лехта, директора Центра по анализу очередности Национальной ассоциации экономического планирования США, расходы на транспортные нужды в этой стране достигнут в 1975 году 75 млрд. долл., или возрастут более чем в 2 раза по сравнению с 1962 годом. Как и в начале 60-х годов, более пяти шестых всех расходов на транспорт в 70-е годы приходятся на автомобили и автомобильные дороги.

По прогнозу американских специалистов, ожидаются некоторые структурные изменения между отдельными видами транспорта. Так, удельный вес перевозок по железным дорогам уменьшится до 40,9 % в 1975 году по сравнению с 54,4 % в 1950 году, но возрастет доля перевозок грузовыми автомобилями с 15,8 % в 1950 году до 24,3 % в 1975 году, по внутренним водным путям — с 14,9 до 15,5 %, воздушным транспортом — с 0,029 до 0,3 % соответственно.

Произойдет существенное увеличение удельного веса трубопроводного транспорта с 11,8 % в 1950 году до 18 % в 1975 году.

Тенденция увеличения грузовых автомобильных перевозок наблюдается и в других странах. В ФРГ их удельный вес в 1970 году составил 22 % общего объема перевозок; в 1971 году они возросли примерно до 23 % при общем увеличении грузовых перевозок вообще. Что касается увеличения железнодорожных грузовых перевозок в ФРГ, то абсолютная величина их остается на одном и том же уровне, а удельный вес снизился с 44 % в 1970 году до 43 % в 1971 году.

Железнодорожный транспорт продолжает играть ведущую роль в перевозках грузов и пассажиров. Особенно значительна роль железных дорог в нашей стране. Однако оснащение железнодорожного транспорта специальными вагонами, современными контейнерами, грузоподъемными средствами, мощными тепловозами, обеспечение запасными частями находится в явном противоречии с его возрастающими нуждами. Наши железнодорожники сами изготовляют многие запасные части, контейнеры, капитально ремонтируют тепловозы, электровозы, дооборудуют вагоны и т. д. Помощь машиностроительных предприятий пока еще явно недостаточна.

По роду работы в области внешней торговли мне приходится сталкиваться с плохим использованием грузоподъемности вагонов. Достаточно сказать, что при перевозке легковых и грузовых автомобилей, тракторов, сельскохозяйственных машин грузоподъемность вагонов используется в лучшем случае на 20—30 %, а по некоторым машинам — менее 10 %. Отсутствие специальных вагонов для транспортировки леса вынуждает железнодорожников перевозить его с так называемой «шапкой» — когда погрузка производится выше бортов вагонов, что требует дополнительных расходов и времени. Эти немалые расходы могли бы быть устранены при выпуске промышленностью специальных вагонов и переоборудовании имеющихся.

Мне доводилось видеть вагоны со специальными стойками в других странах, причем часть вагонов была переоборудована из старых. В США, Канаде, Финляндии имеются специальные вагоны для перевозки леса. Теперь широко применяется укладка в вагоны и корабли леса, заранее увязанного в пакеты. Это намного сокращает время и расходы на транспортировку и погрузочно-разгрузочные операции. Здесь можно твердо встать на защиту железнодорожников, которые в этих вопросах во многом зависят от машиностроителей и лесопромышленности. Еще большие резервы кроются в организации перевозки грузов в контейнерах. Этот способ применим на всех видах транспорта, в том числе и на авиационном. Если для железнодорожного, морского, речного и автомобильного транспорта существуют единые мировые стандартные контейнеры, то в авиации используются контейнеры специальных конструкций с учетом профиля фюзеляжа самолета. Наши железнодорожники большей частью имеют контейнеры собственной примитивной конструкции, изготовленные из дерева с металлическим каркасом, весьма малой вместимости. Они лишь отдаленно напоминают современные транспортные устройства. Возить их на грузовых автомобилях не только неудобно, но и опасно.

Насколько мне удалось понять железнодорожников, они даже гордятся своими контейнерами. Когда их кто-нибудь, критикует за незначительность контейнерных перевозок, они козыряют количеством контейнеров — чуть ли не целый миллион. Кроме того, они не без основания утверждают, что другие виды транспорта — речной, морской и автомобильный — своих контейнеров почти вовсе не имеют. Выгодность контейнерных перевозок общеизвестна, но главным образом в теоретическом аспекте. Что касается практики, то успехи в этой области недостаточны.

В мировой транспортной практике накоплен большой опыт перевозки грузов в контейнерах. Вместо того чтобы его использовать и на этой базе организовать производство контейнеров, грузоподъемных средств, площадок для манипуляции с контейнерами и начать сами перевозки, Институт комплексных транспортных проблем лишь только на 1971—1975 годы запланировал организовать исследования по развитию контейнерных перевозок в стране.

Но дело не только в наращивании объема перевозок таким способом. В Антверпене в 1971 году увидел я и другое, о чем приходилось только читать. Рядом с одним из причалов плавали контейнеры-баржи простой прямоугольной формы. Вес каждой с грузом 475 т. Подобные баржи не заменяют обычных контейнеров. Они скорее служат в качестве дополнения, обладая рядом преимуществ. Контейнеры-баржи после спуска с корабля на воду можно легко отбуксировать в любую точку порта для разгрузки или погрузки. Манипуляции с подобными контейнерами позволяют быстро обрабатывать грузы.

Появились суда нового типа для перевозки нагруженных барж. Буксиры подводят баржи-контейнеры к судну для установки их с помощью крана, имеющегося на судне, благодаря чему отпадает необходимость в многочисленном береговом оборудовании. Судно подобного типа «Акадия Форест» построено в Японии. Его длина 286 м, оно развивает скорость 20 узлов. Одиннадцать судов строятся фирмой «Эвондейл Шипярдс, инк.» в Новом Орлеане (США). Первые рейсы судов с контейнерами-баржами по Атлантическому океану говорят о хороших перспективах этого вида морских перевозок.

Во всем мире бурно развивается контейнерный способ транспортирования, совершенствуются его формы, строятся участки портов для работы с контейнерами, с установкой специальных кранов, способных поднимать до 40 т груза, все больше производится специальных судов для этого. Изготовление самих контейнеров, рассчитанных на 5, 10, 20 и 30 т груза, по международному стандарту налажено на современной промышленной базе. Уже имеются специализированные заводы по производству металлических контейнеров. Промышленные предприятия, занятые их выпуском, располагают мощными прессами, сварочной аппаратурой, в том числе автоматической, металлорежущим оборудованием. Современная технология массового производства — вот основа изготовления контейнеров. Трудоемкость сведена к минимуму.

Большегрузный контейнер — это крытый вагон без колес. Он прост для производства, обладает огромными преимуществами в использовании. Подобный контейнер легко уживается на всех видах транспорта и производительно работает у железнодорожников, моряков, речников и автомобилистов. К сожалению, производство такого контейнера у нас не налажено. Наша машиностроительная промышленность спокойно взирает на самодеятельность с контейнерами, надеясь, что транспортники сами справятся с изготовлением большегрузных контейнеров и другого оборудования. Транспортники имеют право, наконец, заняться своим прямым непосредственным делом: эксплуатировать контейнеры, а не делать их.

Начало широкой контейнеризации положено. Теперь надлежит ее быстрее развивать. Со всей определенностью об этом сказано в Директивах по девятому пятилетнему плану развития народного хозяйства.

В. И. Ленин говорил, что доведение до конца, даже небольшого, мелкого дела имеет во много раз большее значение, чем десяток вынесенных и оставшихся затем на бумаге принципиальных решений. Ленин учил оценивать работу не по началу, даже очень хорошему, а по ее завершению и не в основном, а до мельчайших деталей. Он подчеркивал, что, решая какой-нибудь вопрос, необходимо провести анализ, затем сделать обобщения и выводы и уже после этого приступать к выработке предложений и вынесению решения. Но все это без исключения пока лишь начало дела. Только конкретность и результативность венчают дело и только тогда можно отчитываться за его использование, ставить новые задачи с учетом накопленного опыта.

Однако у некоторых наших ведомств не всегда хватает для этого организованности, последовательности в действиях. Слишком рано, иногда на полпути, не завершив дела, не накопив опыта, они делают преждевременные выводы. Так, в известной мере случилось с новой системой планирования и стимулирования промышленности. Еще не была завершена вся работа в большом масштабе, еще были сделаны лишь первые шаги работы в новых условиях части предприятий, а в печати уже появились определенные выводы об эффективности реформы. Некоторые авторы без достаточного анализа утверждали, что теперь мы хорошо оседлали экономику и потому-де успех гарантирован. Но жизнь — суровый судья. Новая система планирования и экономического стимулирования требует существенного совершенствования и развития, чтобы решить важнейшие проблемы народного хозяйства, в особенности повышения качества продукции, роста производительности труда, внедрения достижений науки и техники, использования мощностей, укрепления дисциплины производственного кооперирования, соблюдения государственных интересов, выпуска необходимого ассортимента и в достаточном количестве предметов народного потребления, ликвидации отставания строительства и многое другое. Требуется дальнейшее и всестороннее развитие экономической реформы, углубление ее, как об этом неоднократно говорилось в партийных решениях.

Примеров, подтверждающих наличие нерешенных проблем, к сожалению, более чем достаточно.

Секретарь Новосибирского обкома КПСС Н. Дыбенко в своей статье в газете «Правда» говорил, что необходимо дальнейшее улучшение системы планирования. Сейчас оно часто ведется в зависимости «от достигнутой базы». Заводы при этом недостаточно заинтересованы в использовании своих возможностей и «прячут» часть резервов на случай, если получат дополнительные задания, а это бывает довольно часто. По мнению Н. Дыбенко, тормозит развитие и то, что поощрение коллективов и руководителей зависит сейчас в основном от степени выполнения планов, а не от их напряженности. Возникает странное «противоборство»: министерства стремятся повысить планы предприятий, а последние стараются их занизить. Интересы коллективов предприятий, таким образом, еще не полностью сопряжены с интересами государственными.

Приведу рассказ специалиста одного электромеханического завода. Многое в нашей промышленности меняется под благотворным влиянием новых методов планирования и экономического стимулирования. Многое. Но не все. На заводе чуть ли не паника. В чем дело? Какая беда стряслась на предприятии? Оказывается, трудолюбивые, прогрессивно мыслящие инженерно-конструкторские работники завода разработали новую конструкцию электродвигателей. Машина стала по своей характеристике лучше прежней, вдвое легче по весу. Значительно уменьшился расход на ее изготовление дорогостоящей и дефицитной меди. Стоимость двигателя снижена чуть ли не вдвое. Казалось бы, только радуйся. Поскорей осваивай производство новой конструкции и собирай богатый урожай.

Однако не все так гладко в жизни. План по реализации продукции заводу утвержден на определенную сумму, в денежном выражении. Чтобы выполнить этот план не путем выпуска старых, дорогостоящих двигателей, а новых, дешевых, их надо произвести вдвое больше, чего сделать завод, естественно, сразу не может. Да это не всегда и нужно. Неизбежно, что годовой план по реализации, то есть по главному показателю, не будет выполнен. Таким образом, передовой завод, привыкший из года в год выполнять и перевыполнять план и получать премии за высокие показатели, окажется в числе отстающих, заработки работающих резко сократятся. Положение более чем своеобразно: изобретай, конструируй, вводи новое, ломай налаженное с таким трудом производство, меняй всю оснастку, приспособления, чертежи, калибры, инструмент, осваивай новые операции, приобретай дополнительные навыки, проходи через минное поле неизбежных при освоении нового ошибок и неудач, добейся успешного перехода на выпуск новой, лучшей продукции и получи в награду… снижение премии.

Новое достижение конструкторской мысли, техническое новшество, имеющее первостепенное значение для экономики государства, нередко оборачивается для завода-изготовителя подлинным бедствием, ибо добиться изменения плана в связи с этим весьма трудная задача.

Разумеется, всякая новая система, в том числе материального стимулирования и планирования, не может внедряться без ее совершенствования, без каких-либо поправок, диктуемых жизнью. Но медлительность внедрения нового недопустима.

При наших возможностях планового хозяйства экономическая эффективность ряда отраслей оказывается недостаточно использованной. Наши экономические расчеты развития отраслей, капитального строительства во многом недостаточно квалифицированы, основаны нередко на «визуальном» принципе. Возьмем, скажем, вопрос о выделении средств на развитие производства металла. Делается простой расчет. Под прирост производства чугуна выделяется определенная сумма капитальных вложений. Но, допустим, нам нужно расширить термическую обработку металла. Прироста производства металла в данном случае невооруженным глазом не видно, и по этой причине капитальные вложения не предусматриваются. А между тем фактически этот прирост существует за счет повышения механических качеств металла и, следовательно, уменьшения его расхода на одни и те же цели.

В мировой практике черной металлургии уже давно замечена тенденция развития конвертерного способа выплавки стали. Благодаря современной технологии, основанной на применении кислородного дутья и конструктивных решений оборудования, время, потребное для одной плавки в конвертере, в 5—6 раз короче, чем в мартеновской печи, и исчисляется минутами. Некоторые высокоразвитые в промышленном отношении капиталистические страны не только прекратили строительство новых мартеновских печей, но частично их демонтируют и заменяют конвертерами. Этот процесс особенно заметен в Соединенных Штатах Америки и Японии.

Между тем наши металлурги продолжали по старой привычке возводить мартеновские печи. С 1960 по 1970 год было построено 42 мартеновские печи общей мощностью около 16 млн. т. Последняя печь вошла в строй в 1970 году, то есть 100 лет спустя после постройки на Сормовском заводе первой в России такой печи, и на этом закончилась история их строительства. Таким образом, до самого последнего времени строительство продолжалось, несмотря на очевидную невыгодность выплавлять сталь в мартеновских печах по сравнению с кислородным конвертером. Производительность труда в мартеновских цехах на одного рабочего составляет около 1800 т стали в год, в кислородно-конвертерных — около 3 тыс. т.

Может быть, нашим машиностроителям и металлургам не под силу возводить быстро и много конвертеров? Или, может быть, советские инженеры и рабочие не владеют этой техникой? Нет, конечно. Убедительным тому доказательством является постройка и освоение за 8 лет (с 1963 по 1970 годы) 25 кислородных конвертеров общей годовой мощностью почти 18 млн. т стали. А сколько можно было сделать в этом направлении, если бы силы и средства не отвлекались на возведение мартеновских печей! Тут, конечно, есть свои трудности, и их сглаживать нет никаких оснований. Но мы должны идти навстречу этим трудностям и решать их, ибо это в интересах государства. Бесстрашие перед лицом трудностей и опасностей, преодоление которых дает громаднейший экономический выигрыш для всей страны, — в характере коммунистов, работников нашей промышленности в том числе.

Я вовсе не призываю к немедленной замене мартеновских печей, и вовсе не потому, что сам работал на таких печах и мне жаль их. Это процесс не одного года и не одной пятилетки. Но уже сейчас работу по замене мартеновских печей конвертерами следовало бы планомерно проводить и делать это энергичнее и быстрее. Напряжение, с которым мы обязаны осваивать новую технику, должно быть предельным. Только высокими темпами и при высокой организованности должно работать в области новой техники для народного хозяйства. Преследуя эту цель, в девятом пятилетнем плане развития народного хозяйства, например, в металлургической промышленности предусмотрено повышение доли стали, выплавленной в кислородных конвертерах, до 30 % от общего объема ее выпуска и установка конвертеров максимальной емкостью до 350 т.

Ведутся важные работы по дальнейшему повышению эффективности применения природного газа, мазута, угольной пыли, кислорода в доменных печах. Совершенствуется технология мартеновской плавки за счет применения кислорода и автоматики. Впервые применение кислорода в промышленном масштабе было осуществлено на заводах «Серп и молот» (Москва) и «Красное Сормово» (Горький) еще в 1932—1933 годах в мартеновских печах, отапливаемых мазутом и работающих на твердой завалке. В 1966 году с подачей кислорода в факел работало 153 мартеновские печи. Ведутся широкие исследования и эксперименты промышленного масштаба по продувке кислородом ванны мартеновской печи, в частности на Макеевском металлургическом заводе, «Запорожстали» и др. Сооружены мартеновские печи емкостью 500—600 т. Построены даже 900-тонные мартеновские печи, являющиеся самыми крупными в мире и успешно работающие.

Однако конвертерное производство стали с применением кислорода, как указывалось, обладает неоспоримыми достоинствами. В Советском Союзе эта работа началась еще в 1933—1936 годах под руководством академика И. П. Бардина. Разработан кислородно-конвертерный процесс, выгодно отличающийся от австрийского, так называемого ЛД.

Первый выпуск стали по советской технологии был произведен в 1956 году на Днепропетровском металлургическом заводе имени Петровского, послужив началом широкого распространения конвертерного производства. Институтами «Стальпроект» и «Гипромез» был разработан типовой проект конвертерного цеха годовой производительностью 2,2 млн. т стали. По этому проекту был построен цех на Ждановском заводе имени Ильича, затем на Криворожском металлургическом заводе. Дело приняло широкий размах. Тем не менее наибольшее впечатление производит Новолипецкий металлургический завод. Первый кислородно-конвертерный цех на этом заводе был построен в 1966 году, при этом вся выплавленная сталь разливается с помощью установок непрерывной разливки стали в плоские заготовки, которые направляются непосредственно в листопрокатные цехи. Это самый крупный в мире сталеплавильный цех в комплексе с производством непрерывной разливки стали.

В 1973 году Новолипецкий завод стал не только гигантом, выплавляющим 6,5 млн. т чугуна, но и предприятием, имеющим самую современную технику выплавки стали и ее разливки.

В сталеплавильном цехе № 1 имеется 3 конвертера емкостью по 130 т каждый, кроме того, 6 установок непрерывной разливки стали по два ручья в каждой для производства плоских заготовок. В этом цехе производится 3,2 млн. т стали ежегодно.

В электросталеплавильном цехе установлены 2 электропечи емкостью по 100 т и 2 установки непрерывной разливки стали по два ручья в каждой. В этом цехе производится 350 тыс. т электротехнических сталей.

И что самое примечательное, все, что выплавляется в кислородных конвертерах и электропечах, разливается машинами непрерывной разливки стали. Никаких канав или кессонов для разливки в изложницы.

На заводе, конечно, есть первоклассное оборудование для горячей и холодной прокатки стали, доменный, коксохимический цехи, агломерационная фабрика и сложные вспомогательные хозяйства.

Нельзя не восхищаться выплавкой стали в кислородных конвертерах и разливкой с помощью установок непрерывной разливки стали. Этот производственный комплекс является концентратом новой техники в металлургии. Он производит неотразимое впечатление на всех, кто там бывал. О нем мне много и с восхищением, я бы сказал, с завистью, рассказывали побывавшие на заводе иностранцы, которые покупали у нас лицензии на метод непрерывной разливки стали и чертежи на доменную печь 3200 м³. Осмотр такого завода потенциальными покупателями советского технического опыта не только заменяет самые убедительные речи и рекламные каталоги, а многократно их превосходит по эффективности. Можно быть только признательным руководству завода за отличное ведение сложного заводского хозяйства и гостеприимство, ибо любой зарубежный потенциальный покупатель в этих условиях быстро превращается в фактического.

Новолипецкий завод продолжает развиваться за счет строительства еще более мощных кислородных конвертеров емкостью 250—300 т, более совершенных установок непрерывной разливки стали и другого оборудования.

В мировой практике литейного производства, особенно в США и Западной Европе, наблюдается постоянное расширение области применения индукционных плавильных электропечей. Их использование диктуется не модой, а огромным экономическим эффектом и не только для одной этой отрасли. Выплавка в индукционных печах открывает большие возможности повышения прочности изделий из чугуна почти в 2 раза, изготовление тонкостенных отливок дает снижение их веса на 15—20 %. Благодаря стабильности химического состава, температуры, жидкотекучести чугуна создаются исключительно благоприятные технологические условия для снижения брака в литейных цехах. Поэтому вполне объяснимо, например, что в США количество электрических индукционных печей постоянно увеличивается. В конце 60-х годов их там имелось уже более 3 тыс. В то же время за последние десять лет количество вагранок в этой отрасли сократилось в США почти вдвое.

Мне довелось наблюдать работу электрических индукционных печей в других странах. Как специалист-литейщик могу сказать, что это настоящий технический переворот в литейном производстве.

Но выплавка чугуна в индукционных электрических печах дает эффект не только в машиностроении. Применение электропечей экономит литейный чугун, производство которого обходится черной металлургии по расходу кокса на 30 % дороже, чем передельного, при одновременном снижении производительности доменных печей на 26 %. Все это легко поддается расчету, позволяющему наглядно представить всю выгоду такого способа для нашей страны. Я не допускаю мысли, чтобы об этом не знали работники черной металлургии и машиностроители и чтобы об этом не докладывали наши ученые плановым органам и соответствующим ведомствам.

Однако у нас продолжается строительство новых вагранок и охраняется неприкосновенность старых. На мой взгляд, нужно разработать оперативный план замены действующих вагранок индукционными печами, а проекты строительства новых литейных цехов пересмотреть, внеся соответствующие поправки.

Сегодня быстрое развитие грузовых автомобильных перевозок происходит в большинстве стран мира, с самым различным уровнем экономики, науки и техники. Научно-техническая революция способствовала их быстрому росту. Думается, что и наши внимание и усилия должны быть направлены прежде всего на быстрый рост производства грузовых автомобилей и развитие строительства автодорог.

Сеть автомобильных дорог определяется самыми разнообразными терминами. Одни говорят, что это кровеносная система страны, другие — основа развития автомобильного транспорта, третьи — магистраль экономики. Главное не в том, как точнее определить, что такое автомобильные дороги, а в том, чтобы суметь их больше, скорее и лучше построить. Если же искать определение дорог и быть кратким, можно сказать так: автомобильные дороги — это то, чего у нас более всего не хватает. Десятки тысяч населенных пунктов в период осенней и весенней распутицы превращаются в острова, то есть клочки земли, окруженные со всех сторон морем бездорожья.

Председатель колхоза «Победа» Краснодарского края М. Ф. Бережной рассказывал, что на Кубани автотранспорт работает лишь шесть-семь месяцев в году. Почти полгода автомашины бездействуют из-за распутицы и когда не бывает мороза, который бы сковал грязь, или жары, которая бы ее подсушила.

Простои исправных автомобилей из-за снежных заносов, например, в первом квартале 1964 года составили более 800 тыс. автомобиле-дней, то есть ежедневно в РСФСР простаивало около 10 тыс. исправных автомобилей, говорил министр автомобильного транспорта и шоссейных дорог РСФСР А. А. Николаев.

А вот что рассказывает председатель колхоза имени Жданова Купянского района Харьковской области тов. Войтенко: «Десятый час, девятая верста!» — так невесело шутят наши водители в ненастье. И действительно, осенью, зимой или в дождь проехать к нам удивительно трудно. Бездорожьем страдаем не только мы… Можно построить прекрасную механизированную ферму, отличную птицефабрику, но если не подвести к ним хорошую дорогу, вряд ли они дадут ожидаемый эффект».

Вторя ему, корреспондент газеты «Известия» сообщал в июле 1970 года с Украины: «Поток машин с зерном устремился на городские улицы, ведущие к элеватору, а они разбитые. На ухабах и выбоинах из бортовых машин выплескивается много зерна».

Можно было бы приводить еще и еще примеры, свидетельствующие о пренебрежении со стороны ряда ведомств к строительству и содержанию дорог. Но дело не только в этих фактах. Здесь нужно опять вернуться к вопросу об эффективности капитальных вложений Строительство хороших дорог обходится недешево. Непосредственно ощутимые показатели их экономической выгодности не всегда можно сразу увидеть. Нужно производить расчеты, наблюдения и анализы. Ясно одно, чтобы построить автомобильную дорогу, нужно вложить — отдать легко осязаемые большие средства в виде денег, материалов, рабочей силы. Отдай деньги, а что взамен? Некоторые плановики, видимо, недостаточно ощущают пользу от дороги в виде повышения скорости и безопасности движения, сохранения материальной части, уменьшения расхода горючего и смазки, повышения производительности общественного труда, сокращения расходов металла на производстве самих автомобилей и запасных частей к ним, сохранения грузов, сокращения сроков сельскохозяйственных работ, улучшения связи с культурными центрами, бесперебойного снабжения торговой сети товарами, оказания медицинской помощи, экономии площади земли, отводимой на дороги, и многое, многое другое. Все это подсчитать трудно, но можно и должно.

Шоссейные дороги являются важнейшей составной частью производственной инфраструктуры народного хозяйства, подобно железнодорожным и водным путям, каналам, источникам электроэнергии и линиям электропередач, газо- и нефтепроводам и многому другому. Без этого элемента трудно развивать экономику высокими темпами. Японцы правы, говоря, что люди, которые не знали хороших дорог, не чувствуют их отсутствия, пока не познакомились с ними.

Уместно привести одно неотразимое доказательство эффективности хорошей дороги. Мы поставляем грузовые автомобили в различные страны, в том числе с хорошими шоссейными дорогами. По таким дорогам наш пятитонный грузовик за границей свободно возит 6 и даже 7 т. Подобных машин за рубежом работает много. Мы не получили на них в связи с этим ни одной рекламации. Каждый поймет, что это означает в масштабах нашей страны.

Выгоды от хороших автомобильных дорог отлично просматриваются. Грубо говоря, только слепой не может этого видеть. Поэтому мне понятно возмущение, с каким выступал на одном из совещаний по дорожному строительству в 1965 году В. М. Безрук, доктор геолого-минералогических наук, профессор, начальник отдела «СоюздорНИИ». Он говорил о том, что автомобильная дорога — важнейший фактор, обеспечивающий нормальную, культурную жизнь советскому человеку. Автомобильная дорога — это стимулятор роста и гармоничного развития всех отраслей народного хозяйства. Это истина, которую знаем мы, говорил он, дорожники, знают работники автотранспорта.

Без автомобильных дорог нельзя убрать даже бедный урожай. А что же делать с богатым? Между тем государство работает над тем, чтобы урожаи были обильными, а потери минимальными. Но, если не будет дорог, потери сельскохозяйственной продукции вряд ли можно заметно снизить.

Шоссейные дороги входят как непременный элемент в технологию сельскохозяйственного производства, в частности в его комплексную механизацию, так же как сушилки для зерна, склады, элеваторы, крытые тока и т. п. Без этого высокий урожай, который нам жизненно необходим, будет не по силам. Поставленная партией задача технического перевооружения сельского хозяйства на базе передовой техники и технологии может быть эффективно решена только при наличии широко развитой системы шоссейных дорог. Интенсификация сельскохозяйственного производства без дорог вообще, и без автомобильных в частности, вряд ли возможна. Как можно сблизить город и деревню, устранить социально-экономические и культурно-бытовые различия между рабочим и крестьянином, не имея и не строя в достаточном количестве хороших дорог?

Многие наши проектанты и строители и не помышляют, чтобы одновременно со строительством самой дороги она тут же обрастала необходимыми службами, как непременными ее спутниками. Поэтому наша дорога часто неудобна, опасна и неэкономична. Водитель ставится в тяжелое положение в пути не только с точки зрения технического сервиса, но и отдыха. Он не может связаться со своей базой, клиентом, которые его ждут.

Наблюдая отношение различных ведомственных органов к вопросам строительства автомобильных дорог, я прихожу к выводу, что во второй половине 60-х и в начале 70-х годов положение со строительством дорог в целом к лучшему мало изменилось, несмотря на то что за это время был построен ряд автомагистралей.

План строительства автомобильных дорог с твердым покрытием за семилетку (1959—1965 годы) рядом организаций не выполнен. Выделяемые средства на постройку автомобильных дорог и организация самого строительства не обеспечивают коренного решения вопроса. Да, видимо, у некоторых ведомств автомобильные дороги определенно продолжают оставаться в немилости. Сильны еще наши привычки к бездорожью.

Во многих странах, особенно в высокоразвитых в техническом отношении, строительство шоссейных дорог, рожденных автомобилем, непрерывно развивается. Но почти каждое полезное дело можно при неправильной организации превратить в его противоположность. В американской практике строительства скоростных дорог в городах имеют место серьезные осложнения, неизбежные при капитализме. Примером тому может служить ряд городов: Бостон, Новый Орлеан, Сан-Франциско и др. Архитекторы, планировщики жалуются на то, что в строительстве шоссейных дорог господствуют инженеры, находящиеся на службе частных компаний. Последние заботятся только о том, чтобы автомобили могли быстро и безопасно двигаться. Архитекторы обвиняют инженеров в том, что они не принимают во внимание ни социальные, ни эстетические, ни какие-либо иные соображения, кроме соображений экономической выгодности дорог. Лоуренс Гальприн, директор ландшафта Сан-Франциско, утверждает, что каждый большой город в США очень сильно пострадал из-за шоссейных дорог скоростного движения, единственной задачей которых было обеспечить транспорт за счет других ценностей.

Такова беспощадность, с которой строящиеся дороги проламывают себе проход через город, не считаясь ни с чем. Дороги все сметают на своем пути. Удивляться не приходится. Капитализм во имя получения прибыли готов идти на все. Но ведь мы в наших социалистических условиях можем строить дороги без этих недостатков.

Большое внимание строительству автомобильных дорог наблюдал я в Италии, Франции, ФРГ и других странах. Казалось бы, что дороги достаточно хороши и их протяженность немалая. Однако они все продолжают строиться, проводится модернизация, увеличивается пропускная способность и улучшается безопасность движения.

Широкое распространение получили дороги с асфальтобетонным покрытием. Нормальный срок службы этих дорог доведен до 20—25 лет без капитального ремонта.

Хорошие шоссейные дороги строятся и в социалистических странах. Так, на Кубе за годы, прошедшие после победы революции, государством построено более 6 тыс. км новых шоссейных дорог. Благодаря этому отдельные сельские и горные районы связаны с промышленными центрами шоссейными дорогами, по которым организовано движение автомобилей и автобусов. Планом развития народного хозяйства предусматривается в ближайшие годы сооружение еще 70 тыс. км шоссейных дорог. Если учесть также протяженность дорог, построенных до революции, страна располагает значительной сетью автомобильных дорог. Мне приходилось по ним ездить, и они производят хорошее впечатление.

Вот знаменитая итальянская, так называемая «Солнечная автострада». Она начинается в Риме и проходит по местности со сложнейшим рельефом. Дорога спроектирована и построена с учетом последних достижений в этой области. Рассчитана на движение со скоростью 160 км в час. С бо́льшим вкусом, чем у американцев и немцев, она обустроена различными станциями технического обслуживания, стоянками автомобилей, заправочными станциями и пр. Участки дороги на значительном протяжении оборудованы стальными защитными ограждениями.

В середине 1971 года мне удалось, совмещая служебные дела, поездить по Франции на автомобиле и наблюдать состояние шоссейных дорог в этой стране и их строительство.

Франция к этому времени занимала третье место среди европейских стран по общей протяженности автострад. В 1970 году в стране было 1538 км автострад, к 1975 году их должно быть более 3 тыс. км. Как утверждает журнал «Л’Аксьон», Франция по развитию дорожного строительства находится на одном уровне с развивающимися странами.

Во Франции сейчас усиленно строятся автострады. Мы ехали по одной из них — Париж — Лилль протяженностью 212 км. Стоимость строительства одного километра этой первоклассной дороги обошлась в 4 млн. франков. Наша машина шла со скоростью 160 км в час. На шоссе не встречалось ни одного светофора. Мы не испытывали ни одного толчка. Видны были отличные боковые съезды. Вся дорога тщательно размечена белыми и желтыми полосами, в нужных местах имелись мощные металлические сплошные ограждения.

В другой раз мы следовали по автостраде Марсель — Лион протяженностью 302 км. Впечатление от дороги также осталось хорошее. По пути из Марселя в Ниццу нам попался участок новой дороги, строительство которой еще не было закончено. Полотно дороги покрыто цветным асфальтом. Из трех полос средняя полоса была более темного цвета, нежели по краям. Это удобно для водителя. Разделительную полосу составляли разнообразные древесные насаждения, предназначенные для того, чтобы меньше утомлять внимание сидящего за рулем человека. Дорога весьма удобна для езды. К слову сказать, на автострадах удается обойтись значительно меньшим количеством заправочных станций — они строятся примерно через каждые 20 км.

Каждый раз, когда я вижу хорошие дороги в других странах, задаю себе вопрос: почему у нас нет должного внимания шоссейным дорогам? Может быть, у нас нет машин, материалов, средств, наконец, людей для строительства дорог? Какое ведомство отвечает за это?

Да, было время, когда мы многого не имели, кое-чего не хватает и сейчас. Но разве для проектирования единой системы магистральных и простых автомобильных дорог страны не хватает финансовых средств или специалистов? Здесь верно лишь то, что наши проектировщики и строители не владеют достаточным опытом по части сооружения шоссейных дорог, но они готовы поучиться у специалистов тех стран, которые накопили этот опыт.

Сейчас у нас строятся шоссейные дороги, пусть мало, но строятся, на это расходуются деньги и материалы. Однако без постоянного внимания и больших усилий, направленных на развитие автомобильных дорог, рассчитанных на длительный период, невозможно выиграть сражение с бездорожьем.

Немало дорог строится по трассе старых грунтовых дорог без каких-либо серьезных поправок с учетом современных требований автомобильного транспорта.

Местные жители, в том числе и руководители районного и областного масштаба, а особенно сельские жители и работающие там водители, знают, почем фунт лиха, когда попадешь на обычном автомобиле на обычную или даже «улучшенную» грунтовую дорогу в дождь или в «нормальную» распутицу.

Местные руководители прилагают огромные усилия, чтобы поддержать дорожное хозяйство, строят и новые дороги. Это трудное дело, так как пока в их распоряжении отсутствует достаточное количество отвечающих своему назначению машин, материалов, опыта, знаний и средств. Чтобы построить самые необходимые дороги, всякими мерами привлекаются промышленные предприятия, различные ведомства, колхозы, совхозы.

Подобный опыт строительства дорог берет свое начало еще в довоенные годы.

По этому вопросу в январе 1940 года «Правда» сообщала: «Советы депутатов трудящихся, местные партийные организации должны стремиться к тому, чтобы во всех районах и областях нашей Родины были образцовые дороги, чтобы бездорожью, унаследованному от старой, царской России, был нанесен сокрушительный удар». 23 июня того же года «Правда» писала: «1940 год войдет в историю третьей пятилетки, как год, в котором началось широкое народное движение за строительство хороших дорог».

В первых рядах строителей дорог шли горьковчане. В Горьковской области строительство автомобильных дорог с участием городского и сельского населения началось в 1940 году. В то время была построена дорога Горький — Муром — Кулебаки протяженностью 230 км. Меньше чем через 11 месяцев дорога была сдана в эксплуатацию. Пусть об этом не забывают наши высококвалифицированные строители. Возводили эту дорогу вручную, почти без машин. Вот что числилось в инвентаре строителей: 56 тыс. лопат, 20 тыс. ломов, 10 700 носилок, 4 тыс. тачек, 3700 топоров, 1200 кирок. Работало немногим больше 100 автомашин, 3 транспортера и 3 экскаватора. Вот и вся техника, если не считать того, что колхозники привезли с собой на строительство трассы 500 гармошек, 365 гитар и балалаек, 184 патефона и т. п. Русские люди большие оптимисты…

Утром 25 мая 1940 года со знаменами и лозунгами, песнями на строительство дорог вышло более 42 тыс. человек. Как описывают очевидцы, это было исключительное зрелище трудового энтузиазма. «Мы не хотим больше мириться с бездорожьем», — писали в своем обращении колхозники Вачского района.

Перед самым началом Великой Отечественной войны в Горьковской области началось строительство еще одной дороги. 16 июня 1941 года в «Правде» сообщалось о начале строительства дороги Горький — Арзамас — Кулебаки. В первый день на трассу вышло более 40 тыс. колхозников. Строительство дороги протяженностью 265 км колхозники решили закончить к 24-й годовщине Великой Октябрьской социалистической революции. На стройке работало около 3 тыс. агитаторов. И на новой трассе трудовой энтузиазм был, пожалуй, главной силой строительства. Люди работали с большим воодушевлением. То был настоящий коммунистический труд, с пламенем социалистического соревнования, с товарищеской взаимопомощью, в интересах достижения конечной общей цели. Такой труд имеет исключительное значение для воспитания людей в духе коллективизма им коммунистического сознания.

Несмотря на отсутствие какой-либо серьезной техники, дело было организовано хорошо. Вот как об этом написано в брошюре «Как ковалась одна из побед», посвященной опыту строительства народной магистрали Горький — Муром — Кулебаки: «Свыше пятисот подвод одна за другой беспрерывно двигались вдоль фронта землекопов, разрабатывающих выемку. Погрузка подвод землей производилась на ходу. Подъехав к насыпи, подводы разгружались и вновь ехали к месту погрузки. Это был своеобразный конвейер из подвод». Отсутствие машин компенсировалось самоотверженным трудом людей. В создании этой дороги партийные и советские организации показали свое умение организовать трудное дело.

К сожалению, война помешала осуществить намеченные планы, но традиция участия широких масс трудящихся в строительстве дорог была заложена, и она помогала возводить дороги после войны.

От плохих дорог более всего натерпелся сельский житель. Он отлично понимает, что́ такое хорошая дорога для хозяйства и для человека вообще. И он готов пойти на любой труд и, если хотите, на жертвы, чтобы избавиться от бездорожья. Он хорошо знает: до́роги дороги, а бездорожье — дороже.

Сейчас, в 70-е годы, потребность в хороших шоссейных дорогах не только не уменьшилась, но еще более возросла. Завтрашний день несет дальнейшее развитие автомобильного транспорта, призванного обслуживать народное хозяйство.

Зная хорошо российское бездорожье, Ленин еще в первые годы Советской власти, обращая внимание на важность строительства дорог, писал: «Научно-технический отдел ВСНХ, кажись, совсем заснул. Надо либо разбудить его, либо двинуть настоящим образом дело о разгоне этих ученых шалопаев и обязательно установить точно, кто будет отвечать за ознакомление нас с европейской и американской техникой толком, вовремя, практично, не по-казенному. В частности, Москва должна иметь по 1 экземпляру всех важнейших машин из новейших, чтобы учиться и учить. (Два инженера говорили мне, что в Америке делают дороги машиной, которая превращает проселок в шоссе только силой своего давления; как бы это важно для нашей бездорожной, полудикой страны!)»[10]

Это еще одна из многих граней стиля Владимира Ильича — творческое использование опыта других, уметь использовать все полезное, что до нас сделано человечеством. Тут нет и тени зазнайства или преклонения. Если это в интересах социализма, следует учиться и у американцев или французов или у итальянцев.

С тех пор как были сказаны эти ленинские слова, прошли десятки лет напряженного труда советских людей. Многое из указаний Ленина воплотилось в жизнь. В частности, состояние шоссейных дорог за годы Советской власти намного улучшено. Но готовы ли сегодня, в 70-е годы, наши дороги принять поток автомобилей, выпуск которых к 1975 году достигнет 2 млн.? Здесь предстоит еще много сделать.

Читатель из Архангельской области в связи с моей статьей в «Литературной газете» «Дорогая дорога самая дешевая» пишет: «Надо иметь большое мужество и острую необходимость, чтобы заставить себя свернуть, если тебе надо, с основной магистрали на боковую дорогу, ведущую к какому-нибудь селу и городу… Мне хочется предложить несколько идей, которые помогут привлечь средства к строительству хороших дорог: 1. Организация ежеквартальной автодорожной лотереи. 2. Увеличение числа легковых автомобилей на станциях проката и отчисление пятидесяти процентов средств от проката на строительство и ремонт дорог. 3. Привлечение совхозов и колхозов к строительству дорог в сельской местности путем заинтересования их в этом премиями в виде легковых, грузовых автомобилей и орудий сельхозтехники. 4. Объявить строительство отличных шоссейных дорог первостепенной задачей комсомола и через райкомы и горкомы комсомола провести агитацию об этом строительстве, как о строительстве молодежи XX века. Даже можно назвать эту кампанию «Вклад комсомольцев в изменение лица Страны Советов…» Автор письма предлагает также организовать для строительства и эксплуатации дорог станции технического обслуживания, заправочные колонки и т. д.

Допустим, что не со всеми предложениями автора письма можно согласиться, но важно то, что люди, пользующиеся плохими дорогами, понимают необходимость широкого строительства шоссейных дорог, думают, как это сделать, вносят предложения. Из-за дефицита средств и материалов, необходимых механизмов строительство шоссейных дорог было недостаточным. Их количество для огромной территории нашей страны явно мало. Нельзя, чтобы на каждого жителя Советского Союза строилось по два вершка автомобильных дорог в год.

В пятилетнем плане развития народного хозяйства на 1971—1975 годы строительство дорог справедливо названо в числе важнейших задач развития материального производства. Нет сомнения, что быстрый рост автомобильного парка предъявит свои требования к резкому изменению нашего отношения к проблемам дорожного строительства. Дорог мы будем строить все больше и более высокого качества. Недаром задание по строительству дорог на девятую пятилетку в количестве 110 тыс. км считается минимальным.

Для выполнения намеченной программы необходимо применить более современные методы возведения дорог и ликвидировать имеющиеся недостатки. В частности, до сих пор сохраняется практика, когда строительство дорог вновь возлагается на плечи неспециализированных организаций, в том числе на предприятия, совхозы и колхозы. Опять будут строиться дорогие и плохие дороги. Здесь нужны своя наука и специальная техника, прежде всего хорошее снабжение и мощные машины, квалифицированные специалисты. Железную дорогу строят только специализированные организации. Ухаживают за ней только квалифицированные лица. Иначе и быть не может. Так же поступают на речном, морском и авиационном транспорте. Иного пути, на мой взгляд, и для создания автодорожной сети не существует.

Технический прогресс остановить нельзя. Мы должны встать на «дорожный» путь как можно быстрее. Это приведет к существенным изменениям в экономике. Следует решать «дорожную проблему» в качестве задачи первостепенной важности. Строительство автомобильных дорог пользуется огромной популярностью у народа. Любые самые смелые деяния руководящих органов будут поддержаны. Мне кажется, комсомол и сам поднимется и сумеет поднять советскую молодежь на строительство дорог. Ей эти дороги пригодятся прежде всего.

Полагаю, что будущие поколения высоко оценят нашу мудрость, если мы начнем форсированно строить автомобильные дороги на уровне современных требований к ним. У нас должны строиться дороги только двух типов: хорошие и очень хорошие. Это вполне в наших силах, речь идет о реальных, но напряженных планах.

Большим событием в области сооружения автомобильных дорог явилась сессия Верховного Совета РСФСР, состоявшаяся в середине 1972 года. На ней обсуждался вопрос о мерах по улучшению строительства и эксплуатации автомобильных дорог в Российской Федерации, намечена широкая программа ускорения темпов создания разветвленной сети благоустроенных автомобильных дорог, повышения их качества.

Иногда говорят, чтобы решить проблему строительства дорог, нужно организовать дорожно-строительные, говоря военным языком, батальоны. Да, такие подразделения будут нужны, но в составе крупных строительно-дорожных организаций. Может быть, следует организовать особую строительную армию с полным вооружением в виде комплекса машин, органами снабжения, связи, подсобными службами, походным жильем. Одним словом, это должен быть единый концентрированный мощный строительно-дорожный комплекс, начиная от асфальтового завода и кончая кухней. В составе строительных армий должны быть специализированные подразделения по строительству мостов, тоннелей, взрывным работам, техническому обслуживанию оборудования, заготовке материалов, санитарному обслуживанию и многое другое.

Короче говоря, чтобы решить проблему строительства дорог, нужно создать специальные организации, способные с широким размахом и деловитостью обеспечить осуществление этой важнейшей народнохозяйственной задачи.