Новая колея

SIEMENS

— Мы договорились с Siemens о вашем посещении его заводов, в один из дней Н. Егоров вызвал к себе в кабинет и сообщил эту новость.

— Меня особенно на Запад не тянет. По старой работе побывал во многих странах Европы, в Америке и даже в Австралии и в Южной Африке, но вот интерес к производству локомотивов большой. Один раз нужно увидеть. Хотелось бы поехать с С. Захаровым.

— Договорились.

Так началась моя вторая командировка в Германию, не прошло и трех месяцев. Снова поразила организация командировки неторопливая, четкая: и билеты, и гостиница решились за два дня. С нами полетел и А. В. Подопросветов из Коломны.

Самолет Москва Мюнхен, и вот мы на заводе сборки локомотивов. Пошли по технологии. Сопровождали нас Виктор Кигель и Георг Либшнер, сотрудники Siemens, хорошо говорящие по-русски. Оказывается, еще во времена ГДР они учились в Москве в институте железнодорожного транспорта. Они взяли над нами шефство.

Прошли заготовительные цеха. Обратил внимание на листы: стали ровные, поверхность, как стекло; чувствовался великолепный прокат и рядом на стеллажах стрингерный набор, но какой-то странный. Одна сторона зетобразного профиля была на отдельных лапках.

Догадался сразу, что приварка продлится к тонкостенному листу обшивки не приводит к поводке основного листа, а вся температурная деформация при сварке компенсируется на этих лапках силового набора, обратил внимание Н. Подопросветова.

— У нас нет такого профиля. Мы бы применили.

— А что вы сами делаете профиль набора с отдельными ложками? это уже вопрос к Виктору.

Он спросил мастера цеха.

— Нет, мы получаем его готовый. Заказали, нам такой и поставляют.

Переглянулись и усмехнулись с Подопросветовым.

Прошли к стеллажам, где варят корпуса. В отличие от наших они гладкие. На наших выштампованы продольные ребра жесткости. Знал, что руководители РЖД просили нас в ТМХ тоже гладкие корпуса. Как говорится, чтобы лучше мыть составы и сами локомотивы. Мне было странно выслушать такое объяснение. Но потом понял, что за 20 лет эксплуатации на верхней поверхности выштамповки накапливается и въедается в краску пыль, гарь, грязь, которые трудно отмывать даже с применением «химии».

Заметил на корпусах с наружной стороны на металле черты точки в шахматном порядке.

— Что за точки? Вроде не сварка, а точки как будто точечная сварка.

Виктор повернулся к мастеру. Что-то долго говорили, и наконец:

— Это наше ноу-хау. Как бы мы ни старались, но обшивку при сварке «ведет». Вот и придумали такое приспособление. Оно прикладывается к листу, в нем есть специальные каналы, они вакуумируются, а с другой стороны точечно нагревается лист и он принимает форму шаблона. Так достигается ровная поверхность.

— А там, где отводы не прямые, а сложной формы поверхность?

— Там другие шаблоны.

Только и позавидовали выдумке немецких инженеров.

Пришли в цех монтажей. На электровозы, да и тепловозы, километры магистралей и пневмо-, электрои гидро. На заводах в России видел, как идет монтаж кабельных стволов и массы трубопроводов. В каких неудобных позах приходится работать персоналу. Думал, что такую картинку увижу и здесь. Ничего подобного!

В светлом зале на специальных монтажных рамках прикладываются все магистральные транзиты кабели, трубопроводы. Оканчиваются они выходами, к которым подключается потребитель. Монтаж удобен, никто не стоит в соответствующей позе, все трубы на магистрали соединены без сварки (об этом потом). Затем весь каркас подымается, опускается в чрево локомотива и крепится к силовым элементам. Кажется все примитивно и красиво. Думаю, что же у нас не додумались. Взял на заметку.

Запомнилась еще одна операция. По технологии необходимо переворачивать (кантовать) корпус для облегчения монтажа агрегатов. Так вот вижу: на двух эластичных ремнях висит корпус тепловоза (или электровоза), ремни приводятся в движение и вот уже корпус «вверх ногами». Буквально за минуты и снова кладется на подставки. На наших заводах огромные кантователи с электроприводом, все такое объемистое и неудобное.

Да было что посмотреть. Ракеты, как делают, видел, теперь посмотрел и на изготовление локомотивов.

Кстати, в одном унифицированном корпусе выпускаются и тепловозы, и электровозы. Это тоже вызвало удивление.

Самое поразительно, что на контрасте с российскими заводами чистота в цехах. В монтажных цехах нигде не увидел остатков кабелей, труб. Все убрано в специальные ящики для цветного и черного металла, для пластмасс, для обрезных кабелей. Начиная с ухоженной территории до чистых окон и полок в цехах. Порой задумываешься, и откуда может появиться грязь в цехах. Нигде не найдете и капельки масла, не то что у нас, того и гляди поскользнешься.

Вечером пригласили поужинать в немецкий пивной ресторан. Немцы умеют варить пиво, это традиционно. Предложили на выбор несколько сортов и даже нефильтрованное. Сортами пива нас уже не удивишь. Зайди в любой продовольственный магазин. Одних сортов пива «Балтика» больше пяти, да и других не меньше. Но пиво из немецких бочек особенное, трудно передать его вкусовые качества, пьется с наслаждением. Заказали и свиные ножки-рульки. Принесли такое блюдо, что справиться с ним было просто невозможно, несмотря на то что мы были достаточно голодны.

Утром перебрались в г. Грац. В этом городе находилось отделение Siemens, где изготавливали тележки.

Предприятие небольшое (по нашим понятиям) численностью человек 150. Поражала номенклатура и объем выпускаемой продукции: 25 наименований тележек 2-колесные, 3-колесные, электровозные тяговые, тепловозные тяговые, опорные вагонные, трамвайные для обычных трамваев, напольные специальные тележки и т. д. За год выпускают 3 тыс. тележек.

Посмотрели цех логистики, куда поступают комплектующие от 2 тыс. поставщиков. Каждая номенклатура отдельная ячейка. Как только запас в ячейке становится минимальным, автоматически передается факсом заявка поставщику на наполнение. Комплектовщики, пользуясь персональным компьютером, подбирают на каждое рабочее место необходимое количество деталей для работы на целую смену. Как в кино смотришь, а транспортер уже подает нужную деталь из ячейки комплектовщику. И все без суеты, спокойно, без шума.

Остановились в цехе, где сваривают силовые рамы тележки. Огромные приспособления, уже внедрили сварку автоматическую, конечно, не полностью, но на долю рабочего, орудующего полуавтоматическим сварочным аппаратом, приходится мизерная часть работы. Дальше рама попадает на обрабатывающие центры с огромной скоростью резания, так что приходится станки закрывать загородкой из толстой пленки. В цехе стоит треск от стреляющей стружки.

Рабочий, обслуживающий, как понял, не один центр, спокойно мокрой тряпкой вытирает с наружной стороны, со стороны прохода эту загородку.

— Это его обязанность? спросили у Георга.

— Нет. Но работать лучше в чистоте.

— Здорово.

Цех окраски способен пропустить через себя всю продукцию. Посмотрел на наглядные фото, как строился цех и шел монтаж оборудования.

— Посмотрите, обратил внимание Сергей Захаров начали осенью, а пустили в апреле. Всего за семь месяцев.

— Откуда ты взял?

— А вот смотрите, котлован октябрь 2003-го и вот транспортер, тележки едут в цех дробеструйки апрель 2004 г.

Посмотрел действительно.

— Быстро вы строите, это уже обратился к мастеру.

— С чего вы взяли?

— Из ваших фотоснимков.

— Наблюдательны.

— Это Сергей. Он очень у нас наблюдательный.

— Да, нам удалось заново построить и запустить цех за семь месяцев, с гордостью декламировал мастер.

Прошли в другие помещения, где ведется сборка тележек. Почему-то подумал, что народу много работает. Оказалось, цех практически пустой.

Сколько раз констатировал, что на Западе нигде, ни в одном здании производственном, жилом не видел, чтобы окна были грязными. Что не скажешь о наших цехах. Потолочные окна так закопчены, что даже в яркий солнечный день свет с большим трудом пробивается в цех. Невольно включишь электрический свет. Вот тебе и экономия.

В разных углах цеха увидели рабочих в спецовках. Подошли к одному. Рабочий в этот момент устанавливал тяговый двигатель на тележку. Он так ловко одной рукой манипулировал краном, а другой направлял 5-тонный двигатель на отведенное для него место, что это была просто картинка. Насколько он сумел отцентрировать основную ось с осью крепления, было поразительно. На всю операцию от начала ушло несколько минут. Двигатель на месте. Начался монтаж трубопровода. Рядом был небольшой гильотинный станок. Рабочий на гильотине обрезал от трубы нужный размер. Быстро согнул на станке, приложил к месту установки, что-то не подошло. Чуть подрезал один из концов трубы, взял со стеллажа и надел на концы трубопровода, как показалось, гайки и привернул трубопровод к агрегатам. Затянул моментным ключом. Очень заинтересовались.

— А что вот так просто вы соединяете трубопроводы.

Подошел к стеллажу. Оказалось, что в различных ячейках лежат не гайки, а специальные соединения.

— И что, эти соединения обеспечивают герметичность?

— Абсолютную.

— А как же вибрация?

— Мы за все время эксплуатации не знали случаев, чтобы соединения разошлись.

— Что, за все 25 лет?

— Ну, не за 25 лет, а эксплуатируем такие соединения лет 20.

— А если нужно демонтировать трубопровод?

— Отворачиваем, и все. Все дело во вкладыше этого соединения, пояснил мастер, он вгрызается в металл, тем самым обеспечивается и герметичность, и контровка.

— Что за фирма поставляет такие соединения?

— Это фирма Parker.

— Та, что делает великолепные авторучки?

— Наверное, не знаю. Только в номенклатуре у этой фирмы целый набор.

— Есть каталог?

— Конечно, там тысячи различных соединений: и по конфигурации, и по диаметру соединяемых трубопроводов.

— Вот здорово, надо взять на вооружение и обязательно внедрить у себя на заводах. То-то не видел нигде подтекающего масла на западных локомотивах. На наших сразу видно, прилипает пыль и грязь на трубах. Да и технология довольно многодельная. На определенном диаметре выточи наконечник, привари его к трубе, прорентгень, соедини трубопровод с…, через определенное время подтяни дополнительно (релаксация), да еще обязательно законтри. Не дай бог, при монтаже не подойдет, начинают его подгибать, выпрямлять, натягивать и т. д. А здесь, несколько минут, и, как говорят, навечно. Просто здорово!

По прилете поделился с Н. Ероховым.

— Вы обещали помочь.

— Обещал.

— Вот хочу внедрить новое соединение трубопроводов, перед этим показал привезенный образец.

— И что?

— В документацию введу, вернее, заставлю конструкторов Брянска ввести, а вот пройти технологов сложнее. Поможете?

— Как договорились. Конечно. Дело хорошее. Думаю, что будет не дороже.

— Тоже так думаю, если учесть все операции по изготовлению и монтажу. На Западе специализированные подразделения их (соединения) «штампуют» миллионами, отсюда и стоимость.

На том и порешили. Но, как оказалось, внедрить соединения Parker было не просто. Сначала заупрямился конструктор: у нас не те трубы, что на Западе. Пришлось вызывать представителя фирмы Parker, и он забрал образцы наших российских различных диаметров и увез к себе на испытания. Через месяц пришло сообщение, что фирма гарантирует работу соединителей для российского проката. Приехал представитель, привез обратно образцы, прямо на заводе продемонстрировал надежную работу соединителей. Один барьер был пройден.

Дальше вступили технологи и экономисты. Изделие тепловоз, будет дороже. Стали считать, посчитали всю трудоемкость от изготовления наконечника до контровки, получилось даже дешевле. Прошли второй барьер. Теперь руководство. Здесь вмешался Д. Киржнер. Он как заказчик помог быстро убедить директора (а не надо забывать, что у него «на плечах» план), что внедрение приносит только увеличение производительности. И директор А. Задорожный, который по своему складу был хорошим производственником и организатором, ни на минуту не сомневался в предлагаемом и тут же дал команду на внедрение на новый тепловоз. (Жаль, что не довел тепловоз и не увидел, как он вышел на пути. Моя судьба распорядилась иначе.)