Новая колея

2ТЭ25К

— Завтра еду в Брянск. Там еще не был. Предлагаю поехать вместе, пригласил Н. М. Ерохов меня после оперативки.

— С удовольствием. Много слышал о Брянском машиностроительном заводе на совещании у Гапановича. Интересно посмотреть завод и познакомиться с руководством. Как поедем?

— Поедем на машине. Саша Феоктистов нас довезет. И там не будем привязаны к транспорту.

— Сколько ехать до Брянска?

— Думаю, километров 450. Это 6 часов езды.

— Доедем. Ведь директор БМЗ на совещание в Москву приезжает на своей машине.

Нам для технической дирекции был выделен автомобиль «Фольксваген Буран». На работу в ТМХ перешел и мой водитель Александр Борисович Феоктистов. В РКК «Энергия» мы вместе проработали более 10 лет. Зная хорошо его манеру езды, его профессионализм, не сомневался, что путь до Брянска мы преодолеем быстрее. Так и случилось. От Московской кольцевой дороги до Брянска добрались за 4 с небольшим часа.

Город Брянск столица партизанского края. Он раскинулся на огромной площади. Соединившись с Белицей, превратился в большой Аякс. Одних светофоров до завода пришлось преодолеть более 20. На въезде, прямо у дороги, огромный монумент защитникам Родины, павшим в Великую Отечественную войну. Направо уходила дорога к партизанской поляне. Как-то сразу стало обидно за Москву, за ее жителей, для которых война совсем ушла в прошлое. Даже слышатся речи, что нас эта страшная война чуть ли не освободила от коммунизма. Вот уж кощунство! А здесь ухоженные постаменты с «катюшами», у подножья которых лежат свежие цветы. Памятник павшим героям заставляет тебя вспомнить о наших отцах, дедах, которые защитили страну от фашистской тирании. Низкий поклон вам.

Рабочий день кончился. Предварительных звонков мы не делали, поэтому нас не встречали. Прохожие показали дорогу к заводу, а рядом была гостиница.

Хозяйка встретила нас и показала номера. Пришел в ужас. По сравнению с зарубежными гостиницами попал в прошлый век. Обшарпанные комнаты с удобствами в коридоре вызывали внутреннее негодование.

— А что-нибудь у вас приличное есть в городе?

— Есть гостиница «Брянск» и другие в центре, ответила администратор, но там дорого.

— И сколько?

Она назвала сумму. Цена была вполне приемлема, укладывалась в наши лимиты на командировочные расходы. Мы вышли. Вспомнил, что в Брянске живет одна знакомая, с которой отдыхал в Кисловодске. Полистал телефон и нашел ее номер.

— Привет, это Филин. Помнишь?

— Да, ты где?

— В Брянске, в командировке. Сможем увидеться?

— Конечно.

— Приглашаю поужинать. Только не знаю, где у вас хорошо можно посидеть?

— А где остановились?

— Пока нигде. В заводской гостинице хоть и есть номера, но такие…

— При встрече поговорим: есть варианты. Она назвала кафе. Мы с подругами отмечаем одно торжество.

— Вот и хорошо. Подъедем. Я с Николаем Михайловичем. Это технический директор.

Ушел со связи.

— Есть предложение поужинать в компании и обсудить варианты проживания. Что-то хотят предложить.

— Согласен.

— Через полчаса нас ждут.

— Поехали.

Погода стояла теплая. В кафе была открытая веранда. За столиком сидела веселая женская компания. Среди них знакомая Наташа. Сели за столик, представились. Заказали дополнительно ужин и вино. От вина прекрасный пол отказался.

— Мы больше водочку уважаем.

Переглянулись с Николаем Михайловичем. Выпивать совсем не хотелось. Для поддержания компании Н. Ерохов пригубил, я пить не стал. Видно, своя норма уже выпита на Байконуре.

Разговоры за столом обо всем и ни о чем: о погоде, Москве, дороге, немного о заводе. Девчата как раз работали на БМЗ.

— У вас проблемы с поселением?

— Да вроде нет. Но условия отвратительные.

— Есть очень неплохая частная гостиница. Хотите, позвоню?

— Хотим, ответил за двоих Николай Михайлович. Давайте съездим посмотрим.

— Сначала позвоню, Наталья набрала номер, переговорила. Все, нас ждут.

Мы подъехали к небольшой гостинице под названием «Подворье». При гостинице была банька, а внутри, на первом этаже, несколько номеров с сауной. Нам предложили второй этаж, на котором всего-то пять номеров. Все номера как на Западе: санузел с душевой кабиной и умывальником, широкая кровать, столик, телевизор, видеомагнитофон, шкаф для одежды и холодильник. На тумбочке телефон.

— Сколько стоит номер?

Администратор назвала цену. Она совпала с ценой номера заводской гостиницы. Вот так удача!

— Все хорошо?

Нам хотелось отблагодарить девчонок. Поднялись на третий этаж в ресторан. Выпили только чай и съели мороженое, от остального отказались.

Утром приехали в заводоуправление. Генеральный директор торопился на заседание городской думы. Поэтому доверил нас своему главному инженеру. Много позднее узнал о творческом пути Анатолия Александровича Задорожного. Это был ЕГО завод, ЕГО вагоны, ЕГО тепловозы. Это были ЕГО дизеля. Он был влюблен в свою профессию и радел и пестовал производство, как малое дитя. Позднее остановлюсь на этой личности еще раз.

Основанный 20 июля 1873 г. Брянский машиностроительный завод является одним из старейших предприятий России.

От изготовления рельсов, мостовых кранов, речных пароходов, первых вагонов и паровозов до выпуска самых современных, мощных, надежных в эксплуатации изделий российского машиностроения таков путь, пройденный Брянским машиностроительным заводом.

На заводе было организовано производство вагонов (1880), цистерн (1883), речных пароходов (1884) и паровозов (1892).

В 1898 г. Брянский завод впервые построил 24 сочлененных паровоза типа 0–3+3-0, сила тяги которых была в полтора раза больше, чем у самых мощных в то время локомотивов. Один из таких паровозов под индексом Н810 демонстрировался на Всемирной выставке в Париже в 1900 г.

В годы войны завод был практически разрушен, но уже в 1945 г. был изготовлен первый послевоенный паровоз серии «Л», а в 1950 г. был достигнут довоенный уровень производства.

Коллектив завода постоянно работал над освоением производства новых изделий: паровых турбин мощностью до 25 000 кВт (1951), энергопоездов мощностью 4000 кВт (1954), маневровых тепловозов мощностью 1000 л.с.

В 1958 г. на БМЗ был выпущен первый маневровый тепловоз ТЭМ1 мощностью 735 кВт (1000 л.с.) с электрической передачей постоянного тока. В течение 10 лет было изготовлено около 2 тыс. таких тепловозов.

Одновременно с совершенствованием конструкции и повышением качества тепловоза ТЭМ2 велись работы по созданию новых образцов тепловозов. В 1969–1971 гг. были изготовлены и прошли испытания тепловозы ТЭМ5 мощностью 1200 л.с. и ТЭМб мощностью 1500 л.с. с новыми четырехтактными V-образными дизелями, с новой системой электрооборудования и более совершенными тележками. В период с 1970 по 1974 г. была построена опытная партия тепловозов ТЭМ5 в количестве 17 штук.

В 1974 г. была проведена модернизация тепловоза ТЭМ2 с установкой на нем четырехтактного V-образного дизеля Д49.

Ряд модификаций тепловозов ТЭМ1, ТЭМ2 поставлялся на экспорт в КНДР, Кубу, Монголию, Сирию, Болгарию, Польшу, Югославию, Гвинею, Нигерию. Было экспортировано 808 тепловозов.

В августе 1997 г. на ЗАО «УК „БМЗ“» впервые в России был изготовлен маневровый газотепловоз ТЭМ18Г мощностью 1200 л.с., работающий на дизельном топливе и на сжатом природном газе с добавлением запальной порции дизельного топлива.

В кратчайшие сроки в 2005 г. разработан и изготовлен опытный образец первого в России магистрального грузового тепловоза 2ТЭ25К «Пересвет» мощностью 2x2500 кВт с электрической передачей переменно-постоянного тока с поосным регулированием силы тяги, прошедший эксплуатационный пробег 5000 км, приемочные и сертификационные испытания и получивший сертификат соответствия требованиям РС ФЖТ. В 2005 г. локомотив демонстрировался на выставке подвижного состава в Щербинке, где его осмотрел Президент России Владимир Путин и выразил пожелание провести в максимально короткие сроки испытания «Пересвета» и поставить его на серийное производство.

В 1880 г. на Брянском заводе была изготовлена первая партия двухосных вагонов и платформ.

Вагонное производство к 1895 г. увеличило номенклатуру, произведя 827 крытых вагонов, 478 платформ и 195 цистерн, причем четырехосные большегрузные цистерны в то время выпускались только на Брянском заводе.

В последующие годы вагонное производство выпускало также бронепоезда (с 1917 г.), вагоны-ледники, снегоочистители (1920-е), трамваи (1925), пассажирские вагоны (1926–1928), саморазгружающиеся хопперы и большегрузные сварные цистерны (с 1933 г.).

В 1993 г. было начато производство вагонов-хопперов модели 19-3054 для перевозки зерна, имеющих сертификат соответствия РС ФЖТ.

Вот такова краткая характеристика завода.

В тот день по заводу нас сопровождал Юрий Петрович Коробков. Он производил впечатление довольно крепкого русского мужичка, хорошо знающего завод. Рабочие и начальники цехов относятся к нему с уважением. Начали осмотр с производства дизелей для судов. Такие габариты станины, коленчатого вала просто не представлял. А когда увидел, как из расплавленного металла электродами тянут щечки коленчатого вала, а габариты щеки больше метра в поперечине и полутора метров по длине, удивлению не было предела.

— Вот такой технологией и добились равномерного распределения материала по объему. Деталь очень ответственная, как бы отвечая на мое удивление, пояснил Юрий Петрович.

Огромные вкладыши в цилиндры даже не с чем сравнить, если только с топливной бочкой. Они чуть меньше в диаметре, но зато толщина стенки более сантиметра.

Спросил, сколько же судовых дизелей выпускает завод в год. Оказалось, порядка 10 штук. Производство ведется по лицензии шведской фирмы.

Зашли в стендовый цех. Здесь проходят испытания двигатели тепловоза Д100. Все напоминает цеха Коломенского завода. Здесь удивительно чисто. Как бы угадывая мои мысли, Ю. Коробков сказал, что чистоте научили зарубежные партнеры.

Прошли заготовительные цеха. Размеры и детали заготовок, швеллеров, двутавров, листового проката были для меня фантастическими. Смотрел на Н. Ерохова, который, как казалось, впитывал информацию по производству как губка, но он был спокоен, как будто все это видел только вчера. Чувствовался в нем опытный производственник и профессиональный технолог. Сборочный цех своими размерами тоже вызывал уважение. Здесь происходила сварка основной рамы тепловоза. Рабочие сборочные места позволяли одновременно собирать до 5 машин. С удивлением увидел «Пересвет».

— Что, прямо с выставки?

— Устраняем недоделки, для замечаний набрали по агрегатам достаточно.

Пропустил информацию мимо ушей. Мне казалось, что замечания по тепловозу незначительные и их можно быстро исправить. Как потом оказалось, был далеко не прав.

Н. Ерохов высказал пожелание посмотреть тележечный цех. Зашли. Приятный гул могучих станков действовал как-то особенно. Появилось чувство гордости за производство. Вспомнил Воронежский механический завод в 1990-е гг. Огромные цеха, уставленные всевозможными станками, и удручающая тишина. Практически ни одного рабочего. Как будто нейтронная бомба взорвалась в цеху. Страшно.

Здесь этот гул действовал успокоительно. Верилось, что оживает производство, а с ним оживает и страна.

— Хочу познакомиться с конструкторскими подразделениями, высказал я пожелание.

Мне дали сопровождающего. Прошли в отдельное здание, поднялись на четвертый этаж. Знакомлюсь с главным конструктором Владимиром Федоровичем Петровым. Производит впечатление серьезного, вдумчивого человека. При первом же знакомстве понял, что передо мной профессионал.

Стал рассказывать о КБ. Как и в Коломне, КБ было на накладных завода. Может, это особенность отрасли, ведь продукция-то серийная. Функции КБ состояли в следующем: сопровождение производства, выпуск извещений, закрытие карточек разрешения. В самом начале стояла самостоятельная работа по созданию маневрового тепловоза ТЭМ21. Завод за счет своей прибыли пытался сделать эту машину с асинхронным приводом.

Однако проект магистральных тепловозов разрабатывал ВНИКТИ (Всероссийский научно-исследовательский конструкторско-технологический институт).

— Какое же ваше участие в создании «Пересвета»?

— Мы выпускаем рабочую конструкторскую документацию.

— А проект, скажем, эскизный? Вы принимаете участие?

— Нет, мы сразу делаем рабочий проект.

Это было для меня совсем новым.

— А разве вы не работаете по ГОСТам?

— Работаем.

— Почему тогда нарушаются стадии проектирования?

— Не знаю. У нас и так времени не хватает.

— А устранять несоответствия, которые возникают при изготовлении, хватает? Проще и дешевле все отшлифовать на бумаге.

— Наверное, проще, соглашается В. Петров.

— Кстати, по проекту «Пересвета» много замечаний?

— Да, есть. Сыпятся. И по системе охлаждения дизеля, и по работе вентилятора, а там: развесовка, нагрузка на ось и т. д. Это замечания по существу.

— И что?

— Исправляем.

— У меня есть предложение. Собираем все замечания, приглашаем авторов каждого агрегата, на который они поступили, и просим их на совете главных защитить свои решения. Параллельно готовьте техническое решение на уточнение конструктивного исполнения с моей утверждающей подписью. Намерен первое заседание СТК провести у вас в Брянске через месяц. Приказом по ТМХ вы тоже член совета главных. Договорились? Кстати, слышал, что есть новый заказ на магистральный тепловоз. Вот и обсудим.

— Хорошо. Только хотелось бы поменьше бюрократии.

— Вот это обещаю. Еще обещаю во всем помогать конструкторам.

Прошли в отдел, который занимался проектированием грузовых вагонов. У Владимира Григорьевича Сударева, начальника КБ по вагонам, с ГОСТами отношения были получше. Но тоже текучка давала о себе знать.

Вернувшись в заводоуправление вместе с Н. Ероховым, встретились с генеральным директором А. Задорожным.

— Как осмотрели? Какое впечатление?

— Впечатление неплохое. Как с планом?

А. Задорожный стал рассказывать о ближайшей перспективе завода. Чувствовалось, что предприятием руководит хозяин. Его уверенность, что с планом завод справится, подкрепленная основательными фактами, передалась и нам. Манера общения была настолько проста и приветлива, что сразу возникала симпатия к этому энергичному человеку.

— Еще что-нибудь хотите посмотреть?

Ноги устали от хождения. Время было около шести вечера. Пора бы и в Москву.

— Я бы посмотрел линейку, высказал пожелание Н. Ерохов, чтобы иметь полное представление о заводе.

Про себя думаю: вот ведь придумал! Что, мы ночью, что ли, поедем? Однако сделал вывод, что Н. Ерохов цепкий мужик и дотошный. Это хорошо!

— Машина у подъезда. Это в другом конце завода.

Линейка произвела удручающее впечатление. Сумрак и гарь, под ногами черт знает что: грязные спецовки рабочих, кучи облоя. Век динозавров! Удивительно, на формовке работали женщины. Это о них мы говорим сильные создания. Такого производства не видел никогда. В цеху отливались корпуса дизелей и все крупногабаритное, что связано с выпускаемой продукцией.

Перед обедом опять зашли к директору. Выпили на дорожку чаю. От горячительного отказались, хотя хозяин настоятельно, следуя русским традициям, предлагал.

А. Феоктистов, утомленный долгим ожиданием, гнал нашу машину в Москву, ставя рекорды скорости. Стрелка на спидометре заходила иногда за показания 220 км/час. В Москве были через 3,5 часа.

Как обещал, через 20 дней оповестил всех главных конструкторов заводов, что собираю первый совет ГК в Брянске. Попросил директора БМЗ определиться с помещением, где будет проходить совет, и с оргтехникой. Персонально на совет пригласил директора ВНИКТИ и заместителя начальника департамента Д. Киржнера. С удовольствием приняли приглашение.