Великий миф

Глава 19

Глава 19. На одни и те же грабли.

Зачем России в начале XVIII века нужен военный парусный флот?

Вопрос опять далеко не праздный, поскольку никаких задач у российского флота в то время ни на Балтийском побережье, ни тем более на Азовском побережье просто не было. Охрана водных рубежей и ведение заморской торговли? Но линкоры XVIII века не предназначены ни для охраны, ни для торговых операций, это средство агрессии, используемое только для нападения. Именно с помощью военного парусного флота страны Европы (Англия, Голландия, Испания и т.д.) создавали свои колониальные империи.

У России в тот момент таких задач на Балтийском и Азовском морях не было, и быть не могло. Единственное реально выгодное направление, это Каспийское море и создание транзитной торговли между Западом и Востоком. Вот там строительство кораблей и создание транспортной инфраструктуры экономически обосновано, и что самое главное, не сопряжено ни с какими войнами.

Однако Петр I с маниакальной настойчивостью строит корабли там, где они совершенно не нужны. Поэтому неудивительно, что созданный им военный парусный флот не принял участия ни в одном сражении за все время его правления и практически полностью сгнил стоя в гаванях.

Петр I имел иррациональное мышление (1) с ним все ясно, удивляют восторженные отзывы наших историков о его «великих деяниях». В частности это касается и строительства военного флота.

Что представляет собой корабль XVII века?

На 90% это дерево, но вроде с деревом в России все в порядке, куда, ни глянь, кругом девственные леса. Все это так, вот только для строительства кораблей нужны доски и бруски, а не целиковые бревна. Для того чтобы бревна распустить на доски и бруски нужны лесопилки, а вот их-то в России в конце XVII века нет от слова совсем!

Итак, лесопилок нет, а значит, доски и бруски придется вытесывать топором из целого бревна — это так называемые «топорные» доски. При подобной «технологии» из целого бревна получается, как правило, одна доска, реже две, в то время как при распиловке стволов — пять или шесть. Как видим, разница колоссальная, и отсутствие лесопилок обернется огромным перерасходом ценной древесины, что, собственно и произошло.

Знал это Петр? Конечно, знал, вот только никаких мер к исправлению ситуации не принял. За время его правления было построено не более трех десятков пильных мельниц, а это капля в море. Судите сами: на изготовление одного корабля среднего класса требуется примерно 2 000 деревьев, а производительность петровских мельниц — четыре ствола в день. Это максимум 1200 — 1500 деревьев в год, т.е. одна мельница не сможет обеспечить материалом даже строительство одного корабля!

Да, не будем забывать, что 2 000 стволов это европейская норма, а в России, при отсутствии лесопилок это, как минимум 4 000 — 5 000 стволов. Причем, это не ель или сосна, а редкий для России дуб. Для полноты картины прикинем, какую площадь реликтового дубового леса придется вырубить, чтобы построить один корабль среднего класса, учитывая, что на одном гектаре растет примерно сто деревьев.

Несложные арифметические расчеты покажут, что в нашем случае это как минимум 40 — 50 гектаров. Причем, это теоретические расклады, на практике, как правило, значительно больше. Некоторые историки с восторгом рассказывают, как Петр I берег лесные богатства страны и называют его первым лесоводом, но судя по тому, что мы видим, его правильнее было бы назвать первым черным лесорубом. Несмотря на острую нехватку пиломатериала, он так и не создал в стране лесопильное производство, и даже весь Петербург был построен из «топорных» досок. Остается только вздыхать и разводить руками по поводу того, сколько было загублено строевого леса при подобной бесхозяйственности.

С лесопилками разобрались, пойдем дальше. По технологии суда строятся только из сухого дерева. Влажность свежесрубленных деревьев достигает 80%, в то время как при естественной сушке этот показатель снижается до 20%, а при камерной вообще до 10%.

Сушка древесины это отдельная технологическая операция, но такая же важная, как и распиловка. Почему? Дело в том, что детали или части изделия, изготовленные из сырой или недостаточно просушенной древесины, неизбежно будут высыхать в эксплуатации. При этом будут изменяться их размеры и форма, в результате чего уменьшится плотность их соединений, нарушится прочность и внешний вид изделия, а в худшем случае оно может разрушиться.

Кроме того, корпус корабля пропитывают специальными антисептиками и смолами, что предотвращает гниение, но это возможно только на сухой древесине, поскольку сырые доски пропитке не поддаются из-за избыточной влаги. Кроме того, Сушка предохраняет древесину от поражения дереворазрушающими грибами, повышает ее прочность и снижает массу. Например, сухие дубовые доски весят на 25% меньше, чем сырые.

Знал все это Петр I? Конечно, знал. Что он сделал? НИЧЕГО! Не было создано не только специальных сушилок, но даже простых ангаров для естественной сушки. Все корабли строили из сырого дерева, в результате чего срок их «службы» не превышал пяти-шести лет. Для сравнения скажем, что на Западе корабли служили по тридцать лет и более.

Историки называют Петра I отцом российского флота, рассказывая читателям басни о том, как бурно развивалось кораблестроение в период его правления. Да, при Петре I было построено много кораблей, но это не значит, что он создал кораблестроительную промышленность России. Все, что он сделал, это настроил верфей, на которых допотопным способом, из сырых «топорных» досок строились корабли, больше напоминающие плавающие гробы.

Как и в случае с металлургической промышленностью, Петр полностью игнорировал создание инфраструктуры — заготовка строевого леса, транспортировка, распиловка, сушка и т.д. Все это сказывалось не только на качестве продукции, но и на сроках изготовления.

Голландия 1697 год. Мы помним, что бургомистр Амстердама Николас Витзен, зная страсть Петра к кораблестроению, решил услужить ему и приказал заложить на одной из верфей новый корабль фрегат «Петр и Павел», на строительстве которого работали и русские волонтеры, в том числе Петр Михайлов. Заложили корабль 9 сентября, а уже 16 ноября он был готов. Два месяца!!!

Россия 1709 год. Лично Пером I был разработан проект корабля «Полтава» (фактически тот же линейный корабль 4-го класса, как «Петр и Павел»). Корабль был заложен 5 (16) декабря 1709 года на верфи Санкт-Петербургского адмиралтейства, а спущен на воду 15 (26) июня 1712 года. Два с половиной года!

Фантастическая разница в сроках строительства как раз и объясняется тем, что Петр I, создав верфи, не создал инфраструктуры, в отличие от Голландии (или той же Англии), и перебои со снабжением материалами продолжались на протяжении всего строительства. Нехватка ощущалась буквально во всем, начиная с корабельного леса и заканчивая пенькой для конопачения корпуса.

«При адмиралтействе леса нет, отчего прошлого года и поныне многие работные люди гуляют». (Из письма вице-адмирала К. И. Крюйса (2) к Апраксину (3), 1712 год)

«Пеньки здесь при адмиралтействе нет ныне ни единого пуда, в чем имеем немалую нужду и терпим гнев немалый… а которая пенька от вас была прислана, вся сгнила и в дело не годится, да и той против указанного числа половины не прислано». (Из письма генерал-адмирала Апраксина, 1710 год)

Относительно «гнева немалого» это вероятно про реакцию самого Петра I, вот только гневаться он должен был на самого себя. Закончилось тем, что по просьбе адмиралтейского советника Кикина достраивали лишь одну «Полтаву», свернув все работы на других объектах (кораблях), но все равно к сроку не поспели. Корабль спустили на воду 15 (26) июня 1712 года и отвели в Кроншлот, где… «он был окончательно достроен и оснащен рангоутом и такелажем».

Как видим, дата спуска «Полтавы» на воду, не является датой окончания строительства! Любой владелец верфи в Голландии при таких сроках наверняка разорился бы еще до окончания строительства — всю прибыль сожрут на корню накладные расходы. Однако Петра I такие мелочи не волновали никогда.

Приведем один характерный пример. Когда зашла речь о постройке Сестрорецкого завода, Вильгельм де Генин (4) предупреждал царя, что он будет бременем для казны по причине высокой стоимости продукции, но Петр только отмахнулся: «… токмо было бы в близости». К великому сожалению, для Петра I экономические факторы не имели никакого значения.

Если мы поинтересуемся, во что казне обошлось строительство той же «Полтавы» со всем вооружением, то с удивлением увидим цифру 35 000 рублей. Для справки: построить корабль такого же класса в Голландии (там самая низкая цена на корабли во всей Европе) обойдется в 140 000 гульденов, или 90 000 рублей в пересчете на серебро.

Фантастика!!! В России, при полном отсутствии инфраструктуры, «небывалых» сроках строительства, разгильдяйстве и казнокрадстве линейный корабль стоит в три раза дешевле, чем в Голландии! Получается, что Петр I, не только догнал, но и оставил далеко позади своих учителей! Кто-нибудь в это поверит?

Это такой же фокус, как с уральским железом, которое при всем несовершенстве производства и огромных трудностях с логистикой все равно стоит дешевле шведского!

«Всего в период Северной войны (1700 — 1721) царские корабелы построили для Балтийского флота 31 линкор и 16 фрегатов. Еще 18 линкоров и 9 фрегатов царь приобрел за границей». (Красиков В. А.)

Внушительная боевая мощь из 74-х крупных боевых кораблей на страже водных просторов России! Есть чем гордиться! Тем более что эти суда не только не уступают европейским, но и в чем-то их даже превосходят по заверениям наших историков. Однако, в 1720 году навстречу объединенной англо-шведской эскадре в составе 35 вымпелов (из них 25 линкоров) не вышел ни один! Весь Балтийский флот Петра I предпочел отсидеться в Ревельской гавани, а не вступить в бой, защищая свое побережье, хотя построен был именно для этой цели. Почему, ведь судя по статистике у Петра I двойное превосходство в силах?

Потому, что все это превосходство, как в качестве, так и в количестве есть только на бумаге! К окончанию Северной войны от всей этой армады (74 корабля) у Петра осталось только 33 корабля и далеко не факт, что все они могли выйти в море, а тем более вступить в бой. Остальные просто сгнили и были разобраны на дрова.

До заключения Ништадтского мира в 1721 году, пока на театре военных действий присутствовала английская эскадра, ни один русский боевой корабль не вышел в море!

Флот вроде бы есть, но когда в нем возникает необходимость, его нет!

За время Северной войны (1700 — 1721) для строительства Балтийского флота Петр I создал двадцать верфей в разных местах страны от Казани и Архангельска до только что построенного Петербурга, для работы на которых насильно сгоняли крепостных крестьян. Только по одному царскому указу от 18 августа 1710 года в Петербург для строительства «Полтавы» прибыло 4750 человек: кузнецы, плотники, столяры, резчики по дереву, мастера по золочению. Причем, людей разрешалось брать, откуда угодно «из помещичьих, вотчинных(5) и дворцовых деревень и волостей». Самое интересное, что нигде нет информации о том, сколько платили этим мастерам за работу? Думаю, не сильно ошибусь, если предположу — работали эти люди просто «за еду».

Напомню, что при строительстве корабля «Орел» еще в 1668 году Алексей Михайлович категорически запретил принудительную мобилизацию людей. Использовали свободный найм, и предлагали хорошую плату. Тогда были построены: корабль «Орел», яхта, бот и две шлюпки, что обошлось казне в 9 021 рубль. В пересчете по серебру на «петровские» деньги это 22 500 рублей. Тогда тоже не было своих мастеров — приглашали иностранцев, и не было никакой инфраструктуры, однако справились и, что самое важное, без принуждения и насилия. Значит, можно было пойти и цивилизованным путем!

Был же Петр в Европе, в той же Голландии и Англии, видел, как там все устроено, ведь специально ездил туда учиться, как нас уверяют. А где результаты? Голландские корабелы, которых Петр нещадно критиковал, за незнание теории кораблестроения (ее в то время вообще-то не было), строят ежегодно порядка 500 кораблей разного класса и зарабатывают на этом больше, чем весь российский бюджет, но оказывается у них ничему учиться! В Англии действительно другой подход к строительству кораблей, более основательный, что естественно отражалось на сроках изготовления, но сказать, что качество английских кораблей было выше голландских нельзя.

Не будем забывать, что знаменитый ФЛЕЙТ(6) создали именно голландцы, по мнению Петра I ничего не понимающие в «теории кораблестроения»!

«Одним из главных своих достижений, вынесенных из поездки в Англию, Петр считал умение выполнить общий теоретический чертеж корабля, вычерчивать сложную графику и освоение плазовых работ (7)… Английские мастера давали высокую оценку чертежам, выполненным Петром, и отмечали их превосходный качественный уровень, с соблюдением красоты и изящества пропорций». (Гребенщикова Г. А. доктор исторических наук)

На верфях Амстердама Петр махал топором, а в Англии осваивал азы черчения и везде получил дипломы с отличием. Иначе говоря, стал квалифицированным плотником и чертежником! На этом основании наши историки (и не только) делают далеко идущий вывод, что Петр досконально изучил корабельное дело. Абсурд!

Кстати, епископ Вернет в Англии в 1698 году порицал Петра I за особое пристрастие его к ремесленным занятиям. И был абсолютно прав!

Не царское это дело!

Хорошо, вот Петр начертил ту же «Полтаву» в масштабе с соблюдением все необходимых пропорций. А что дальше? Чтобы работать по этим чертежам, рабочие должны уметь их читать, а наши плотники в большинстве своем даже грамоты не знают! Голландцы строили корабли по готовым моделям (макетам), что проще и удобнее, поскольку, для людей того времени это более наглядно и понятно.

Что из голландского или английского кораблестроительного опыта внедрил Петр в России?

НИЧЕГО!

Вся его заслуга в том, что он создал огромное количество верфей, большинство из которых закрылось после нескольких лет работы. Характерный пример — Казанская верфь (1701 — 1721). До 1706 года там построили 120 судов различных типов для Балтийского флота, однако вывести с Волги на Ладогу удалось лишь несколько единиц, остальные просто сгнили. Поняв, что очередной раз наделал глупостей, Петр запретил строить там корабли, и приказал заниматься поставками дуба для строительства кораблей в Петербурге.

Иначе говоря, сделал очередную глупость!

Для строительства одного корабля, нужно не менее 2 000 деревьев, а как доставить эту тяжесть в Петербург, находящийся на расстоянии 1 500 верст от Казани и во сколько это обойдется? Понятно, что со снабжением будет беда. Вспомним письмо вице-адмирала К. И. Крюйса о полном отсутствии корабельного леса для строительства «Полтавы» в 1712 году.

Как и при строительстве Воронежского флота, Петр I на Балтике повторил те же самые ошибки.

Он ничего не понял и ничему не научился!

Опять аврал, опять перенапряжение всех физических и материальных средств страны для воплощения еще одной бредовой идеи «Великого» реформатора.

Строительство Балтийского флота это очередная черная дыра российского бюджета!

Примечания:

1. Иррациональное мышление — бессвязный ход мыслей, не имеющий строго выстроенной логической цепочки и основанный на предположениях и чувствах. В основе иррационального мышления лежит импульсивное принятие решений, сформированное на эмоциях и чувствах.

2. Корнелиус Крюйс (1655 — 1727) — русский адмирал (Корнелий Иванович) норвежского происхождения, первый командующий Балтийским флотом (1705 — 1713).

3. Апраксин Федор Матвеевич (1661 — 1727) — сподвижник Петра, генерал-адмирал (1708), первый президент Адмиралтейств-коллегии.

4. Георг Вильгельм де Генин (1676 — 1750) — российский военный инженер немецкого (по другим данным голландского) происхождения, генерал-лейтенант (1728), специалист в области горного дела и металлургии.

5. Вотчина — наследственное земельное владение. В России до XVIII века это было родовое имение. Переходившее по наследству.

6. Флейт — парусное судно Нидерландов XVII — XVIII веков. Суда этого тапа отличались хорошими мореходными качествами, высокой скоростью и большой вместимостью. На протяжении XVII — XVIII веков флейты занимали господствующее положение на всех морях.

7. Плазовые работы — чертежно-графические построения.