Новая колея

КОЛОМНА

Утром рано отправились на КМЗ (Коломенский машиностроительный завод). О заводе раньше слышал. Он выпускал пассажирские локомотивы.

Познакомившись поближе с историей завода, понял, что у моего бывшего предприятия РКК «Энергия» много общего с Коломенским заводом. История завода уходила в XIX в.

В марте 1869 г. завод выпустил первый грузовой паровоз. Он развивал неслыханную по тем временам скорость 20 км/час. Это был один из первых своих российских. В 1925 г. КЗ создал первый советский пассажирский паровоз с колесной формулой 1-3-1, который впоследствии курсировал на всех дорогах страны. Первый советский грузовой электровоз был построен КЗ совместно с заводом «Динамо» в 1932 г. это было началом создания серии электровозов ВЛ (Владимир Ленин).

Грузовой тепловоз серии «О» также был создан впервые на Коломенском заводе. Пассажирский электровоз серии ПБ (Политбюро) был создан в 1943 г. До этого пассажирских электровозов не производилось.

Локомотивы Коломны ставили рекорды скорости. Так, паровоз серии 1112 развивал скорость до 150 км/час, благодаря этому паровозу в стране появился экспресс «Красная стрела».

Легендарный конструктор завода Л. С. Лебедянский был постоянно в поиске новых идей и не просто, а идей, соответствующих духу времени. Так, во время войны! под его руководством был создан легкий экономичный и мощный паровоз серии «Л». Первый паровоз назвали «Победа», он развивал скорость до 80 км/час, что существенно повысило движение поездов, тем самым увеличило пропускную способность на железных дорогах.

В 1959 г. на заводе был собран первый газотурбовоз мощностью 3000 л.с.

Первый образец нового локомотива ТЭП70 с дизель-генератором 2А-9ДТ уже развивал мощность 4000 л.с. и имел конструктивную скорость до 160 км/час. За ним следовал тепловоз ТЭП75, который имел мощность 6000 л.с. при той же скорости.

Все скоростные рекорды локомотивов в СССР были поставлены на изделиях КЗ. Это скорость 271 км/час на ТЭП80, что было отмечено Государственной премией СССР и 200 км/час на ЭП200.

Как видно, часто встречается слово «впервые» как продукция РКК «Энергия» первая баллистическая ракета, первый спутник, первый полет человека в космос, первая посадка и фотографирование Луны, первый спутник связи и т. д. Вот такой завод входил в ТМХ. Впервые в конструкцию локомотивов прорабатывался модульный принцип построения.

Для меня было удивительно, что завод выпускает до 500 дизелей в год. Дело было поставлено основательно. Десяток полнометражных стендов, на которых велись научные, доводочные и конструкторские работы, говорили о мощнейшем научном потенциале. Руководил конструкторским направлением В. Рыжов. Этот человек был влюблен в дизелестроение. Он один из высококлассных специалистов и, конечно, доктор, профессор. Пояснения давал обстоятельные, чувствовался преподавательский опыт. Простыми словами объяснял сложные термодинамические процессы. Это означало, что свой предмет знает глубоко. Чувствуется, что он гордится своими достижениями в этой области, но это естественно. Значит, ему небезразлична судьба дизелестроения.

Меня интересовали конструкторы локомотивов. Технический директор Вячеслав Аркадьевич Шеметьев, молодой, энергичный, истинный патриот завода. Он пришел сюда из института и гордился тем, что всю свою творческую жизнь посвятил заводу. Лично отвел меня в свое второе подразделение (первое это дизельное). Знакомлюсь Анатолий Васильевич Подопросветов. Кабинет, как говорят, видавший виды. Сразу вспомнил советские времена. Анатолий Васильевич оказался таким же патриотом завода и локомотивной техники, как и его коллеги. Стал рассказывать о новом электровозе ЭП-2К. Это было новое направление работ на КМЗ, так как в основном он специализировался на выпуске тепловозов, хотя первый электровоз был изготовлен именно на этом заводе.

Разговорились. Анатолий Васильевич начал рассказывать о новом электровозе. Особенно долго говорил о тележках. Для меня в то время что трехосная, что двухосная разницы не имели. Слушал доводы в пользу трехосной тележки, о том, как она проходит повороты, какая степень подвески первого и второго рода, и все демонстрировалось на небольшом макете. Узнал много нового и интересного для себя, хотя язык изъяснения, откровенно говоря, был для меня не совсем понятным, скажем, специфичным, железнодорожным. Постоянные упоминания о В. А. Гапановиче тоже были непонятны. Как оказалось, в то время опытный экземпляр электровоза разрабатывался на КМЗ по заказу РЖД и при полном финансировании и контроле этих работ со стороны РЖД. Для меня было удивительно, что эксплуатирующая организация занимается созданием техники.

А. Подопросветов по специальности был механиком, и поэтому мне как механику было приятно слушать коллегу из другой отрасли. Особую гордость Анатолий Васильевич высказывал за несущую конструкцию рамы тепловоза, совмещенную с топливным отсеком.

— Вы не обижайтесь на меня за глупые вопросы. Постараюсь задавать их один раз. Когда я пришел на предприятие, начальник отдела мне посоветовал: «Слава, не бойся задавать вопросы, пусть самые глупые, но не задавай один и тот же вопрос второй раз. Это беда». С тех пор следую этому совету.

— Да я бы не сказал, что вопросы глупые.

— Спасибо. Законы механики, конечно, одни и те же, но есть специфика.

У нас не космос, все проще.

Анатолий Васильевич подробно рассказал о своем подразделении. Не думал, что его КБ находится на накладных завода. Для меня это было удивительно. Как говорили при социализме, «Работай твой труд оценит руководство независимо от тебя». Может, это правильно в период перестройки, когда труд конструктора приравняли к труду уборщика, когда перед глазами стояла сиюминутная прибыль, когда не думали о завтрашнем дне, когда интеллектуальная собственность не оценивалась должным образом. В результате многие КБ превратились в разорившиеся предприятия. Но это самостоятельные предприятия, а здесь КБ при заводе.

— То, что мы сидим в накладных, спасло коллектив от банкротства, сказал А. Подопросветов. Худо-бедно, на выходе две машины: тепловая ТЭП70 и электровоз ЭП2К. Один доводим и начинаем получать сертификат, другой заканчиваем сборку и заводские испытания.

— То есть главный конструктор «ходит» под директором? У нас было наоборот. Предпочтение отдавалось конструктору.

— Это у вас.

— Выходит, конструктор обеспечивает производство, планирование и т. д. Трудно внедрять новую современную технику?

— Мы стараемся.

— Чувствую, если директор не понимает работу конструктора, вам приходится нелегко.

— Это точно. Но у нас вроде нет такого. Правда, с зарплатой обижают. Зато дают средства на новую технику.

— От кого заказ на новую технику?

— От РЖД.

— По договоренности с КБ?

— Нет, с заводом.

— Значит, можете зарабатывать самостоятельно?

— Наверное, Анатолий Васильевич ушел от ответа.

Прошлись по залам. В конструкторских подразделениях увидел кульманы.

— Техника небогатая.

— Да, компьютеров не хватает. Обеспечиваемся по остаточному принципу.

— Будем исправлять. Свою задачу вижу в том, чтобы поднять престиж конструктора. В противном случае отстанем от Запада навсегда, как в автомобильной промышленности.

— Посмотрим, Анатолий Васильевич хитро улыбнулся, как бы говоря: «Вашими устами мед пить».

По дороге в Москву стал думать, как исправить положение конструкторов. И опять пришел к выводу необходим совет директоров. Нужно объединить конструкторов под системным КБ, которое необходимо иметь в технической дирекции.

— Через день совещание у Гапановича. Съездите послушайте.

Н. Ерохов как бы просил или давал указание. Вам будет полезно.

Ехать на совещание к заместителю министра путей сообщения (теперь это вице-президент РЖД) было для меня не совсем удобным. На старой работе со многими министрами, даже с президентом России (пришлось докладывать по «Воздушному старту») приходилось встречаться. А здесь другая отрасль, вопроса совещания не знаю, а представляю ТМХ перед РЖД. Ситуация. Стоит задуматься.

— Вы не робейте, с вами поедет А. И. Комарец из «Рослокомотива». Его там хорошо знают. Он и покажет, куда надо ехать.

— Спасибо.

Александр Иванович Комарец был профессиональным железнодорожником. Оттрубил не один десяток лет на заводе и в ВЭлНИИ. Лично знаком с Гапановичем.

Приехал на Басманную. Получил пропуск. Хитрым ходом поднялся на второй этаж. Можно было лифтом. Огромный коридор, мраморный пол, солидные двери кабинетов, хрустальные люстры, отполированные вывески на кабинетах вице-президентов. Сразу и не сосчитать, сколько их. Вот и приемная. Массивная дверь, огромная прихожая, налево кабинет В. А. Гапановича, направо небольшая комната помощников. Собралось 20 человек. Все хорошо друг друга знали. Атмосфера была немного напряженной. Чувствовалось, что в кабинете вице-президента будет непростой разговор. Пригласили на совещание. Кабинет выглядит солидно, мебель основательная. Впечатление было особое: вроде все современное и в то же время отдавало сталинскими временами. Сели за стол совещаний.

Действительно, пошел разнос за срыв сроков создания магистрального тепловоза «Пересвет». Вначале не врубился. О каком сроке создания идет речь, когда 2ТЭ25К («Пересвет») уже стоит на выставке. А. Комарец объяснил, что это был первый опытный образец и его туда привезли.

— Разве не своим ходом?

— Конечно, нет. Это только сборка. А дальше доводка.

— Как долго?

— Годик уйдет.

Разговаривать в кабинете было неудобно. Гнев руководителя нарастал. Особенно когда создатели стали винить поставщиков электродвигателей, а те в свою очередь поставщиков подшипников. Особенно досталось заводу г. Лысьва. После того как Харьковский завод по производству тяговых электродвигателей оказался на Украине, было решено на Уре построить российский завод мощных двигателей. Но технология требует длительной отработки, поэтому поставка двигателей частенько идет с конструктивными недоделками.

В заключение неожиданно В. А. Гапанович сказал:

— Пока ТМХ не набрал обороты и плохо смотрит за смежниками. Знаю, что пришел в ТМХ генеральным конструктором один из работников ракетно-космической промышленности. Он наведет порядок.

Понял, что речь идет обо мне. На меня возлагали большие надежды. Вот справлюсь ли? Внутри все напряглось, и стало тревожно.