Новая колея

РАБОЧИЕ БУДНИ

Постепенно стал понимать язык машиностроения железнодорожника. Безусловно, много особенностей в каждой отрасли промышленности, и здесь очень важно вести разговоры с коллегами на одном языке. Еще в институте один преподаватель произнес: «Чтобы сдать предмет, необходимо говорить на его языке». Насколько точное выражение. Этому совету следовал неукоснительно. Все законы в железнодорожном машиностроении не сложные, как и в других отраслях в основе лежат законы Н. Ньютона. Но их приложение для ж/д транспорта связано со многими тонкостями и порой эмпирикой, которая выработана путем обработки тысяч данных, полученных при более чем столетней эксплуатации.

Нашему коллективу технического директора приходилось решать все больше и больше проблем, которые сыпались с заводов и по технологической линии, и производственной, и по конструкторской. По сути, ТМХ представляла собой целую отрасль, как правило, при Союзе в каждой отрасли были свои научно-исследовательские институты, обслуживающие эту отрасль. Более десятка заводов, входивших в ТМХ, требовали централизованного просмотра, а порой помощи и координации работ, и это приходилось решать технической дирекции. Совет акционеров поменял даже генерального директора М. К. Хромова. Нам трудно было судить, с чем это было связано. За генеральным произошла смена первого заместителя А. С. Тишаева. Пришла новая команда, как объяснили, чтобы дать новый импульс развитию. В технической дирекции появилось новое лицо Владимир Викторович Шнейдмюллер. Это потомок волжских немцев, которых в войну переселили в Казахстан. Обаятельный человек, очень интеллигентный, прошел путь от машиниста, руководителя депо до заместителя министра ж/д транспорта Казахстана. Он постепенно, как говорят, без резких движений входил в курс дела. И надо отдать должное, что очень быстро ухватывал главное, ключевое звено в любой проблеме. Так получилось, что Н. Ерохов остался на технологическом направлении, а мне оставили конструкторское.

К этому времени моя производственная деятельность была уже сформирована, уже было понятно в каком направлении и как необходимо действовать. В. Шнейдмюллер старался не мешать (а это большое дело!), хотя и не совсем понимал конструкторскую работу.

— Вы научите меня конструированию, неожиданно както раз обратился ко мне.

Удивлению моему не было предела. Каждый человек (так думаю) считает, что если он знает, то это должны знать и другие. Но, подумав, понял, что действительно, если человек не видел чертежей, то откуда ему знать законы проектирования.

— Чтобы научиться конструировать, мне пришлось учиться 40 лет. Так что давайте постепенно осваивать эту науку конструирования, мне не хотелось его обидеть.

— Давайте постепенно, сказал он и улыбнулся доброй улыбкой.

Понял, что он как умный человек не сделал… выводов, но что самое главное не побоялся сознаться, что плохо понимает в конструировании. Это характеризовало его как смелого и разумного руководителя. Для себя решил досконально оповещать о своей работе, объяснять, советоваться и, как говорят, обращать его в свою веру. Владимир Викторович очень доброжелательно отнесся к таким нашим отношениям и постепенно стал серьезно помогать в отношении реализации планов НИОКР.

Поездки в Германию и посещение заводов Siemens и Bombardier показали, какой высокой производительности достиг Запад при широкой кооперации исполнителей и великолепной организации работ. Опять вспомнил, как на одном заводе в 150 человек делают 3 тыс. тележек 25 наименований в год, а поставщиков у завода более 2 тыс., и все работает ритмично.

Попробуй, сорви поставки. Такие штрафы, что разоришься. Но любая кооперация закладывается на этапе разработки, проектирования. Как правило, технологи думают, как с меньшими трудозатратами сделать изделие, разработанное конструкторами, и чем больше серия, тем больше выдумки и знаний требуется от технологов, отсюда и стоимость изготовления.

Отсюда и задача конструктора проектировать изделие из простых агрегатов и элементов, хорошо понимая, что если это есть на рынке, что можно купить — не нужно изобретать велосипед. А лучше идти еще дальше, создавать изделие из специальных модулей, блоков, тогда появятся и альтернативные поставщики (а по ценам можно и поспорить), да разложить до мелочей поставки комплектующих.

Все это привело к мысли создавать локомотивы из взаимозаменяемых агрегатов. Наше ГКБ стало работать над модульным построением локомотивов. Нужно было вводить новые для ж/д техники понятия. Одно из них очень удачно предложил нам сотрудник С. В. Перов. Базовая платформа комплекс конструкторско-технологических решений, позволяющий на основе использования унифицированных элементов конструкции и унифицированных технологий основного производства создавать ряд изделий единого целевого назначения с отличающимися свойствами в зависимости от требований заказчика. Это означало, что под базовой платформой понимались комплект работ в части модульных конструкций, унификации конструкций и технологий, единые принципы компоновки, блочный способ электромонтажа, снижение трудоемкости изготовления и, как следствие, снижение сроков создания и себестоимости.

К модулям были отнесены основные отсеки локомотивов, а именно кабина, тележки, кондиционеры, тяговые двигатели, блоки тормозного оборудования, пульты управления, преобразователи, силовые агрегаты, крышевые блоки и т. д.

В понятии разработчиков оборонки это и есть схема членения локомотива, которая в соответствии с ГОСТом называлась «Схема деления».

Когда попросил некоторых главных разработать схему деления, то они просто не понимали, что это такое. Присылали схемы своих тепловозов и электровозов, которые делили по чертежному принципу. Вместо кондиционера на схеме была отражена установка кондиционера. На мой вопрос: «Это что, четыре болта крепления?» ответа не было.

Особенно запомнился случай спор с генеральным конструктором электровозостроения Ю. Орловым, который работал конструктором около 20 лет. Он никак не мог понять, что это за схема деления.

— Я знаю ГОСТы и всю жизнь ими пользовался. Нет такого ГОСТа по схеме деления.

Мой помощник С. Захаров, памятуя споры в Коломне, взял с собой в Новочеркасск копию этого ГОСТа.

— Сейчас вам покажу.

Порылся в своем портфеле и вытащил несколько листов.

— Вот, пожалуйста.

Юрий Орлов внимательно посмотрел документ.

— Ну, надо же. Сколько работаю, впервые вижу.

— А как же вы начинали проект нового электровоза.

— Да, наверное, в голове держали все составные части.

По опыту.

— А кооперация? Тоже в голове. Ну, допустим, у вас, ВЭлНИИ, изготовитель электровоза в целом известен, а остальную кооперацию?

— Это потом определялось.

— А кем узаконивалось? Каким конструкторским документом?

— Почему конструкторским? Есть снабженцы.

— И они отвечают за надежность и качество изделия?

Ю. Орехов задумался.

— На старой работе эту роль выполнял главный конструктор. Он несет ответственность за машину, на нем ответственность в целом и за то, что на нее он внедрил. Поэтому разработке схемы деления придавалось большое значение. А снабженец разве отвечает за изделие?

— Вроде нет.

— Вот видите. Поэтому и существует ГОСТ, который не снимает ответственности за создание и эксплуатацию машины на любом этапе.

— Нужно все это осознать.

— Это точно. Самим работать станет легче. А если согласуете такую схему с кооперацией (думаю, это на современном этапе несложно), да еще с заказчиком, дела пойдут намного быстрее. Если, правда, придется на каждый элемент схемы выдавать ТЗ (техническое задание), но и сейчас это вы наверняка делаете.

— Да, безусловно.

— Схема поможет никого не забыть. А дальше потребовать от разработчиков составных элементов графики изготовления они и лягут в основу контракта. Видите, как все просто.

— Вроде просто. Но нужно свыкнуться с этим.

— Здесь еще есть один элемент. Очень важный. Завод работает по документации, и отступление от нее карается законом. Любое самовольство при изготовлении снимает ответственность с главного конструктора. Тогда кто отвечает за изделие? Снабженец? Нет, любой снабженец будет доставать или покупать комплектующие строго по конструкторской документации, будто подшипник или вкладыш. Он понимает, что если деталь не подойдет к изделию, с него строго спросят. И поделом. Эта схема очень сильно поднимает авторитет конструктора. Поймите это. А мое первое впечатление, что конструкторами управляют все кому не лень. Так до беды недалеко. Моя задача объяснить руководителям, что такое конструктор.

— И что получается? улыбнулся Ю. Орлов.

— Постепенно, не так как хотелось, но многие руководители задумались и в ТМХ, и заводах.

— Вы знаете, как приятно слышать такие речи.

— Был бы толк. За последние десять лет конструкторов загнали в угол. Так что могу пожелать вам только успехов в этом деле.

— Спасибо. Только с вашей помощью. Обещаете?

— Конечно.

Вокруг нас собрались конструкторы института. Всем было далеко за 50.

— А работу нам привезли.

— Да, будем строить новый электровоз ЭПГО двухсистемный. Осилите?

— Осилим, осилим, послышались голоса.

— Учтите, будем делать совместно с зарубежными фирмами. У них есть чему учиться.

— Да мы сами справимся.

— Не сомневаюсь, только какое оснащение нужно внедрить. У вас даже стендов нормальных нет.

— Так были бы деньги.

— Вот видите. Сначала оснащение, затем отладка и так далее, а опыта в таких локомотивах у вас нет.

Вот ЭП10 стоит, сделали, а он не едет. Плохо руководили Bombardier.

— Нас не допускали.

— Вот это поправимо. Не знаю, кто будет: Siemens, Bombardier Alstom посмотрим. Есть еще и политические вопросы. Но машина должна быть сделана на уровне зарубежных образцов. Это требования заказчика, так что всем работы хватит.

Расстались. Из головы не выходила мысль, что необходимо скорее разработать на этот новый электровоз схему деления и технический проект. Не дай бог, скобы, которые ставят, заставят быстро «лепить» на машину из старья. Нужно заняться кооперацией, и как можно скорее.

Тут вспомнил о встрече на выставке с украинской фирмой МДС. Подошел ко мне молодой хорошо сложенный парень и представился:

— Я генеральный директор МДС. Хотелось бы поработать с вами. Мы можем делать кабины для локомотивов.

— У вас есть производство?

— Небольшое.

Сразу представил себе Обнинск. Фирму «Полет», где в сарае, в страшной антисанитарии поштучно клеились корпуса кабин. Перед глазами встала картина: две молодые женщины полностью замотаны в полиэтиленовую пленку, а сверху еще и обмотанные скотчем укладывали на оснастку стеклоткань и затем замазывали ее клеем. Попробуйте замотать себя пленкой, и вы поймете, как дышит ваше тело.

Думаю, и часа не выдержите.

— Если хотите работать, смотрите здесь на выставке и учитесь дизайну, перенимайте конструкцию, но главное наладьте промышленное производство со всеми санитарными нормами.

— Мы тоже такого мнения.

— Как будете готовы, так и поговорим.

— Хорошо, ответил И. Теличко такая была фамилия этого молодого человека, через месяца четыре приезжайте к нам в Днепропетровск, мы вам покажем.

— Постараюсь.

Днепропетровск прозвучало как пароль. Сразу вспомнил, сколько приходилось бывать в этом замечательном городе. Ведь после окончания МАИ половина группы оказалась в КБ «Южное», что в этом городе. Школа проектирования и создания изделий, а им пришлось поработать и по одной программе, и по «Энергии-Бурану», и по «Морскому старту», была особенная, основательная, главный вопрос для них был надежность, с запасами не скупились.

Узнал об Игоре Теличко. Он окончил МФТИ, но судьба его, так же как моих сокурсников, забросила в Днепр (так сокращенно называют Днепропетровск), и в смутные времена он не растерялся, а благодаря своим способностям сумел создать свою фирму и не стал, как это делали многие, довольствоваться сиюминутным доходом, а подошел основательно к проблеме создания кабин и вложил средства в оснащение производства и поставку производственных сооружений. Действительно, посетив его через четыре месяца, узнал тот днепропетровский подчерк делать все добротно, надежно и качественно. Думаю, в выборе этой фирмы не ошибся.

Следом посетил Московский тормозной завод. Ужас, так много нареканий услышал о его тормозном плане 130, что хотелось лично посмотреть производство. Электронику приспособили на другое предприятие, а вот механику надо было посмотреть. В самом центре Москвы, недалеко от Белорусского вокзала находились цеха завода. Очень обаятельный директор Анатолий Андреевич Егоренков встретил нас приветливо и дал команду своему заместителю С. Афанасьеву и главному инженеру Николаю Анатольевичу (сын директора) показать производство. Со мной был Д. Киржнер, прошли по цехам. Посмотрели на громадные обработанные стенды. Производство твердо стояло на ногах. Еще раз убедился, что выбор сделали правильный.

Посетил в Мытищах и фирму «Остров», что поставляла кондиционеры для ж/д вагонов и локомотивов. К удивлению, увидел много знакомых лиц. Практически 90 % сотрудников работники РКК «Энергия». Энергичные руководители Е. Уразов и Е. Савельев построили свою фирму в чисто западной манере, использовали самые современные технологии, а хорошая инженерная подготовка и опыт работы в космической технике позволяли делать продукцию на самом высоком уровне, вполне конкурентоспособную с зарубежными аналогами.

Определился еще один разработчик и изготовитель.

Безусловно, одним из сложнейших элементов в электросхеме локомотива был преобразователь собственных нужд. Потребители электроэнергии разные: это и вентиляторы, и компрессоры, и пункты управления и, наконец, электрические лампочки освещения. Так что созданию ПСН уделялось немалое внимание. При ТМХ было создано совместно с фирмой Siemens дочернее предприятие. Оно было на стадии становления. Своих производственных площадей не имело. Возглавлял «Транспонвертор» Сергей Иосифович Вольский интеллигентный человек средних лет, доктор технических наук. Дело он знал профессионально, но вот с организацией серийного производства у него не совсем получалось. Разработку он вел с инженерами Siemens и даже получал из Германии комплектующие, но, видно, недостаток финансовых средств не позволял перейти от единичных экземпляров к серийным, да и отсутствие экспериментальной базы приводило к тому, что поставляемые им комплекты имели серьезные замечания. Одно подкупало, что он небезразличен к технике, поэтому со стороны генерального конструктора имел поддержку. И надо отдать должное, что Сергей не пропускал мимо советов, а старался в них разобраться и следовать им.

Трудно ему пришлось с внедрением ПСН на 2ЭС4К, но его упорство было вознаграждено. Конечно, трудно было конкурировать с «Электро-СИ». Там все было поставлено на хорошую производственную базу, но руководство ТМХ всячески поддерживало свою фирму.

На одном из заседаний совета главных конструкторов подошел ко мне невысокого роста человек и представился:

— Грицук, генеральный директор «Гамен».

— Очень приятно. Чем обязан?

— Хочу пригласить вас в Истру. Это рядом, Подмосковье.

— Вы не открыли тайну. И что в Истре?

— Там находится наше предприятие. Это «дочка» ВНИИЭМ. Мы знаем, что вы работали в космической промышленности.

— Работал.

— Так вот вы должны знать Иосифяна и его фирму.

— С ним не знаком, но, конечно, слышал.

— Мы не только делаем спутники, но и занимаемся созданием агрегатов для ж/д техники. В частности ПСН.

— И на какие локомотивы установлены ваши ПСНы.

— Пока не поставляем. Не можем прорваться. Очень просим приехать посмотреть.

— Хорошо.

В один из дней отправились в Истру. Огромное предприятие, рядом высокие корпуса и инженерные здания.

Нас встретили.

— Это все ваше?

— Это ВНИИЭМ, а мы только арендуем часть помещений и стендов. Иначе по себестоимости не пройдем.

— На это есть добро руководителя?

— Конечно.

Прошли по цехам. В. П. Грицук подробно описал весь производственный процесс. Рассказал и про отработку, и про испытания. Увидел наш космический подход. Все, что ставится на борт, должно быть тщательно отработано.

Стали показывать стенды тепловые, вибрационные, электрические, прочностные. Дело поставлено профессионально и основательно.

— А где сами ПСНы?

— А вот стоят.

Увидел габаритные ящики.

— И чем же ваши ПСНы хороши?

— Мы разработали ПСН совсем на других принципах, много ноу-хау.

Грицук открыл крышку ПСН и внутри увидел пустоту, только группа агрегатов аппаратуры занимала в нижнем углу небольшое пространство.

— Это что? Идет монтаж?

— Нет, это готовый ПСН.

— Но у вас 60 % не заполнено.

— В том есть наше ноу-хау.

— Зачем же те же габариты?

— Железнодорожники заказали, чтобы не переделывать места крепления.

— Какое-то варварство, сделал я заключение.

— Заказчик есть заказчик. Вот эти комплекты сейчас проходят сдаточные испытания. Все виды отработок на стендах завершены. Помогите нам внедрить на один из локомотивов.

— Помочь можно. Но сколько ваш ПСН стоит?

— Могу заверить, что процентов на 20–30 будет его стоимость меньше, чем любой, который стоит на локомотиве.

— Это уже разговор. Почему не устанавливают сейчас?

— Думаю, несколько причин. Первое, мы не так давно закончили отработку, и второе люди. Наверное, другие пользуются современными приемами, чтобы попасть на заказ.

— Хорошо. Информацию принял. Будем думать. Мне понравилось производство. Только с ценой не подведите. Запомнил.

В автомобиле еще раз, как говорят, разложили все по полочкам, и вывод был не совсем радостным. Сколько талантов пропадает в новой коррумпированной системе.